ما هو إمكانية الوصول إلى النقل. تعريف النقل والتوافر. المرادفات والمتضادات "إمكانية الوصول" - تحليل وجمعية توافر الكلمة. التحليل المورفولوجي وانحراف الكلمات

تعكس هذه المؤشرات مستوى خدمة النقل للأشياء الاقتصادية والسكان والعوامل التالية تؤثر عليهم:

طول ATP؛

الإنتاجية وخفة الحركة ATP القدرة؛

تكوينات وضع خطوط النقل، إلخ.

كلما زادت هذه المؤشرات، زادت شركة ATP أكثر.

معدل دلالة الشبكة منطقة D S كطابع ATP لكل 1000 متر مربع. يتم تحديد CM من المنطقة حسب الصيغة:

d S \u003d 1000 L E / S،

حيث L E هو طول الطول التشغيلي لمسارات الشبكة (KM)؛ S - مساحة المساحة (SQ.KM).

مع وجود منطقة متساوية، تكون الحاجة للنقل أعلى في تلك المنطقة، حيث يوجد عدد أكبر من السكان. لذلك، قدمت معدل دلالة الشبكة د ح، وصف Tob السكان بالكيلومترات من مدة التشغيل من طرق الاتصال لكل 10000 شخص:

d h \u003d 10،000 l e / n،

حيث ن هو السكان.

السمة المعممة لتوريد النقل في المنطقةقدمها E. Enthanger (ألمانيا) مؤشرا واحدا على شبكة الشبكة D E، مع مراعاة كل من منطقة المنطقة وعدد السكان:

d E \u003d L E / (S H) 1/2.

مع مساحة متساوية في المنطقة وعدد سكانها، فإن الحاجة إلى النقل تعتمد على هيكل وحدات التخزين وتنسيب الإنتاج. مهندس روسي قدم yu.i.uspensky مؤشر:

d Y \u003d L E / (S H Q) 1/3،

حيث Q هو حجم نقل البضائع (ألف طن).

هذه الصيغ رغم أنها لا تعكس الاكتفاء أو الفتحة في تطوير شبكة النقل، ولكنها مؤشرات مهمة لتوافر توافر ATP من أنواع فردية من أراضي النقل في المنطقة.

معدل دلالة الشبكة الشاملة تستخدم أنواع النقل المختلفة طول ATP، والتي تظهر إلى كيلومتر واحد من السكك الحديدية (مع مراعاة المستويات القابلة للمقارنة للنطاق الترددي والنقل):

d K \u003d L PRI / (S O H Q) 1/3،

حيث S O هي منطقة الشفاء في المنطقة؛ L قبل - طول مخفضة SPS.

جفاف جلب 1 كم من السكك الحديدية:

الطرق السريعة المتقدمة - 0.45؛

الأجهزة العالية مع الطلاء الصلب - 0.15؛

مسار النهر - 0.25؛

خط أنابيب الغاز الرئيسي - 0.30؛

خط أنابيب نفط القطر الأوسط - 1.00؛

تظهر البلدان والمناطق TOBB في الجدول 2.

الجدول 2 - مؤشرات أمن النقل في البلدان والمناطق

المناطق والبلدان	ل الطباعة / ثانية	ل الطرافة / (S O H) 1/2	ل طباعة / (S O HQ) 1/3
العالم بشكل عام

ملاحظة D S ZHT، D S، D S 0 - مؤشرات شبكة النقل، على التوالي، للسكك الحديدية، في ولجميع أنواع النقل.

تتمتع روسيا منخفضة قابلة للمقارنة مع مؤشرات آسيا وأفريقيا وسل و TD. لذلك، من الضروري تطوير ATP في بلدنا.

إن نسبة شدة النقل المقومة للاتحاد الروسي والولايات المتحدة (1: 5) لا تعكس الفجوة في مستوى أمن البلاد. من الضروري أن تأخذ في الاعتبار شدة استخدام موارد النقل وتوافرها للمستهلكين.

تأخذ المؤشرات النسبية لشدة استخدام النقل في الاعتبار علاقة المحددة

1000 متر مربع مربع: D S GR \u003d S PL PRINT / S؛

10،000 سكان: D E GRA \u003d S PL File / (SH) 1/2؛

1000 طن نقلت في منطقة المنتجات: D To GR \u003d S PL Print / (S O HQ) 1/3.

وفقا لهذه المؤشرات، فإن الفجوة بين الاتحاد الروسي والولايات المتحدة أقل بكثير - 1: 2.

مؤشر الاقتصاد الكلي لمستوى خدمة النقل د م، المعرفة بأنها واحدة تعطى 1 فرك. يتم احتساب الدخل القومي للبلاد من قبل الصيغة:

د م \u003d رر.

حيث v هو حجم المنتج الإجمالي المصنعة (RUB).

تحدد مؤشرات TD على أنها متوسط \u200b\u200bالقيم المتوسطة وقت الوقت لنقل البضائع D D GR و MAKENGERS D E PAS في المنطقة اعتمادا على تكوين موضع وإلغاء شبكة النقل، يتم حسابها بواسطة الصيغ:

d D G \u003d S PT S O / (S PL L LT)، D D Pass \u003d S AT S O / (S Al Lit)،

عندما يكون S PT هو إجمالي وقت التسليم في المنطقة للسنة (Ton Hour)، S AT - الوقت الإجمالي لتحريك الركاب في المنطقة للسنة (تمر ساعة).

وهم يميزون موثوقية خدمات النقل لخدمات النقل. يعتبر مثل هذه الموثوقة مثل هذا ATP من جميع الأنواع في المنطقة، مما يتيح لك تحقيق أي نقطة من أي وقت آخر خلال الوقت المحدد بمعايير الظروف المتوسطة في روسيا (الجدول 3).

الجدول 3 - معايير وقت النقل

يختلف موثوقية TOB بشكل كبير عن طريق أنواع النقل والمناطق في الاتحاد الروسي. في المنطقة الاقتصادية المركزية، التي تشبع مع ATP من السكك الحديدية وأنواع النقل الأخرى، من أجل 8..10 مرات أعلى من مؤشرات مماثلة لمناطق سيبيريا والشرق الأقصى.

مستوى TD للمستهلكين خدمات النقل إلى حد ما يشهد على مستوى تطور الدولة. تساهم زادته في تحسين الوضع الاجتماعي والاقتصادي لسكان البلاد.

تعكس مؤشرات أمن النقل وتوافر مستوى خدمة النقل من الأجسام الاقتصادية والسكان وتعتمد على طول شبكة مسارات الاتصال، وإقرارهم ونقلهم، وتكوين وضع خطوط النقل وعوامل أخرى. من الواضح أن المؤشرات هي كلما زادت كلما زادت تطور شبكة مسارات الاتصال. يتميز الاختلافات في توفير طرق اتصال الدول والمناطق الفردية:

الإقليميةمؤشرشبكات الشبكة

د. س. =1000ل. هيا / س., (18)

تقاس نسبة طول الطول التشغيلي للشبكة ل. هيا إلى 1000 كم 2 منطقة الإقليم س..

ومع ذلك، مع مساحة متساوية من المنطقتين، ستكون الحاجة للنقل أكثر من المنطقة التي سكانها ن.أكثر. ثم يمكنك استخدام

مؤشرشبكات الشبكة على السكان

د. ن. =10000ل. هيا / ن., (19)

تميز أمن النقل من السكان، يقاس نسبة طول الطول التشغيلي للشبكة ل. هيا إلى 10000 شخص.

