ТБ-3 впервые приняли участие в боевых операциях летом-осенью 1937 г. Действовали против «врага внутреннего» - басмачей на Памире. Для поддержки операций пограничников и частей Красной Армии тогда привлекли 30 Р-5 и три ТБ-3. Последние осуществляли перевозку людей и грузов в труднодоступные районы.
А первой войной, на которую попали эти машины, оказалась японо-китайская. Вскоре после нападения Японии, 21 августа, Китай и СССР заключили договор о взаимопомощи. Уже в сентябре советское руководство начало осуществлять операцию «Зет» - поставку в Китай боевых самолетов.
В середине сентября начали отбирать экипажи и для ТБ-3. Собственно говоря, эти машины бывали в китайском небе и раньше. Бомбардировщики ВВС Забайкальского округа время от времени плутали и оказывались в воздушном пространстве соседей. Поскольку у китайцев не то что ПВО, но и толковой службы наблюдения не было, то все кончалось благополучно. Разве что по донесениям наших пограничников можно было угодить на «губу». Так, в феврале 1 934 г. пилот Костромин в ночном полете пересек границу, но через 50 минут, сориентировавшись, вернулся на нашу сторону.
Теперь же речь шла об обслуживании трассы Алма-Ата-Ланчжоу, по которой собирались перегонять в Китай самолеты. Транспортные ТБ-3 наряду с АНТ-9 и ДБ-3 развозили по ней специалистов и грузы. Вскоре по трассе полетели в Китай истребители и скоростные бомбардировщики.
Затем встал вопрос о передаче партии ТБ-ЗРН китайской стороне. 22 октября в Алма-Ату перелетели шесть тяжелых бомбардировщиков. Самолеты были не новые, они уже эксплуатировались в ВВС РККА около года. Четыре машины взяли из 23-й тбаб и две перегнали из Ростова. Отрядом командовал капитан Донцов. В отличие от истребителей И-16 и И-15бис и бомбардировщиков СБ, на значительной части которых должны были воевать советские летчики, ТБ-3 предназначались для эксплуатации китайцами. Наши экипажи выступали только в роли перегонщиков и инструкторов.
Из Алма-Аты самолеты вылетели с дополнительным грузом: по десять бомб ФАБ-100 в фюзеляже и по две ФАБ-500 или четыре ФАБ-250 под крыльями. Помимо этого везли по два боекомплекта патронов. 27 октября ТБ-3 сели в Урумчи и далее шли по трассе без происшествий вплоть до Ланчжоу, куда прибыли 31 -го.
Здесь самолеты официально сдали китайским властям. Советские опознавательные знаки закрасили уже в Алма-Ате. Теперь на плоскости и фюзеляж нанесли белые двенадцатилучевые звезды на голубом фоне, а на руль направления - бело-голубую «зебру» (четыре синих и три белых горизонтальных полосы).
В Ланчжоу начали обучение китайских экипажей. В конце ноября один самолет китайский пилот «приложил» так, что его пришлось списать. 30 ноября остальные пять со смешанными советско-китайскими экипажами перелетели в Наньчан. Там их и накрыли японские бомбардировщики. 13 декабря машины по тревоге должны были взлететь и перебазироваться, но не успели. Японцы два самолета уничтожили и два серьезно повредили. 25 декабря три ТБ-3, включая два отремонтированных, вернулись в Ланчжоу. По своему прямому назначению тяжелые бомбардировщики китайцы не использовали. Вместе с купленными еще до войны в Италии S.72 они перевозили людей и грузы. 16 марта 1938 г. на ТБ-3, пилотируемом Гуо Цзя-янем и Чжан Цзюнь-и, отказал один из моторов. Летчики решили вернуться обратно, но разбились в горном ущелье Ципань. Из находившихся на борту 25 советских добровольцев спаслись только двое. Весь экипаж погиб. Летчик-истребитель Д.А. Кудымов вспоминал, что раньше летел на этом самолете из Ханькоу в Ланьчжоу. Командир, взлетая, даже не проверил, хватит ли топлива. В воздухе горючее кончилось. С трудом перевалив горный хребет, бомбардировщик приземлился у подножия гор среди валунов, недотянув до полосы около полукилометра. «Выбрались из самолета возмущенные и злые до предела. Пилот ТБ смеялся...»
Еще один ТБ-3 в 1938 г. в Чэнду китайский пилот поставил на нос, промахнувшись при посадке. Он выкатился за границу летного поля и попал в болото. Советский механик потом написал: «Штурманская кабина была задрана, как рыло носорога». Кабину отремонтировали, винты сменили, после чего самолет отогнали в Ланчжоу.
В Китае появлялись и ТБ-3 ВВС РККА, но в небольшом количестве и ненадолго - только как транспортные. Так, в ноябре 1937 г. три ТБ-3 доставили в Ланчжоу со складов Забайкальского военного округа бомбы и патроны. Самолеты двигались по маршруту через Улан-Батор. В пути их сопровождала пара Р-5 - не столько для охраны, сколько на случай вынужденной посадки.
В общем, карьера ТБ-3 в Китае оказалась весьма краткой и вовсе не славной.
Первые настоящие боевые цели ТБ-3 пришлось поражать на родной земле. Летом 1938 г. они участвовали в боях у озера Хасан на Дальнем Востоке. В конце июля японцы заняли позиции на сопках Заозерная и Безымянная на советской стороне границы. Чтобы выбить их ТБ-3 с моторами М-34 готовы к взлету оттуда, сосредоточили части Красной Армии, которые поддерживали 250 самолетов. В их число вошли 60 ТБ-3 под командованием А.В. Коновалова. Вечером 6 августа вся эта армада обрушилась на траншеи, артиллерийские батареи и тылы японской группировки. ТБ-3 шли в первой волне.
Это был первый и единственный случай, когда четырехмоторные гиганты применялись так, как было первоначально задумано - днем, большими группами, с залповым бомбометанием из плотного строя со средних высот, при полном господстве в воздухе.
Затем поддержку наступающих танков и пехоты обеспечивали в основном СБ и истребители, а ТБ-3 переключились на грузовые перевозки. Наводнение отрезало советские войска от тылов, и самолеты везли к району боевых действий сухари, масло, крупу и махорку.
Морскую авиацию к бомбежкам не привлекали, хотя ее ТБ-3 дежурили на аэродромах с подвешенными бомбами. Их также использовали для сопровождения пароходов, шедших к заливу Посьет. А 1 6-й транспортный отряд участвовал в перевозках продовольствия и боеприпасов к передовой.
ТБ-3 применялись и на Халхин-голе. Правда, их там было немного. Из состава 4-го тбап, базировавшегося у станции Домно в Забайкалье, после начала боевых действий выделили две эскадрильи (бывшие 113-ю и 114-ю) и перебросили их в Монголию, в район Обо-Сомона. К 1 мая в ВВС в 57-го стрелкового корпуса (их еще называли «ВВС т. Фекленко», по фамилии командира корпуса, причем и в официальных документах тоже) прибыли семь ТБ-3 с моторами М-17, еще четыре готовились к вылету в Монголию. Они образовали 1 9-ю транспортно-санитарную эскадрилью, иногда именовавшуюся также «группой майора Егорова»; немного позже ее довели до 23 самолетов. Две другие эскадрильи 4-го тбап остались в Домно и использовались как транспортные.
