7.02.2017 | 12:00 Frissítve: 2018.06.30 1897
A kötelező gépjármű-biztosítás aktív reformja során az autósok fokozatosan elszorulnak a biztosítási kártérítés számítási folyamatában való közvetlen részvételtől. Így mostanra szinte megszűnt a járművezető független vizsgaszervezési (NE) joga, tavasszal pedig a tervek szerint a biztosítási események nagy részében teljesen megszűnik a pénzbeli kártérítés.
Ilyen körülmények között az áldozatoknak világosan meg kell érteniük a biztosítók által a kártérítés összegének meghatározásához használt rendszert. Ma ez a Kötelező KFT Kárszámítás Egységes Módszertanának feladata, alapelveinek ismerete megkíméli a sofőrt attól, hogy megtévessze a biztosítók ügyes munkatársait.
Két évvel ezelőtt, 2014. szeptember 19-én az Orosz Föderáció Központi Bankja kiadott egy 432-P számú, ES Nabiullina által aláírt szabályozó dokumentumot, amely ezentúl meghatározza a gépjármű-felelősségbiztosításra vonatkozó biztosítási kifizetések összegének kiszámítási eljárását. .
Nagyon világosan hívják: "Az Orosz Föderáció Központi Bankjának rendelete az OSAGO szerinti kárszámítás egységes módszertanáról" (EMRU). A dokumentum előírja az abban előírt normatívák és a biztosítási kártérítés számítási szabályainak kötelező alkalmazását minden e területen hivatalosan érintett szakember számára.
Sok forrás csak az EMRU-t említi, de szeptember 19-én két kapcsolódó rendelet is megjelent. Később pedig rajtuk kívül megnyílt a pótalkatrészek elektronikus árbázisa is.
Ezért ma a kár megállapításának alapja a következő:
Az EMRU-ról és a PVE-ről szóló rendelet 2014. október 17-én lépett hatályba, összhangban a 40. számú szövetségi törvény ("A kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról szóló törvény") módosításaival. De a gyakorlatban való teljes körű alkalmazása 2014. december 1-től vált lehetővé.
Ettől a dátumtól kezdve a PCA (Oroszországi Autóbiztosítók Szövetsége) elindította a főbb autómárkák pótalkatrészeinek áráról szóló 432-P rendelethez kapcsolódó referenciabázisokat, amelyek nélkül az új rendszer nem működhetne.
Tehát 2017-re a járművekben okozott károk (TS) kiszámítását egyetlen szabvány szerint végzik el minden biztosító és szakértő számára.
Sok autós, miután megismerte az EMRU rendszer bevezetését, újdonságnak tekintette azt, amelyet kifejezetten a gépjármű-biztosítások kifizetésének jelenlegi problémáinak megoldására terveztek.
Valójában itt az újdonság alapvetően a Módszertan mint fő számítási szabvány legalizálása volt. Maga még 2003-ban létezett - a kötelező gépjármű-biztosítás kezdete óta, de "durva" kiadatlan fejlesztés volt, bár a legjobb nemzetközi tapasztalatok (főleg az Egyesült Államok) alapján.
Az elkövetkező 10 évben a Módszertan kidolgozása lassú ütemben zajlott, majd 2012-ben a Közlekedési Minisztérium végre nyilvánosságra hozta, mint hatósági jóváhagyást igénylő tervezetet. Ugyanebben az évben megalakult az IAC (Interpartmental Certification Commission) a műszaki autószakértők minősítésére. Mindebből azonban hiányzott a fő dolog - az autóalkatrészek egységes árbázisa.
Másrészt megjelentek a problémák - a törvényhozói ág képviselőinek túlnyomó többségének nem tetszett a tervezet, sőt volt olyan határozat is, amely véget vetett az ilyen szabványok legalizálásának.
Ezekkel a problémákkal foglalkozott az RSA a következő 2 évben: tőkejavítással, kezdeményezésével lobbizott és árbázist teremtett az autóalkatrészek számára.
Mellesleg: 2010 óta ajánlási alapon egyszerűsített állami Módszer van érvényben az Orosz Föderációban: „Az autóalkatrészek árának meghatározására vonatkozó szabályok járműjavításkor” (361. számú kormányrendelet, május 24., 2010). Ezenkívül a szabvány legutóbbi frissítése 2014. július 30-án történt (RF PP No. 717) – másfél hónappal a Methodology 432-P bevezetése előtt.
2014 decemberéig a biztosítók (BK) és a szakértői szervezetek szabadon választhatták meg a közúti balesetek kárszámításának módszertanát - 5 általánosan elérhető alapmódszer (beleértve a hazai és külföldi fejlesztéseket is) és ezek közül számos, a biztosítók által korrigált lehetőség volt. maguknak.
E tekintetben az azonos biztosítási eseményekre vonatkozó kártérítési összeg különbsége elérte a 200-300%-ot. Míg a biztosítottnak lehetősége volt szabadon megválasztani a független vizsgálat megszervezését, mindenki a maga javára húzta ki az összeget.
A sofőrök drága módszerekkel kerestek szakértőket, az Egyesült Királyság pedig ennek az ellenkezőjét tette. Például, ha a módszertan nem pontos, hanem az autóalkatrészek átlagos költségét adja meg, akkor ez jelentősen alábecsülhető.
2012-ben az RF Fegyveres Erők Plénuma (17. sz., 2012. 06. 28.) elrendelte a bíróságokat, hogy vegyék figyelembe a „Fogyasztói jogok védelméről szóló törvényt” (FZ No. 2300-1) a kapcsolódó ügyek elbírálásakor. az autóbiztosításhoz.
A bíróságok ezt megelőzően többnyire a kötvénytulajdonosok oldalát támogatták, a plénum után viszont 1/6-os arányban állapították meg a sofőrök javára hozott döntések arányát.
Themisznek a tömegek iránti ilyen lojalitása felkeltette a félig bûnözõ jogi struktúrák figyelmét, amelyek az ígéretes követelések kivásárlásával és a kártérítés maximális méretre emelésével foglalkoztak.
Emiatt a bíróságokat erősen leterhelték az autóbiztosítások alulfizetésének ügyei – csak 2013-ban több mint 600 ezer keresetet nyújtottak be! A bírósági határozattal kifizetett összeg pedig a közvetítő ügyvédek beavatkozása nélkül is általában kétszerese volt annak, amit a biztosítók kínáltak.
Ez óriási veszteségekhez vezetett, és veszteségessé tette az OSAGO szolgáltatást a biztosító számára, ami sok negatívumot adott a biztosítási feltételekhez az ügyfélkör számára.
Vagyis az EMRU végrehajtásáról szóló döntés időszerű volt és megengedett:
Az Egyesült Államokban például mindenféle kártérítést egy egész jogi iparággá alakítottak. Ebben azonban nincs helye az autóbiztosítás alulfizetésének eseteinek - az összes alkatrész költsége és a munkaerőköltség mereven rögzítve van, ami nem ad okot vitákra.
Az EMRU (432-P), valamint az NE szabályok (433-P) és az Árkatalógus (BCZ) használata kötelező a magánszemélyek és jogi személyek bizonyos kategóriái számára.