للحصول على الخصائص المعممة لأراضي الأرض، مع مراعاة كل من المنطقة، ويستخدم السكان:

المعممةمؤشرشبكات الشبكة

في نفس الحقيقة، من الواضح أنه مع نفس السكان ومنطقة المنطقة، قد تكون الحاجة إلى النقل مختلفة اعتمادا على هيكل وأحجام الإنتاج والتنسيب. مع الأخذ في الاعتبار حجم البضائع المقدمة للنقل س:، (ألف طن) و تغيير مربعس. في تستخدم:

مؤشر عالميشبكات الشبكة

(21)

للحصول على تقييم شامل لأمن النقل في المنطقة، وجود مسارات رسالة من أنواع مختلفة من النقل المستخدمة

معدل دلالة شاملةشبكة الاتصال

(22)

أخذا بالإعتبار طولمسارات الاتصال ل. الإعدادات الافتراضية المقاسة في وهمية المرة والمنطقة الماهرة س. حول. المعاملات التالية لجلب 1 كم من الطول التشغيلي لأنواع مختلفة من وسائل النقل إلى 1 كم من السكك الحديدية

(23)

بالنظر إلى مقارنة مستويات الإنتاجية ونقل الطرق السريعة:

للطريق السريع المحسن ك. طباعة \u003d 0.45،

للطرق السريعة مع الطلاء الصلب العادي ك. طباعة \u003d 0.15،

لمسار النهر ك. طباعة \u003d 0.25،

لخط أنابيب الغاز الرئيسي ك. prime \u003d 0.30،

لخط أنابيب نفط القطر الأوسط ك. طباعة \u003d 1.0.

الاستفادة من صيغة تعريف Netwith المعقدة للشبكة د. ل ، على الرغم من وجود درجة كبيرة من الاتفاقية، لمقارنة أمن النقل من مختلف البلدان ومناطق العالم، والتي تظهر في الجدول 4.

الجدول 4 - أمن النقل من مختلف دول العالم

المناطق والبلدان

في الجدول أدناه: د. س. سكة حديدية د. avto s، د. S ملاحظ - مؤشرات شبكة النقل يدل على التوالي، للسكك الحديدية والطريق ولجميع أنواع النقل (عام).

كما يتضح، فإن روسيا لديها أدنى أداء مؤقت للنقل مماثلة فقط مع مؤشرات أفريقيا ودول آسيا. هذا يوضح بالتأكيد مستوى منخفض من خدمات النقل المستهلك في بلدنا والحاجة إلى مزيد من التطوير من الطرق للإبلاغ عن الاتحاد الروسي. ومع ذلك، فإن نسبة دلالة شبكة النقل في روسيا والولايات المتحدة الأمريكية 1: 5 (2.0 و 10.5 كم) لا تعكس الفجوة بالكامل في مستوى نقل هذه البلدان. ضع في اعتبارك أيضا:

مؤشرات كثافة النقل

(24)

(25)

الفجوة بين روسيا والولايات المتحدة لهذه المؤشرات أقل بكثير، نسبةها حوالي 1: 2. في بعض الحالات، بدلا من دوران البضائع، أي أعمال النقل، استخدم حجم حركة المرور أو الدخل أو تكاليف النقل.

نسبة دوران البضائع المخفضة (TKM) إلى 1 فرك. أو 1 دولار الدخل القومي (I.E. الناتج المحلي الإجمالي - الناتج المحلي الإجمالي) مؤشر الاقتصاد الكلي لمستوى خدمة النقلد. م. :

في روسيا د. م. 14 PRI. tkm. في وحدة مماثلة من الدخل القومي في الهند د. م. 2. TKM، في اليابان د. م. 1.2.2. TKM، وفي الولايات المتحدة الأمريكية د. م. 4. TKM مقابل 1 دولار

في الظروف الطبيعية لتطوير الدولة، يجب أن يمثل معدل نمو قيمة عمل النقل المحددة لمعدلات نمو الناتج المحلي الإجمالي. تعتمد هذه النسب إلى حد كبير على سياسة النقل العامة للدولة التي تهدف إلى تحسين أعمال النقل، مما يقلل من تكلفة النقل وترشيد وضع وتطوير القوى المنتجة والنقل. على المدى الطويل، يجب أن يكون الغرض من دولتنا تخفيضا نسبيا في حركة الشحن وزيادة معينة في الطلب على نقل الركاب. في الوقت نفسه، ينبغي زيادة مستوى توافر النقل من قبل مستهلكي خدمات النقل.

مؤشر الوصول إلى النقل د التكلفة، (ح)، يمكن تعريفها على أنها متوسط \u200b\u200bقيمة الوقت المرجح للوقت لنقل البضائع والركاب في المنطقة اعتمادا على تكوين موضع وإلغاء ربط شبكة النقل الخاصة به:

بواسطة النقل البحري:

(27)

نقل الركاب:

(28)

أين:
- إجمالي وقت التسليم للبضائع في المنطقة لهذا العام،

tch.،
- إجمالي الوقت لتحريك الركاب في المنطقة لهذا العام، والركاب.

هذا المؤشر النوعي يميز موثوقية مستهلكي خدمات النقل . وفقا للحسابات، فإن موثوقية هي شبكة جميع أنواع مسارات الاتصال في المنطقة، والتي تتيح لك تحقيق أي نقطة من أي نقطة أخرى خلال الوقت الذي يحدده المعيار (بالنسبة لظروف روسيا في النقل العنصري للبضائع : 3 - 4 ساعات، الركاب: 1.7 - ساعتين، والأقاليمية، في المتوسط \u200b\u200b2 - 3 و 1 - 2 أيام، على التوالي).

بالطبع، تختلف هذه المؤشرات بشكل كبير حسب نوع النقل والأقاليم لموضوعات الاتحاد. وبالتالي، فإن الوصول إلى وسائل النقل في المنطقة الاقتصادية المركزية، المسارات المشبعة للسكك الحديدية ورسائل النقل الأخرى، 8 إلى 10 مرات أعلى (أي وقت أقل) مؤشرات مماثلة لمناطق سيبيريا والشرق الأقصى. يشير مستوى إمكانية الوصول إلى وسائل النقل للمستهلكين خدمات النقل إلى حد ما إلى مستوى الحضارة وتطوير البنية التحتية في الدولة، وزيادةها تساهم في تحسين الوضع الاجتماعي والاقتصادي في البلاد.

العلوم الفنية. بناء

أنواع إمكانية النقل V.V. Grebennikov، D.A. مونين، أ. levashev، a.yu. ميخائيلوف

تناقش المقالة تعريفات إمكانية الوصول إلى وسائل النقل المستخدمة في ممارسة تخطيط المدن المحلية والأجنبية، وكذلك في مجال الاقتصاد. وترد معايير تقدر إمكانية الوصول إلى النقل.

الكلمات المفتاحية: تقييم الطلب على النقل، إمكانية الوصول إلى النقل، معايير التقييم لإمكانية الوصول إلى النقل الحالية.

أنواع توافر النقل V.V. Grebennikov، D.A. مونين، أ. levashev، a.yu. ميخائيلوف.