Собственно говоря, поначалу все ТБ-3 на Халхин-голе служили как транспортные. Ближайшая железная дорога находилась в сотнях километров. Все везли или на автомобилях, или по воздуху. ТБ-3 «челночили» по маршруту Тамцаг - Булак - Чита. К фронту везли оружие, людей, боеприпасы, обмундирование, медикаменты. Один раз три машины доставили оборудование типографии, которая стала печатато листовки на японском, китайском и монгольском языках. Всего ТБ-3 перевезли 1885 т грузов. Обратно везли раненых - по 15-20 человек на самолет.
ТБ-3, не приспосабливавшийся специально для перевозки раненых, брал обычно шесть-восемь тяжело- и 14 легко- раненых, а оборудованный - 1 2 тяжело- и шесть легкораненых. Носилки ставили в три этажа в центроплане, рядом с бензобаками. Сидячие раненые размещались в фюзеляже и в плоскостях.
Уже в ходе операций на Халхин-голе, в июле 1939 г., Санитарный институт РККА подготовил специальный проект санитарного ТБ-3 и просил выделить машину для переоборудования. 5 августа УВВС предложило взять пять бомбардировщиков из Ржева и доработать их на заводе №84 в Химках. Перегруженный заказами завод отказался. По-видимому, санитарные ТБ-3 так и не появились. Машины 4-го тбап дооборудовались на месте самостоятельно простейшим способом.
ТБ-3 совершили более 500 транспортных рейсов. Во всех случаях грузы и люди были благополучно доставлены по назначению. На одном самолете при полете в Читу загорелся правый ближний к фюзеляжу мотор. Пожар потушили в воздухе и прибыли к месту назначения. На другой машине в полете потек радиатор. Борттехник, привязавшись фалом к поручню фюзеляжа, прошел по плоскости с бидоном воды в руке и ручным насосом долил систему.
Когда советско-монгольские войска начали подготовку к наступлению, ТБ-3 из Обо-Сомона перешли на роль ночных бомбардировщиков. Первый вылет состоялся в ночь с 1 9 на 20 августа. На цели выходили поотрядно. Линия фронта обозначалась фонарями, располагавшимися в 3-7 км от переднего края и стоявшими так, что их было видно только при подходе с нашего тыла. Примерно в 8 км от передовой находилась ориентирная 50-метровая стрела из фонарей.
Бомбометание преследовало цель психологического изматывания противника, а иногда - шумовой маскировки перемещений войск на нашей стороне. Поэтому далее перешли к тактике полетов одиночными машинами в разное время. Каждую ночь стартовали 6-20 кораблей. Каждый ТБ-3 брал до 1300 кг бомб мелких калибров, всего за ночь сбрасывали тонн 25.
Обычно цель сначала подсвечивали САБами, затем, не торопясь, делали несколько заходов со сбросом бомб с высоты 1000-1500 м. Японская зенитная артиллерия вела огонь по бомбардировщикам, но без особого успеха. Зафиксирован единственный случай, когда ТБ-3 получил существенное повреждение - у самолета Л. Варочкина над линией фронта вывели из строя мотор. Тем не менее он добрался до цели на трех двигателях, отбомбился и вернулся на аэродром.
В целом до 15 сентября, когда японская группировка капитулировала, списали всего один ТБ-3, да и то после аварии. За этот период совершили 160 боевых самолето-вылетов. Во время операции на Халхин-голе эти самолеты впервые действовали как ночные бомбардировщики. Оценка их эффективности может быть различной. С одной стороны, они выполнили свою задачу - постоянно беспокоили врага, изматывая его войска, не давая им спать. В отчете ВВС 1 -й армейской группы (в которую развернули 57-й корпус) указано: «Опыт применения во втором этапе ночной тяжелой авиации оказался успешным при отсутствии у противника ночной истребительной авиации и прожекторов. Ее действия наносили противнику как моральный, так и материальный ущерб». Вот в отношении второго вопрос спорный. Поиск рассредоточенных целей у фронта и в ближних тылах и их поражение в ночных условиях оказались достаточно сложны, «...результаты ночных бомбардировок незначительны», - говорил трофейный документ штаба 23-й пехотной дивизии японцев. Но в целом опыт ночного применения ТБ-3 оказался достаточно успешным.
Только-только закончились бои в Монголии, как ТБ-3 вновь оказались на передовой. 17 сентября 1 939 г. Красная Армия перешла границу Польши. Для этой операции собрали большие силы авиации. В приграничных Белорусском и Киевском военных округах насчитывалось 157 ТБ-3, но техника была порядком изношена, и боеспособной являлась примерно половина от этого количества самолетов. На Белорусском фронте в 3-м тбап из 75 машин исправны были только 38. Интересно, что самолеты более поздних выпусков с М-34 и М-34Р по проценту боеготовых даже уступали старым бомбардировщикам с М-17. Две трети первых в Киевском округе были прикованы к земле.
На ТБ-3 возлагались исключительно транспортные функции. Сначала их использовали для переброски наземного состава передислоцируемых к фронту авиаполков. Когда войска перешли границу, выяснилось, что противника перед ними нет. На польской стороне находились разрозненные воинские части, в большинстве своем уже потрепанные немцами и отведенные в тыл на доукомплектование. Они были полностью лишены прикрытия с воздуха. Многие из них сдавались в плен с имеющейся техникой. Лишь наиболее стойкие пытались прорваться к румынской или венгерской границам, да и то, стараясь уклониться от боев с советскими войсками. Темпы продвижения Красной Армии намного превышали запланированные. Передовые отряды далеко оторвались от баз снабжения. Перелетевшие на захваченные аэродромы авиаполки остались без горючего и боеприпасов. Вот тут и пригодились ТБ-3.
Так, для конно-механизированной группы им. Дзержинского, двигавшейся на Гродно, самолеты 3-го тбап в течение четырех дней, с 20 по 24 сентября, сбросили на парашютах или доставили посадочным способом 1 00 т горючего. Сам штаб ВВС Белорусского фронта после перебазирования в Волковыск 1 8 суток кормился продуктами, сброшенными на парашютах. На Украинском фронте подобными же перевозками занимался 14-й тбап. Он доставлял людей, боеприпасы, продовольствие. Операции в Польше закончились к середине октября.
Уже в конце октября закончившие польскую кампанию части ВВС начали перебрасывать в Ленинградский военный округ. Через месяц началась война с Финляндией. В ней тоже не обошлись безТБ-3.
Значительное количество этих машин до войны постоянно базировалось под Ленинградом. Они входили в 7-й тбап. После начала боевых действий прибыла также техника из тыловых округов. В ВВС 9-й армии вошла 2-я эскадрилья 3-го тбап. Первые пять ее ТБ-3 перелетели из Боровского под Калининым на ледовый аэродром Чикша в Карелии 9 января 1 940 г. За ними прибыли еще три. В действующую на этом же участке фронта «группу Спирина» (ей командовал комбриг Спирин) вошли шесть ТБ-3 из 1-го тбап. Их перегнали из Ростова-на-Дону 1 марта. Эти самолеты базировались на аэродроме Проливы.
