A térség gazdasági fejlődése nagymértékben függ a közlekedés felgyorsult fejlődésétől, hiszen a ritka népesség megköveteli a különböző közlekedési módok szoros kölcsönhatásán alapuló, kerületen belüli kapcsolatok aktív működését.
A távol-keleti régióban minden létező közlekedési mód működik, de a főszerep a vasúté. A szállított rakomány akár 80%-át teszi ki.
A régió déli részének aktív közlekedésfejlesztésének kezdete a 19. századi autópályák építéséhez kötődik. Transzszibériai vasút.
A vasúti közlekedés nagy jelentőséggel bír a kerületek közötti és a kerületen belüli kapcsolatok megvalósításában. Különösen fontos a Transzszibériai Vasút (Moszkva - Omszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Vlagyivosztok) és ágai: Taishet - Bratsk - Ust-Kut, amely a nemrég épült BAM-ot a Transzszibériai Vasúttal kötötte össze; Taishet - Abakan, amely összeköti a dél-szibériai vasutat a transzszibériaival; Ulan-Ude - Naushki; Borzja – Szolovjovszk. A vasúthálózat azonban még mindig gyengén fejlett.
A BAM nyugati szakasza épült: Taishet - Bratsk - Lena. A Bajkál vasút alagútszakaszának megkerülésére megépült az Irkutszk - Szljudjanka út egy szakasza. Északon megépült a Dudinka-Norilszk út is.
Nyugat-Szibéria közlekedési útvonalait nagy forgalom intenzitás jellemzi. A szibériai fővasút mellett megépült a dél-szibériai vasút is, amely nagy szerepet játszott Kuzbass és Altáj termelőerejének fejlesztésében. Északi és déli irányban indultak el tőle a vonalak. A vasút is megépült: Irtys - Karasuk - Kamen-on-Obi - Altaj. Az új vasútvonal Tyumen - Tobolszk - Szurgut - Nyizsnyevartovszk - Urengoj. Nyugat-Szibériában a kerületek közötti és a kerületen belüli áruszállítást nagyrészt az Ob-Irtis-medence folyói mentén végzik. Nyugat-Szibériában különösen elterjedtek a csővezetékes szállítás és az elektromos vezetékek. A Mongóliával összeköttetést biztosító Chuisky Trakt autópálya nagy jelentőséggel bír. A légi közlekedés fontos a személy- és teherszállításban, amely nélkül nehéz elképzelni a rendszeres belső és külső kommunikáció megvalósítását.
A közlekedés óriási szerepet játszik az Urál gazdasági komplexumának működésében. Ennek magyarázata egyrészt a régió aktív részvétele a területi munkamegosztásban, másrészt az uráli gazdaság magas szintű összetettsége, ami abban nyilvánul meg, hogy sok a gazdaság ágazatai nem elszigetelten, hanem egymással szorosan összekapcsolódva működnek. Ebből adódik a kerületen belüli szállítás magas aránya (akár 60%).
A közlekedési módok közül az uráli gazdasági régióban a vasúté a legfontosabb szerep. A vasúthálózat alapját szinte derékszögben metsző szélességi és meridionális autópályák alkotják.
A Volga-régió gazdasági komplexumának fejlődésében fontos szerepet játszanak a más régiókkal és külföldi országokkal való kapcsolatok. A Volga-vidék kőolajat és kőolajtermékeket, gázt, elektromos áramot, cementet, traktorokat, autókat, repülőgépeket, szerszámgépeket és mechanizmusokat, halat, gabonát, zöldséget és dinnyetermést exportál. Fát, ásványi műtrágyát, gépeket és berendezéseket, valamint könnyűipari termékeket importál. A Volga régió fejlett közlekedési hálózattal rendelkezik, amely nagy kapacitású rakományáramlást biztosít.
A közlekedés nagy jelentőséggel bír a régión belüli közlekedésben, valamint Oroszország más régióival és külfölddel való összeköttetésben.
Az észak-kaukázusi régióközi szállításban a vezető szerep a vasúti közlekedésé. A főbb vasútvonalak az Észak-Kaukázus: Millerovo - Rosztov - Armavir - Gudermes - Mahacskala - Baku, amely az elmúlt években a csecsen háború miatt nagy nehézségeket szenvedett (és gyakran leállt a forgalom mellette), valamint Volgograd - Salsk - Krasznodar - Novorosszijszk , keresztezik Tikhoretskben. A vonalak tőlük indulnak a Volga középső régiójába, a Kaukázuson túlra és Ukrajnába. Megjegyzendő azonban, hogy a vasúti közlekedés fejlődése elmarad a régió gazdaságának igényeitől. Sok szakaszon túlzott a forgalom koncentrálása és a vonatok zsúfoltsága (például Rosztov - Armavir; Armavir - Tuapse; Kropotkin - Krasznodar - Novorosszijszk stb.). Akut probléma az Észak-Kaukázus és Oroszország nyugati és különösen keleti régiói közötti kapcsolatok javítása. Meg kell jegyezni az Astrakhan - Kizlyar utat is, amelynek szerepe folyamatosan növekszik.
A Közép-Fekete Föld régió nagyon előnyös közlekedési és földrajzi helyzetet foglal el, fejlett közlekedési komplexummal rendelkezik: a közlekedési hálózat sűrűségét tekintve jelentősen meghaladja az oroszországi átlagot. A fő szállítási módok a vasúti és a közúti; folyami, csővezetékes és légi közlekedési típusok is kialakultak a területen.
A régió területén a legfontosabb vasútvonalak haladnak át, mind meridionális, mind szélességi irányban. Déli irányban - vasutak: Moszkva - Voronyezs - Rostov-on-Don; Moszkva – Donbassz; Moszkva - Kurszk - Harkov. Keleti irányban: Szaratov - Tambov - Micsurinszk; Voronyezs - Kurszk - Kijev; Valuyki - Minszk és mások.
A Volga-Vjatka régióban minden típusú szállítás létezik - vasúti, folyami, közúti, vezetékes és légi. A vasúti szállítás a legnagyobb jelentőséggel bír, az összes kerületközi szállítás több mint 2/3-át teszi ki. A Volga-Vjatka régió ásvány-, nyersanyag- és üzemanyag-kincsek szegénysége meghatározza a közlekedési és gazdasági kapcsolatok jellemzőit. A teherszállítás szerkezetében jelentős részt foglalnak el az üzemanyagok, különösen a szén, valamint a vasfémek és a vegyipari alapanyagok. A régión belüli kapcsolatok a vasúton szállított áruk mintegy 20%-át teszik ki. A régión kívülre a következő árukat exportálják: fa, kőolajtermékek, különféle mérnöki termékek, cement. A fa és az építőanyagok dominálnak a régión belüli szállításban. A régióban képviselt szélességi vasutak rendszere intenzíven növekvő szállítást és gazdasági cserét biztosít Oroszország keleti és nyugati régiói között.
Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma
Szövetségi Állami Oktatási Intézmény
"Novoszibirszki Állami Akadémia
vízi közlekedés (NGAVT)"
SZIBÉRIAI KÖZLEKEDÉSI KOMPLEX
ÉS A TÁL-KELETEN
oktatóanyag
Szerkesztette
Novoszibirszk 2010
UDC 656.(571.56)
Szibéria és a Távol-Kelet közlekedési komplexuma / Szerk. . oktatóanyag. – Novoszibirszk: FGOU VPO „NGAVT”, 2010. - p.
Általános leírást adunk az Orosz Föderáció globális közlekedési rendszeréről és közlekedési komplexumáról. Alapvető információk találhatók a szibériai és a távol-keleti közlekedési komplexum állapotáról és fejlesztési kilátásairól. Megadjuk a régió erőforrás-potenciáljának és az ipari termelés szerkezetének jellemzőit, valamint a régió közlekedési infrastruktúrájának és áruforgalmának elemzését. Figyelembe veszik a közlekedési komplexum fejlesztésének kilátásait.
A „Közlekedés (vízi) szállítás szervezése” szakos hallgatók számára készült a „Logisztika alapjai”, „Multimodális fuvarozás” tantárgyak feladatainak és tesztjeinek teljesítése során. Használható a szakdolgozat tervezésében.
Il. , asztal , bibliográfia –
Ellenőrzők:
A Kikötői Üzemeltetési és Kereskedelmi Üzemeltetési Tanszék professzora, Ph.D. tech. tudományok,
A Folyami Hajózási Társaság Flottaüzemeltetési Osztályának vezetője"
©Szövetségi Állami Szakmai Felsőoktatási Intézmény "Novoszibirszki Állami Akadémia"
vízi közlekedés", 20010
Bevezetés
1 A közlekedés általános jellemzői
2 Nyugat-Szibéria közlekedési komplexuma
2.1 Termelési és gazdasági jellemzők
2.2 A közlekedési infrastruktúra állapota
2.3 Teherszállítás a régióban
3 Kelet-Szibéria közlekedési komplexuma
3.1 Termelési és gazdasági jellemzők
3.2 A közlekedési infrastruktúra állapota
3.3 Teherszállítás a régióba
4 Távol-Kelet közlekedési komplexuma
4.1 Termelési és gazdasági jellemzők
4.2 Közlekedési infrastruktúra és teherszállítás
a Lena-medencében
4.3 Közlekedési infrastruktúra és teherszállítás
az Amur-medencében
5 A közlekedési komplexum fejlesztésének kilátásai
Irodalom
Alkalmazások
BEVEZETÉS
A közlekedés a nemzetgazdaság fontos ágazata. Részesedése Oroszország fő termelési eszközeiben az években. 27%, a bruttó hazai termékben 8%, a gazdasági ágazatok fejlesztését célzó beruházásokban 10,4%, a foglalkoztatottak számában 6,3%. A közlekedés fontos szerepet játszik Oroszország társadalmi-gazdasági fejlődésében, kielégíti a lakosság és a nemzetgazdaság szállítási igényeit, elősegíti a nemzetgazdaság versenyképességének és a lakosság életminőségének növelését. Az orosz lépték még nagyobb jelentőséggel bír a közlekedési kapcsolatok fejlesztésében, különösen az Orosz Föderáció ázsiai területén.
Szibéria és a Távol-Kelet területe, az Ob-Irtis, Angara-Jenisej, Lena és Amur medencék határain belül, az Orosz Föderáció területének több mint 70%-át teszi ki. Ez a hatalmas régió egyedülálló természeti erőforrásokkal rendelkezik: erdő, olaj, gáz, szén, érc, arany és gyémánt. A természeti és éghajlati viszonyok azonban egy hatalmas és megközelíthetetlen terület jelenlétében megakadályozzák ezen erőforrások hatékony fejlesztését. A közlekedési komplexum szerepe itt különösen nagy, elégtelen és aránytalan fejlesztése óriási társadalmi-gazdasági veszteségekkel jár.
A közlekedés tehát nemcsak a termelési infrastruktúra eleme (egy ipar sem nélkülözheti a közlekedést), hanem társadalmi-gazdasági infrastruktúra is, a társadalom társadalmi és kulturális fejlődésének legfontosabb tényezője.