يحلل المنشور مفاهيم توافر النقل كما يتم استخدامه في المنزل في المنزل وبناء المدينة العملية والأجنبية وفي مجال الاقتصاد. يتم تقديم معايير تقييم توافر النقل إلى نظر واحد.

الكلمات الرئيسية: تقدير الطلب على التنقل، توافر النقل، معايير تقييم مدى توفر النقل الحالي.

تحليل وتنبؤ إمكانية الوصول إلى نقل أرباب العمل في العمل وأنواع معينة من الخدمات تتطلب:

تعاريف قائمة المعايير التي سيتم تقييم الوصول إلى النقل؛

تطوير امتحانات نقل النقل الموجودة؛

تطوير نموذج لتقييم تنقل النقل الواعد.

في الممارسة الأجنبية، يكون إمكانية الوصول إلى النقل (إمكانية الوصول للنقل) قيمتين:

التوفر - الوقت الإجمالي الذي يقضيه في الحركة المرتكبة بهدف (الحركة إلى مكان العمل، والحركة بأغراض ثقافية وأسرية، وحركة التندي، وما إلى ذلك)؛

التوفر - إمكانية الحصول على خدمات النقل من قبل أشخاص ذوي الإعاقة (الأشخاص المعوقين، كبار السن).

بالإضافة إلى ذلك، يتم تطبيق قدرة نقل النقل المصطلح في الولايات المتحدة وكندا، مما يعني أن التقييم الاقتصادي لتوافر النقل (أو توافر خدمات النقل)، التي يتم تنفيذها في شكل مراقبة البيانات الاجتماعية والاقتصادية التي تميز نسبة تكلفة خدمات النقل - الدخول.

في ممارسة تخطيط البلدة الروسية، كما كان من قبل في السوفياتي، يتم تطبيع بعض مؤشرات توافر فقط:

توفر أماكن عمل العمل - تكلفة الحركة في نهاية واحدة لمكان العمل؛

إمكانية إيقاف نقاط النقل العام.

حاليا Snip 2.07.01-89 *. "التخطيط العمراني. تخطيط وتطوير المستوطنات الحضرية والريفية "تطبيع تكلفة الوقت في المدن للانتقال من الإقامة إلى أماكن العمل. وفقا لمتطلباتها ل 90٪ من العمال، يجب ألا تتجاوز تكاليف الوقت للتنقل إلى مكان العمل المؤشرات أدناه.

السكان، ألف الناس. تكاليف الوقت (طريقة واحدة)، دقيقة

100 وأقل من 30

بالنسبة للقيم الوسيطة للسكان المحسوبين من المدن، ينبغي احتواء تكاليف الوقت المحدد. بالإضافة إلى ذلك، يشار إليه في SNIP أنه من أجل:

في اليومي المجيء إلى العمل في وسط المدينة من المستوطنات الأخرى، يسمح لهذه التكاليف الزمنية بالزيادة، ولكن لا يزيد عن مرتين؛

يقضي سكان المستوطنات الريفية في حركة العمالة (المشاة أو استخدام النقل) داخل المؤسسة الزراعية، كقاعدة عامة، يجب ألا تتجاوز 30 دقيقة.

أبرزت المجموعة الخاصة المدن التي يبلغ عدد سكانها أكثر من مليوني شخص. يجب تحديد الحد الأقصى المسموح به الوقت الذي تم إنفاقه فيه من خلال إثبات خاصين، مع مراعاة التسوية الفعلية، ووضع أماكن العمل ومستوى تطوير أنظمة النقل.

وفقا لنيب 2.07.01-89 * يجب ألا يتجاوز توفر نقاط وقف وسائل النقل العام 5 دقائق.

تعتبر مؤشرات توافر حقيقية مرصوفة أقل بكثير من المواصفات من خلال معايير التخطيط الحضري، والتي يمكن تتبعها على مثال إيركوتسك (الجدول 1).

الجدول 1

متوسط \u200b\u200bالوقت الذي يقضيه في الحركة (بيانات مسح التنقل السكاني، إيركوتسك، 2006)

نهج وقت حركة وقت الحركة التابع لوقف وقت التوقع في الوقت الحالي وقت عملية زرع وقت عملية زرع الوقت إلى نقطة الوجهة

لجميع الأهداف 37.1 5.2 6.2 19.6 9.2 4.9

لأغراض العمالة 36.1 5.4 5.7 19.4 8.3 4.5

بواسطة الثقافة والأسرية 36.1 4.6 5.1 17.8 9.5 4.5

ملحوظة. مع عدد الأشخاص في Irkutsk 600 ألف شخص. وفقا لوقت القصاص الذي تم إنفاقه على الحركة من الإقامة إلى أماكن العمل مقابل 90٪ من العمال (بطريقة واحدة) يجب ألا يتجاوز 38 دقيقة.

في عملية إجراء المسوحات، يمكن تجليب التمايز المكاني لجودة خدمة النقل بين المناطق الفردية في المدينة (الشكل 1).

رقم المنطقة متوسط \u200b\u200bوقت الحركة حسب أهداف العمل، دقيقة

تين. 1. جودة خدمة النقل من مناطق النقل الموسعة في إيركوتسك هي متوسط \u200b\u200bتكلفة الحركة لأهداف العمل في نهاية واحدة (بيانات مسح التنقل السكاني، 2006)

نهج تقييم إمكانية الوصول إلى النقل المستخدمة في الدول الأوروبية، أمريكا الشمالية، أستراليا، تختلف نيوزيلندا بشكل كبير عن النهج المستخدمة في ممارسة تخطيط البلدة الروسية. يتم تقديم دول أجنبية في المبادئ التوجيهية للتخطيط الحضري وتصميم النقل، ومؤشرات تقييد الإنفاق الزمني على الحركة في مجموعة أوسع بكثير من الحركات، بما في ذلك حركة الأهداف الثقافية والمحلية.

بالإضافة إلى ذلك، في المستويات الفيدرالية والإقليمية، يتم صياغة أحكام تواتر وتكوين استطلاعات النقل، وعملية إجراء تنقل السكان وخصائص إمكانية الوصول إلى النقل. هذه الاستطلاعات هي أساس تقييم الطلب على النقل (تقدير الطلب على التنقل).

بالنسبة للبلدان المتقدمة اقتصاديا، تتميز بتطوير معايير إمكانية الوصول إلى النقل للأشخاص ذوي القدرة المحدودة (الأشخاص الذين يعانون من التنقل المنخفض). بالنسبة للمعوقين، كبار السن.

يتم تطوير توصيات لتوفير إمكانية الوصول إلى النقل تحت رعاية الاتحاد الأوروبي (البرامج: نحو حاجز أوروبا حرة للأشخاص ذوي الإعاقة، وأوروبا متاحة للجميع). على وجه الخصوص، في السنوات الأخيرة، تم تنفيذ مشروع القيقب في أوروبا (http://www.maple-eu.com)، مما يحلل خدمة النقل الحالية للأشخاص ذوي القدرة المحدودة في عدد من البلدان.

تجدر الإشارة إلى أن ورشة عمل إمكانية الوصول إلى وسائل النقل الأمريكية / الأوروبية التي عقدت في أمستردام في عام 2008 تخصيص، بما في ذلك الأنشطة التالية:

تطوير المعايير (مع تورط المفوضية الأوروبية المعنية بالأدلة)؛

جذب إلى مشاركة دول أوروبا الشرقية.