Поначалу четырехмоторные гиганты вылетали на бомбометание днем, под прикрытием старых истребителей И-15бис. Бомбили населенные пункты, железнодорожные станции, заводы. Но в районы активной деятельности финских истребителей их старались не пускать - применяли в основном на второстепенных участках фронта. Так, в полосе 9-й армии до января 1 940 г. вражеских самолетов вообще не видели.
Бомбы брали разные - от мелких «зажигалок» и осколочных АО-32 до ФАБ-500. Налеты осуществляли с высот 2500-3000 м одиночными самолетами и мелкими группами. Подобным образом ТБ-3, например, бомбили Кюрюнсалми и Суомуссалми.
Но по мере повышения мастерства финских зенитчиков и летчиков-истребителей, пополнения авиации противника более современными типами машин, самолеты Туполева все больше переходили на «ночной образ жизни». В отчете ВВС 9-й армии записано: «Применение самолетов ТБ-3 в качестве боевой авиации из-за больших габаритов и малой скорости нецелесообразно, а применение днем совершенно недопустимо».
Окончательную точку на дневных вылетах на бомбометание поставил случай с самолетом из группы Спирина, произошедший 10 марта 1940 г. Недавно прибывшие ТБ-3 выпустили днем для ознакомления с районом перед ночными вылетами. Они шли группой без прикрытия. Целью являлся Рованиеми. У станции Вика их атаковал одинокий финский истребитель. Наши определили его как «Геймкок» (на самом деле - «Гладиатор» шведского производства, и летчик Г.Карлссон тоже являлся шведом). Он сделал несколько заходов снизу и сзади (в группу входили старые машины без кормовой и «кинжальной» стрелковых установок). Один из ТБ-3 завалился вправо и, снижаясь, скрылся в облаках. Стрелки бомбардировщиков открыли беспорядочный огонь. Истребитель ушел без повреждений, а вот на двух ТБ-3, не подвергавшихся его атакам, потом насчитали несколько дырок от пуль в стабилизаторах.
ТБ-3, командиром которого являлся старший лейтенант СТ. Карепов, совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Экипаж принял бой с окружившими машину финскими солдатами. Все погибли, кроме двоих, взятых в плен. Тогдашний начальник ВВС Смушкевич отреагировал на этот случай очень резко: «В дальнейшем категорически без моего особого разрешения запрещаю применять ТБ-3 днем».
Как ночные бомбардировщики четырехмоторные гиганты использовались до конца боевых действий. В частности, их применяли в период прорыва линии Маннергейма. Они сбрасывали на укрепленные районы бомбы по 250, 500 и 1000 кг. Но в целом они совершили больше вылетов на транспортные перевозки, чем на бомбометание. В условиях зимы и бездорожья авиация зачастую оставалась единственным средством снабжения войск на передовой.
Особенно большую роль самолеты сыграли в обеспечении 54-й стрелковой дивизии, отрезанной финнами от своих. 45 дней она снабжалась только по воздуху. Все грузы перебрасывались на СБ и ТБ-3. Последние оказались для подобных операций гораздо выгоднее. На СБ много не увезешь - бомбоотсек маленький, а с наружной подвески громоздкие мешки ПДММ срывало уже при скорости более 250 км/ч. Зато ТБ-3 набивали доверху. Продукты, махорку, папиросы, спички, витамины укладывали в мешки, а мешки запаковывали в тару от бомб ФАБ-50 и ФАБ-100. Также перевозили гранаты. Их обворачивали ветошью, а в мешки подкладывали сено или паклю. Патроны клали в мешки в цинках, ящиках и ведрах. Шинели, валенки, одеяла, ватники просто связывали в тюки. Все это укладывали в бомбоотсеки на самодельных деревянных мостиках или завешивали на наружные бомбодержатели. Сброс осуществлялся без парашютов с высоты 50-400 м (по обстановке). Проход ТБ-3 на малой высоте на виду у противника являлся самой опасной частью задачи. Три машины при этом были сбиты, причем огнем обычных пехотных пулеметов и стрелкового оружия.
Снаряды, заряды, автоматы ППД и диски к ним, радиостанции, аккумуляторы, телефоны сбрасывались в парашютных мешках ПДММ. Если не хватало специальных грузовых, прицепляли боевые десантные ПН-2 или ПН-4. Бензин сбрасывали в баках ПДББ или просто в бочках.
Именно операции по снабжению окруженных частей внесли наибольший вклад в потери ТБ-3. Один поврежденный ТБ-3 вынужденно сел у командного пункта 54-й дивизии, экипаж остался жив. Другой не дотянул до своего аэродрома и сел в лесу: один член экипажа погиб, двое были ранены. Еще две машины получили сильные повреждения.
13 февраля самолет 7-го тбап был поврежден зенитной артиллерией после выброски грузов. Бомбардировщик сел на лед замерзшего озера. Финские солдаты бросились к машине. Ее экипаж принял бой. В живых остались только двое раненых, которых взяли в плен. Сам бомбардировщик добили минометным огнем.
Предвоенные годы, когда регулярно проводились учения с участием воздушно-десантных войск, принесли свои плоды. В ходе присоединения к СССР Прибалтики и Бессарабии были высажены крупные десанты в боевой обстановке. И высаживали их с ТБ-3.
В Литве и Латвии действовала 214-я воздушно-десантное бригада (вдб). 16 июня 1 940 г. 63 ТБ-3 перебросили на аэродром под Шауляем первую волну десанта - 720 человек. Бомбардировщики эскортировали истребители двух эскадрилий 1 7-го истребительного полка (иап). Каждый самолет брал 16-24 человека плюс два-три мешка ПДММ. Перевезли также 160 пулеметов и 36 минометов. От Шауляя десантники двинулись на броне танков в Латвию.
Планировалась высадка второй волны, в том числе 18 45-мм пушек, но ее отменили. Не состоялся и десант у станции Гайджуны с целью захвата Каунаса.
ТБ-3 также обеспечивали снабжение механизированных колонн, рванувшихся от границ в глубь Латвии, Литвы и Эстонии. При этом перевезли 1983 человека и 768 т грузов, 402 т пришлось сбросить с парашютами. Вся эта операция именовалась в документах «ликвидацией конфликта с Прибалтийскими странами».
При подготовке подобной же операции в Бессарабии в июне 1940 г. на усиление ВВС Киевского и Одесского военного округов перебросили 1 -й (из Минска в Гоголев), 3-й (из Реблиц в Борисполь), 7-й (из Реблиц в Борисполь и Одессу) и 14-й (из Палестины в Борисполь) тбап. Всего в них насчитывалось 136ТБ-3.
Первоначально командование Южного фронта (располагавшее 201-й, 204-й и 214-й вдб) планировало организовать один крупный десант в районе Тыргу-Фрумос, в 20 км от Ясс, перекрыв крупный узел дорог, чтобы воспрепятствовать эвакуации материальных ценностей. Десант должны были высаживать 120 ТБ-3, которые предполагалось прикрывать пятью полками истребителей.