Íme a fő listájuk:
Korábban a károkról és a járműben keletkezett károk becsült összegéről jegyzőkönyvet készíthetett és aláírhatott az Egyesült Királyságból vagy más szervezetekből származó közönséges műszaki értékbecslő. Az új szabályok szerint az elkészített műszaki jegyzőkönyv hitelesítésére csak az a minősített személy jogosult, aki szerepel a műszaki szakértői állami nyilvántartásban.
A 315. (Igazságügyi Minisztérium), 714. (Egészségügyi és Szociális Fejlesztési Minisztérium), 124. (Közlekedési Minisztérium) számú rendelet szerint a Tárcaközi Hitelesítési Bizottság számos általános követelményt támasztott a műszaki szakértőkre vonatkozóan.
Melyek között:
A PCA egy speciális oldalán folyamatosan frissülő dokumentumok találhatók az autoexpert technikusok listájával (elsődleges és másodlagos akkreditáció).
Ezekből a nyilvántartásokból megtudhatja:
A listákat a nyilvántartásokkal ezen a linken töltheti le.
Az egységes módszertan (EMRU - 432-P) olyan dokumentumok gyűjteménye, amelyek külön algoritmusok szakértői értékelésekhez és referenciaanyagokhoz. Lehetővé teszik a baleset esetén a járműben okozott károk nagy pontosságú meghatározását és a javítási költségek összegét.
A módszertan lefedi az Orosz Föderáció összes leggyakrabban használt járművét (jelenleg 67 márka), meghatározza bizonyos típusú felújítások árait (normál órákra), valamint az autóalkatrészek költségeit a hagyományos zónákhoz viszonyítva egész Oroszországban.
Szerkezetileg a Módszertan a következőkre oszlik
Ezenkívül az EMRU-t a műszaki szakértői szabályok (PNE - 433-P) kísérik, amelyek szabályozzák:
Az EMRU-t főleg az OSAGO-hoz használják, és csak akkor, ha az IC ügyfele magánszemély. Más esetekben az autoszakértők különböző technikákat alkalmaznak.
Most az áttekinthetőség kedvéért menjünk végig a Módszertan minden szakaszán, hogy röviden jellemezhessük azokat.
Az első és a második fejezet általános információkat tartalmaz az EMRU céljairól, célkitűzéseiről, módszereiről és a használt terminológiáról.
Az első fejezet kimondja, hogy a Módszertan egy univerzális útmutatóvá kíván válni a járműkár megállapításához és a kár mértékének kiszámításához.
Az EMRU alapvető feladatai közé tartozik, hogy megszerezze:
Azt is jelzi, hogy az autó sérülését a következők határozzák meg:
A második fejezet az EMRU-ban használt kulcsfogalmak pontos definícióit tartalmazza (29 db).
Ezt a módszertant folyamatosan finomítják és frissítik, de teljesen helyettesíthető egy új, fejlettebb módszerrel.
Figyelem! A biztosítás kifizetése a jármű átvizsgálása nélkül is lehetséges, a csatolt multimédiás bizonyítékokkal (fénykép, videó) készült dokumentumok alapján készült szakértői vélemény alapján. A szerződő és a biztosító közös megegyezésével a kártérítés mértéke tekintetében szakvélemény nélkül is kifizethető.
A 3. fejezet útmutatást ad a balesetben vagy más biztosítási eseményben elszenvedett járműkár elhárításához.
A fejezet pontjai a funkciókra vonatkozó utasításokat tartalmaznak:
Ez a rész sok technikai árnyalatot tartalmaz, amelyek közül néhány nem csak a szakértők, hanem a hétköznapi járművezetők számára is hasznos lesz.
A negyedik fejezet a baleset körülményeinek tanulmányozásával foglalkozik. Ez mind a közlekedési rendőrség következtetéseinek ellenőrzése érdekében történik a résztvevők bűnösségének mértékére vonatkozóan, mind pedig annak érdekében, hogy meghatározzák az egy biztosítási eseményhez kapcsolódó károk valódi okait.
A munka a következőket foglalhatja magában:
Az ötödik fejezet a fő és legnagyobb – algoritmusokat és ajánlásokat tartalmaz a felújítási költségek hozzávetőleges összegének meghatározásához.
A fejezet 5 alfejezetet tartalmaz, amelyek definíció szerint felelősek az egyes számítási algoritmusokért:
Ez a fejezet terjedelmes és sok helyen nehézkes, ezért javaslom, hogy tanulmányozza át azokat a részeit, amelyek a hétköznapi autósok számára a leginkább hozzáférhetők.
Figyelem! Ez a felmérés kizárólag a jármű baleset előtti szintre való visszaállításához szükséges költségek megállapítása céljából történik, nem pedig a biztosító költségére történő nagyjavítása érdekében.
A hatodik fejezet utasításokat tartalmaz az előtte történő szállítás költségének kiszámításához. Ez elsősorban a javítási és helyreállítási munkák megvalósíthatóságának meghatározására szolgál.
Hiszen a kár elérheti vagy meg is haladhatja a jármű baleset előtti költségét, akkor az IC-t további veszteségek érik. Igaz, sok esetben nehéz megbízhatóan kiszámítani ezt az értéket egy sérült autó esetében.
Ezért itt egyszerűen figyelembe veszik egy minden paraméterben és állapotban hasonló autó átlagos piaci árát. Ha a biztosító a szakértő számítása után arra a következtetésre jut, hogy a jármű helyreállítása nem célszerű, akkor a károsultnak a biztosítási keret teljes összegét "vasra" fizetik.
A hetedik fejezet meghatározza azon források listáját, amelyeket szakértő technikusok használhatnak számításaikhoz.
Alapvetően a következő információs támogatást használják a javítási és helyreállítási munkákhoz:
A 11. függelék a Módszertan minden egyes frissítése szempontjából releváns hivatkozási információforrások listáját tartalmazza.
Ez a 7 fejezet 10 további dokumentumot (+ 1 fejlesztés alatt) egészít ki, amelyek függelék státuszúak és fontos információkat tartalmaznak. Nem minden alkalmazás lesz hasznos a hétköznapi járművezetők számára, de vannak köztük olyanok is, amelyeket ajánlatos hiba nélkül tanulmányozni.
Felsorolom mindet, és megjelölöm, hogy mely alkalmazásokra érdemes figyelni:
A felsorolt Mellékletek mellett van még egy - a 11. sz., amelyet fentebb már említettem. De ez a dokumentum, amely a szakértőknek szóló információk és referenciaforrások listáját tartalmazza, továbbra is ajánlási, nem pedig kötelező jellegű.
Az egységes módszertan (EMRU) letölthető innen.
Mint már említettem, a biztosítási kártérítés kiszámításában fontos szerepet játszik a PCA által létrehozott Egységes Elektronikus Autóalkatrészek Áralap. Az Autóbiztosítók Szövetsége tehát megnyitotta ezt az adatbázist, hogy az autósoknak lehetőségük legyen kétszer is ellenőrizni az IC által használt autóalkatrészek árait.