الحدث الأوروبي الأخير هو المؤتمر النهائي "خطط التنقل التي توفر الوصول إلى وسائل النقل العام لجميع المستخدمين" (مخططات التنقل ضمان إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام لجميع المستخدمين، 18-19 نوفمبر 2010، لندن) Access2All (HTTP: // www .ACCESS TO-ALL.EU). الهدف من مشروع Access2All هو إدخال تقنيات مبتكرة على نقل الركاب العامة التي توفر معايير عالية للخدمة. في الوقت نفسه، يتم إيلاء اهتمام خاص لتوفير خدمات النقل للأشخاص ذوي الإعاقة.

توافر النقل - التقييم الاقتصادي

القدرة على تحمل التكاليف (القدرة على تحمل التكاليف) - القدرة على شراء السلع والخدمات الأساسية الرئيسية، مثل الدفع مقابل الرعاية الطبية، والسلع الأساسية، والسفر باستخدام وسائل النقل العام والخدمات التعليمية والإيجار، إلخ.

يمكن تحديد الوصول إلى النقل من مواقف مختلفة. لذلك يجب أن تخطط العائلات ذات الكافية الأقل ما يكفي من نفقاتها بناء على تكلفة السفر حسب وسائل النقل العام، والحاجة إلى عملية زرع محتملة، إلخ. الأسر ذات المستوى الأعلى من الأرباح تقدر تكاليف النقل الخاصة بها بناء على عدد السيارات الشخصية، تكلفة والبنزين والتأمين والضرائب، وكذلك التكاليف غير المباشرة، مثل تكلفة وقوف السيارات، وصاحب الخدمات المدفوعة، إلخ. هناك أيضا عوامل فردية تؤثر على إمكانية الوصول إلى النقل، مثل الحاجة إلى تقديم الأطفال إلى المدرسة أو عن بعد.

وفقا لأخصائيي أمريكا الشمالية، يجب أن توفر الحد الأدنى للمعايير الاجتماعية شرطا يجب أن تنفق فيه الأسرة على البضائع المذكورة أعلاه والخدمات لا تزيد عن 45٪ من ميزانية الأسرة، وعلى وجه الخصوص، بشأن خدمات النقل - لا تزيد عن 20٪ وبعد يشار الخبراء إلى بعض المؤشرات الأخرى من البلدان التي لديها مستوى اقتصادي آخر. إمكانية الوصول إلى النقل هي مشكلة كبيرة اجتماعيا إذا كانت أكثر من 10٪ من العائلات تنفق أكثر من 15٪ من ثرواتها للنقل العام. في جنوب إفريقيا، اعتمدت برنامج يجب أن تتجاوز تكلفة النقل 10٪ من ميزانية الأسرة.

معايير تقدير إمكانية الوصول إلى النقل الحالية

طرق تخطيط الملحقات تقرير البحث الخاص هي واحدة من أكثر المنشورات الحديثة الأكثر اكتمالا التي تنظر في جوانب مختلفة من إمكانية الوصول إلى النقل. أجريت الدراسات من أجل تطوير وثيقة تنظيمية وطنية في نيوزيلندا، بينما قامت بتحليل ممارسة تقييم إمكانية الوصول والتخطيط للنقل الحالية في عدد من البلدان: هولندا، الولايات المتحدة الأمريكية، بريطانيا العظمى. تجدر الإشارة إلى أنه وفقا للموقع http://www.swov.nl، قليل سابقا في عام 2002، تم فحص 64000 أسرة في نيوزيلندا وتم مقابلة 100000 شخص آخر.

يشير التقرير قيد النظر إلى الغرض من المؤشرات (المعايير أو المؤشرات) من إمكانية الوصول إلى النقل:

".. مدافعون من المساعدة التنفيذية للجودة الإضافية وتحديد السهولة التي يمكن أن يحققها الفرد أو السكان أو سكان بلدية منفصلة أي كائن من مكان الإقامة أو من مكان آخر باستخدام طرق مختلفة للتحرك ...".

يشار إلى أنه يمكن قبول المؤشرات في المؤشرات الأساسية (الوطنية) على المستوى الفيدرالي المستوى المستخدمة فقط على المستوى المحلي (

nicypality) - المؤشرات المحلية. يتم استخدام المجموعة الأولى من المؤشرات في جميع مناطق البلد وتسبب استخدام المؤشرات المحلية. تم تطوير هذه الأخيرة وتطبيقها من قبل السلطات المحلية. وفقا لذلك، يتم حساب المؤشرات تكاليف الوقت للحركة لجميع أنواع الحركات في جميع أنواع الأهداف. في الوقت نفسه، يعتبر الوقت الإجمالي الذي يقضيه في الحركة والمكونات الفردية (على سبيل المثال، التكاليف العامة أو المكونات الفردية للتكاليف العامة).

يقدم التقرير قيد النظر للمؤشرات الرئيسية لتقييم توافر التوفر المستخدمة من قبل السلطات المحلية في نيوزيلندا:

توافر المدارس الابتدائية والثانوية؛

توفر مؤسسات المراحل التالية من التعليم؛

توافر أماكن عمل العمل؛

توافر مؤسسات الرعاية الصحية؛

إمكانية الوصول إلى محلات السوبر ماركت (المدينة) ومحلات الأغذية (الريف).

تكرر المؤشرات المدرجة في الواقع مجموعة المؤشرات القياسية التي تستخدمها إدارة نقل بريطانيا العظمى. بالإضافة إلى ذلك، قد تنطبق بلديات نيوزيلندا بالإضافة إلى تطبيق مؤشرات أخرى:

توافر محطات التعبئة؛

توافر الصيدليات.

توافر المؤسسات المصرفية والخدمات البريدية؛

إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام (بما في ذلك الحافلات المدرسية).

في نيوزيلندا، تستخدم أسهم الأسر في منطقة توفر الكائنات المحددة قيد النظر كمعيار كمي (على سبيل المثال، منطقة إمكانية الوصول من 15 و 30 دقيقة).

تجدر الإشارة إلى إحصاءات إمكانية الوصول لسكان الخدمات والمؤسسات التي أجريت في المملكة المتحدة. يتضمن تقرير الحركة الوطنية في المملكة المتحدة لعام 2009 (موقع إدارة النقل البريطاني http://www.dft.gov.uk) على المؤشرات التالية:

كانت 89٪ من الأسر في 6 دقائق من البندق من محطات الحافلات و 10٪ كانت في غضون 13 دقيقة؛

حصة الأسر التي لديها إنجاز بعيد لمدة 15 دقيقة من الإنجاز عن بعد: المتاجر -92٪، مكتب بريد - 84٪، الصيدليات - 83٪، أطباء حي - 79٪، المدارس الابتدائية - 89٪، المدارس الثانوية - 62٪.

وبالتالي، فإن معايير التقييم لإمكانية الوصول لها تسلسل هرمي محدد وتستخدم وفقا للإقليم قيد الدراسة (المنطقة والمدينة ومقاطعة المدينة وغيرها).

في الممارسة الروسية، وفقا لنيب 2.07.01-89 * فقط توفر أرباب العمل في العمل. في رأينا، هذا لا يتوافق مع قائمة مهام التصميم الحضري بالكامل. في المستقبل، يجب تطوير معايير ومعايير التوافر، بما في ذلك الخدمات الثقافية والمحلية والطبية وغيرها من الخدمة التي تغطي دورة الحياة اليومية بأكملها.