Реально же по обстановке высадили два десанта. 29 июня состоялась высадка в районе Болграда. С рассветом к выбранной площадке направили два Р-5 для доразведки. За ними вылетели 99 ТБ-3, взявшие на борт 1436 человек. До места долетели 97 самолетов, два совершили вынужденные посадки из-за неполадок. Площадка была мала для посадки ТБ-3, поэтому десант выбросили на парашютах. Сильный ветер при приземлении вызвал несколько несчастных случаев. Один боец погиб (зацепился куполом за стабилизатор бомбардировщика), еще один получил сотрясение мозга и потом умер в госпитале, пятеро сломали ноги.
К следующему дню Болград был полностью захвачен бойцами 204-й вдб. Один батальон двинулся на Кагул и после небольшой перестрелки с румынами у Рени занял город.
Второй десант состоялся 30 июня. 44 ТБ-3 комбинированным способом перебросили в Измаил 201-ю вдб. Бригаде поставили задачу взять город, перекрыть дороги и помешать уходу пароходов из порта.
Десант предполагался посадочным. К цели вышли 43 самолета, один отстал и заблудился. Площадка была маловата для ТБ-3, но летчики решили рискнуть. Сели 1 2 машин, но три из них получили повреждения и загромоздили посадочную полосу. Тогда начали выброску с парашютами. С ранее севших бомбардировщиков высадились 240 человек, выгрузили автомобиль-пикап и груз. 509 десантников приземлились на парашютах. Жертв не было, один боец сломал ногу, и еще десятеро получили легкие травмы. Два ТБ-3 возвратились на базу гружеными: на одном везли радиоаппаратуру, которую нельзя было сбрасывать, а на другом летела музкоманда, которая, как оказалось, с парашютами прыгать не умела.
Все вроде бы прошло благополучно. Но командование прекрасно понимало, что и в Прибалтике, и в Бессарабии десанты высаживались в предельно благоприятных условиях, при отсутствии противодействия авиации и зенитной артиллерии. Командующий ВВС Киевского военного округа генерал-майор Николаенко написал в отчете об операциях в Бессарабии: «Необходимо десантные части вооружить десантным самолетом типа «Дуглас», т.к. ТБ-3 из-за летно-технических качеств для этой цели непригоден». Четко и ясно.
До весны 1 940 г. позиция командования ВВС относительно ТБ-3 являлась однозначной: самолет полностью устарел, ни на роль бомбардировщика, ни десантно-высадочного самолета он уже не годен. Предполагалось отобрать машины поисправнее для военно-транспортной авиации и ГВФ, а остальные - списать. За год из ВВС хотели изъять в общей сложности 330 ТБ-3. Это при том, что на 1 февраля 1 940 г. их общий парк в ВВС составлял 509 самолетов, из них 1 00 неисправных. Больше половины было старых машин с моторами М-17 (80% из них были исправны). На втором месте по численности стояли ТБ-ЗР; их имелось больше сотни, причем до 90% могли подняться в воздух. Чуть поменьше имелось самолетов с М-34 и М-34РН; из них тоже 75-80% числились боеготовыми. Средний ресурс планеров составлял около 30%. Из всего этого количества непосредственно в строевых частях находилось 459 ТБ-3 (из них 92 неисправных). Уже готовилось решение о полном снятии этого типа с вооружения.
Но уже летом 1 940 г. курс начал резко меняться. Уже становилось ясно, что вступления в большую войну не избежать. И при этом планы бурного расширения ВВС срывались, промышленность не успевала насытить их современной техникой. Многие дальнебомбардировочные полки, формируемые в 1 940 г. и по плану вооружаемые ДБ-ЗФ и ДБ-240, не получили вообще ни одного самолета.
В этих условиях нельзя было пренебречь большим флотом еще более или менее годных ТБ-3. Если они не могли уже бомбить днем, то еще вполне были способны делать это ночью. Этому способствовал большой ресурс планера туполевской машины, который неоднократно продлевался, причем каждый раз оказывалось, что это вполне обоснованно. Другое дело, что выпуск этих самолетов давно был прекращен, запчастей не хватало, да, собственно, никто и не ставил задачи поголовного доведения самолетов до боеспособного состояния, раз их собирались списывать.
Общую устарелость ТБ-3 отрицать было невозможно, и использовать его собирались только за неимением лучшего. В июле 1 940 г. ТБ-3 старшего лейтенанта И.А.Малькова из 8-го тбап, обходя грозу, сел на аэродром не восточнее, а западнее Бреста - у немцев. Механики люфтваффе машину аккуратно зачехлили. Экипаж препроводили в штаб и попросили временно сдать личное оружие, а затем накормили в офицерской столовой. Разобравшись, немцы в тот же день отпустили самолет, выдав командиру справку с печатью, что претензий в связи с навигационной ошибкой не имеют. Интересно не это, а то, как рассматривали немецкие летчики «летающий барак» на своем аэродроме. Это выражение придумал не я - о нем мне рассказал механик бомбардировщика, немного владевший немецким языком. Да, впечатление было совсем не то, с которым глядели на опытный ТБ-3 офицеры рейхсвера в 1931 г.
И в это самое время в судьбе ТБ-3 наступил крутой поворот. Было предписано изъять ТБ-3 из десантных и транспортных частей. За счет этих машин хотели перевести на пятиэскадрильный штат 3-й и 7-й тбап, создать тяжелые отряды в 5-м (Мурманск) и 80-м (Архангельск) смешанных полках (сап) и сформировать восемь отдельных эскадрилий - в Вазиани, Ташкенте и на Дальнем Востоке.
От списания значительной доли ТБ-3 отказались. К Т января 1941 г. планировалось иметь самолетов с М-17 - 278, с М-34 - 76, с М-34Р - 123 и с М-34РН - 69. Исходя из этих цифр, можно предположить, что списать уже собирались лишь около десятка самых ветхих бомбардировщиков, а часть ТБ-ЗРН переоборудовать под двигатели М-34РБ, менее высотные, но более надежные (их делали из перебираемых М-34РН, снимая нагнетатели).
Следующий шаг последовал в феврале 1941 г., когда вышло постановление «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», в котором предусматривалось сформировать еще пять полков на этих неповоротливых гигантах. Использовать ТБ-3 предусматривалось и как бомбардировщики, и как военно-транспортные самолеты. Но препятствием оказалось недостаточное количество исправной техники. 6 июня 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком выпустили совместное постановление о срочном доведении до боеспособного состояния 500 ТБ-3. Заводам дали разнарядку на восстановление производства запчастей. Завод №26 в Рыбинске в небольшом количестве продолжал выпускать моторы М-17. В дополнение к этому попытались наладить их производство на Горьковском автозаводе. В воинские части направили бригады рабочих самолетостроительных заводов. Часть работ вели мастерские и заводы гражданской авиации.
Согласно докладу заместителя начальника Генштаба Н.Ф. Ватутина ВВС РККА на 15 июня 1941 г. располагали шестью боеспособными полками тяжелых бомбардировщиков. Вот с ними и начали войну.