Ezt az útmutatót kezdettől fogva hevesen kritizálták a többszörös jelentéshibák miatt. Nemcsak költséghibák, hanem elírások is ismertek, amikor az árból egyszerűen hiányzott egy nulla, ami óriási eltéréseket okozott.
Ezt követően az adatbázis frissítésre került (évente kétszer kellene, de a PCA nem mindig tart ezzel a tempóval), és mostanra eltűntek a különösen durva hibák és eltérések. A kicsik viszont megmaradtak, de mivel maga a Módszertan is megenged 10%-os hibát a számításokban, nagy valószínűséggel mindig azok lesznek.
Az Electronic Auto Parts Directory egy tipikus PCA-kalkulátor. Információért 4 mezőt kell kitölteni:
További részleteket szeretne megtudni az egységes módszertanról? Ezután nézze meg a videót, ahol két szakértő osztja meg tudását a témában:
Tehát mostantól ismeri az OSAGO szerinti kárszámítás egységes módszerét, ismeri annak hátterét, jelenlegi helyzetét, felépítését és a fő szakaszok tartalmát. Ez kétségtelenül segít abban, hogy a lehető legigazságosabb kártérítést kapja meg a biztosítóktól, és jól jön használt autó vásárlásakor is.
A biztosítók alábecsülték a kártérítését? Javult a kárszámítási helyzet az Ön számára az EMRU bevezetésével? Próbáltad már ez alapján vitatni a kifizetések összegét? Ossza meg tapasztalatait a megjegyzésekben ezekkel és más, az egységes módszertannal kapcsolatos kérdésekkel kapcsolatban.
Ezzel zárul a cikk. Ne felejtse el megosztani az olvasottakat barátaival a közösségi média gombjain keresztül, és időt takaríthat meg, ha feliratkozik egy blogra. Ne unatkozz, hamarosan találkozunk!
Bővebben a témáról:
Tatiana
01.04.2017 | 15:37
baleset történt (lebontották a bal külső visszapillantó tükröt), az autó eredeti, a tükör forgalmi értékének csak 1/6-át fizették ki, és pc-ben általában az eredeti 1/3-a, mínusz a kopás ill. szakadás.de piaci áron veszek új tükröt és nem pc áron Most kétszer szenvedtem: balesetet és biztosítótól. miért büntetnek meg kétszer, ha nem az én hibám!!! és az új törvény értelmében az ártatlanságomért is fizetnem kell (természetbeni fizetés) !!!
Natalia
26.09.2017 | 08:11
Jó napot. És ha a biztosító az OSAGO alapján számolta ki a veszteséget az egységes PCA módszertan és egyéb előírások szerint. De ... egységes módszertan szerint az átlagköltség háromszor alacsonyabb, mint a gyártó értékcsökkenéssel növelt piaci értéke. Milyen gyakran frissülnek az adatbázis adatai a külföldi autók alkatrészeiről? Az árfolyam nő. És van egy olyan érzés, hogy az átlagköltség kiszámításához a PCA nem habozik figyelembe venni mind a használt alkatrészeket, mind Kínát... Van értelme független vizsgálatot végezni (a PCA adatbázisokon is dolgozni kell?) És a biztosító társasággal a bíróság előtt összecsapni? Milyen szabályozásokra kell támaszkodni ebben az esetben?
Igor (Ilja asszisztense)
12.12.2017 | 01:41
Szia Natalia.
Itt sok kérdésed van egy helyen. sorjában válaszolok.
"... Milyen gyakran frissítik az adatbázis adatait a külföldi autók alkatrészeiről?"
A "Sérült jármű felújítási költségeinek meghatározására vonatkozó egységes módszertanról szóló szabályzat" (az Oroszországi Bank által 2014. szeptember 19-i 432-P sz. jóváhagyva) szerint, nevezetesen: 7. fejezet 7.5. - "A névjegyzékek frissítésének gyakoriságát a biztosítók szakmai szövetsége határozza meg, és nem lehet ritkábban, mint kétnegyedévenként."
"...az az érzés, hogy a PCA átlagos költségének kiszámításakor nem habozzuk figyelembe venni a használt alkatrészeket és Kínát"
Az árkalauzokat a regionális árupiacok (gazdasági régiók) alakítják ki a 432-P módszertan (EMRU) 4. függelékével összhangban.
A pótalkatrészekkel kapcsolatban lásd az EMRU 7.2.1. szakaszát. Különösen a par. 5 A pótalkatrészek (alkatrészek, szerelvények, szerelvények) listájára (összetételére) vonatkozó kezdeti információk a járműgyártó alkatrész-katalógusa minden modellhez. A tanulmány csak az új tanúsított pótalkatrészekre vonatkozó adatokat veszi figyelembe. Ugyanakkor az árminta nem tartalmazza a „nem eredeti” pótalkatrészek árait (csomagolás, a járműgyártó kereskedelmi megjelölése vagy az általa megadott azonosító szám nélkül), amelyek meghaladják a megfelelő „eredeti” alkatrészek árait. (a csomagolás, a gyártó kereskedelmi megjelölésével és az általa megadott azonosító számmal) , valamint a nyilvánvalóan rossz minőségű „nem eredeti” alkatrészek árai, azaz olyan alkatrészek árai, amelyek ára nem éri el a minimális ár 30%-át. az "eredeti" alkatrész." És par. A 7. cikk kimondja, hogy a kiskereskedelmi és nagykereskedelmi árak begyűjtése megengedett. Általánosságban elmondható, hogy ebben a 7. fejezetben számos árnyalat található, és az árak jelentősen eltérhetnek, különösen a fő katalógusban nem szereplő autók esetében.
„Vajon van értelme független vizsgálatot végezni, és bíróság elé állítani a biztosítót? Milyen normatív aktusokra kell támaszkodni ebben az esetben?"
Kérdésében nem hangoztatta a problémáját – mi is ez pontosan. Feltételezem, hogy az SK alulbecsülte a kifizetését, mint szabványt – ez gyakori helyzet. Ha biztos abban, hogy a fizetést egyértelműen alábecsülték, akkor érdemes elvégezni a vizsgálatot. Ebben az esetben a „lényegesen” a kifizetések lényegesen több mint 10%-os alulbecslését jelenti. Azaz, ha például 20% volt az alulbecslés, akkor érdemes harcolni, és ez nem csak bíróság - használhatja a követeléseket és a panaszokat.
"... a PCA alapokon is működjenek?"
Igen, az EMRU (432-P), valamint az NE szabályok (433-P) és az Árkatalógus (BCZ) használata kötelező a magánszemélyek és jogi személyek bizonyos kategóriái számára. A biztosítás körén kívül ezek a következők:
Szakosodott szakértői szervezetek (beleértve a függetleneket is), megfelelő minősítéssel.
Okleveles műszaki szakértők, akik szerepelnek a megfelelő állami szakember-nyilvántartásban.
Törvényszéki műszaki szakértői testületekben dolgozó belső autószakértők.
És hogy pontosan hogyan kell bánni a biztosítókkal, és milyen szabványokat alkalmaznak egyidejűleg, megtudhatja a kérdéssel foglalkozó cikkekből:
Ha valami nem világos, tedd fel a megfelelő kérdéskörben.