قائمة ببليوغرافي

1. Snip 2.07.01-89 *. التخطيط العمراني. التخطيط وبناء المستوطنات الحضرية والريفية / Gosstroy USSR. م: TSNTP Gosstroy USSR، 1994.

2. القدرة على تحمل التكاليف والإعانات في النقل الحضري العام: ماذا نعني، ما الذي يمكن القيام به؟ // البنك الدولي / أمريكا اللاتينية ومنطقة البحر الكاريبي. إدارة التنمية المستدامة. ديسمبر. 2007. 51 ص. (www-wds.worldbank.org)

3. برايكا ستايسي. التحديات غير الاستجابة في المسوحات القائمة على نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) // إعداد الورق المعد للجنة التوجيهية الدولية في مايو 2008 بشأن عقد مؤتمرات مسح السفر حول التحديات غير الاستجابة في المسوحات القائمة على نظام تحديد المواقع العالمي، 2008. 23 ص.

4. تشابمان سوزان، وئث دوغ. تقرير الأبحاث 363. أساليب تخطيط إمكانية الوصول // بوز والشركة (نيوزيلندا) المحدودة، 2008. 110 ص.

5. http://www.vtpi.org/tdm/tdm125.htm.

6. http://www.oregon.gov/ Odot / SUS / Accessibility_Mobility. shtml.

7. http://www.utexas.edu/research/ctr/pdf_reports/4938_1.pdf.

8. http://www.vtpi.org/tdm/tdm84.htm.

9. Litman Todd. استراتيجيات التقييم واستراتيجيات تحسين أسعار النقل // معهد سياسة النقل فيكتوريا، 2010. 9 يوليو 32 ر.

Grebennikov Viktor فلاديميروفيتش، طالب ج. 0BD-07-1، جامعة إيركوتسك الحكومية

بلدية ديمتري alekseevich، طالب ج. 0BD-07-1 جامعة إيركوتسك الحكومية

Levashev aleksey Georgievich، مرشح العلوم الفنية، أستاذ قسم مشارك في الإدارة "إدارة النقل البري"، جامعة إيركوتسك الحكومية الفنية، هاتف: 89148805378، البريد الإلكتروني: [البريد الإلكتروني المحمي]

ميخائيلوف ألكسندر يورينفيتش، دكتوراه في العلوم الفنية، أستاذ قسم "إدارة نقل السيارات"، جامعة إيركوتسك الحكومية التقنية، البريد الإلكتروني: [البريد الإلكتروني المحمي]

معلومات عن المؤلفين

Grebennikov V.V.، المرحلة الجامعية، المجموعة، المجموعة 0BD-07-1، جامعة إيركوتسك

مونين د.، المرحلة الجامعية، المجموعة 07BD-07-1، جامعة إيركوتسك

Levashev A.G.، مرشح العلوم الفنية، أستاذ مشارك قسم إدارة نقل السيارات، الجامعة الفنية الحكومية Irkutsk، هاتف: 89148805378، البريد الإلكتروني: [البريد الإلكتروني المحمي]

ميخائيلوف أ.، دكتوراه في العلوم الفنية، أستاذ قسم إدارة نقل السيارات، الجامعة الفنية الحكومية Irkutsk، البريد الإلكتروني: [البريد الإلكتروني المحمي]

UDC 628: 620.97

مراجعة منشآت تدفئة المياه كفاءة الطاقة

l.v. Makotrina، E.V. سيل

تناقش المقالة أساليب تسخين المياه بمساعدة المنشآت المختلفة من حيث توفير الطاقة. مقارنة بها، تعتبر الخصائص التقنية، وكذلك مبادئ عمل هؤلاء سخانات المياه. يتم النظر في الظواهر الفعلية والقوانين النباتات الأساسية لتسخين المياه وميزات تصميم هذه الأجهزة. تقدم المقالة أجهزة مبتكرة لم تكن واسعة الانتشار، ويتم إعطاء مبدأ تشغيلها، وترد الصفات الإيجابية والسلبية. بشكل عام، تعرض المقالة آفاق التطورات بناء على استخدام تأثير التجويف، وكذلك طاقة الشمس. تجربة إيجابية في استخدام سخانات المياه هذه في روسيا و

يعتبر النقل عاملا رئيسيا في تشكيل الفضاء الاقتصادي والاجتماعي. وأوضح موقف النقل الخاص على النحو التالي. أولا، تدعم البنية التحتية للنقل وتبسط الأنشطة التجارية، مما يضمن توافر المنطقة الجغرافية. ثانيا، تلعب شبكات النقل، وهي عنصر مركزي في توفير إعادة الهيكلة القطاعية والربح، دورا حاسما في دمج السوق الإقليمي، مما يوفر الوصول المادي إلى جميع مكونات النظام الاقتصادي.

يمكن تعريف جوهر النقل من وجهة نظر مكانية بأنه "مؤشر العلاقات بين الأراضي". لذلك، يمكن القول أن دور النقل يتم تحديده في المقام الأول من قبل هيكل الاقتصاد الإقليمي. الصناعات لديها درجات مختلفة من الحساسية للتغيرات في قطاع النقل. في هذا الصدد، هناك ثلاثة من المجموعات التالية من الصناعات ذات ردود فعل مماثلة للتغيرات في شروط النقل.

1. الصناعات التي يسبب فيها التغيير في ظروف النقل إعادة توزيع الأنشطة التجارية بين المناطق. ستؤدي الخصائص الرئيسية للمؤسسات في هذه الحالة إلى نسبة عالية نسبيا من تكاليف النقل في التكلفة الإجمالية للمنتجات والرغبة في تقليلها، أو تحاول نقل الإنتاج أقرب إلى الأسواق من أجل تسريع التسليم وضمان سلامة البضائع. ويشمل ذلك فروع صناعة التصنيع التقليدية مع حصة من تكاليف النقل بنسبة 10٪ وأكثر من التكلفة الإجمالية للسلع وعدد من قطاعات قطاع الخدمات (بما في ذلك الخدمات التكنولوجية العالية والأعمال والخدمات المالية) المرتبطة بتنقلها الموظفين.
2. الصناعات الموجهة نحو التصدير والاستيراد، التي تتجاوز مؤسساتها إلى أبعد من الأسواق الإقليمية. يتأثر مكون النقل في نا تأثير كبير على جدوى تنفيذ الأنشطة التجارية. ومع ذلك، فإن تحديث كرة النقل يساهم في تطوير هذه القطاعات.
3. الصناعات المتعلقة بالسوق المحلي الموجهة نحو السوق وعدم الحاجة إلى وسائل النقل الطويلة الأجل.سيكون تأثير عامل النقل لهذه الصناعات ضئيلا. تتضمن هذه المجموعة تجار التجزئة، خدمات الأعمال المحلية، شركات البناء الصغيرة، شركات الخدمة العامة. يعتمد نجاح هذه المجموعة من الصناعات على ازدهار المستهلكين المحليين ومنتجاتهم وخدماتهم. في الوقت نفسه، تسهم خدمات النقل الرخيصة في السوق من مناطق أخرى إلى السوق.