A régió közlekedési komplexuma hagyományosan a belvízi utakra összpontosított – az Ob, Irtys, Jenyiszej, Angara, Lena, Yana, Kolima, Indigirka és Amur folyókra. A Távol-Észak és Észak-Kelet távoli területeire irányuló teherforgalom túlnyomó többségét a folyami szállítás tette ki.A belvízi utakon modern szállítóflottákat használtak, nagy közlekedési csomópontok alakultak ki Omszkban, Novoszibirszkben, Krasznojarszkban, Irkutszkban, Habarovszkban, új, modern átrakó kikötők Tomszkból (Tom folyó), Tobolszkból (Irtys folyó), Szurgutból, Szerginóból, Nyizsnyevartovszkból (Ob folyó), Leszosibirszkből (Jeniszej folyó), Osetrovoból (Léna folyó) jöttek létre, Jakutszk, Khandyga, Zyryanka, Tiksi, Dudinka kikötői fejlesztették ki, Komszomolszk-on-Amur. Az áruszállítás szállítási és technológiai rendszerei a vasúti, közúti, folyami és tengeri szállítás kölcsönhatására épülnek.
Az új társadalmi-gazdasági feltételek szibériai és távol-keleti közlekedési komplexum további fejlesztését és fejlesztését teszik szükségessé. Az áruszállítás mennyiségi és minőségi mutatói drámaian megváltoztak. A közlekedésnek a gazdasági fejlődést hátráltató akadályból a gazdaság serkentő tényezőjévé kell válnia. Fontos a rakománymozgatás logisztikai alapelveire való átállás, a gazdag hazai és külföldi tapasztalatok figyelembevételével.
A tankönyv általános leírást ad az Orosz Föderáció globális közlekedési rendszeréről és közlekedési komplexumáról. Alapvető információk találhatók a szibériai és a távol-keleti közlekedési komplexum állapotáról és fejlesztési kilátásairól. Megadjuk a régió erőforrás-potenciáljának jellemzőit és az ipari termelés szerkezetét. A régió közlekedési infrastruktúrájának és teherforgalmának elemzése folyamatban van. Jelentős figyelmet fordítanak a belvízi szállításra, mint a szibériai közlekedési komplexum fő láncszemére. Az Orosz Föderáció közlekedési rendszerének fejlesztési kilátásait a 2008-ban jóváhagyott Oroszország közlekedési stratégiájának anyagai alapján vizsgálják.
A tankönyvet készítette: Ph.D., Prof. (bevezetés, 1-5. bekezdés), Ph.D. (4. tétel), Ph.D. (2. tétel), Ph.D., assoc. (2. tétel), Ph.D. (3. szakasz). Az anyaggyűjtésben a közgazdaságtudomány doktora, Prof. , Ph.D., egyetemi docens , Ph.D., egyetemi docens , Ph.D., egyetemi docens , Ph.D. , egyetemi adjunktus , .
1 A SZÁLLÍTÁS ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI
1.1 A világ közlekedési rendszere
Az áru- és személyszállítási igény a társadalom alapvető szükséglete, a közlekedés világgazdaságban elfoglalt helyét elsősorban a bruttó társadalmi termékből való részesedése határozza meg: megközelítőleg 12%. A bevételek aránya még magasabb, eléri a 30%-ot. A befektetett eszközök bekerülési értékének ötödét a közlekedés teszi ki. A világ minden országában több mint 100 millió ember dolgozik az áru- és személyszállításban. A fejlett országokban a közlekedési beruházások az összes gazdaságba irányuló befektetés százalékát teszik ki, a védelmi és energia utáni második helyen. A szállítási költségek a termékek költségének jelentős részét teszik ki: vasérc - körülbelül fele, kerek fa - több mint 40%, mezőgazdasági termékek - több mint 20%, szén - akár 15%. A teljes rakományforgalom (csővezetékek nélkül) elérte a 8 billió milliárdot. tkm.
Hagyományosan a közlekedést az anyagtermelés olyan ágának tekintették, amely saját termékeket (fuvar- és személyforgalmat) és értéket teremt. A huszadik század második fele azonban egyértelműen megmutatta, hogy a közlekedés a társadalmi infrastruktúra létfontosságú része, a társadalmi jólét és a társadalmi élet minden területének demokratizálódásának egyik fő feltétele. A közlekedés rohamos fejlődése nélkül egyetlen fontos politikai, társadalmi-gazdasági vagy kulturális-tudományos döntés sem lehetséges. Fejlettségének szintje az egész társadalmi-gazdasági rendszer fejlettségi szintjét tükrözi. A közlekedés, amint azt az Európai Unió példája, az egyesült Németország fejlődése és a japán „gazdasági csoda” mutatja, a nyitott civilizált piac egyik fő feltétele, és fontos tényezője a társadalom információs korszakba lépésének.
Történelmileg a közlekedés fejlődése a katonai és politikai problémák megoldásának eszközéből - a termelés, a csere és a forgalom közvetítőjévé és fő láncszemévé vált.
A világ közlekedési rendszerét különféle kommunikációs módok (vasutak és utak, tengeri, belvízi és légi utak, csővezetékek) és a megfelelő közlekedési módok (vasút, belvízi, tengeri, közúti, légi közlekedés, csővezeték) képviselik, amelyek közül öt (vasút) , belvízi , tengeri, közúti, légi) áruszállítás során bizonyos kombinációkban kapcsolódnak egymáshoz: vasút-vízi, közút-vasút stb. A különböző szállítási módok részesedését a teherszállításban a következő adatok jellemzik: a közúti szállítás a az összes áruszállítás akár 80%-a, vasúton - 11%, belvízi, tengeri és csővezetéken - körülbelül 3%-a. A legnagyobb volumenű belvízi áruszállítás Kínában történik (több mint 800 millió tonna), míg a rakományforgalmat tekintve az Egyesült Államok vezet (több mint 400 milliárd tonna km). A kínai folyami szállítás az ország teljes szállítási volumenének körülbelül 1/4-ét végzi, az USA-ban a folyami szállítás - 11-13%.
A globális közlekedési hálózat országonként és kontinensen egyenetlenül fejlődik. A legsűrűbb közlekedési hálózat Nyugat-Európában és Észak-Amerikában, a legkevésbé fejlett Afrikában és néhány ázsiai országban. A globális közlekedési hálózat teljes hossza az összes szállítási mód esetében (a tengeri vonalak kivételével) több mint 31 millió km, ebből 25 millió km szárazföldi útvonalak (a légi vonalak nélkül). Az utak a világ kommunikációjának teljes hosszának 86% -át teszik ki, a vasutak - 4 %, a csővezetékek és a hajózható folyami útvonalak esetében, beleértve a csatornákat, tavakat és tározókat, 4, illetve 3%.
A globális közlekedés gyors fejlődése nagyrészt az erős infrastruktúra megteremtésének köszönhetően vált lehetővé. A közlekedési építkezések finanszírozása nagyrészt erőteljes kormányzati beavatkozás eredménye volt még az úgynevezett liberális gazdaságú országokban is (például az USA), nem beszélve a szocialista országokról (Szovjetunió, Kína) és az úgynevezett tekintélyelvű országokról (a háború előtti Németország). , Olaszország stb.).
A közlekedési infrastruktúra fejlesztése nemcsak az országon belüli társadalmi-gazdasági folyamatokra (például a Transzszibériai Vasút építése), hanem globális szinten is hatással volt. A tengeri csatornák működése következtében megváltozott az interkontinentális kereskedelem földrajza. Így a Szuezi-csatorna jelentősen csökkentette Európa és az Indiai-óceán országai közötti távolságot (a korábbi Afrika körüli útvonalhoz képest). Az 1914-ben hajózás előtt megnyitott Panama-csatorna az Atlanti-óceánt a Csendes-óceánnal kötötte össze, és jelentősen csökkentette a távolságot Amerika keleti és nyugati partvidékén.
A 20. században Jelentősen nőtt a tengeri kikötők száma és műszaki felszereltsége (a nagyok száma önmagában eléri a több ezret), amelyek a vasútnak, a közúti kommunikációnak és a folyami útvonalaknak köszönhetően beépültek a szárazföldi közlekedési rendszerek hálózatába. A közlekedési rendszerek automatizálása és számítógépesítése a közlekedési és kommunikációs infrastruktúrát a világgazdaság globalizációs folyamatának meghatározó tényezőjévé változtatja.
Ugyanakkor a közlekedésfejlesztésnek vannak regionális sajátosságai, amelyeket olyan tényezők határoznak meg, mint a terület sajátosságai, a földrajzi elhelyezkedés a fő nemzetközi áru- és utasforgalomhoz viszonyítva, stb.; saját rakomány- és utastermelő potenciál; világos és következetes közlekedéspolitika jelenléte. A huszadik század végén. A közlekedési szektorban az USA, az EU, Japán és Kína volt az élen.
Észak-Amerika egészét tekintve a közlekedési és kommunikációs infrastruktúra igen magas fejlettségi szintjével rendelkező régió. Az Egyesült Államokban a szállítással kapcsolatos összes éves kiadás az ország bruttó belföldi keresletének több mint 10%-át teszi ki. Az Egyesült Államokat az országon belüli és a külkapcsolatokban egyaránt igen jelentős áru- és személyszállítás jellemzi. Az Egyesült Államokban összesen több mint 11 milliárd tonnát szállítanak évente belföldi forgalomban, ami jóval több, mint a világ bármely más országában. Ehhez még 1,5 milliárd tonna export-import rakományt kell hozzáadnunk. Az amerikai közlekedés sikeres fejlesztése biztosítja az ország nem gazdasági kapcsolatainak példátlan bővülését és saját gigantikus hazai piacának fejlődését.
A közlekedés fejlődését nagymértékben meghatározza a kedvező földrajzi fekvés, a kiterjedt belvízi utak hálózatának megléte, a transzatlanti és a transz-óceáni folyosók. A huszadik század második felében. Az interkontinentális légi közlekedés egyre fontosabb szerepet kezdett játszani.
Az európai országok (elsősorban EU-államok) adják a nemzetközi forgalom 1/3-át. Az Európán belüli forgalom volumene is igen jelentős. Az európai egységesítési folyamatokat az egységes közlekedési infrastruktúra fejlesztése, a közlekedési formák és módszerek fejlesztése, a feltételek egységesítése és a műszaki megoldások egységesítése, valamint a környezetvédelmi érdekek és biztonsági előírások betartására vonatkozó követelmények szigorítása kíséri.
A közelmúltban közlekedési boom volt Délkelet-Ázsia országaiban. A világkereskedelem harmadik gyorsan fejlődő rakománytermelő területe Japán, Kína és Délkelet-Ázsia országai. Japán a globális tengeri kereskedelem 10%-át adja. A japán hajótulajdonosok által birtokolt tengeri flotta tonnatartalmát tekintve a második helyen áll a világon. Délkelet-Ázsia kikötői vezető pozíciót foglaltak el a konténeres rakomány átrakodásában.