Minden jót neked, Natalia.
Arina
28.09.2017 | 18:49
Az új technika csak durva megtévesztés és az állampolgárok (mind a baleset elkövetői, mind az áldozatok) alkotmányos jogainak megsértése...
Korábban önhibámon kívül (2 alkalommal) volt közúti balesetem, a biztosítási díjak mindig elegendőek voltak a javításhoz. És most, 2017. szeptember 7-én volt egy balesetem, az én hibámból. Több mint 2-szer kevesebbet fizettek a javítási költségnél, még nem eredeti alkatrészek felhasználásával is hallgatok már ha az eredeti alkatrészekről volt szó... Elkezdtem nézegetni a PCA kézikönyvet a költségekről az alkatrészekről általában nehéz. Tehát az eredeti motorháztető körülbelül 80 000-be kerül, és 7000 van náluk, vagyis a tajvani megfelelő árán ... Optika - általában könnyek ... Ez nonszensz. Például egy baleset áldozata, aki ilyen koldus kártérítést kapott, elméletileg követelheti a tettest... És őszintén meg van zavarodva, mert a felelőssége 400 000 rubelen belül biztosított. Beszélhetünk a behajtásról, aminek a behajtásáról a biztosító által befizetett 60.000-en felül 60.000 ezret... És a sértettnek is nagy öröm a bíróságokon rohangászni, aztán azon gondolkodni, hogy hova tegyen végrehajtási okiratot a a baleset elkövetője, akinek semmije nincs, beleértve a hivatalos keresetet is...
Az Oroszországi Bank 2014. szeptember 19-i rendelete, N 432-P
"A sérült járműre vonatkozó helyreállítási javítások költségének meghatározásának egységes módszertanáról"
1. A 2002. április 25-i N 40-FZ „A gépjármű-tulajdonosok kötelező polgári jogi felelősségbiztosításáról” szóló szövetségi törvény 12.1 cikkének 3. pontja alapján (Az Orosz Föderáció összegyűjtött jogszabályai, 2002, N 18, Art. 1720., 2003., N 26., 2566., 2005., N 1., 25., N 30., 3114., 2006., N 48., 4942., 2007., N 1., 29., N 49., Art. 6067., 2008., N 30., 3616., N 52., 6236., 2009., N 1., 17., N 9., 1045., N 52., 6420., 6438., 2010., N 6. 565. cikk, N 17, 1988, 2011, N 1, 4. cikk, N 7, 901, N 27, 3881, N 29, 4291, N 49, 7040, 2012, N 25, 3268. cikk; N 31, 4319. cikk, 4320. cikk; 2013, N 19, 2331. cikk; N 30, 4084. cikk; 2014, N 30, 4224. cikk) (a továbbiakban: szövetségi törvény " A kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról" ) e rendelet a megrongálódott gépjárművel kapcsolatos felújítási kiadások mértékének meghatározására egységes módszertant (a továbbiakban: Módszertan) hagy jóvá jelen mellékletében. neki a Pozíció.
2. Ezt a rendeletet hivatalosan közzé kell tenni az "Oroszország Bank Értesítőjében" és az Oroszországi Bank Igazgatótanácsának határozatával összhangban (az Oroszországi Bank Igazgatósága ülésének jegyzőkönyve). A 2014. szeptember 16-i 27. sz.) az Orosz Föderáció kormányának az Orosz Föderáció kormányának 2010. május 24-i N 361 rendeletének érvénytelenítéséről szóló határozatának hatálybalépése napján lép hatályba. A járművek helyreállítása során felmerülő anyagok és pótalkatrészek költségeinek megállapítására vonatkozó szabályok jóváhagyásáról” (Az Orosz Föderáció összegyűjtött jogszabályai, 2010, N 22, 2774. cikk; 2014, N 32, 4490. cikk).
Regisztrációs szám: N 34245
Új, egységes módszertan került kialakításra az OSAGO keretében megrongálódott jármű helyreállítási költségeinek meghatározására. Minden biztosítótársaság és szakértő (szakértői szervezet) számára kötelező.
A módszertan részletesen leírja az autó károsodásának jelenlétének és jellegének megállapítására szolgáló eljárást. Ez a gép ellenőrzése során történik. Megállapították a sérült jármű fényképezésére vonatkozó követelményeket.
Kivételes esetekben, amikor az autó átvizsgálása nem lehetséges, a benyújtott anyagok és dokumentumok alapján (fénykép vagy videó anyagok kötelező csatolásával) ellenőrzés nélkül is megállapítható a kár (a károsult és a biztosító hozzájárulásával) .
Mutatókat adunk meg attól függően, hogy milyen módszereket, technológiát és a kárelhárítás munkaigényességét határozzák meg. Megadjuk a károsodás tipikus definícióit és jellemzőit.
A módszertan tartalmazza továbbá a baleset körülményeinek kivizsgálására és az autó sérülésének okainak megállapítására vonatkozó eljárást.
Pontosításra kerültek az anyagköltségek, alkatrészköltségek, a felújítással kapcsolatos munkák kifizetésének szabályai. A felújítás költségeinek összege a cserélendő alkatrészek elhasználódásának figyelembevételével kerül meghatározásra. A módszer beállítja a statisztikai hiba nagyságát a számításokban - 10%. Ezenkívül előfordulhat, hogy nem alkalmazható, ha a számításokat az alkatrészek használtakra történő cseréje alapján végezték.
A gyártói garanciális időn kívül üzemeltetett gépjárművek javításának módszertana szerint elsőbbséget élvez az utángyártott alkatrészek (szerelvények, szerelvények) használata, amennyiben ezek a piacon elérhetőek, használatukat az autógyártó engedélyezi és ez nem rontja a gép biztonsági teljesítményét.
Bemutatjuk a cserélendő alkatrészek kopásának kiszámítására szolgáló algoritmust.
Ugyancsak pontosítva van a bontható és értékesíthető jármű teljes elvesztése esetén a megfelelő maradványok költségének kiszámításának eljárása.
Adva van a gépjármű kár előtti értékének meghatározására szolgáló eljárás, amelyet a javítás gazdasági megvalósíthatóságának vagy az autó halálának tényének megállapítása során alkalmaznak.
A felújítás költségeinek kiszámításakor referenciakönyveket használnak az alkatrészek, anyagok és a normál munkaórák átlagos költségéről. A módszertan meghatározza azok kialakításának és jóváhagyásának eljárását.
Az új technika attól a pillanattól lép életbe, amikor a régi elveszti erejét.
Az Orosz Nemzeti Bank 2014. szeptember 19-i N 432-P rendelete "A sérült jármű felújítási költségeinek meghatározásának egységes módszeréről"
Regisztrációs szám: N 34245
Ez a rendelkezés az RF kormány rendeletének érvénytelenségéről szóló, 2010. május 24-i N 361 „Az anyagok és pótalkatrészek költségeinek megállapítására vonatkozó szabályok jóváhagyásáról” szóló RF kormányrendelet hatálybalépésének napján lép hatályba. a járművek felújítása során"
2016. március 28-án az S. tulajdonában lévő személygépkocsi az útburkolaton lévő kátyúba ütközés következtében a bal első és hátsó kerekeken, valamint a bal hátsó tárcsán mechanikai sérüléseket szenvedett.