تؤثر البنية التحتية للنقل على التنمية الاقتصادية ليس فقط، ولكن أيضا مناطق أخرى عن بعد. يتم التعبير عن التأثيرات المقدرة في المقام الأول في التغييرات في تكاليف النقل على الطرق الفردية. والنهج التحليلي القياسي لتعريف تكاليف النقل هو النظر في خدمات النقل من خلال موارم القيمة المضافة. يمكن تنفيذ الاستفادة من التجارة إلا إذا كانت تكاليف النقل أقل من اختلاف السعر للسلع في المناطق. يتم الاحتفاظ باختلافات الأسعار الأقاليمية لطيفة بسبب الحاجة للتغلب على العقبات المقابلة.

إن موجة الثورات التقنية في مجال النقل التي حدثت في الربع الأخير من القرن العشرين، وتحسين تكوين البنية التحتية للنقل أدى إلى انخفاض في حصة النفقات للنقل في إجمالي حجم تكاليف الإنتاج. في نفس الفترة، بدأت السياسات التجارية في لعب دور أكثر أهمية. نتيجة لذلك، في نهاية القرن XX. كان هناك ميل عام للحد من حصة كل من التعريفات الجمركية وتكاليف النقل في قيمة المنتجات المستوردة للتصدير. للفترة من 1982 إلى عام 1992، انخفضت حصة تعريفة الدعاة من 4.8 إلى 4.2٪، وتكاليف النقل من 5.6 إلى 4.1٪، إجمالي تكاليف التداول من 10.4 إلى 8.3٪. من بين 20 جماعة سلعة مرتدة 20، أثرت زيادة في المؤشرات المقابلة على النفط فقط: 0.4-0.9، 5.2-8.3، 5.6-9.3٪، على التوالي.

يمكن تمييز خمس طرق مختلفة لتقدير تكاليف النقل:

1) "advaluor يكلف جبل الجليد"؛
2) النهج بناء على تقييم المسافة الجغرافية؛
3) حساب تكاليف النقل بناء على تقديرات قيم الشروط الأساسية للصادرات وواردات البضائع (C1F / FOB)؛
4) تكاليف الشحن الحقيقي؛
5) بناء على تقييم الطلب والتوزيع.

النظر في التقنيات المدرجة. طورت P. Samuelson في عام 1952 ما يسمى تقارب تكلفة جبل الجليد). استقبلت هذه الطريقة اسمها بسبب حقيقة أن معظم تكلفة النقل مخفية كجزء أقل من جبل الجليد. في إطار هذه النظرية، يفترض أن نقل الجمعية الوطنية هو قطاع منفصل في الاقتصاد الوطني، ويمثل "الاستهلاك الضمني للبضائع في عملية النقل". يشرح Samuelson هذه الحقيقة على النحو التالي. سعر المنتج في منطقة إنتاجه أقل من السعر في أسواق الاستهلاك. لذلك، يمكن شراء مبلغ ثابت في مناطق الاستهلاك سلع أقل. الفرق في المشتريات، المعبر عنه في الوحدات المادية، في أسواق مناطق الإنتاج والاستهلاك وتحديد الاستهلاك الضمني المحدد للبضائع. هذا يعني أن تكاليف النقل هي عقبة في عملية التغلب على الموارد التي يتم تمييزها حسب خصائص المنتج. في الوقت نفسه، تعتمد تعريفة النقل غير الخطية ليس فقط على المسافة، ولكن أيضا على خصائص المنتج التي يتم نقلها.

بدوره، فإن تقييم المسافة الجغرافية مريحة للغاية لحساب تكاليف النقل. في الوقت نفسه، تؤدي زيادة طول المسار إلى زيادة تكاليف النقل، والتي في النهاية يمنع تطوير التجارة. ومع ذلك، أظهر التحليل الشامل لمعادلة الجاذبية أن المسافة المضاعفة للنقل تؤدي إلى انخفاض في أحجام التداول مرتين.

لتقييم تكاليف النقل في دراسة التأثير الاقتصادي لتكاليف النقل للتجارة الأقاليمية، غالبا ما يتم النظر في الفرق في أسعار الصادرات المستوردة والتصدير المستخدمة في شحن البضائع (CIF و FOB). مع هذا النوع من المنهجية، من المستحيل الموافقة، لأنه لا يأخذ في الاعتبار نقل البضائع عن طريق أوضاع النقل الأرضية. ولكن، ومع ذلك، فهي واحدة من أفضل الطرق المتاحة، لأنها تبدو أكثر دقة بكثير من الحسابات نهج تكاليف جبل الجليد أو المسافات. يتم شرح هذه الخصائص بشكل أساسي بحقيقة أن تكلفة المكون البحري للنقل يتم احتسابها على أساس التكاليف الحقيقية التي عانىها الشاحن.

نحن نفكر لوحدك

ما هو العيب الرئيسي لطريقة تقييم تكاليف النقل بناء على الفرق في أسعار استيراد وتصدير البضائع (الظروف الأساسية لتوريد CIF و FOB)؟ كم تؤثر هذه الطريقة على دقة تقدير تكاليف النقل؟

الطلب والتوريد يشكل طريقة لتحديد حجم تكاليف النقل. يشكل الاقتراح إمكانيات العناصر الفردية لنظام النقل. يوجد قانون السوق الكلاسيكي هنا: الأسوأ أن يتم تقديم خدمات النقل في الطلب من قبل المشتري، والأكثر تكلفة هو. الرسم التوضيحي لهذا الوضع هو تذبذبات التعريفات لمعالجة البضائع في موانئ منطقة واحدة، بما في ذلك منطقة بحر البلطيق. يتم تشكيل الطلب على النقل، أولا وقبل كل شيء، بناء على الأرباح المتوقعة المستمدة من بيع البضائع التي تتطلب النقل.

من المهم تقييم ليس فقط الأثر المباشر للبنية التحتية الجديدة على إجمالي التكاليف ووقت العبور، ولكن أيضا تأثير توافر هذه البنية التحتية هذه.

قضايا الممارسة

كائنات كبيرة، على سبيل المثال، النفق تحت La Mansha، الجسر فوق Etching Ereinsun، أنفاق جبال الألب، يسهل إنشاء بنية تحتية جديدة في المناطق النائية. في الوقت نفسه، يزيدون تحميل الطرق الرئيسية. لذلك، فإن تحديث البنية التحتية للنقل الإقليمي يرجع إلى بناء أشياء كبيرة.

إن بناء منشأة رئيسية جديدة للبنية التحتية للنقل، بالإضافة إلى التأثير على الموقع الجغرافي للشركات الفردية والأسواق ومصادر الموارد، يمكن أن يغير حالة البلد أو المنطقة. غير النفق تحت La Mansha حالة الجزيرة في المملكة المتحدة، وربطها ببنك تحتية ثابتة مع البر الرئيسي. أدى ذلك إلى تركيز جغرافي أكبر من الإنتاج داخل الاتحاد الأوروبي.

النظر في دور عامل النقل في موضع الإنتاج. للقيام بذلك، نقدر تأثيرها على توافر أسواق الموارد والمبيعات نشاط الاستثمار في المنطقة.

يسمح الوصول الفائق للشركات الفردية والمناطق لنقل الموارد لهم، في ظروف الإنتاج الأخرى الأخرى، لاستخراج أرباح إضافية وبالتالي زيادة القدرة التنافسية للمنتجات. هذه العملية لها عواقب إيجابية على المناطق والمناطق المتنامية بسرعة تتلقى تأثير ملحوظ للإنتاج، مثل Megalopolites كبيرة.