Tengeri szállítás hagyományosan a legsokoldalúbb és leghatékonyabb eszköz nagy mennyiségű rakomány nagy távolságra történő szállítására. század elején. a nemzetközi kereskedelem több mint 80%-át tette ki. Az elmúlt évszázad során ez a közlekedési mód alapvető változásokon ment keresztül, de a világgazdaságban és a külkereskedelemben betöltött szerepe megmaradt. A tengeri közlekedés volt az, amely nagymértékben biztosította nemcsak a gazdasági kapcsolatok fejlesztését, hanem a gazdasági tevékenység térbeli bővülését is, és ma már hozzájárul a gazdaság globalizációjához, a vállalkozások specializálódásához.
Ezzel párhuzamosan a tengeri kereskedelem földrajzában és áruszerkezetében is változások mennek végbe. A fő „alapanyag”-rakomány a kontinensek között áramlik: olaj a Perzsa-öbölből Észak-Amerikába, Nyugat-Európába és Japánba, gabona a Mexikói-öbölből Európába, szén Dél-Amerikából és Nyugat-Afrikából Európába, valamint Ausztráliából. és Dél-Ázsiától Japánig stb. stb. konténerútvonalak bővültek Európa és Észak-Amerika, Észak-Afrika, Délkelet-Ázsia országai, valamint az USA és Japán között.
A világ összűrtartalma és a hajóméretek nagy ütemben nőttek. Több tízezer tonnás teherbírású nagy tonnás hajók jelentek meg - először rakodásra, majd ömlesztett, ömlesztett, fa és általános rakomány szállítására. A nagy tartályhajók és az ömlesztettáru-szállító hajók együttesen a világ kereskedelmi flottájának 75%-át teszik ki. Jelentős változások történtek az általános rakomány szállításában érintett űrtartalom összetételében is, ami nemcsak az általános előrelépéshez kapcsolódik, hanem a hajók e csoporton belüli specializálódásához is. Az univerzális hajók aránya csökkent: a huszadik század közepén tapasztalt több mint 50%-ról. 2000-ben elérte a 14%-ot. Ennek megfelelően nőtt a konténerszállító hajók aránya, melyek összkapacitása 2000-re elérte a 64 millió tonnát.
A tizenkilencedik század végén. a tengeri hajók mintegy 100 millió tonnát szállítottak - főleg szenet, gabonát, fát, vasat és textil alapanyagokat. Már a huszadik század első évtizedében. a tengeri úton szállított áruk mennyisége megháromszorozódott. A század közepén a globális tengeri szállítás volumene elérte az 500 millió tonnát, majd 10 évvel később elérte az 1 milliárd tonnát, jelenleg 6 milliárd tonnára becsülhető szintje, azonban meg kell jegyezni, hogy a növekedés a tengeri áruszállítás üteme lelassult. A tengeri szállítás iránti kereslet csökkenő tendenciája a következő évtizedekben is folytatódni fog. Ennek megfelelően a tengeri flotta növekedése az új évszázadban jelentősen lelassul. Ugyanakkor nem kell számítani a tudományos és technológiai fejlődés ütemének lassulására, a hajók minőségi javulására vagy új technológiák bevezetésére a part menti szektorban.
Vasúti közlekedés. A 19. század közepén kialakult közlekedési mód száz évvel később érte el a legnagyobb elterjedését az általános közlekedési hálózatban. A vasutak teljes hossza: 1860-ban - 107 ezer km (ebből Európában 52 ezer km), 1900-ban - 803 ezer km (Európában - 282 ezer km), 1940-ben pedig elérte az 1,3 millió km-t. A vasúti közlekedés a szárazföldi közlekedés fő módja lett, és legalább a század közepéig uralta a szárazföldi közlekedést, amikor is a helyzet megváltozni kezdett.
A 21. század elejére. A világ vasutak hossza 900 ezer km-re csökkent. A vasúti közlekedés mennyiségi és minőségi mutatói azonban javultak. Nőtt az áteresztőképesség és a forgalom sebessége, és nagyobb lett a rakomány biztonsága. Széles körben elterjedtek az automatikus vezérlőrendszerek és a legújabb számítástechnika. Megjelentek a nagysebességű vonalak és közlekedési folyosók. Egészen a 80-as évekig XX század Tovább nőtt a vasúti teherforgalom, amit nagyrészt két nagyhatalom - a Szovjetunió és az USA, valamint Kanada és Brazília, Kína és India, Németország és Franciaország - vasúti szállítása biztosított. A huszadik század utolsó évtizedeiben azonban. a vasúti szállítás összfuvarforgalma több mint 40%-kal csökkent.
A vasutak számos tényező – gazdasági, társadalmi, környezeti stb. – hatására elvesztették pozícióikat. Először is magában a közlekedésben történtek szerkezeti változások. Csökkent a tömeges alacsony tarifás áruk (alapanyagok), a drága áruk (félkész termékek, alkatrészek, késztermékek, postai küldemények) aránya, amelyek szállításánál nem az ártényező a fő szempont. megnövekedett. A dinamikusan fejlődő piac és a gazdasági folyamatok globalizálódása körülményei között a teherrepülés és a közúti szállítás megfelelőbb szolgáltatásokat tudott nyújtani az egyes irányokban szigorúan rögzített vasúti közlekedéshez képest. Csak a 21. század elejére. A vasúti közlekedés helyzete a közlekedésnek a közúti és más közlekedési módokkal való integrációja következtében jobbra fordult.
A teherforgalmat tekintve a közúti szállítás után a második helyen a vasúti szállítás áll az élen az áruforgalom tekintetében. A globális teherforgalom 35%-át és a globális személyforgalom csaknem 18%-át teszi ki. Az orosz vasutak bonyolítják le a belföldi áruszállítás mintegy felét. Az ilyen típusú fuvarozás aránya egyformán jelentős olyan országokban, mint Csehország (65%), Lengyelország (51%), Ukrajna (75%), valamint Svájc (42%), Ausztria (40%). Svédország (35%). A vasutak részaránya a szállítási munkában lényegesen kisebb olyan országokban, mint Dánia (13%), Norvégia (12%), Olaszország (10%) és Hollandia (4%). Egyes országokban, például Hollandiában, a teherszállítás csak éjszaka működik.
Továbbra is az USA és Oroszország rendelkezik a leghosszabb vasúthálózattal (165, illetve ezer km). A közforgalmú vasutak sűrűségét tekintve azonban Oroszország messze elmarad a gazdaságilag fejlett országoktól. Oroszországban ez a szám 51 km/10 ezer négyzetméter. km területen, ami 4-15-ször kevesebb, mint például az USA-ban, Franciaországban, Hollandiában, Németországban, és 5-7-szer kevesebb, mint például Ukrajnában vagy Fehéroroszországban.
Az amerikai vasutak hossza 75%-kal csökkent az elmúlt években, miközben a fuvarforgalom több mint kétszeresére, 2,2 billióra nőtt. tkm, ami a globális rakományforgalom 30%-a. Európában (Oroszország nélkül) a vasúti szállítás volumene az új évszázad elején megközelítette az 1 milliárd tonnát, az ázsiai országok vasutak áruforgalma meghaladta az 1800 milliárdot. tkm.
A vasúti közlekedés fejlesztésének kilátásai országonként eltérőek. Az Egyesült Államokban a közlekedésfejlesztési program elsősorban a nemzeti autópálya-rendszer és a tömegközlekedés fejlesztésére ad támogatást. Az Európai Unió országai a logisztika elvein alapuló egységes közlekedéspolitika kialakítására és megvalósítására törekednek, a környezetre kevésbé veszélyes közlekedési módok, ezen belül is a vasút, valamint a multimodális közlekedés fejlesztésére.
Gépjármű szállítás. Az autókat joggal tekintik a huszadik század közlekedésének. 1950-ben 62,3 millió autó volt, és a 21. század küszöbén áll. számuk tízszeresére nőtt.
Az első kifejezetten gépjárművek számára tervezett utak 1923-ban épültek az Egyesült Államokban és Olaszországban. 2000-re az utak teljes hossza 17 millió km volt, ebből 10 millió km kemény burkolatú. Évente több mint 20 milliárd tonna árut szállítanak rajtuk. A teljes rakományforgalom meghaladja a 3 billió dollárt. tkm, a közúti személyszállítás eléri a 11 billiót. pass. km.
A közúti szállítás bebizonyította előnyeit a rövid és közepes távolságú szállítások terén. Uralja a városon belüli kommunikációt, a pótkocsis teherautó-traktorok használata pedig meglehetősen hatékony teherszállítást tesz lehetővé nagy távolságokon.
A teherszállításban a gépjármű-közlekedés részesedése meghaladja a 80%-ot. Még magasabb a személygépkocsival történő áruszállítás aránya Ausztria (közel 100%), Bulgária (92%), Dánia és Finnország (egyenként 93%), valamint Írország (96%) közlekedési rendszerében. A közúti szállítás teszi ki a szállítási munka (fuvarforgalom) nagy részét olyan országokban, mint Ausztria (32%), Lengyelország (37%), Hollandia (46%), Franciaország (59%), Finnország (68%), Dánia ( 72% ), Nagy-Britannia (83%), Írország (90%). Az Egyesült Államokban a közúti szállítás a fuvarforgalom hozzávetőleg 25%-át teszi ki.
Az autók egyik fontos jellemzője, hogy adaptív képességeik egyetlen szállítási folyamatba integrálhatók más közlekedési módokkal: vízi, vasúti, légi. A multimodális szállítás fejlesztése nemcsak a közlekedési rendszer gazdasági hatékonyságát javítja, hanem a környezeti problémákat is sikeresebben oldja meg.
Belvízi szállítás. Ennek az ókorban keletkezett közlekedési módnak a fejlődését elsősorban a természeti adottságok határozták meg, nevezetesen az erre a célra alkalmas folyóhálózat megléte. Fokozatosan megnőtt a mesterséges építmények - csatornák, zsilipek stb. - szerepe, ugyanakkor megnőtt a belvízi útvonalakon a kotrások és egyéb, a hajózási feltételeket javító munkák jelentősége.
A belvízi szállítási útvonalak teljes hossza 175 ezer km. A legnagyobb hosszúság, útvonalak, a szállítás volumene és a rakományforgalom három „folyami nagyhatalomra” esik: az USA-ra, Oroszországra és Kínára. Az amerikai vízi utak hossza (40,8 ezer km) ugyanennek az oroszországi adatnak csak 40%-a, de a szállítási mennyiség (mintegy 700 millió tonna) ötször nagyobb, mint Oroszországban.
A belvízi szállítás szállítási volumene és áruforgalma folyamatosan nőtt. A 70-es években XX század a szállítás volumene megközelítette az 1 billiót. t. Ezután a belvízi közlekedés fokozatosan kezdte elveszíteni pozícióját. A belvízi utak teljes hossza csökkenő tendenciát mutat. A szállítási mennyiség jelenleg 1250 millió tonna.
A belvízi folyami szállítás egyre inkább áttért a közúti és vasúti szállításra, amely jobb mennyiségi és minőségi szállítási mutatókat biztosít. Ugyanakkor növekszik a vegyes folyami-tengeri navigációs hajókon végzett kabotázsszállítás volumene. Egy másik irány a belvízi közlekedés részvétele a multimodális közlekedésben a vasúti és közúti közlekedéssel kölcsönhatásban. E tekintetben a folyami közlekedés az EU országaiban működik a legsikeresebben.