На 22 июня 1941 г. в строю ВВС имелось 516 ТБ-3. Еще 25-ю машинами располагала морская авиация. Находясь на относительно удаленных от границы аэродромах, эти машины избежали катастрофических потерь от первых немецких ударов. В итоге на начальном этапе войны они составляли довольно значительную часть бомбардировочной авиации, участвовавшей в боевых действиях.
В условиях превосходства немцев в воздухе тихоходные гиганты были весьма уязвимы днем, но довольно успешно работали в темное время суток. Уже в ночь на 23 июня первые тяжелые бомбы обрушились на немецкие танки. Самолеты 3-го тбап без потерь нанесли удар по войскам противника в районах Сейма, Сопоцкина, Радина и Венгрова. На следующую ночь 1 -й и 3-й тбап фугасными и кассетными бомбами атаковали немецкие аэродромы в Сувалках, Можедове, Бела-Подляске и Остроленке.
Но ТБ-3 поначалу летали и днем. Дело в том, что основными целями вскоре стали наступающие войска немцев, а обнаружить и поразить эти цели ночью непросто. В ходе дневных вылетов, совершавшихся тогда обычно без прикрытия (не хватало истребителей), тяжелые бомбардировщики несли большие потери, особенно при бомбометании с малых и средних высот. Так, днем 26 июня три ТБ-3 попытались разбомбить переправу через Березину - и все были сбиты. Правда, ночью летчики 1-го тбап все-таки выполнили эту задачу. Постепенно ТБ-3 переключились на операции только под покровом темноты. Они действовали на коммуникациях немцев восточнее Минска, на фронте под Могилевом, Галичем и Смоленском. В ночь на 1 2 июля 1-й и 3-й тбап организовали глубокие рейды на тыловые аэродромы противника. Неожиданность этого налета дала возможность нанести большие потери немецким бомбардировщикам. Интенсивность боевых операций была очень высока для машин такого класса. 30 и 31 августа ТБ-3 совершили до трех вылетов за ночь!
Ночные полеты требовали более высокой подготовки экипажей и лучшего навигационного оснащения. При облачности становилось очень трудно найти цель, а в ясные лунные ночи тихоходные ТБ-3 становились уязвимы для зенитной артиллерии. Радиополукомпасы по-прежнему являлись редкостью, так же, как и специальные ночные бомбовые прицелы.
Бывали случаи, когда самолеты долго блуждали, пытаясь восстановить ориентировку. 13 июля машина из 3-го тбап по ошибке начала бомбить Можайск, была атакована и сбита своими истребителями. Самолет взорвался в воздухе, экипаж погиб.
ТБ-3 оказался очень «живучей» машиной. Ее прочный и надежный планер обладал способностью держаться даже при весьма значительных боевых повреждениях. На родной аэродром иногда спокойно возвращался бомбардировщик с метровой дырой в обшивке. Четыре мотора, два пилота, огромное крыло с хорошими планирующими качествами держали машину в воздухе. Даже при весьма «суровых» вынужденных посадках на лес, пни, рвы, экипаж обычно оставался жив. Основной опасностью являлись пожары - бензобаки на ТБ-3 не протектировались и не имели системы наддува нейтральным газом.
За счет притока подкреплений из тыла количество гофрированных гигантов на фронте, несмотря на потери, не уменьшалось, а увеличивалось. В тылу из поспешно отремонтированных машин формировали новые части. Из собранных «с бору по сосенке» ТБ-3 в Нежине в конце лета сформировали целый полк тяжелых бомбардировщиков - 325-й.
Если на 22 июля действовал 51 ТБ-3, то к 22 августа их стало 127. Они составляли около четверти Парка работавшей на фронте дальнебомбардировочной авиации. Из шести ее дивизий четыре (22-я, 50-я, 51-я и 52-я) включали полки на ТБ-3.
Авиация Черноморского флота использовала в боевых действиях систему «Звено-СПБ». Для этих целей в начале войны восстановили оборудование на шести ТБ-ЗРН 1 8-го транспортного отряда и 12 И-16 32-го иап. Их применяли по целям, которые трудно было поразить другими способами из-за их удаленности или насыщенности средствами ПВО. Первым стал налет на Констанцу 1 августа 1941 г. Два ТБ-3 примерно в 40 км от цели сбросили по паре И-16. Истребители подожгли нефтехранилище и благополучно приземлились на промежуточном аэродроме под Одессой. В ходе второго налета на Констанцу были повреждены несколько судов в порту, но из шести истребителей назад вернулись только два. Наиболее известной стала операция против хорошо защищенного Черноводского моста через Дунай. Его бомбили дважды - 11 и 13 августа. В первый раз удалось повредить центральный пролет и перебить шедший через мост нефтепровод. Во втором случае бомбы нанесли повреждения опорам моста. 1 8 сентября одним «Звеном» были выполнены два вылета против понтонного моста через Днепр у Каховки, в результате чего две ФАБ-250 попали в переправу. Позднее удары наносились по нефтеперегонному заводу в Плоешти и плавучему доку в Констанце. Когда немцы подошли к Перекопу, «Звенья» привлекли к атакам и ближайших целей, в частности, механизированных колонн. Операции продолжались до осени 1942 г., когда из-за большой уязвимости носителей использование СПБ прекратили.
Но вернемся к первым месяцам войны. ТБ-3 играли большую роль и как транспортные самолеты. По ночам с них выбрасывали разведывательные и диверсионные группы в тылу врага. За август 1941 г. только 1 -й тбап доставил за линию фронта 1 64 парашютиста. Привлекались самолеты этого типа к снабжению окруженных частей, причем иногда приходилось летать днем и без прикрытия. Так, в июле 1941 г. десять ТБ-3 сбрасывали боеприпасы в районе Гомеля. Их атаковали немецкие истребители. Бомбардировщики выстроились в оборонительный круг, снизившись почти до земли. Местность была открытой, и пилотам удалось держаться на высоте порядка 50 м. В том бою стрелки полностью истратили патроны, но почти все атаки удалось отразить - немцы сбили лишь один самолет, остальные благополучно вернулись на базу.
За первые пять месяцев 1941 г. тяжелые бомбардировщики перевезли на Западный фронт 2791 т грузов и 2300 человек. Во время боев под Орлом самолеты из Ярославля перебросили части 5-го воздушно-десантного корпуса. Вместе с военными ТБ-3 в этом мероприятии приняли участие их гражданские «собратья» Г-2 (те же ТБ-3, только разоруженные). Когда советские войска попали в «котел» под Вязьмой, авиация снабжала их боеприпасами, продовольствием и горючим.
Большой вклад внесли ТБ-3 7-го тбап, 39-й тбаз и транспортной эскадрильи Балтийского флота в организацию «воздушного моста» в Ленинград. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков сняли бомбодержатели, стремянки, часть оборудования. Впрочем, внешние бомбодержатели пригодились - на них возили танковые моторы. ТБ-3 брал четыре двигателя весом по 650 кг каждый. Обратными рейсами доставляли из Ленинграда эвакуируемых.
В ноябре 1941 г. самолет старшего лейтенанта А.И.Судакова вез из Ленинграда 20 женщин и детей. Над Ладогой летевший без прикрытия самолет атаковала пара «мессершмиттов». Возник пожар в правой плоскости, был убит стрелок-радист Дадыкин, тяжело ранен второй пилот Петров. Поврежденный бомбардировщик с трудом сел на лед у «дороги жизни».