قضايا الممارسة

لزيادة القدرة التنافسية للمنتجين المحليين في استراتيجية النقل للاتحاد الروسي للفترة حتى عام 2030، المعتمدة من قبل أمر حكومة الاتحاد الروسي المؤرخ 22 نوفمبر 2008 رقم 1734-P، هناك حاجة إلى زيادة التعاون في المستويات الإقليمية والفيدرالية لزيادة السرعة التجارية للبضائع "من الباب إلى الأبواب" و 1.5-2 مرات تقلل من حصة تكاليف النقل المباشر بتكلفة المنتجات التجارية.

كشفت تأثير الظهر. تعتبر تدفقات السلع المتنامية عاملا رئيسيا في الطلب على خدمات البنية التحتية. إن استخدام مرافق النقل يجلب الدخل للميزانية الإقليمية. في الظروف الحديثة، يتم تعزيز التأثير الثنائي المحدد.

يمكن أن يؤدي تغيير موقع عوامل الإنتاج إلى تحسين الرفاهية، والعناصر الرئيسية منها مستوى وتمايز دخل السكان. مستوى الدخل بشكل عام هو نتيجة لتطوير الاقتصاد في البلاد ووجود الموارد الطبيعية فيه. حجم تأثير الرفاه مستقل نسبيا على درجة مرونة البديل للبضائع المحلية المستوردة. يفسر ذلك حقيقة أن مرونة الاستبدال المنخفض يجعل البضائع من الإنتاج الأجنبي أقل جاذبية. باستثناء أداء السوق الوطنية، يمكن أن يكون تأثير الرفاه أكثر. في الوقت نفسه، يؤدي تأثير الإنتاج الزائد الصناعي حول التجارة الدولية حتما إلى انخفاض في مثل هذا التأثير.

من وجهة نظر الأسرة، يتم تقدير خدمات النقل في المؤشرات المؤقتة والتكلفة. ترشيد النقل يؤدي إلى انخفاض في قيمته. لذلك، فإن معظم دخل المزرعة يمكن أن تنفق المال على السلع الأخرى (الخدمات). ويظهر أن "تقليل تكلفة النقل بنسبة 15-20 في المئة يعادل زيادة في حجم استهلاك المنتجات والخدمات بنسبة 1.5 في المائة."

يساهم انخفاض الإنفاق الزمني في إطلاق الوقت، والذي يمكن إنفاقه على ريادة الأعمال الإضافية أو المشاركة في عملية الاستهلاك. يجب أيضا أخذ العواقب السلبية لعملية النقل، على سبيل المثال، تلوث الهواء أو الضوضاء، عند تحديد التكلفة والمزايا المؤقتة، بصدد تقييم إمكانيات أنواع النقل الفردية أو طرق النقل. إن تحديث البنية التحتية للنقل، مما يسمح بزيادة سرعة حركة الركاب، يمكن أن يسهم في وضع أماكن الإقامة في العمال بعيدا عن مناطق الإنتاج، مما يقلل من الكثافة التسوية وبالتالي التسبب في تغييرات كبيرة في نماذج الاستهلاك. وبالتالي، اعتمادا على درجة توافر المنطقة، فإن فوائد وتكاليف النقل تتأثر في نهاية المطاف من رفاهية الناس.

تؤدي الاستثمارات في البنية التحتية للنقل في المنطقة إلى زيادة تكلفة العمل والموارد المستخدمة في عملية الإنتاج، إلى جانب تكلفة الأرض، والاستثمار المتراكم وتأثير تكتل. يمكن أن يستفيد إدراج أموال لصناعة النقل والاتصالات والحكومات والهياكل التجارية من التوزيع المكاني لأنشطة الإنتاج. ومع ذلك، فإن تحديث نظام النقل في المنطقة لا يضمن تلقائيا تطوره المتسارع، خاصة حيث لا تزال البنية التحتية ناقصة. لذلك، فإن P. Rettremeld و P. Nyikamp تقود مخططا للتأثير الغامض لتحديث البنية التحتية للنقل على الاقتصاد الإقليمي (الشكل 5.1). على وجه الخصوص، فإنها تؤدي إلى انخفاض في الإنتاج والتوظيف الإقليمي.

تين. 5.1. تأثيرات تحديث البنية التحتية للنقل

يتم تفسير العلاقة بين الاستثمارات العامة والخاصة في البنية التحتية من قبل نماذج الاقتصاد الكلي التي تأخذ في الاعتبار عدة أنواع من التأثيرات. الآثار المضاعفة للاستثمار العام لها تأثير إيجابي على الاستثمار الخاص. استبدال تأثيرات ( آثار الازدحام) زيادة أسعار الفائدة والتخفيض اللاحق في صافي الاستثمار في الاقتصاد الناجم عن نمو القروض الحكومية في سوق المال. يمكن أن يكون لها تأثير سلبي على الاستثمار الخاص. يتم الاستبدال، لأن الاستثمارات في البنية التحتية تؤدي إلى أعلى النسب المئوية في المشاريع التي تمولها الدولة، والتي تمنع في النهاية الاستثمار الخاص. نوع آخر من التأثير - دخل إضافي ( آثار Spin-Off) عادة لا يتم النظر في نماذج الاقتصاد الكلي، يقترح تخصيص وحدات الأعمال الفردية المتخصصة في أنشطة محددة. يتيح لك ذلك الحصول على دخل إضافي غير متوقع بالإضافة إلى التقدم المحدد.

قضايا الممارسة

أظهر ك. هاريس، الذي يفصل تأثير النقل البحت من تأثير اقتصادي أعمق، أن الاستثمار في البنية التحتية للسيارات والسكك الحديدية في الريف الأمريكي زاد من العمل الحقيقي خلال العامين الأولين. لم يكن لدى هذه الآثار الصافية للنقل تأثير خطير على أنواع أخرى من العمالة في هذه المناطق، لأن معظم تدفقات التداول غير مثبتة ومرت عبر العبور. في وقت لاحق، أثرت آثار الدخل الإضافي سلبا على سوق العمل الإقليمي. لوحظ تأثير مماثل في المناطق الوسطى مع شبكة متطورة من الموانئ والمطارات التي تمر عبر تدفقات العبور. ومع ذلك، فإن إنشاء كائنات جديدة نوعية من البنية التحتية للنقل يمكن أن يؤثر على عملية أنشطة الإنتاج، مما يؤدي إلى تأثير اقتصادي أعمق.

على الرغم من جهود السلطات العاصمة الرامية إلى توسيع شبكة الخطوط العريضة للطرق وبناء محطات مترو جديدة، أصبحت حالة النقل في موسكو أكثر صعوبة كل عام. ومع ذلك، فإنه يتدهور بشكل غير متساو: في العاصمة هناك كلا المجالين، للوصول إليهم إلى وسط المدينة بسيطة للغاية ومواقع، فإن سكانهم يحتاجون إلى قضاء وقت كبير في الطريق. أعدت محللو المجموعة المترية من المجموعة تصنيف مناطق موسكو مع أفضل مؤشرات في مجال الوصول إلى النقل.