A belvízi szállítás meglehetősen nagy szerepet játszik olyan országok gazdaságában, mint Németország, Hollandia, Franciaország, Belgium és Ausztria. Ezt elősegíti az Európában a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája (ECMT) szintjén követett következetes közlekedési és műszaki politika. 1964-ben az ECMT jóváhagyott egy listát, amely 12 projektet tartalmaz a vízi utak építésére és rekonstrukciójára az európai vízi utak egységes hálózatának létrehozása érdekében, beleértve a Rajna-Majna-Duna, Duna-Odera-Elba, Meuse-Rajna csatornákat stb. Az egységes hálózat létrehozásának kérdései Az EU illetékes bizottsága, valamint az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (UNECE) külön munkacsoportja is részt vesz.
1996-ban az ENSZ-EGB Belvízi Közlekedési Bizottsága megállapodást készített, amely az európai GDP-t rendszernek tekinti, amelynek főbb jellemzői a következők: egységesség (alkalmasság szabványos típusú hajókhoz és kötelékekhez); alkalmasság nemzetközi szállításra, beleértve a folyami-tengeri szállítást is; integritás (biztosított a vízgyűjtők közötti hajózás végponttól végpontig), valamint a vízi utak megfelelő kapacitása. Eddig mintegy másfél tucat európai ország, köztük Oroszország csatlakozott a megállapodáshoz.
Csővezetékes szállítás. Bár az első kis vezetékek már a 19. században megépültek, ennek a közlekedési típusnak a kialakulása teljes egészében a múlt századra nyúlik vissza. A 70-es évek elején. XX század fő olajvezetékek teljes hossza
elérte a 258 ezer km-t, a gázvezetékek - 609 ezer km-t. Ráadásul az olajvezetékek teljes hosszának körülbelül a fele, a gázvezetékek hosszának egynegyede az Egyesült Államokban volt. A 21. század elejére. a fővezetékek teljes hossza meghaladta a 2 millió km-t.
Az USA-ban a kőolajtermékek teljes hossza az új évszázad elejére körülbelül 300 ezer km volt, a fő gázvezetékek pedig több mint 400 ezer km-re. Évente az Egyesült Államok csővezetékei körülbelül fél milliárd tonna kőolajat és több mint 700 millió tonna kőolajterméket szivattyúznak. Az Egyesült Államokban és Kanadában található fő vezetékek kötik össze az olaj- és gáztermelő telephelyeket a feldolgozópontjaikkal. Észak-Amerika legnagyobb olajvezetékei a Redwater – Port Credit (4,8 ezer km); Edmonton – Montreal (3,2 ezer km), Trans-Alaska vezeték.
Európában (Oroszország, Fehéroroszország, Ukrajna kivételével) a főbb olajtermékek teljes hossza meghaladja a 45 ezer km-t, a gázvezetékek pedig 10,5 ezer km-t. Évente 800 millió tonna olajat szivattyúznak át európai olajvezetékeken.
Európa területét sűrű csővezeték-hálózat borítja. A leghosszabb fő olajvezetékek Franciaországban (körülbelül 5 ezer km), Olaszországban (4,2 ezer km), Nagy-Britanniában (4 ezer km), Spanyolországban (3,7 ezer km), Németországban (2,5 ezer km) találhatók. Kelet-Európában a nyugati olajvezetékek az oroszországi fővezetékekhez csatlakoznak (a Druzsba rendszer). Az útvonal déli szakasza („Barátság – Adria”) meghosszabbodik (70 km hosszú víz alatti olajvezetékkel) az olaszországi trieszti kikötőig, és csatlakozik a Transalpine vezetékhez, amely Dél-Németországba és Ausztriába szállít olajat. Így az orosz olaj egy másik exportcélpontja is megkerülheti a Fekete-tengert (és vele együtt a Boszporusz-Dardanellák-szorost az olajszállító tartályhajók áthaladásának korlátozásával). Sőt, a feltételezések szerint az orosz olajnak az Adriai-tengerhez való hozzáférése lehetővé teszi, hogy a Földközi-tengeren túl nagy teherbírású tartályhajók szállítsák azt.
Nyugaton jelentős szerepet töltenek be az északi-tengeri offshore mezőket az európai kontinenssel összekötő csővezetékek, valamint a közel-keleti és észak-afrikai exportáló országok tengeri terminálokkal: (Cadke - Zaragoza (1,2 ezer m), Genova - München (1, 1 ezer km) stb.
A külföldi kelet-európai országok közül Ukrajna – 6952 km és Fehéroroszország – 2906 km rendelkezik jelentős vezetékrendszerrel. Jelenleg évente 70 millió tonnát szivattyúznak át rajtuk, ez elsősorban a Nyugatra szállított tranzit orosz olaj. Az ukrán olajvezetékek rakományforgalma eléri a 37,5 milliárd tonnakilométert, a fehéroroszországiak - mintegy 27 milliárd tonnakilométert.
Légi közlekedés században kezdett kialakulni. értékes rakományok, postai küldemények és utasok nagy sebességű szállítására. A 70-es évek elején. a légi útvonalak teljes hossza elérte a 6 250 ezer km-t. Ennek megfelelően a fuvarforgalom már ekkor elérte a 293 milliárd tkm-t, ebből a nemzetközi forgalom 189 milliárd tkm. Az utasok száma 2244 millióra nőtt, ebből 1.252 millió a nemzetközi utakon.
A repüléstechnika fejlődése a XX. Mindenekelőtt a hajtóművek fejlesztésében és a repülőgépek tervezésének javításában valósult meg. A könnyű és viszonylag egyszerű dugattyús repülőgépeket a század második felében kezdték felváltani a sugárhajtású repülőgépek. A 60-as évek óta A légi teherszállítás különösen gyorsan növekedni kezdett, és megkezdték a nehéz teherszállító repülőgépek aktív üzembe helyezését. Ugyanebben az időben a megnövekedett utasforgalom ösztönözte a nagy kapacitású repülőgépek (airbuszok) létrehozását.
A huszadik század során, és különösen annak második felében a gépek sebessége és repülési hatótávolsága növekedett. Az elmúlt években előtérbe kerültek az üzemanyag-takarékosság és a környezetvédelem, ezen belül a zajcsökkentés problémái.
A gazdasági és környezetvédelmi előírások teljes mértékben érvényesek a légi közlekedés földi infrastruktúrájára - a repülőterekre. A modern repülőterek összetett és drága komplexumai nagy területeket foglalnak el - akár 70 km 2 vagy annál nagyobb területet. Elhelyezésük egyre nagyobb problémát jelent. A probléma megoldásának egyik iránya rövid függőleges felszállású repülőgépek létrehozása. Ez a kifutópályák hosszának csökkenését és a repülőterek méretének csökkenését eredményezi.
A helikoptereket egyre gyakrabban használják áruk és utasok rövid távolságokra történő szállítására, beleértve a városon belüli járatokat is. Ennek eredményeként a közeljövőben a légi és a gépjármű-közlekedés közötti ügyfélköri verseny bizonyos mértékű fokozódásával kell számolnunk közepes és akár nagy távolságokon is.
Az elővárosi közlekedés az utasok és a sürgős rakományok versenyének színterévé válhat egyrészt a légi közlekedés, másrészt az autók és a vasutak között. Lehetséges, hogy a léghajók nagy tömegű, különösen nagy rakomány szállítására használhatók. Természetesen új generációs robbanásbiztos léghajók létrehozásáról beszélünk. A modern léghajók tervezési megbízhatóságát modern, különösen könnyű és tartós anyagok felhasználásával kell növelni.
A légi közlekedésben új megoldások keresése során számos általános követelményt kell figyelembe venni. A repülőgépeknek gazdaságosnak kell lenniük, ugyanakkor meg kell felelniük azoknak a minőségi követelményeknek, amelyeket a rakománytulajdonosok és az utasok a repülésbiztonság, a sebesség és a kényelem tekintetében támasztanak az ilyen típusú szállításra. Ugyanakkor az új autóknak szigorúbb környezetvédelmi előírásoknak kell megfelelniük.
Az Egyesült Államok vezet a légi szállítás iránti kereslet és a forgalom intenzitása tekintetében, ahol a világ teher- és utasforgalmának 2/3-át bonyolítják le. Az amerikai légi közlekedés helyzetét hosszú időn keresztül nagyon gyors növekedés jellemezte. A rakományforgalom volumene 1960-tól 1970-ig közel ötszörösére nőtt az évek során. tovább duplázódott, és végül 1990 után további másfélszeresére nőtt. A légi úton szállított rakomány mennyisége évente 4-5 millió tonna.
A légi szállítás szempontjából egy másik nagy régió Kelet-Ázsiában található, ide tartozik Japán, Kína, Szingapúr, Thaiföld és Indonézia. Ezek együttesen a világ személy- és teherforgalmának hozzávetőleg 1/5-ét adják. Ezen áramlások jelentős része potenciális tartalék az Oroszország területén áthaladó légi tranzit számára Ázsia és Észak-Amerika közötti meridionális irányban vagy a Távol-Kelet és Európa közötti szélességi irányban.
Európa légtere nagyon sűrűn telített az itt futó légi útvonalakkal, amelyek intenzív Európán belüli szállítást és más kontinensekkel való kommunikációt is biztosítanak. Európa adja a világ fuvarforgalmának több mint 1/4-ét ezen fuvarozási módokon, és megközelítőleg 1/5-ét utasforgalmának. A nyugat-európai országok közül a légiforgalom fő része hat országra esik: Franciaországra, Németországra, Nagy-Britanniára, Hollandiára és Spanyolországra. A légi közlekedés fejlődésének növekedési üteme az európai országokban meglehetősen magas.
A közlekedésfejlesztés eredményei több mint egy évszázada azt mutatják, hogy a társadalmi-gazdasági fejlődés legfontosabb feltételévé vált. Ez a következtetés különösen fontos egy olyan hatalmas területtel rendelkező ország számára, mint Oroszország.