Четырехмоторные «старички» приняли участие и в битве под Москвой. В ВВС Западного фронта на 25 сентября 1941 г. имелось 25 ТБ-3 - около 40% всех имевшихся там бомбардировщиков. Вообще с сентября численность самолетов этого типа на фронте начала падать - сказались большие потери. На 22 октября в строю дальней авиации оставались 92 ТБ-3. Но относительные потери ТБ-3 были меньше, чем у ДБ-3, и к концу ноября они составляли еще до трети ее парка.
Бомбардировщики работали исключительно по ночам. Так, в ночь с 9 на 10 октября самолеты 1 -го и 3-го тбап бомбили скопление механизированных войск немцев у станции Угрюмово (южнее Юхнова), на следующую ночь - юго-восточнее Вязьмы. Потом целями стали знакомые аэродромы в Боровском, Шаталове, Орше. Летали «на коротком плече», базировались близко от передовой и постоянно отступали. Площадки одна за другой доставались немцам, иногда вместе с самолетами, не успевшими улететь.
7 октября произошел курьезный случай. Разведывательно-диверсионный батальон ненадолго отбил у немецких мотоциклистов аэродром Мальцево и нашел там три ТБ-3, брошенных 1 -м тбап. Возник вопрос, что с ними делать, ведь мотоциклисты являлись только авангардом, а против основных сил противника батальону долго не устоять. Два самолета сожгли, а на третьем взялся лететь инструктор парашютно-десантной службы старший лейтенант П.Балашов. Он учился в аэроклубе и когда то пилотировал легкий самолет. Вместе с разведчиками на аэродром вернулся техник бомбардировщика Кравцов. Вдвоем они подняли ТБ-3 в воздух и благополучно привели его в Тушино. Сел Балашов с пятого захода, но ведь он никогда ранее не брался за штурвал такой громадины!
Для компенсации потерь в действующую армию направляли уже изрядно потрепанные бомбардировщики (как правило, с моторами М-17Б или М-17Ф) из различных авиашкол. Так, в октябре 1941 г. в Челябинской школе стрелков-бомбардиров сформировали отдельную эскадрилью ТБ-3, которой командовал капитан В.Н. Зайцев. В ноябре ее направили на Западный фронт.
В начале 1 942 г. имел место единственный случай боевого применения радиоуправляемого ТБ-3. В декабре предыдущего года имелись две «торпеды» и два самолета управления. Один комплект из ТБ-3 и командного ДБ-ЗФ находился в Иванове, полностью готовый к использованию. Второй, где в качестве самолета управления выступал СБ, доводился на базе 81 -й авиадивизии в Казани. В январе 1942 г. «торпедой» попытались разрушить железнодорожный узел в Вязьме. Однако цель поразить не удалось. По одной версии, приемную антенну ТБ-3 перебило осколком зенитного снаряда, по другой - она сорвалась из-за обледенения. Самолет ушел в глубокий тыл противника и упал после выработки горючего. Вторая «торпеда» сгорела позже в Казани на аэродроме - в нее врезался другой самолет.
В 1942 г. ТБ-3 сослужили свою службу и в наступлении. В январе их использовали для высадки десантов южнее Вязьмы (два батальона и один полк), а затем под Юхновом. Для этого сосредоточили 40 ПС-84 и 22 ТБ-3. На переброску всех выделенных сил им потребовалось четверо суток при двух-трех вылетах в день.
В том же месяце в Краснодаре сформировали транспортную группу особого назначения майора Поликарпова. Основу ее составили машины 250-го тбап, переброшенные из Забайкалья. Их пополнили самолетами, прибывшими из разных мест, даже из Монголии. Всего набрали 28 ТБ-3 разных модификаций. В ночь на 25 февраля самолеты впервые сбросили грузы партизанам Крыма. На земле подобрали более ста парашютных мешков с боеприпасами и медикаментами, выброшенными с трех ТБ-3. Затем два месяца самолеты группы Поликарпова летали в тыл врага.
С мая 1942 г. эстафету снабжения партизан принял 325-й тбап. Майор Жмуров даже попытался сесть на своей огромной машине на маленькую площадку в горах. Сесть самолету удалось, а взлететь - нет. Уже оторвавшийся от земли ТБ-3 зацепился за бугор, завалился на крыло и рухнул в овраг. Но и экипаж, и пассажиры - раненые бойцы, остались живы. Полеты к крымским партизанам продолжались до конца августа, после чего все боеспособные ТБ-3 325-го тбап бросили против немецких войск, вышедших на перевалы Кавказского хребта.
Работа для них находилась и на других фронтах. После создания Авиации дальнего действия (АДД) большая часть тяжелых бомбардировщиков вошла в ее состав. В мае 1942 г. ТБ-3 53-й дивизии АДД сбрасывали грузы окруженным под Демьянском войскам и только за одну ночь на 4 мая доставили 1,8 т боеприпасов, 6,7 т продуктов и 1 т горючего. Медлительные гиганты были уникальны по своим возможностям при доставке крупногабаритной техники. Если ПС-84 мог принять на борт полевую или противотанковую пушку, то ТБ-3 на внешней подвеске мог увезти различную колесную или гусеничную технику вплоть до легких танков. Между стойками шасси в собранном виде могли уместиться и грузовик, и зенитное орудие. Такие рейсы совершались даже в тыл противника, например, летом 1 942 г. под Вязьму к конникам генерала Белова.
С середины 1 942 г. и в качестве ночных бомбардировщиков, и в качестве военно-транспортных самолетов ТБ-3 начинают вытеснять более современные ПС-84 (Ли-2). Позднее в транспортных полках и дивизиях появились еще более совершенные американские С-47. Но архаично выглядевшие четырехмоторники Туполева еще надолго задержались в советских ВВС. В июле эти машины участвовали в налетах на железнодорожный узел в Брянске. При этом сбросили одну ФАБ-2000, произведшую большие разрушения.
Временами ТБ-3 демонстрировали чудеса боевой живучести. Так, самолет капитана Я.И.Пляшечника был атакован в районе Луги двумя истребителями Bf 110. Горящий бомбардировщик на трех моторах вышел в заданный район и сбросил парашютистов, после чего летчикам удалось сесть на своей территории. В июле 1 942 г. на поврежденном ТБ-3 экипаж старшего лейтенанта И.Ф.Матвеева успешно отбомбился в районе Воронежа и, потушив пожар, вернулся на свой аэродром. Матвееву 18 августа присвоили звание Героя Советского Союза.
На фронте старались по мере возможности усовершенствовать ТБ-3, в первую очередь его оборудование и вооружение. Бомбардировщики оснащали дополнительными пулеметами в бортах, ставили на старых машинах вместо открытых Тур-5 современные экранированные МВ-3 под пулемет ШКАС (иногда одну, иногда - две, вместо каждой Тур-5). Встречались и самолеты с верхней установкой УТК-1 под крупнокалиберный пулемет УБТ. Меняли радиооборудование, прицелы, ставили радиополукомпасы РПК-2Б и РПК-10.