Az autó felújításának költsége a kopást és elhasználódást is figyelembe véve a szakértő véleménye szerint 59 100 rubelt tett ki. Ebben az esetben a szakértőt az igazságügyi szakértőknek szóló módszertani ajánlások vezérelték felhasználás nélkül, jóváhagyták. Az Oroszországi Bank 432-P számú, 2014. szeptember 19-i rendelete (a továbbiakban: egységes módszertan).
Tekintettel arra, hogy az okozott kárt az útfenntartási kötelezettségét nem megfelelően teljesítő "U" intézmény köteles megtéríteni, S. keresettel fordult a bírósághoz, amelyben 59 100 rubel behajtását követelte a javára. a baleset által okozott kár megtérítésére, valamint a független vizsgálat költségeinek megtérítésére 2500 rubel összegben. és jogi szolgáltatások 10 000 rubel értékben.
A bíróság ezeket a követeléseket csak részben teljesítette, S. javára 35 120 RUB és 1 485,5 RUB kár összegét. a szakértői szolgáltatások fizetésének költsége és 6000 rubel. a képviselő szolgáltatásainak ellenértékeként (az omszki Kujbisevszkij Kerületi Bíróság 2016. június 21-i határozata a 2-3292 / 2016. sz. ügyben).
Az anyagból megtudhatja, milyen követelményeknek kell megfelelnie az áldozat járművének természetbeni kártalanítással történő helyreállítását végző szerviznek Természetbeni kártérítés az OSAGO keretében az állampolgár személygépkocsijában okozott károkért
"
v "Döntési enciklopédiák. Szerződések és egyéb tranzakciók"
A GARANT rendszer internetes verziói. Ingyenes hozzáférés 3 napig!
A bíróság álláspontja szerint mind az út- és meteorológiai viszonyokat figyelmen kívül hagyó, kátyúba futást engedélyező sofőr (), mind a közutak karbantartási és javítási kötelezettségét nem megfelelően teljesítő "U" intézmény hibáztatni a balesetért. A felek vétkességét 20, illetve 80 százalékban határozták meg.
Ezen túlmenően a kár összegének meghatározásakor az elsőfokú bíróság az egységes módszertan alkalmazásának szükségességéből indult ki, és a szakértő véleményétől vezérelve 43 900 rubelben állapította meg a kár összegét.
S. fellebbezett e határozat ellen, de a fellebbezés helybenhagyta azt (az Omszki Regionális Bíróság Polgári Ügyekkel Foglalkozó Bírói Kollégiumának 2016. szeptember 7-i fellebbezési határozata a 33-8609 / 2016. sz. ügyben).
A bíróságok álláspontját jogsértőnek ítélve S. semmisségi fellebbezést nyújtott be az Orosz Föderáció Legfelsőbb Bíróságához, amely okot talált annak kielégítésére ().
Általános szabály, hogy az állampolgár személyében vagy vagyonában okozott kárt teljes mértékben meg kell téríteni az azt okozó személytől (). Az a személy, akinek a jogát megsértették, követelheti a megsértett joga helyreállítása érdekében felmerült vagy teljesítendő költségeinek megtérítését, vagyonának elvesztése vagy károsodása miatti kár megtérítését ().
Ami az autóban okozott kárt illeti, az RF fegyveres erők felhívták a figyelmet arra, hogy az áldozatnak meg kell térítenie a sérült jármű üzemi és kereskedelmi jellemzőinek teljes helyreállításának költségeit. Így a megtérítendő kiadások összegének meg kell felelnie a valós, azaz szükséges, gazdaságilag indokolt, a gyártó követelményeinek megfelelő, figyelembe véve a jármű üzemi feltételeit és a megbízhatóan igazolt költségeket, beleértve az új alkatrészek költségét is. (alkatrészek, szerelvények és szerelvények).
Az alsóbb fokú bíróságok az RF fegyveres erők álláspontja szerint nem vették figyelembe, hogy az Egységes Módszertan alapján a javítási költségek összegére vonatkozó számítások nem mindig tükrözik megfelelően a ténylegesen okozott kár mértékét, és ezért nem szolgálhat az egyedüli eszközként annak meghatározására.
E tekintetben a Bíróság az alsóbb fokú bíróságok cselekményeit jogellenesnek nyilvánította, és az ügyet a másodfokú bíróság elé terjesztette új vizsgálatra, melynek során javasolta az összes olyan jogilag jelentős körülmény teljes körű figyelembevételét, amely lehetővé teszi annak megállapítását, megerősíti az áldozatok tényleges kárát.
A gépjármű-felelősségbiztosítás egyik legvitatottabb szegmensének tartják a kárszámítás egységes módszertanát és a balesetben érintett járművek helyreállítási költségeit. A fejlesztő - RSA és az Orosz Föderáció Központi Bankja - szemszögéből a konstrukció objektíven tükrözi a szállítási piac helyzetét, és nem tesz lehetővé félreérthető értelmezést, de a közlekedési tulajdonosok szempontjából ennek az ellenkezője. igaz.
A tény az, hogy a "Sérült jármű helyreállítási költségeinek meghatározására szolgáló egységes módszertan" (az Orosz Föderáció Központi Bankjának 2014. szeptember 19-i 432-P számú rendelete) 2014. december 1-jén lép hatályba. , amikor a dollár árfolyama 50 és 56 rubel között ingadozott. Igen, ma körülbelül ugyanannyiba kerül, de az infláció kellemetlen kiigazításokat hozott: három év alatt az alkatrészek és a javítások átlagára 30-50%-kal nőtt, és bizonyos esetekben ez a technika nem mindig teszi lehetővé a helyes számítást a jármű javításának és helyreállításának költsége, amelyet gyakran "csalási technikának" neveznek.
Az egységes technika számos, a felújítást befolyásoló paraméterből áll, többek között:
Az első pont az ország területét olyan gazdasági régiókra osztja, amelyek homályosan hasonlítanak a szövetségi körzetekre, bár vannak külön pozíciók is: északi, kalinyingrádi, krími, kelet- és nyugat-szibériai, volgo-vjatkai és középső Csernozjom. Az RSA szerint a járműfelújítás árlistája az adott járműmodell elterjedtségétől függ.
Az alkatrészek, a munka és az anyagok költsége sokkal vitatottabb kérdés. Először is, egy adott alkatrész ára csak az eredeti alkatrész kód megadásával tudható meg, ami sehol sem található (Exist vagy Autodoc online hipermarketeket nem fogadunk el). Másodszor, a szabványóra deklarált nómenklatúra értéke még a műhelyszervizeket sem éri el, nem beszélve a hivatalos kereskedőkről.