Az Orosz Föderáció kormányának 2001. január 1-i rendeletével jóváhagyott Oroszország 2030-ig szóló közlekedési stratégiája a közlekedésfejlesztés következő globális trendjeit emeli ki:
„A szállítási módokra és a fuvarozókra vonatkozó védelmi időszak lejárt. A legtöbb ország erőfeszítései a nemzeti fuvarozás versenyképességének növelésére és a kvótarendszer, valamint a vám- és egyéb korlátozások feladására irányulnak. Ezeket a közlekedési jogszabályok harmonizációja váltja fel;
A szállítási szolgáltatások piaca összetettebbé vált, a szállítási folyamat és a logisztika minden szegmense integrálódott. Ez egy új típusú közlekedési infrastruktúra - a szállítási, raktári és áruszállítási komplexumok - kifejlesztéséhez vezetett, amelyek egységes interakciós rendszert alkottak;
a közlekedési központok váltak a rendszer irányító elemeivé, ami lehetővé tette a végpontok közötti tarifák optimalizálását. Ez oda vezetett, hogy a jövedelmezőség a fizikai szállítási folyamatokról a szállítási és logisztikai szolgáltatások területére került át. A közlekedési folyosók fogalma átalakult. Útvonalak halmazából közlekedésirányító központok és közlekedési csomópontok rendszerévé alakultak, amely fokozatosan elnyerte a tarifapolitika irányító funkcióit;
a közlekedési szolgáltatások minősége és a versenyképesség magas fejlettségi szintet ért el. A szállítási piac azon szegmenseiben, ahol kereslet mutatkozik a szolgáltatások iránt, a verseny túllépett a szállítási szolgáltatások minőségéért folyó verseny szintjén. Ez garantált. A küzdelem ár jellegű. Ennek fényében nőnek a környezetbarát közlekedéssel szemben támasztott követelmények. Ebből fakad az a törekvés, hogy a végtermék árában a szállítási komponens elfogadható aránya megmaradjon a szigorú környezetvédelmi és biztonsági előírások betartása mellett.”
1.2 Az Orosz Föderáció közlekedési komplexuma
Az orosz közlekedési komplexum céltudatos kialakítása a 17. században kezdődött, amikor megjelent a rendszeres postai szolgáltatások, elfogadták a hajózás szabadságáról szóló törvényt (1649), megkezdődött a csatornák és kikötők építése. Az oroszországi közlekedési komplexum az 1861-es reform után különleges fejlődésen ment keresztül. Oroszországban állami megrendelésre elkezdtek kialakulni a piaci viszonyok, „mozdonyuk” lett a vasúti közlekedés. 1865-ben Oroszországban 4 ezer km vasútvonal volt - lényegesen kevesebb, mint Angliában (22 ezer km) és az USA-ban (56 ezer km), de 50 év elteltével ezek hossza már meghaladta a 70 ezer km-t. Az oroszországi belső hajózási útvonalak teljes hossza a 20. század elején 87 ezer km volt. Ebből 53 ezer km-en rendszeres szállítás történt. 1861-ben a belvízi szállítás részesedése a szállításban mintegy 85% volt, majd a vasúti közlekedés fejlődésével csökkenni kezdett. 1880-ban már kevesebb, mint 20%.
Az első világháború előtt az orosz vasutak erősen monopolizált gazdaság volt: a vasúthálózat 60%-a az állam kezében volt, a magánhálózat 80%-a pedig hat nagy részvénytársasághoz tartozott. Ez a tulajdonosi szerkezet nem volt véletlen: a 70-80-as években. A 19. században, a vasutak magántulajdonának időszakában, a szállítási feltételek állami szabályozásának hiányában valóságos vámháború tört ki, a szállítás veszteségessé vált. Az állam, amely óriási veszteségeket szenvedett el, mert a magántulajdonosok összes hiányát fedeznie kellett, elkezdte azokat visszavásárolni a kincstárba, az úttulajdonosok számára igen jövedelmező áron. 1884 óta a vasúti közlekedés tarifapolitikáját teljes mértékben az állam határozta meg. A 90-es évek végére. a vasutak profitot termeltek.
1. Az Orosz Föderáció felsorolt alanyai közül 1. Az Orosz Föderáció felsorolt alanyai közül húzza alá a Nyugat-Szibériával kapcsolatosakat:A). Kemerovo régió. b).Vologda régió; c) Karacsáj-Cserkeszk régió; d) Udmurtia Köztársaság; d). Altáj régió; e). Yamalo-Nenets Aut. okr; g) Nyizsnyij Novgorod régió; h). Altáj Köztársaság; i).Kurgan régió; Nak nek). Novoszibirszk régió; l).Tver régió; m). Omszk régió; n) Komi Köztársaság; o).Cseljabinszki régió; p).Rosztovi régió; r) Tula régió; Val vel). Tyumen régió; t).Altaj régió; y) Hanti-Manszijszk Autonóm Terület. okr; f). Tomszk régió; h).Csukcsi Aut. env.
2. A javasolt állítások közül válassza ki a megfelelőt:
A Kaukázus éghajlata enyhe.
A Volga-vidéken az éghajlat nagyon hideg.
A közlekedési hálózat Nyugat-Szibéria déli részén a legfejlettebb.
A közlekedési hálózat Nyugat-Szibéria északi részén a legfejlettebb.
Nyugaton Oroszország Ukrajnával határos.
A Volga régiónak van hozzáférése a tengerhez.
Nyugat-Szibéria keletebbre fekszik, mint az uráli gazdasági régió.
Kalinyingrádi régió Oroszország legnyugatibb régiója.
Északnyugat-Oroszország rendelkezik a leggazdagabb tüzelőanyag-készletekkel.
Nyugat-Szibériában nincs olaj.
Nyugaton a Távol-Kelet Kelet-Szibériával határos
A Jakut Köztársaság az Orosz Föderáció legnagyobb állama.
A Koryak autóban. A kerületben az egyik legalacsonyabb népsűrűség van Oroszországban.
3. A javasolt lehetőségek közül készítse el a Volga-vidék gazdasági és földrajzi helyzetének leírását.
a).Az éghajlat meglehetősen zord.
b).A közlekedési hálózat jól fejlett.
c) A közlekedési hálózat nyugaton a legfejlettebb.
d) Hozzáférhet az ukrajnai államhatárhoz.
d) Hozzáférhet az északi tengeri útvonalhoz.
e). Kijárata van a kazahsztáni államhatárhoz.
g).Keleten az Urállal határos.
h).Alacsony népsűrűség.
i).Az éghajlat meglehetősen enyhe.
j).Keleten Kelet-Szibériával határos.
l).Közép-Oroszországgal határos.
m).Kapcsolat az ázsiai és az európai Oroszország között.
4. Nagy oroszországi vasérc lelőhelyek találhatók
1) a Belgorod régióban és Karéliában 2) a Vologda régióban és a Volga régióban
3) a Távol-Keleten 4) a Komi Köztársaságban
5. A legtöbb vízerőmű épült:
a) A Jenyiszejnél; b).Angarán; c).A Volgán; d).Az Ob-on.
7. Az alábbi nemzetiségek közül melyik él Nyugat-Szibériában?
a).udmurtok; b).Csukcsi; c).Dolgans; d).Munsi; d).Shorians; f).Adyghe nép; g).Számi; h).kabardok; i).altájok; j) nyenyecek; l).Selkups; m).Tatárok; n).baskírok; o).oroszok.
8. A listából válassza ki a Volga régió és Közép-Oroszország milliomos városait:
a).Moszkva; b).Novoszibirszk; c).Ufa; g).Omszk; d).Szamara; f).Nizsnyij Novgorod; g).Cseljabinszk; h).Jekatyerinburg; i).Kazan; j).Rosztov-Don; l).Perm.
9. Oroszország jelenlegi lakossága (millió fő):
a).30.2; b).125,2; c).145,4; d).292.5.
10. Jelenleg a lakosság természetes mozgását a következők jellemzik:
a).Természetes növekedés; b).Természetes hanyatlás.
11. Oroszországban a túlnyomó lakosság:
egy férfi; b).Nő.
13. Mi az üzemanyag és energia komplexum?______________________
14.Mely erőművek nagyon egyszerűen működtethetők és minimális munkaerőt igényelnek?
A). Termikus; b).Hidraulikus; c).Atom.
15.Milyen szállítási mód a legdrágább?
a)Légiközlekedés; b) Vasút; c).Gépjárműipar.
A közlekedés hatása az iparágak elhelyezkedésére
Forrás: V.P. Dronov, V. Ya. Oroszország rumföldrajza. Népesség és gazdaság. – M.: Túzok, 2001, 178. o
Kapcsolatuknak három szakasza van.
Az első szakaszban a termelés és a szállítás közvetlen egységben volt, nem lehetett választóvonalat húzni közöttük.
A második szakaszban önálló rendszereket alakítottak ki, amelyek meglehetősen önállóan működnek és fejlődnek. Ezzel párhuzamosan a közlekedés önálló nemzetgazdasági ágazattá alakult ki, stabil belső struktúrával, saját – a szállítási útvonalak áteresztőképességét maximalizáló – kritériumaival, valamint a szállítási költségeket és az elvégzett munkát (tonna-kilométerben) elszámoló teljesítménymutatókkal. Az orosz közlekedési rendszer jelenleg ebben a fejlődési szakaszban található.
A harmadik szakaszban a termelést és a szállítást termelési és szállítási rendszerré kell egyesíteni, amelyen belül külön alrendszerként hatnak egymásra. Ugyanakkor nemcsak mindkét alrendszer célfunkciója változik, hanem munkájuk kritériumai, mutatói is. Előtérbe kerül az interakció során keletkező veszteségek minimalizálásának feladata.
Fontos hangsúlyozni, hogy ebben az esetben a közlekedést az interakció aktív elemének tekintjük, amelyben nemcsak a termelés változó szükségleteinek figyelembevételével szervezi meg a szállítást, hanem maga a termelés is aktívan racionalizálja a kapcsolatokat, és ennek alapján alakítja ki fejlesztési programjait. a közlekedés lehetőségei és igényei. A szállítás funkciója az ilyen interakcióban nem csak az, hogy maradéktalanul kielégítse a termelés szállítási igényeit, hanem az is, hogy ingadozó munkaritmus mellett magas színvonalú és időszerű szállítási szolgáltatásokat nyújtson a szállítók és fogyasztók számára, azaz figyelembe véve a folyamatosan változó, ill. a jövő, gyakran bizonytalan igények a piacgazdasági termelésben a közlekedési szolgáltatások terén.
Így a rugalmasság, a szállítás rugalmassága, a különböző, köztük a valószínűségi módokban való munkavégzés lehetősége a „csúcs” szállítási igények kielégítésére - ezek a követelmények, amelyeket a modern közlekedési rendszerekkel szemben támasztanak.
Az ország közlekedési rendszerének fent említett sajátosságai számos problémát vetnek fel a területi berendezkedés szempontjából. Megoldásukban fontos szerepet kell játszania a közlekedési rendszerek területi szerveződésének, a területi közlekedési struktúrák kialakulásának és fejlődésének sajátosságainak, mintázatainak, valamint az általuk a többi területi társadalommal való kölcsönhatásban kialakuló közlekedésföldrajzi kapcsolatrendszernek. - gazdasági rendszerek.
1.3. Az Orosz Föderáció multimodális közlekedési csomópontjai
A multimodális keretek között lehetne a leghatékonyabban megoldani az összes fuvarozási, szállítási, raktári, terminál infrastruktúra, vám, rakománybiztosítási rendszer és ezek információs támogatásának integrált fejlesztését, valamint ezeknek a komponenseknek az összehangolt munkavégzéshez való kölcsönös összekapcsolását. közlekedési csomópontok vagy szállítási és logisztikai központok.
Multimodális közlekedési csomópont– minden típusú közlekedés összessége, amelyeket közlekedési csomópontok kapcsolnak össze, azaz. pontok, ahol több szállítási mód találkozik és rakományt cserélnek közöttük.