تواصل مجموعة Metricom حلقة تقييمات مناطق موسكو في مؤشرات مختلفة. أجرت خبراء الشركة دراسة واسعة النطاق وغطاء الجوانب الهامة مثل البيئة، وإمكانية الوصول إلى النقل، وتشبع البنية التحتية، واحتمالات تطوير المناطق، إلخ. في مؤشرات المناطق، تم تطبيق البيانات بأسعار في المباني الجديدة المنفذة في هذه المواقع. ومع تقديرات متساوية، كانت المناطق الموجودة في الترتيب اعتمادا على تكلفة الإسكان.

تم قياس إمكانية الوصول إلى وسائل النقل مناطق خبراء المجموعة المترية على أساس خمسة معلمات:

الوقت اللازم للقيادة من وسط المدينة (من حلقة الحديقة) إلى المركز المشروط في المنطقة في ذروة الساعة المسائية (وفقا ل Yandex. خدمة Probs)؛

بعد عن بعد من مركز موسكو؛

كثافة محطات المترو: عدد المحطات لكل 100 هكتار من المنطقة، مع مراعاة المحطات قيد الإنشاء باستخدام معامل المصب، اعتمادا على فترة التكليف المخطط لها؛

تتوقف كثافة مجتمع الأراضي: عدد المحطات لكل 100 هكتار من المنطقة؛

كثافة المحطات من سكة حديد موسكو الدائري: عدد المحطات لكل 100 هكتار من المنطقة.

تم تكليف كل معلمة بالفعل نسبة بناء على أهمية المعيار: 0.4 لمؤشر الأمان للمترو، 0.2 للوقت في الطريق إلى ذروة الساعة وكثافة نقاط النقل العامة، 0.1 لإزالة من المركز و كثافة محطات السكك الحديدية.

"بالنسبة للمشترين المنزليين، فإن وجود محطة مترو بجوار المنزل هو معلمة، وهي أهمية غالبا ما تكون أعلى من غيرها،" يشرح الشريك الإداري لمجموعة Maria Lithinetskaya. - حتى لو كانت هناك سيارة في الأسرة، إذن، كقاعدة عامة، فهي وحدها، ويتمتع بها رأس الأسرة. يتحرك أفراد الأسرة المتبقية عند السفر إلى العمل أو الدراسة في وسائل النقل العام. بناء على ذلك، فإن كثافة محطات المترو لديها نسبة قصوى. أدنى قيم في المعلمات "حذف من مركز" و "كثافة محطات السكك الحديدية". لا يضمن الحد الأدنى للمسافة الحد الأدنى من حدود المنطقة إلى الجزء المركزي من المدينة بسرعة عالية الحركة. ولا يلعب توافر محطات ICD دورا كبيرا في ضوء حقيقة أن شبكة النقل هذه لم يتم إطلاقها بعد وليس من الواضح مدى سهولة أن تكون سكان موسكو ".

تجدر الإشارة أيضا إلى أن 15 مقاطعة بأعلى قيمة للمتر المربع للعقارات السكنية تم استبعادها من التصنيف. معظمهم يقعون في CAO، كما لهم معرفة أفضل اتصال للنقل، ومع ذلك، بالنسبة للغالبية العظمى من المشترين، فإن العقار فيها مكلفة للغاية.

تم الحصول على تصنيف أقصى 9 نقاط من خلال المقاطعة الوحيدة - الجنوب متجمد. يقع الوقت من وسط المدينة هو 13 دقيقة، وتقع 3 محطات مترو و 79 محطة للنقل البري في أراضيها. بالإضافة إلى ذلك، يقع على بعد 5.4 كم فقط من المركز. في الوقت نفسه، لا توجد محطة ICD واحدة في منطقة جنوب بارك، لكن هذا العامل لم يؤثر على المؤشر النهائي. حتى الآن، يجري تنفيذ مجمع سكني واحد فقط في شارع ميلنيكوف، الذي ينتمي إلى درجة رجال الأعمال، في هذا الموقع. يبدأ تكلفة العداد المربع في المشروع من 199 ألف روبل، وتكلف الشقة الأكثر بأسعار معقولة 9.89 مليون روبل.

بعد ثلاثة مجالات ذات نفس التقدير البالغة 8.6 نقطة: بسمانايا، المطار و Beskidnikovsky. في الاثنين الأخيرين، يجري حاليا بناء مجمع سكني واحد، بسبب حصولهم على مراكز أقل في المرتبة - 3 و 4 أماكن، على التوالي.

في منطقة Basmann التي استغرقت السطر الثاني، يتم تنفيذ ثلاثة مباني نخبة جديدة اليوم: "منزل على Pokrovka" (من 646 ألف روبل لكل متر مربع، من 36.82 مليون روبل. لشقة)، "أحواض نظيفة" (من 782 ، 5 آلاف روبل. لكل متر مربع، من 112.72 مليون روبل. لشقة) و "منزل الفن" (من 1.32 مليون روبل لكل متر مربع، من 263.66 مليون روبل. لشقة).

تتميز المناطق الثلاث المقبلة أيضا بدرجة مشتركة - 8.4. ذهب المركز الخامس في الترتيب إلى منطقة خوروشيفسكي: في السوق الأولية هناك اثنين من LCD: "Khoroshevsky" (من 162.7 ألف روبل لكل متر مربع، من 4.61 مليون روبل. لشقة) و "وجوه" (من 250 ألف روبل. لكل متر مربع. م، من 13.8 مليون روبل. لشقة).

في المركز السادس - منطقة Cheryomushki. يحتوي هذا الموقع أيضا على 2 مشاريع، لكن مستوى الحد الأدنى من الأسعار هنا أعلى: في LCD Rosemarin، تبدأ تكلفة متر مربع من 250 ألف روبل، والشقق - من 15.29 مليون روبل، في LCD "الأدميرال 3" هذه تشكل المؤشرات 265 ألف روبل. و 48.76 مليون روبل. على التوالى.

تنتمي الخطوط السابعة إلى منطقة Fili-Davydkovo، حيث لا يوجد مشروع واحد في السوق الأولية. نفس الوضع في منطقة بوتيرسكي، التي تحتل مكان الثامن مع تقدير 8.2 نقطة.

تم إغلاق تصنيف عشرة مناطق في موسكو مع أفضل المناطق المجاورة للنقل المناطق المجاورة Zyuzino و Nagorno. كلاهما تلقى نفس التقييم 8 نقاط. ومع ذلك، فإن Zyuzino هو سطر واحد فوق أسعار أقل للشقق في المباني الجديدة: من 155.4 ألف روبل. لكل متر مربع. م ومن 6.31 مليون روبل. لشقة في مدينة LCD "المدينة الأصلية. كاخوفسكايا، "من 189 ألف روبل. لكل متر مربع. م ومن 10.43 مليون روبل. لشقة في LCD "أفق" ومن 195 ألف روبل. لكل متر مربع. م ومن 18.54 مليون روبل. لشقة في LCD "Aivazovsky". في منطقة ناغورنو، يتم تنفيذ مشروع واحد فقط اليوم - V-House LCD (من 186.6 ألف روبل لكل متر مربع، من 15.7 مليون روبل لكل شقة).

أفضل 10 من مناطق موسكو مع إمكانية الوصول إلى نقل أفضل

الوقت في الطريق من المركز، دقيقة

المسافة إلى وسط المدينة، كم

محطات

كثافة

عدد توقف

كثافة

محطات

كثافة

yuzhnoportovoy.