A PCA hivatalos honlapja szerint az Urálban a Fiat személygépkocsi normál órája 810, a Ford - 870, a Peugeot - 860 és a kapcsolódó Citroen - 850 rubel. A szerviz képviselőinek és hivatalos kereskedőinek egyszerű felmérése azt mutatja: egy garázsban a járműveket 1000 rubelért javítják. óránként, és a "tisztviselőknél" - 1500 rubelért. A megfelelő számok eléréséhez a PCA-nak felül kell vizsgálnia a tarifákat (ami félévente történik), de ez azonnal a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás költségeinek növekedését okozza.
2014-ig a piacon változatos árkategóriák voltak a járművek helyreállítására. A szervizek, a hivatalos műhelyek és a hivatalos viszonteladók összehasonlításakor a munka és a szerviz költsége jelentősen eltérhet. Még az "eredeti pótalkatrészek" fogalma is feltételes volt, mivel mondjuk a Zhiguli szárnyak ára különbözött Toljattiban és Vlagyivosztokban.
A "Za Rulem" magazin tanulmányt készített a Nissan Teana kötelező gépjármű-felelősségbiztosítása alapján a felújítás költségeiről. Kiderült, hogy a PCA rendszer szerint egy kulcsrakész autó ára 158 ezer rubel, valójában pedig 248 ezer rubel. Még akkor is, amikor az értékcsökkenési kritériumot alkalmazták az elemekre, a különbség több mint 30 ezer rubel volt. Egyszerűen fogalmazva: az a pénz, amit az átlagos moszkvai biztosító kifizet, nem lesz elég a teljes felépüléshez, és a tulajdonosnak is szaladgálnia kell a ház körül.
A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás veszteségszámítása az alábbi helyzetekben történik:
A külső sérülések leírásakor a szakember az egységes technika ajánlásainak megfelelően leírja:
Ezenkívül a fényezés megsértésének leírásakor a szakember megjegyzi:
Felhívjuk figyelmét, hogy a jármű helyreállítási munkáinak komplexuma mind a gyártó követelményein, mind a "tanúsított javítási technológiákon" alapulhat. A hirdetett horpadásmentesítés festés nélkül (PDR) azonban nem tartozik ezek közé, mivel a gyári javítások csak a sérült alkatrészek cseréjét jelentik.
Denis Mitrokhov, az AC "Muscle Car" (Jekatyerinburg) igazgatója szerint a biztosítótársaságok gyakran küldenek áldozatokat horpadások eltávolítására az OSAGO szerint, megkerülve a módszertant, de a PDR-központok megpróbálják nem fogadni az ilyen megrendeléseket. A dolog nagyon alacsony fizetésben van: ha egy átlagos horpadás eltávolítása ezer rubeltől indul, akkor a biztosító 100 vagy 200 rubelt próbál fizetni.
Az egységes költségszámítási rendszer egy szilárd dokumentum hét fő fejezettel és 10 melléklettel. Felépítése a következő fejezetekből és függelékekből áll:
| szám pp |
Fejezet |
|---|---|
| 1
|
A károk megállapításának eljárása és jellege |
| 2
|
A baleset körülményeinek kivizsgálása |
| 3
|
Anyag-, pótalkatrész- és munkaköltségek számítása |
| 4
|
A cserélendő alkatrészek kopásának kiszámítása |
| 5
|
A megfelelő szermaradékok kiszámítása, ha a jármű szerkezetileg megsemmisül |
| 6
|
A jármű árának meghatározása a kár megérkezése előtt |
| 7
|
Könyvtárak jóváhagyása a gazdasági régiók figyelembevételével |
| szám pp |
Alkalmazás |
|---|---|
| 1
|
A fotózásról |
| 2
|
A károsodás tipikus jellemzőiről és definícióiról |
| 3
|
A munkaerőköltségekről a geometria helyreállításakor |
| 4
|
A gazdasági régiókról |
| 5
|
A Delta T és L együtthatókon, amelyek befolyásolják a kopást |
| 6
|
A különösen elhasználódott elemek együtthatóiról |
| 7
|
Az egyes alkatrészek és szerelvények kopása körülbelül nulla |
| 8
|
A jármű átlagos éves futásteljesítményének jegyzéke |
| 9
|
A K ideiglenes csökkentési tényezőről |
| 10
|
A mechanikai sérülés műszaki együtthatójáról K |
A rendszer tanulmányozása során számos alapvető szempontra kell figyelni - különösen a jármű halála esetén használható maradványokra. Az alkatrészek és szerelvények működőképessége mellett olyan elem, amely:
Ha a jármű korábban meg lett verve, akkor az elvégzett javítások magas színvonala ellenére (új sárvédők, motorháztető, lökhárítók felszereléséig) a fennmaradt alkatrészek nem minősülnek megfelelőnek. A második pontot kicsit feljebb érintettük – ez a PDR. Ha a szervizben nincs szakember a horpadások festés nélküli kiegyenesítésére, de egy másik városban (régióban, szövetségi körzetben) van jelen, akkor az alkatrész felhasználható maradéknak minősül. Hogy mit lehet vele kezdeni a balesetben szenvedett áldozattal, nem tudni.
Nem meglepő, hogy több mint két év elteltével továbbra is megtévesztő módszernek számít a „Sérült jármű felújítási költségének egységes megállapítási módja”, mint minden kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás. Nem tükrözi a jelenlegi gazdasági helyzetet, mesterségesen csökkenti az alkatrész-, munka- és anyagköltséget, homályos gazdasági régiókat vezet be.
2016 elején Nyizsnyij Tagilben ütközött egy Opel Zafira és egy VAZ 2105. A fent említett rendszertől vezérelve a biztosítónál 40 000 rubel kár keletkezett. a B-oszlop mindkét sárvédőinek, ajtóinak, egyenesítésének és motorháztetőjének cseréjekor. Amikor az Opel tulajdonosa független szakértői vizsgálathoz fordult az egyik szervizben, megállapították, hogy a "kulcsrakész" helyreállítás 128 ezer rubelbe kerül.
Az Orosz Föderáció Központi Bankja és az RSA rendszerének fő előnye a jármű helyreállításához szükséges munkák értékelésére vonatkozó követelmények egységesítése volt. Ez lehetővé tette, hogy az árlista terjedését a garázs-autószervizek, komoly műhelyek és hivatalos márkakereskedések között egyetlen nevezőre csökkentsék, kizárva a költség szándékos alá- vagy túlbecsülését.
A legnagyobb gondot az úgynevezett 10%-os hiba okozza a javítási költségekben. A lényeg a következő: ha a független szakértő által számított megtérülés összege 10%-kal vagy annál nagyobb mértékben haladja meg a biztosító számítását, akkor a Vb plusz fizetési kötelezettséget vállal. Ellenkező esetben a bíróság nem fogadja el a pótbefizetési keresetet, mivel a különbözet 10%-a statisztikai hiba! Figyelembe véve, hogy a gépjármű kötelező gépjármű-felelősségbiztosításának maximális összege 400 ezer rubel, nincs értelme 40 ezer rubelnél kevesebbért küzdeni!