A multimodális közlekedési csomópontok képesek biztosítani a közlekedésnek a vonatkozó nemzetközi szabványok követelményeinek megfelelő működését, ami további rakomány vonzását, költségvetési bevételek növelését, valamint Oroszország jelentős közlekedési hatalomként való pozicionálását jelenti a világban.
Az Orosz Föderáció területén számos nagy közlekedési központot lehet megkülönböztetni, amelyek már aktívan kezdenek multimodális közlekedési csomópontokká fejlődni. Úgy gondoljuk, hogy konkrétan az oroszországi multimodális közlekedési csomópontok rendszeréről kell beszélni, hiszen bármennyire is fontos szerepet tölt be egyik vagy másik multimodális közlekedési csomópont, a legnagyobb hatékonyságot csak rendszerszintű, összehangolt fellépésekkel lehet elérni. Oroszország legnagyobb közlekedési központjai.
Figyelembe véve a multimodális közlekedési csomópontok rendszerét Oroszország területén, kétféle ilyen csomópont különböztethető meg. Az első, legnagyobb csomópontok szövetségi szintű csomópontok, befolyási övezetük kiterjed a nagy gazdasági régiókra - Szibéria, Távol-Kelet, Urál, Volga régió, Közép-Oroszország, Dél-Oroszország, Északnyugat-Oroszország. Jelenleg az Orosz Föderáció területén több szövetségi szintű multimodális közlekedési csomópont alakult ki és fejlődik tovább. Ezek Moszkva, Szentpétervár, Kalinyingrád, Rosztov-Don, Nyizsnyij Novgorod (Szamara), Jekatyerinburg, Novoszibirszk, Vlagyivosztok. Bizonyos mértékig elmondhatjuk, hogy ezek a csomópontok nagyrészt megfelelnek a hét szövetségi körzetnek. A multimodális közlekedési csomópontok második szintje regionális jelentőségű csomópontok, befolyási zónájuk az Orosz Föderáció egy, kettő, három alkotóeleme, a területtől, az utasforgalomtól és a teherforgalomtól függően.
Így az Orosz Föderáció területén a szövetségi jelentőségű multimodális közlekedési csomópontok koherens rendszere épül ki egymással és a regionális multimodális közlekedési csomópontokkal egyaránt. Ez a multimodális közlekedési csomópontok rendszere lehetővé teszi az áruk gyors és minőségi szállítását Oroszország egész területén, beleértve a „háztól-házig” technológiát is, és biztosítja a tranzit rakományok, beleértve a konténereket, áthaladását a szükséges időkereten belül és az előírásoknak megfelelően. a szállítás minőségére és az áruk biztonságára vonatkozó globális követelmények.
2. fejezet A szibériai közlekedési folyosók fejlesztésének gazdasági kilátásai
2.1. A közlekedés földrajza Szibériában
Nyugat-szibériai gazdasági régió.
Nyugat-Szibéria közlekedési útvonalait nagy forgalom intenzitás jellemzi. A szibériai fővasút mellett megépült a dél-szibériai vasút is, amely nagy szerepet játszott Kuzbass és Altáj termelőerejének fejlesztésében. Északi és déli irányban indultak el tőle a vonalak. A vasút is megépült: Irtys - Karasuk - Kamen-on-Obi - Altaj. Az új vasútvonal Tyumen - Tobolszk - Szurgut - Nyizsnyevartovszk - Urengoj. Nyugat-Szibériában a kerületek közötti és a kerületen belüli áruszállítást nagyrészt az Ob-Irtis-medence folyói mentén végzik. Nyugat-Szibériában különösen elterjedtek a csővezetékes szállítás és az elektromos vezetékek. A Mongóliával összeköttetést biztosító Chuisky Trakt autópálya nagy jelentőséggel bír. A légi közlekedés fontos a személy- és teherszállításban, amely nélkül nehéz elképzelni a rendszeres belső és külső kommunikáció megvalósítását.
Az interregionális kapcsolatok sajátossága az export túlsúlya az importtal szemben. A régió olajat, gázt, szenet, fűrészárut, fémet, színesfémérc-koncentrátumokat stb. exportál. Importálnak gépeket és berendezéseket, élelmiszereket és fogyasztási cikkeket.
Kelet-szibériai gazdasági régió.
A vasúti közlekedés nagy jelentőséggel bír a kerületek közötti és a kerületen belüli kapcsolatok megvalósításában. Különösen fontos a Transzszibériai Vasút (Moszkva - Omszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Vlagyivosztok) és ágai: Taishet - Bratsk - Ust-Kut, amely a nemrég épült BAM-ot a Transzszibériai Vasúttal kötötte össze; Taishet - Abakan, amely összeköti a dél-szibériai vasutat a transzszibériaival; Ulan-Ude - Naushki; Borzja – Szolovjovszk. A vasúthálózat azonban még mindig gyengén fejlett.
A BAM nyugati szakasza épült: Taishet - Bratsk - Lena. A Bajkál vasút alagútszakaszának megkerülésére megépült az Irkutszk - Szljudjanka út egy szakasza. Északon megépült a Dudinka-Norilszk út is.
A vasutak a régió déli részén koncentrálódnak, és túlnyomórészt szélességi irányúak. A meridionális irányban (a transzszibériai vasúttól északra) a Khrebtovaya - Ust-Ilimsk, Reshety - Boguchany, Achinsk - Abalakovo utakat fektették le, amelyek megteremtették a szükséges feltételeket a vízerőművek építéséhez és a fa exportjához.
A folyami közlekedés fontos (a Jenyiszej hajózható). Nemcsak a vasúttal, hanem az Északi-tengeri útvonalat használó tengeri szállítással is sikeresen működik együtt. A legnagyobb kikötők, amelyeken keresztül a folyami hajózás a tengeri hajózáshoz kapcsolódik, a Jenyiszei-öbölben található Dikson, a Jenyiszei-öbölben pedig Dudinka és Igarka.
Kelet-Szibériában van egy autópálya-hálózat, de ez gyengén fejlett, ami gátolja az értékes természeti erőforrások fejlődését. A leghíresebb az Usinsky traktus (Abakan - Kyzyl), az Abazából (Khakassia) Ak-Dovurakba (Tuva) vezető autópálya. Egy olajvezeték köti össze Kelet-Szibériát Nyugat-Szibériával és a Volga-régióval. Fontos a légi közlekedés, amely nélkül nehéz elképzelni a rendszeres belső és külső kommunikáció megvalósítását a térség hatalmas területein.
A kelet-szibériai interregionális kapcsolatok fontos jellemzője az export kettős túlsúlya az importtal szemben. A régióból fa- és fűrészáru, vasérc, érc és színesfémérc-koncentrátum stb. exportra kerül, gépek és berendezések, olaj, élelmiszer, fogyasztási cikkek importja. A régiónak a szomszédos Nyugat-Szibériával van a legszorosabb kapcsolata. A jövőben egy gázvezeték kiépítését tervezik, amelyen keresztül Kínába, majd Japánba szállítják a gázt.
2.2. A szibériai közlekedési komplexum állapota és fejlődési iránya
Szibériában, mint az ország makrorégiójában szinte minden közlekedési módot kifejlesztettek - vasúti, közúti, vízi, légi, csővezeték- és villamosenergia-átviteli rendszert (PTL). Itt alakították ki a világ legerősebb fővonali közlekedési rendszereit. A Szövetség különböző tantárgyainak közlekedési rendszerének lefedettsége azonban rendkívül heterogén.
A különböző közlekedési eszközök fejlődésének aránytalansága negatívan érinti a Föderáció számos szibériai alanya gazdaságát. A vasúti közlekedés hiánya - az egész éves közlekedés - hátráltatja az Altaj és Tyva Köztársaság, Tajmír és Sőt Autonóm Okrug gazdag természeti erőforrásainak fejlődését. A fent említett hegyvidéki köztársaságok gazdaságának hatékonysága a közúti közlekedés működésétől függ. Az északi autonóm körzetek - Taimyr és Even - lakosságának megélhetését nagymértékben meghatározza az áruk északi szállításának ritmusa, főleg folyami és tengeri hajókkal. A természeti viszonyok miatt Evenkiában sokkal nehezebb a közlekedési elérhetőség, mint a Tajmír Autonóm Körzetben, ahol a Norilszki Bányászati és Kohászati Kombinát működésének köszönhetően a közlekedés fejlettebb. A tomszki régió vasúthálózata nem kellően fejlett. A fővasutak és a nagy hajózható folyók kombinációja a Tyumen, Omszk, Novoszibirszk és Irkutszk régiókban, valamint a Krasznojarszki Területben kedvező.
Bevezetés………………………………………………………………………………………………………………..3.
1. A nyugat-szibériai gazdasági régió általános jellemzői. ………4
1.1 A nyugat-szibériai gazdasági régió gazdasági és földrajzi helyzetének elemzése………………………………………………………………………………………………… ……………….…4
1.2 A nyugat-szibériai gazdasági régió ipari termelési ágazatainak gazdasági és földrajzi jellemzői, szerepük az orosz termelési potenciálban. …………………………………………………………………………….. 6
2. A közlekedés fejlesztése a nyugat-szibériai gazdasági régióban. ………..…8
3. Nyugat-Szibéria fejlődésének kilátásai………………………………………………………..11
Következtetés…………………………………………………………………………………………………………………..13
Irodalom………………………………………………………………………………………………………………..14
Bevezetés:
Napjainkban az orosz gazdaság mély válságban van, és egyik legfontosabb feladata a világgazdasági rendszerbe való integráció, amelynek alapja az áruk és szolgáltatások globális piacai, amelyek piaci versenyben működnek az államon belüli és államközi szinten. szinteket. A közlekedési szolgáltatások piaca az információs és pénzügyi piacokkal együtt biztosítja az egész rendszer létfontosságú tevékenységét és fenntarthatóságát.
A közlekedés az Orosz Föderáció gazdaságának fontos láncszeme, amely nélkül a gazdaság bármely ágazatának vagy az ország bármely régiójának normális működése lehetetlen. A gazdaság helyzetének stabilizálása és helyreállítása lehetetlen a közlekedési komplexum fő problémáinak megoldása nélkül.
A gazdasági övezetek besorolása az orosz nemzetgazdaság területi irányításának alapja. A gazdasági régiók rendszere az alapja a tárgyi és egyéb mérlegek területi szintű kialakításának a cél- és regionális programok kidolgozásakor. A gazdasági övezetek besorolása a gazdaság területi fejlődésének javításának előfeltétele, és kiemelten fontos a regionális gazdaságirányítás megszervezése szempontjából. Ez különösen fontos most, amikor az orosz régiók gazdasági függetlenséget nyertek.
A gazdasági övezetek besorolása, amely elválaszthatatlanul kapcsolódik a régiók egyes termelési típusokra való specializálódásához, a társadalmi munka termelékenységének növelésének, valamint a termelőerők ésszerű és hatékony elhelyezésének egyik tényezője.