Самолеты 53-й и 62-й дивизий АДД участвовали в оборонительном сражении под Сталинградом. Там они начали с бомбежек переправ через Дон. Годом позже бомбы ТБ-3 внесли свой вклад в победу под Курском, где совершил удивительный подвиг экипаж лейтенанта В.Безбокова из 7-го гв. полка. На своей тяжелой машине он сел ночью с зажженными фарами на кукрузное поле во вражеском тылу, чтобы забрать летчиков другого самолета, приземлившихся с парашютами. В конце сентября 1943 г. ТБ-3 участвовали в высадке парашютного десанта на Букринском плацдарме под Киевом.
С начала 1943 г. устаревшие бомбардировщики начали возвращать с фронта в летные училища. Так, в августе 1 -й гв. полк АДД передал 12 самых старых и изношенных машин в Челябинск. Там они использовались для обучения бомбометанию и воздушной стрельбе до самого конца войны. С начала 1944 г. ТБ-3 окончательно перешли на роль военно-транспортных и учебных машин, причем эксплуатировались они преимущественно в тылу. Об этом косвенно свидетельствует статистика потерь. За 1944 год ВВС списали 15 ТБ-3 с моторами М-17, один - с М-34 и три - с М-34РН, но только из-за аварий и износа.
В тылу часть старомодных гигантов пережила крах «третьего рейха» Во всяком случае, в составе 52-го гв. полка 18-й воздушной армии (в которую превратили АДД) на 1 июля 1945 г. еще числились 20 таких самолетов. 18 августа 1945 г. ТБ-3 прошли на последнем в своей «жизни» воздушном параде. Три машины выступили в эпизоде «Старое и новое» - за ними летели три Пе-8.
В ходе послевоенного сокращения вооруженных сил все оставшиеся ТБ-3 вскоре списали.
В конце 1939 г. - начале 1940 г. парк ГВФ пополнился довольно значительным количеством машин, переданных из ВВС и морской авиации. Они попали в основном в Туркменское, Восточно-Сибирское и Северо-Казахстанское управления. Самолеты с моторами М-17 эксплуатировались на ряде линий в Туркмении и Узбекистане, например, Ашхабад - Ташауз, Ашхабад - Чарджоу, Ташкент - Ургенч, а также в Сибири - Чита - Ципикан и Тюмень - Салехард. Машины с моторами М-34 летали только по трассе Москва-Ташкент.
31 января 1940 г. самолет с бортовым номером Л-3047 потерял ориентировку во время рейса Москва - Минск - Белосток и по ошибке сел на немецком аэродроме Лык в Польше. Немцы отнеслись к экипажу вежливо и через пару дней отправили его домой. Вот там-то для летчиков и начались неприятности...
На 1 февраля 1 940 г. ГВФ располагал 37 Г-2 с М-17 и четырьмя с М-34, итого - 41. На 1 марта их уже стало 47. К 1 декабря 1 940 г. уже насчитывалось 36 самолетов с М-17, пять - с М-34Р и шесть - с М-34РНБ.
Специально сформированные отряды гражданской авиации приняли участие во вступлении в Литву, Латвию, Эстонию, Бессарабию и Северную Буковину. Опять Г-2 возили почту, газеты, литературу, оружие и боеприпасы. Четырехмоторные гиганты эксплуатировались в ГВФ очень интенсивно. В 1 940 г. Г-2 являлся одним из немногих типов самолетов, у которых выработка по тонно-километрам оказалась больше плановой.
На 22 июня 1941 г. в гражданской авиации числились 45 четырехмоторников (без машин полярной авиации). В помощь фронту к 1 июля сформировали пять авиагрупп и три авиаотряда. В их состав вошли 25 Г-2. Больше всего их имелось в Московской авиагруппе особого назначения (МАГОН).
В первые месяцы войны потери транспортной авиации были особенно велики. К 1 августа лишились уже семи Г-2. Три уничтожили немцы, два разбили в авариях и еще два сбили свои. Да, поначалу и летчики, и зенитчики часто путали типы машин, что приводило к трагическим последствиям. Так, 15 июля наша зенитная артиллерия в районе Смоленска обстреляла и повредила еще один самолет.
В августе потеряли еще один Г-2, уничтоженный при отступлении. В этом месяце гражданские самолеты начали вооружать. Ставили то, что было под рукой - и ДА, и ШКАС. К концу месяца пулеметы получили четыре Г-2.
В октябре 1941 г. гражданские самолеты задействовали при переброске под Орел и Мценск частей 5-го воздушно-десантного корпуса. При этом машины перегружали почти вдвое против нормы. Самолеты садились на площадки поблизости от переднего края, нередко под артиллерийским огнем.
К 1 января 1941 г. общий список потерь Г-2 дошел до 11 машин, всего в ГВФ их осталось 29 (из них четыре с М-34). За счет подпитки фронтовых авиагрупп из тыловых управлений общее количество четырехмоторников в них оставалось примерно постоянным - 18-19 машин.
Уже с февраля 1 942 г. транспортные части начали переходить на ПС-84 (Ли-2), а Г-2 перегонять в тыл. В это же время авиагруппы переформировывали в транспортные полки и дивизии. За весь 1942 г. ГВФ лишился всего трех Г-2, причем один списали после аварии в тылу. Из двух потерянных на фронте один самолет 20 марта в районе Керчи попал в стаю уток и совершил вынужденную посадку в плавнях. Начался пожар, и машина полностью сгорела; летчики остались живы. Второй расстреляли немецкие истребители 1 7 августа при взлете с аэродрома Средняя Ахтуба; весь экипаж из пяти человек погиб. На 1 мая 1 942 г. на фронте оставались всего шесть Г-2, из них только три исправных. В тылу же находились 28 машин (из них подняться в воздух могли 18).
В числе полков, сохранявших в строю туполевские самолеты, был 5-й, действовавший в Карелии. 10 октября 1943 г. ТБ-ЗРН капитана Собчика подбили при сбросе десанта. Самолет не дотянул до аэродрома, сев на лес. Экипаж спасся. В течение 1 943 г. количество гофрированных гигантов медленно уменьшалось, дойдя к началу 44-го до 24 машин. Но отдельные Г-2 оставались на фронте до самой победы над Германией.
В тылу их тоже становилось все меньше и меньше - из-за износа, аварий, нехватки запчастей. К началу 1 944 г. их осталось 17. Работали они в основном в Сибири и Средней Азии. Так, на них вывозили золото из района Магадана. Из-за нехватки техники в тылу эксплуатировали самолеты очень интенсивно. Один только летчик В.Т.Булгин в Сибири за три года войны перевез на своем самолете 700 т разных грузов и более 700 пассажиров.
Интенсивное поступление Ли-2 и С-47 позволило в 944 г. списать большое количество устаревшей техники, в том числе 13 Г-2. На 1 января 1945 г. ГВФ располагали десятью Г-2, на 1 июня остались два, а на 1 декабря - один, последний. Он, еще исправный, возил серу в Туркмении. Этот самолет списали в августе 1946 г.