A séma fő hátránya furcsa módon éppen a valóságból idézett figurák egységesítése és elmaradottsága volt. Mercedes-Benz normál óra 900 rubel. vagy BMW 910 rubelért. az Urálban minden szolgáltató céget elidegenít, függetlenül a munka típusától. A régióban a gépjárművek egységes átlagos statisztikai futásteljesítménye is kifogásolható: a jogalkotó szempontjából a nagy futásteljesítményű gépjármű helyreállításának ára megegyezik az új autóéval, de ebben a szerepe a a jármű megnevezése szerinti életkor.
Mint látható, a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítások kárszámításának egységes módszertana távolról sem ideális. Még a hivatalos kereskedők is, akik jó pénzt keresnek a javításon, azt javasolják, hogy azonnal állítsák ki a CASCO kötvényt, és kár esetén kérjenek javítást. Másrészt, ha a rendszer kezdetben alábecsüli az alkatrészeket, a szervizt és az anyagokat, akkor a helyreállításba való befektetés nem praktikus.
Ez a rendszer pedig tökéletesen illeszkedik a természetes kártérítésbe, amelyről minden kormányzati szinten olyan aktívan beszéltek, és amelyet 2017 májusában vezettek be. De ebben az esetben a tulajdonos nem kapott védelmet: ha 20-30% -kal kevesebbet fizettek neki az OSAGO-ért, az azt jelenti, hogy a javítás rosszabb lesz - pontosan ugyanazon a kereteken belül.
Ha az embert baleset éri, akkor lehet méltányos biztosítási kártérítést kapjon az OSAGO-n. Ma a kár kiszámításához egy speciális állapotmódszert alkalmaznak, amelyet EMRU-nak neveznek. De mi ennek a technikának a felépítése? Milyen törvényeket szabályoz az EMRU? És milyen képlet alapján határozzák meg a kár mértékét? Az alábbiakban ezekre a kérdésekre keressük a választ. Tekintsünk egy példát a biztosítási károk EMRU szerinti kiszámítására is.
Az egységes kárszámítási módszer (EMRU) egy speciális módszer, amellyel kiszámíthatja az OSAGO biztosítási kártérítési összegét.
Valójában az EMRU képletek gyűjteménye.
Az egységes számítási módszert az alábbi dokumentumok szabályozzák:
A törvénytervezetek kidolgozásában a Közlekedési Minisztérium, a Központi Bank és az Orosz Autóbiztosítók Szövetsége (RSA) vett részt. Az ERMU bevezetése előtt több mint 5 ajánlott állapotmódszer volt, amelyek segítségével meg lehetett határozni a kár mértékét.
A probléma az volt, hogy ezek a technikák nem egyeztek jól egymással, ami zavart okozott. További problémát jelentett, hogy a különböző módszerek eltérő eredményeket adtak, és az ajánlott fizetések nagysága eltérő módok alkalmazása esetén lehetett 2-3-szor különbözik .
Emiatt a zűrzavar miatt sok elégedetlen autótulajdonos pert indított a biztosító ellen, és 2013-ban, a törvény elfogadása előtt több mint 600 ezer volt az ilyen jellegű perek száma.
Az EMRU elfogadása számos probléma megoldását tette lehetővé:
Az EMRU egy dokumentum, amellyel kiszámíthatja a biztosítási kártérítés költségét. Az EMRU a következő információkat tartalmazza - alapfogalmak meghatározása, számítási algoritmusok, számítási képletek, referenciaanyagok, szakértői jelentések elkészítésének szabályai stb.... Ezen információk segítségével pontosan meghatározhatja a javítási biztosítás összegét.
A károk kiszámításának egységes módszere információkat tartalmaz az Orosz Föderációban található összes fő járműről (az autómárkák teljes száma több mint 67 egység, és magát a listát rendszeresen frissítik).
Emlékeztetni kell arra is, hogy az EMRU csak akkor vehető igénybe, ha a biztosító ügyfele magánszemély.
A technika felépítése a következő:
| Típusú | Szám | Rövid név | Információ |
| Az Alaptörvény fejezete | 1 | A járműkár megállapításának eljárása | Általános információkat tartalmaz az EMRU-ról. Az is szerepel, hogy az EMRU-t azért hozták létre, hogy segítségével bármilyen járműben bekövetkező kár esetén ki lehessen számítani a biztosítási kártérítés összegét. Ezenkívül meghatároz néhány alapfogalmat (bizonyíték, járműfelmérés, felmérés eredménye), amelyek a biztosítási kifizetések kiszámításakor használatosak. Azt is jelzi, hogy minden vizsgálat elsődleges (sürgősségi megbízott vagy a biztosító technikusa végzi) és kiegészítő (igazságügyi és független szakértők által elvégzett) vizsgálatokra osztható. |
| 2 | A baleset körülményeinek kivizsgálása | Ez a fejezet a baleset körülményeinek tanulmányozásával foglalkozik. A baleset körülményeit speciális vizsgálatok segítségével vizsgálják, amelyek segítségével megállapíthatóak a baleset legfontosabb részletei (ennek az információnak a alapján a jövőben megállapítható a tettes személye). a baleset, a vétkesség mértéke, a balesethez vezető szabálysértések típusa, az okozott kár mértéke stb.). Általában a baleset körülményeinek felderítésére 2 szakértői vizsgálatot végeznek. Az első vizsgálat a baleset után készült dokumentáció szakértői összehasonlító elemzése. A második vizsgálat egy baleset tudományos és szakértői elemzése, melynek segítségével megállapítható az okozott kár jellege, fajtája; ezen adatok alapján számítógépes modell készíthető, melynek segítségével azonosítható a baleset tettes. Ha valamelyik fél nem ért egyet a korábbi vizsgálatok következtetéseivel, további vizsgálatot végezhet az ügy elbírálása szempontjából fontos részlet tisztázása érdekében. | |
| 3 | A javítási költségek mértékének meghatározása | Számos algoritmust tartalmaz, amelyek segítségével kiszámíthatja a jármű javításának teljes költségét. Itt a következő kiadási tételeket tárgyaljuk - új autóalkatrészek vásárlása (motor, fényszórók, lökhárító stb.), anyagok beszerzése (festék, alapozó, csiszolóanyagok stb.), valamint a technikusok szolgáltatásai. | |
| 4 | A kopás mértékének meghatározása új alkatrészek vásárlásakor | Ez a fejezet olyan információkat tartalmaz, amelyek segítségével kiszámítható a régi alkatrészek kopása. Az a tény, hogy sok alkatrész idővel elhasználódik, ezért a kompenzáció mértékének meghatározásakor minden új alkatrész összköltségéből az következik, hogy le kell vonni a régi alkatrész maradványértékét (figyelembe véve a kopást). | |
| 5 | A fennmaradt alkatrészek költségének meghatározása a jármű megsemmisülése esetén | Ez a fejezet egy olyan módszert ír le, amellyel kiszámíthatja egyes pótalkatrészek költségét, feltéve, hogy a jármű teljesen megsemmisült (miközben lehetőség van ezen sértetlen alkatrészek újrafelhasználására). Az a tény, hogy az okozott kár olyan súlyos lehet, hogy szinte lehetetlen lesz megjavítani az autót, azonban egyes alkatrészek épek lehetnek. A jelen fejezet adatai alapján kiszámítható ezeknek a szervizelhető alkatrészeknek a költsége. | |