A modern gazdasági régió az ország nemzetgazdaságának szerves területi része, amely saját termelési specializációval és egyéb belső gazdasági kapcsolatokkal rendelkezik. A gazdasági régiót a közterületi munkamegosztás elválaszthatatlanul összekapcsolja az ország többi részével, mint egységes gazdasági egészet, erős belső kötődésekkel.
A munka célja a termelőerők és a közlekedés elhelyezkedésének jellemzése a nyugat-szibériai gazdasági régióban. 3
1. A nyugat-szibériai gazdasági régió általános jellemzői.
1.1 A nyugat-szibériai gazdasági régió gazdasági és földrajzi helyzetének elemzése.
„Nyugat-Szibéria kiemelkedik legnagyobb készleteivel és termelési bázisával: a földgáz (a bizonyított készletek 85%-a és a termelés 92%-a), az olaj (a bizonyított készletek 70%-a és a termelés 68%-a) és a szén (a bizonyított készletek 46%-a, ill. a termelés 42%-a).
„Nyugat-Szibéria fő szénmedencéje Kuznyeck. A szén geológiai készletei itt 905 milliárd tonna (600 méter mélységig - 211 milliárd tonna). 90 bánya és külszíni bánya található, amelyek Kuzbassugol, Prokopyevskugol, Yuzhkuzbassugol és Kemerovougol kombájnokban egyesülnek. A szén jelentős része kokszolásra alkalmas. A kuznyecki szenet általában magas fűtőérték, alacsony hamu- és kéntartalom jellemzi. Legtöbbjük a könnyen dúsítható kategóriába sorolható. A széntelepek vastagsága itt átlagosan körülbelül 4 m (több, mint a Donbassban), de vannak 20-50 m vastagságú varratok is.Az utóbbi években elterjedt a külszíni szénbányászat, ami jelentősen csökkentette az átlagos termelési költséget a medencében. Egyes bányák elsajátították a szén hidraulikus bányászatát és vízi szállítását. A kuzbassi bányák átlagos éves termelékenysége meghaladja az országos átlagot. A gáz és az alacsony csomósodású szén részarányának növelése a kokszbányában a Kuzbass-szén ésszerű felhasználásának egyik tényezője. A Kanszk-Achinsk-medence Itatskoye barnaszén-lelőhelye a Kemerovói régióban található. Földtani készletük 60 milliárd tonna, a rétegek átlagos vastagsága 55 m, sekélyen fekszenek. Az egyik legolcsóbb termikus szénfajta van az országban. Az építkezésre alkalmas erőművek nagy teljesítménye mellett a villamos energia költsége nagyon alacsony lehet. Az itat szenek vegyi alapanyagként is fontosak.
2005-ben 164 341 ezer tonna szenet bányásztak a Kemerovo régióban. Ez 51 966 ezer tonnával több szénnel, mint 1970-ben. Általánosságban elmondható, hogy a széntermelés növekszik. 1970-től 1990-ig a termelés nőtt, de a növekedés üteme csökkent (1970 - 113 000 ezer tonna; 1975 - 137 000 ezer tonna; 1980 - 145 000 ezer tonna; 1990 - 149 834 ezer tonna). „Aztán elkezdődött a csökkenés: a bányák többsége volt
régi, a földalatti munkák átlagos mélysége elérte a kritikus szintet, megnőtt a kőzettörések, omlások, tüzek és gázkibocsátás veszélye. Az emberéletet követelő balesetek mindennapossá váltak. A bányászott szén minősége is romlott. A pénzügyi rendszer összeomlott, erőteljes sztrájkok rázták meg a szénipart 1989-1990 között. A termelés általános visszaesése a szénszükséglet jelentős csökkenéséhez vezetett. Az 1991 óta növekvő állami költségvetési források hiánya, a bányászati berendezések fizikai és erkölcsi elhasználódása, a szociális szféra válsága, a fegyelem és a munkatermelékenység csökkenése - mindezek a negatív jelenségek fokozódnak. Az egyetlen kiút a teljes szénipar szerkezetátalakítása volt, i.e. áthelyezni a piacgazdaság sínjére.” 1995-re a széntermelés 99 336 ezer tonnára csökkent. Aztán újra kezdődik az emelkedés (2000 - 115 090 ezer tonna; 2005 - 164 341 ezer tonna).
Nyugat-Szibéria olajkészletének megkülönböztető jellemzője a legnagyobb mezők nagy száma. Itt olyan óriási lelőhelyeket azonosítottak és fejlesztenek ki, mint a Samotlor ("a világ egyik legnagyobb lelőhelyét 1965-ben fedezték fel, és fejlesztése során mintegy 245 milliárd dollárt hozott az állami költségvetésbe, a fejlesztési költségek nem haladták meg a 27 milliárd dollárt; ez Idővel 16 700 kutat fúrtak itt, és 3,3 milliárd tonna olajat szivattyúztak ki”), Mamontovskoye, Fedorovskoye, Priobskoye. A legnagyobb mezők gyors üzembe helyezése az ipari fejlesztésben volt az a meghatározó tényező, amely rekordidő alatt lehetővé tette egy erős olajtermelő komplexum létrehozását Nyugat-Szibériában. Összesen mintegy 400 olaj-, több mint 30 gáz-, olaj- és gázmezőt, valamint mintegy 80 olaj- és gázkondenzátummezőt fedeztek fel Nyugat-Szibériában. Jelenleg Nyugat-Szibéria 50 legnagyobb mezőjéből 44 van fejlesztés alatt, amelyek közül sok a hanyatló olajtermelés szakaszába lépett.
Nyugat-Szibéria több mint 45 billió m előre jelzett földgáztartalékkal is rendelkezik, többnyire távoli területeken és több mint 3 ezer méteres mélységben.
Nyugat-Szibéria sík részén, nevezetesen a Tyumen és Tomszk régiókban hatalmas, de alig használt tőzegkészletek koncentrálódnak, elérik a 100 milliárd tonnát, vagyis az összoroszországi készletek 50-60%-át.
A régió a mezőgazdasági területek 16%-át és a szántóterületek 15%-át tartalmazza Oroszországban. Az összes szántó 4/5-e a Nyugati Gazdasági Régió déli részén, az Altaj Területen, Omszk és Novoszibirszk régión belül található, ahol a termékeny csernozjom, gesztenye és a folyóvölgyek hordaléktalajai dominálnak. Megfelelő mezőgazdasági technológiával és optimális nedvességtartalommal ezek a talajok magas termést tudnak biztosítani.
Nyugat-Szibéria a gabonatermesztés és az állattenyésztés egyik legfontosabb régiója Oroszországban. A mezőgazdaság fő ága a növénytermesztés. A fő növény a tavaszi búza. Nyugat-Szibéria déli részén tevét és jakot is tenyésztenek, a Távol-Északon pedig a tundrán és az erdei tundrán belül a rénszarvastenyésztés és a prémtenyésztés fejlődik.
1.2 A nyugat-szibériai gazdasági régió ipari termelési ágazatainak gazdasági és földrajzi jellemzői, szerepük az orosz termelési potenciálban
Nyugat-Szibéria fejlődését sok éven át az állam szükségletei határozták meg. A természeti erőforrások nagyarányú, államilag finanszírozott fejlesztésének köszönhetően a régió az ország fő energia- és nyersanyagbázisává, valamint az ország pénzügyi stabilitásának alapjává vált. A reformévek alatt a nyugat-szibériai régió továbbra is az ország pénzügyi „szponzora” szerepét töltötte be. Sőt, szerepe felértékelődött: az ország devizabevételének több mint kétharmadát ásványkincsek és feldolgozott termékeik exportja biztosítja. A régió nyersanyagorientáltsága az európai régiókhoz képest lényegesen kisebb ipari potenciál veszteséget okozott a reformévekben. A nyugat-szibériai síkság csaknem 35%-át mocsarak foglalják el. A síkság teljes területének több mint 22%-a tőzegláp. Jelenleg a Tomszk és Tyumen régióban 3900 tőzeglelőhely található, összesen 75 milliárd tonna tőzegtartalékkal. A Tyumen Hőerőmű a Tarmanszkoje mező alapján működik.
Az üzemanyag- és energiakomplexumot nemcsak az energia-üzemanyagot előállító vállalkozások képviselik, hanem az Ob-folyó középső részén elhelyezkedő, meglehetősen nagy hőerőművek rendszere, valamint az olaj- és gáztermelési területeken található egyes energiaközpontok. 6
Az erdészeti vegyi komplexumot elsősorban a fakitermelés és a fafeldolgozó ipar képviseli. A fa jelentős része feldolgozatlan formában kerül exportra (körfa, ércállomány, tűzifa). A mélyfafeldolgozás szakaszai (hidrolízis, cellulóz és papír stb.) nem eléggé fejlettek A jövőben a fakitermelés jelentős növelését tervezik a Tyumen és Tomszk régiókban.
A gépgyártó komplexum elsősorban Omszkban, Tomszkban, Tyumenben, Isimben és Zladoukovszkban alakult ki. A gépgyártó vállalkozások az olaj- és gáztermelés, az erdészet, a közlekedés, az építőipar és a mezőgazdaság számára gyártanak berendezéseket és gépeket. Sok vállalkozás még nem koncentrált kellőképpen az alkerület igényeinek kielégítésére
Az ipari építőipari komplexum a petrolkémiai és erdészeti vállalkozások rekonstrukciójának és új építésének biztosítására összpontosít. Számos építőanyagot szállít a Kuznyeck-Altáj kerület. A polgári építmények létrehozásának építési bázisában van bizonyos hiány.
A komplexum agráripari komplexuma összességében gabonatermesztésre és -feldolgozásra specializálódott. Kis mennyiségben az ipari növények termesztési helyein - len, kender, napraforgó - folyik a len elsődleges feldolgozása - göndör és kender, valamint olajtermelés. Az agráripari komplexum állattenyésztési ága vaj- és tejgyárakat, tejkonzervgyárakat, valamint hús-, bőr-, gyapjú- és báránybőr-feldolgozó üzemeket foglal magában.
A szőnyegkészítés a régió ősi mestersége (Ishimben és Tobolszkban gépesített szőnyeggyárak működnek). A textil-, bőr- és lábbeliipari vállalkozások helyi és import alapanyagok felhasználásával működnek. A mezőgazdasági nyersanyagok feldolgozásának fő központjai Omszk, Tyumen, Tomszk, Yalutorovsk, Tatarsk, Ishim.
Halászati ipari komplexum - haltermelés folyókban és tavakban, tengeri halászat az Ob-öbölben, halfeldolgozás és konzervgyártás. Ezt a komplexumot egy tyumeni hálózati kötőgyár és egy tobolszki hajógyár szolgálja ki, valamint a fogadó és szállító flotta bázisai. A konténer- és konzervgyártás a halfeldolgozó üzemekben történik.
2. A közlekedés fejlesztése a nyugat-szibériai gazdasági régióban.
Nyugat-Szibéria közlekedési rendszerének fejlődését nemcsak a különféle természeti erőforrások jelenléte (északon olaj, gáz és fa, délen szén és hatalmas, nagytermékeket termelő mezőgazdasági területek) segíti elő, hanem a kedvező gazdasági és földrajzi elhelyezkedése.
Nyugat-Szibéria közlekedési útvonalait nagy forgalom intenzitás jellemzi. A szibériai fővasút mellett megépült a dél-szibériai vasút is, amely nagy szerepet játszott Kuzbass és Altáj termelőerejének fejlesztésében. Északi és déli irányban számos vonal indult el tőle.
A vasút is megépült: Irtys - Karasuk - Kamen-on-Obi - Altaj. Az új vasútvonal a következő: Tyumen – Tobolszk – Szurgut – Nyizsnyevartovszk – Urengoj. Nyugat-Szibériában a kerületek közötti és a kerületen belüli áruszállítást nagyrészt az Ob-Irtysh-medence folyói mentén végzik. Nyugat-Szibériában különösen elterjedtek a csővezetékes szállítás és az elektromos vezetékek. A Chusky autópálya, amely összeköttetést biztosít Mongóliával, nagy jelentőséggel bír. A légi közlekedés nagy jelentőséggel bír a személy- és teherszállításban, amely nélkül nehéz elképzelni a rendszeres belső és külső kommunikáció megvalósítását.
Az interregionális kapcsolatok sajátossága az export túlsúlya az importtal szemben. A régió olajat, gázt, szenet, fűrészárut, fémet, színesfém-koncentrátumokat stb. exportál. Importálnak gépeket és berendezéseket, élelmiszereket és fogyasztási cikkeket.
Elsősorban abból kiindulva, hogy a Nyugati Gazdaságfejlesztési Körzet vezető szerepet tölt be az üzemanyag- és energiaforrások kitermelésében, nagy jelentőséggel bír a nyugat-szibériai közlekedési komplexum, amely a legnagyobb fejlődést a déli sztyeppei övezetben érte el, ahol a szélességi szélesség A transzszibériai és közép-szibériai vasutak leágazással haladnak Dél-Kazahsztán (Turksib) felé.
Északon a vasúthálózat tovább formálódik. Korábbról
Miután megépült a vasút a Tyumen - Tobolsk - Szurgut - Nyizsnyevartovszk olajtermelő központokhoz, fővezetéket fektettek le Urengojba (a legnagyobb gáztermelési terület központja). Jelenleg a Nadym-Pur-Tazovsky és Yamal gázipari területeken egy vasúti keret úttörő megépítésének előkészületei folynak, és a tervek szerint összekötik a nyugat-szibériai északi részt a krasznojarszki területen található norilszki ipari területtel.
Az autópályák is fontosak. Az autópályák adottságai és jelentősége alapján a gazdaságban és a társadalmi szférában a kidolgozott „Fő autópályák építésének koncepciója a nyugat-szibériai régióban” meghatározza a következő főbb autópályák kialakításának megvalósíthatóságát:
* Autópálya szélességi irányban "Nizsnyivartovszk - Szurgut - Hanti-Manszijszk - Szovetszkij"
Ennek az útnak a kerületen kívüli fejlesztéséhez az irányokat adják:
* nyugatra - Ivdel - Serov (Sverdlovsk régió) - Perm, belépéssel Oroszország európai részének általános közlekedési infrastruktúrájába és az északi közlekedési folyosóba;
* keletre - Tomszk, belépve a közlekedési folyosóra a szibériai fővasút mentén. Ennek az útnak a kialakulásával kialakul Oroszország második szélességi útja, amelynek a jövőben fontos nemzeti jelentőségűnek kell lennie.
* Autópálya a "Tyumen - Tobolsk - Surgut - Noyabrsk - Purovsk állomás" meridionális irányban, továbbfejlesztéssel Nadym, Salekhard és Vorkuta városok felé. Ez az egyetlen út, amely ma a Hanti-Manszijszk és a Jamalo-Nyenyec Autonóm Körzetből az oroszországi úthálózatba való bejutást biztosít a járművek számára.
* Autópálya alakul ki Nadym város - Nyagan város (a gázvezeték folyosója mentén) - meridionális irányában, hozzáféréssel a szélességi úthoz, majd ezt követően Urai városához - Mezhdurechensky faluhoz - Tyumen.
Mindkét meridionális autópálya amellett, hogy nagy hatással van az autonóm körzetek társadalmi-gazdasági fejlődésére,
más közlekedési módok nagy észak-déli közlekedési folyosót alkotnak. Északon belépő az Északi-tengeri útvonalba, délen (Kazahsztánon keresztül) az ázsiai régió közlekedési hálózatába.
A vasutak elsősorban régióközi és tranzit fuvarozást szolgálnak ki, míg a közúti szállítás leginkább a régión belüli fuvarozással foglalkozik.
Nyugat-Szibériában a folyami szállítás látja el a fő funkciót - különféle áruk szállítását a Hanti-Mansi és a Jamalo-nyenyec körzetek olaj- és gáztermelési területeire. Kisebb mértékben helyi áruk szállítására és Kazahsztánnal folytatott kereskedelemre használják. A folyami hajókkal végzett északi szállítás jelentős része a tavaszi árvíz idején történik, amikor a nagyvízi készletek kis- és közepes folyók mentén szállítják az árukat Nyugat-Szibéria mély vidékeire. A régió fő folyója az Ob számos mellékfolyójával, amely a Kara-tengerbe ömlik. Az Ob az első helyen áll a medence területét tekintve, és a harmadik helyen a víztartalom tekintetében.
Nyugat-Szibériában kevés a kereslet a tengeri szállításra, mivel a tengeri hajók nem tudnak belépni a sekély Ob-öbölbe. Kivételt képez a jamali gázipari munkásoknak szánt rakomány kísérleti tengeri szállítása, de ezt hátráltatja a tengeri kikötők hiánya.
3. Nyugat-Szibéria fejlődésének kilátásai.
Az egyes ipari komplexumok hosszú távú fejlesztésének fő irányai a nyugat-szibériai régióban a következők:
Az üzemanyag- és energiakomplexumban - a gáztermelés jelentős növekedése a Jamal-félszigeten; új egyedi lelőhelyek fejlesztése; új gázvezeték-rendszer építése, beleértve a nagy projektek megvalósítását: Jamal - Európa, Jamal - Krasznodari terület - Törökország; a Kara-tenger kontinentális talapzatának olaj- és gázkészleteinek fejlesztése; Samotlor újjáélesztése; az olajtermelés növelése, beleértve az alacsony termelésű formációkból történő kitermelést és az új erőforrás-takarékos termelési módszerek alkalmazását.
A petrolkémiai komplexumban - nyersanyagok mélyfeldolgozása, cseppfolyósított gáz gyártása, vegyi termékek, szerves szintézis, motorüzemanyagok, gyógyszeripari termékek a Tobolszki petrolkémiai komplexumban, Tyumen, Surgut, Nizhnevartovsk, Uvat régióban.
A faipari komplexumban folyik a fafeldolgozó ipar és a fa vegyszerek fejlesztése, a tervek szerint a Kondinsky kerületben rétegelt lemez és forgácslap gyártást hoznak létre, Priobye faluban pedig cellulóz- és papírgyártást terveznek.
A gépészetben - szerkezeti átalakítás végrehajtása, a védelmi komplexum átalakítása, az olaj-, gáz-, erdészeti berendezések, szállítóeszközök és fogyasztási cikkek gyártása felé történő átirányítás.
Az építési komplexumban - az egységes önellátó rendszer létrehozása
kulcsrakész munkák elvégzésére képes építő- és szerelőszervezetek; kisvállalkozások létrehozása tégla, pala, csempe, cement, fém és fa alkatrészek gyártására; könnyűfém szerkezetek, szigetelőanyagok és vasbeton termékek gyártására szolgáló gyártó létesítmények létrehozása.
Az agráripari komplexumban - földreform végrehajtása, állattenyésztés fejlesztése, zöldségtermesztés, burgonyatermesztés. Az északi régiókban - a rénszarvastartás fejlesztése, az istállós szarvasmarha-tenyésztés, az üvegházi gazdálkodás a zöldségtermesztéshez; a tulajdonosi formák sokszínűségének jóváhagyása, a vidéki infrastruktúra fejlesztése, az ipari és mezőgazdasági termékek kiemelt árának megállapítása, az élelmiszeripar kiemelt fejlesztésének ösztönzése.
A régió hosszú távú fejlődésének legfontosabb területei a közlekedésépítés, különösen a vasutak a Távol-Észak erőforrás-fejlesztési területein, beleértve a Jamal-félszigetet, a meglévő vasutak, köztük a Transzszibériai Vasút rekonstrukciója, a folyami kikötők építése utak és fautak stb. d.
A jövőben nagy figyelmet kell fordítani a Szibériában élő kisnépek társadalmi fejlődésére, lakóhelyük környezeti helyzetének javítására, valamint e népek megélhetését támogató intézkedések megtételére. A környezetvédelem feladatai közül a legfontosabb az ökoszisztémák megőrzése.
Így a nyugat-szibériai gazdasági régió közlekedési komplexuma szerves szerepet játszik a fejlődésében. 12
Következtetés:
Ez a munka a nyugat-szibériai gazdasági régió közlekedési komplexumának fő problémáinak és fejlődési kilátásainak azonosítására és tanulmányozására irányult.
A szállítás sajátosságainak, mint az anyagtermelés speciális szférájának megértéséhez a csak a szállítási komplexumra jellemző tulajdonságok egész komplexét vettük figyelembe.
A nyugat-szibériai régió az ország egyik legígéretesebb régiója, ennek ellenére további sikeres fejlődéséhez jelentős beruházások szükségesek. Ez elsősorban a technikai frissítéseknek köszönhető. A régió belső problémái is akutak.
A sokkoló ipar miatt Nyugat-Szibéria ökológiája szenved. És bár a felelősök próbálnak javítani a helyzeten, a probléma továbbra is meglehetősen akut.
Ebből arra következtethetünk, hogy a nyugat-szibériai régió földrajzi és gazdasági szempontból mennyire fontos Oroszország számára.
Irodalom:
Voronin, V.V. „Az Orosz Föderáció gazdaságföldrajza, 2 óra, 1. rész. /V.V. Voronin. - Samara: SGEA; 1997.- 453 p.
Gromov, N.N. „Egységes közlekedési rendszer.”/N.N. Gromov, T.A. Pancsenko, A. D. Chudnovsky. –M.; Közlekedés, 2000.-234 p.
„Regionális gazdaságtan”/Szerk. prof. T.G. Morozova. – M.: EGYSÉG, 1999.
Vavilova, E.V. Gazdaságföldrajz és regionális tanulmányok: Tankönyv (egyetemek számára gazdasági szakterületeken és területeken), - 2. kiadás / E.V. Vavilova. - M.: Gardarik, 2005. - 267 p.
Vidyapin, V.I. Oroszország gazdaságföldrajza/V.I. Vidyapin. -M.: Pénzügy és Statisztika, 2004. -489 p.
Gladky, Yu.N. Oroszország gazdaságföldrajza./Yu.N. Gladky, V.A Dobroskok., S.P. Semenov - M.: Gardarika, 2003. - 128 p.
Pomus, M.I. Nyugat-Szibéria/M.I. Pomus. - M.: Jogász, 2004. - 174 p.