| 6 | A jármű károk előtti költségének meghatározása | Információkat tartalmaz arról, hogyan kell a módszert használni a jármű baleset előtti értékének kiszámításához. Ezen információk segítségével megértheti, hogy van-e értelme egyáltalán foglalkozni a jármű helyreállításával. A helyzet az, hogy néha a kár olyan súlyos lehet, hogy nincs értelme a jármű javításának (például egy autó baleset előtti költsége sokkal alacsonyabb lehet, mint a javítás költsége). Ez a fejezet módszertant is ad egy új autó átlagos piaci értékének kiszámításához, amely hasonló a sérült autóhoz. Ha kiderül, hogy egy új autó sokkal olcsóbb, mint egy sérült autó megjavítása, akkor egyszerűen pénzt adnak az embernek egy új jármű vásárlására (elvégre a legtöbb esetben meglehetősen nehéz kiszámítani egy autó baleset előtti költségét ). | |
| 7 | A sérült alkatrészek átlagos költségének kiszámításához szükséges referenciakönyvek jóváhagyási eljárása | Ez a fejezet azoknak a forrásoknak a listáját tartalmazza, amelyeket a technikus vagy a biztosító felhasználhat az új alkatrészek költségének kiszámításához. Az a tény, hogy a kár kiszámításakor számos paramétert használnak, amelyek változhatnak (például az alkatrészek piaci értéke). A szükséges információkat tartalmazó szabályozó dokumentumként a Központi Bank egyes előírásait, elektronikus alkatrész-adatbázist, árszabványokat és néhány egyéb, az EMRU-nak nem mondó dokumentumot használnak. | |
| melléklet a törvényhez | 1 | Baleset és sérült autó fotózása | Információkat tartalmaz arról, hogyan és milyen esetekben szükséges egy baleset következményeit fotó- vagy videóberendezésen rögzíteni. Ez az információ hasznos lesz mind a szabványos jegyzőkönyv elkészítésekor, mind a közlekedési rendőrök bevonásával, mind a közlekedési rendőrök részvétele nélküli európai jegyzőkönyv elkészítésekor. Ezek az információk jogi eljárások esetén is hasznosak lehetnek. |
| 2 | Tipikus járműkár | Olyan információkat tartalmaz, amelyek segítségével nagymértékben leegyszerűsíthető a károk besorolásának folyamata. Szintén ebben a mellékletben van feltüntetve, hogy összesen 32 jellemző sérülés van. | |
| 3 | Egyes járművek karosszériájának helyreállítási költségei | Ez a bekezdés olyan információkat tartalmaz, amelyek alapján kiszámíthatja egyes járművek nem fém karosszériájának javítási költségeit. Az a tény, hogy egyes külföldi és hazai autók karosszériája nem fémből, hanem más anyagokból (például speciális műanyagból) készül, ezért további módszerre van szükség az ilyen karosszéria javításának kiszámításához. | |
| 4 | Árupiacok és a gazdasági régiók határai | Információkat tartalmaz arról, hogy egyes régiók mely gazdasági régiókhoz tartoznak (összesen 13 régió). Az a helyzet, hogy az alkatrészek átlagos piaci költségének kiszámítása a gazdasági régió figyelembevételével történik (elvégre például egy alkatrész ára Szentpéterváron jelentősen eltérhet ugyanazon alkatrész árától Vlagyivosztokban) . | |
| 5 | A kopás mértékét meghatározó korrekciós tényezők nagysága | A kopás mértékének kiszámításakor 2 speciális együtthatót használnak (a jármű típusától és márkájától függően). Ebben az alkalmazásban megtudhatja ezen együtthatók méretét a kopás mértékének helyes kiszámítása érdekében. | |
| 6 | A nagyon régi alkatrészek kopási fokát meghatározó korrekciós tényezők nagysága | Egyes esetekben a 2 korrekciós tényező értéke (a kopás mértékének kiszámításához használt) csökkenthető. Ez a függelék tájékoztatást nyújt arról, hogy ez mely konkrét esetekben fordulhat elő; ezen korrekciós tényezők csökkentésének mértékét is jelzi. | |
| 7 | Azon alkatrészek listája, amelyek kopásértéke nullára van állítva | Egyes sérült alkatrészek kopásmentesre vannak állítva. Ez a függelék felsorolja ezeket az alkatrészeket (féktárcsák, kormánykerekek, hajtókarvégek és így tovább). | |
| 8 | A jármű átlagos éves futásteljesítményének jegyzéke (régiók figyelembevételével) | A javítási költségek kiszámításakor a jármű futásteljesítményét is figyelembe veszik. Ebben az alkalmazásban megtudhatja a járművek átlagos éves futásteljesítményét (a jármű típusát és a lakóhely szerinti régiót figyelembe veszik). | |
| 9 | K redukáló faktor, mellyel a jármű üzemidejét veheti figyelembe | A biztosítási kártérítés költsége némileg csökkenhet attól függően, hogy a jármű mennyi ideig van üzemelve. Ez a függelék jelzi ennek a csökkentési tényezőnek a nagyságát (a tényező nagysága a jármű típusától és az üzemidőtől függ). | |
| 10 | Kiegészítő K együttható, amellyel figyelembe lehet venni a mechanikai sérülések jellegét | A biztosítási kártérítés költsége a mechanikai sérülés jellegétől függően változhat. Ez a függelék jelzi a korrekciós tényező nagyságát, és maga a tényező a mechanikai sérülés mértékétől függ. |
Az alábbi személyek egységes módszert alkalmazhatnak a kárszámításhoz:
Baleset után járművizsgálati jegyzőkönyvet kell készíteni
(ezt a dokumentumot általában szakértők készítik balesetet szenvedett személyek részvételével).
A járművizsgálati jegyzőkönyvnek a következő információkat kell tartalmaznia:
Az egységes kárszámítási módszer speciális szabályokat tartalmaz, amelyek a szakvizsgálatok lefolytatását szabályozzák, amelyek segítségével meghatározható a pénzbeli kártérítés mértéke.
Az EMRU megköveteli, hogy a szakértők megfeleljenek a következő követelményeknek:
A kárszámítás egységes módszere információkat tartalmaz a biztosítási kártérítés összegének helyes kiszámításáról.
A számításokhoz a következő képletet használjuk:
Meg kell érteni, hogy a korrekciós tényező mindig kisebb lesz egynél, így a sérült alkatrész teljes piaci értékét nem térítjük vissza.
És ez igaz – elvégre idővel sok alkatrész elhasználódik, és ha baleset éri, a biztosítónak csak a régi alkatrész piaci értékét kell megtérítenie.
Próbáljuk meg magunk kiszámolni a kár mértékét:
Most már tudod, mi az EMRU. Foglaljuk össze. Először is, az EMRU a fő módszer, amellyel megteheti pontosan meghatározza a biztosítási kártérítés összegét baleset esetén... Másodszor, az EMRU egy dokumentum, amely 7 fejezetből és 10 függelékből áll, ahol tartalmazza a technikával kapcsolatos összes alapvető információt.