Начало работам по будущему бомбардировщику ТБ-3 положило задание Остехбюро, предложившее ещё в 1925 году ЦАГИ разработать достаточно оригинального по своему назначению самолёта. По замыслу эта тяжёлая четырёхмоторная машина, условно названная Т1-4РТЗ, предназначалась для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет (НТК) при УВВС рассмотрел техническое задание на самолёт и добавил ко всему прочему функции ночного бомбардировщика. Из-за большой сложности конструкции работы, начатые Туполевым в декабре 1925 г., затянулись на три года. Предварительный чертёж АНТ-6 был готов в начале 1927 г., а 18 февраля 1929 г. Остехбюро заключило с ЦАГИ договор на постройку опытного экземпляра. Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1, унаследуя от него фирменную форму фюзеляжа и гофрированную обшивку. Двигатели решили установить зарубежные – вначале рассчитывали на моторы Packard (800 л.с.), но затем остановились на Curtiss “Conqueror” (600 л.с.). Пока КБ доводило чертежи, военные несколько раз “корректировали” своё задание и даже планировали установить АНТ-6 на поплавки. В итоге, по причине отсутствия подходящих “плавсредств” (и не только в СССР, а мире вообще), способных выдержать столь внушительный самолёт, от этой идеи отказались, но некоторые узлы бомбардировщика хотели применить при постройке летающей лодки.
В октябре 1929 года в мастерских ЦАГИ приступили к сборке первого опытного образца. Сборка самолёта задерживалась, так как отечественная промышленность была не в состоянии обеспечить заводы-изготовители нужными материалами, поэтому часть деталей и оборудования пришлось закупать за границей. В добавок УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, практически полностью отказавшись от транспортных функций.
21 февраля и 21 марта 1930 года проект самолёта рассматривала макетная комиссия и, высказав ряд замечаний, все же утвердила его. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Полёты на опытном самолёте проводил М.М.Громов, однако первый полёт 22 декабря чуть не закончился катастрофой – сектора газа американских двигателей, не имея надёжной фиксации, разболтались и пилот с трудом привёл машину на аэродром. Ненадёжные моторы заменили на немецкие BMW-VIE 7,3 (730 л.с.).
25 апреля 1931 года улучшенный самолёт вновь вывели на испытания. Новый АНТ-6, помимо этого, имел ещё увеличенное по площади оперение, улучшавшее устойчивость в полёте. После успешного завершения госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в серийное производство под обозначением ТБ-3. От опытного образца серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и советскими моторами М-17.
Для постройки ТБ-3 выделили завод №22, начавший освоение конструкции самолёта в июне 1930 года. На него наложили план по постройке установочной партии из восьми бомбардировщиков в 1930-1931 гг., а к 28 апреля 1932 года завод сдал 10 ТБ-3, обладавших таким количеством дефектов, что летать на них было небезопасно. Тем не менее самолёты подготовили к первомайскому параду и только неимоверными усилиями механиков и пилотов этот демонстрационный полёт прошел успешно.
С осени к производству ТБ-3 подключили завод №39 – там первый самолёт выпустили в декабре 1932 года, а всего оба завода к началу 1933 года сдали 160 бомбардировщиков вместо запланированных 100. В ходе эксплуатации и серийного производства в конструкцию ТБ-3 вносилось множество изменений. Например с конца 1933 года все самолёты имели гладкий, а не гофрированный носок крыла. Возросшую массу самолёта снижали за счёт демонтажа переборок, лестниц и других не существенных элементов конструкции. Двигатели М-17/17Б заменили на более мощные М-17Ф. Именно модификации ТБ-3-4М-17 и составили большую часть из всех выпущенных бомбардировщиков.
Осенью 1931 года на ТБ-3 панировали установить отечественные двигатели М-34 (635\830 л.с.), рассчитывая поднять скорость самолёта. В январе 1933 г. подобной мотоустановкой оснастили один самолёт, однако прирост в скорости оказался совсем невелик – всего 10 км\ч. Далее М-34 поставили на ещё три бомбардировщика, получив при этом обратный эффект. Самолёты стали летать ещё медленнее. Впрочем, серию с М-34 все-таки наладили на заводе №22, посчитав, что оптимальным вариантом будет установка редукторных М-34Р, повышавших КПД винта на малых скоростях полёта.
Одновременно заводчане провели модернизацию самолёта. Мотокапоты сделали более обтекаемыми, с иным расположением радиаторов. В хвостовой части фюзеляжа появилась дополнительная секция Ф-4, в которой разместили турель Тур-4 со спаркой пулеметов ДА. Руль поворота тоже слегка видоизменили, подняв его и сделав вырез под кормовую турель. Задние колёса сделали тормозными, резиновые амортизаторы заменили на масляно-возушные. Испытания ТБ-3-4М-34Р проходили с 27 сентября по 6 октября 1933 г. ТТД самолёта выросли, что дало основная УВВС издать приказ о прекращении выпуска всех более ранних модификаций самолёта, хотя бомбардировщики с моторами М-17 и М-34 выпускались до начала 1934 года. Серийные экземпляры ТБ-3-4М-34Р имели целый отличий, наиболее важными из которых стали:
Замена хвостового костыля на колесо
Отсутствие коков винтов
Отсутствие верхней передней турели Тур-5
Улучшение приборного оборудования (на самолёте установили авиагоризонт, линию элукропневмопочты между пилотом и штурманом и фотоаппарат АФА-15, вместо старого “Поттэ”).
Эта модификация иногда проходила по документам как ТБ-3Р. Для полётов за границу девять самолётов довели до стандарта ТБ-3РД (с моторами М-34РД), улучшив их аэродинамику и убрав почти всё военное оборудование. Эскадрилья приняла участие в полётах в Варшаву, Рим и Париж.
В начале 1934 года на ТБ-3 стали устанавливать двигатели М-34РН с приводными нагнетателями. Применение наддува привело к увеличению высотности самолёта и к улучшению его скоростных характеристик. Больше того, бомбардировщик изменился внешне. Взамен спаренных колёсных тележек применили два колеса большого диаметра. Моторы прикрывались новыми капотами с существенно облагороженными формами и вращали винты диаметров 4,1 метра. Многочисленные стрелковые турели открытого типа заменили на экранированные Тур-8 с одним пулемётом ШКАС. Хвостовая турель получила раздвижной козырёк, а подкрыльевые стрелковые установки не устанавливались вообще. Путем такой модернизации удалось поднять скорость бомбардировщика до 288 км\ч, против 179 км\ч у самолётов с двигателями М-17 и М-34. Всего завод №22 собрал 74 таких самолёта, после чего предприятие перешло на выпуск бомбардировщиков с моторами М-34ФРН (900 л.с.) и М-34ФРНВ. На доработанных ТБ-3 устанавливали дополнительные топливные баки в консолях крыла и усовершенствованное приборное оборудование. В частности, появилось переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанция РЭС. Все модификации бомбардировщика, начиная с ТБ-3-4М-34РН имели увеличенный размах крыла, округлые законцовки стабилизатора и развитые зализы между крылом и фюзеляжем.
Серийное строительство ТБ-3 завершилось весной 1938 года, когда завод №22 выпустил последний бомбардировщик этого типа. Всего было собрано 819 самолётов ТБ-3.
Поднять ТТД бомбардировщика пытались разными методами. В соответствии с требованием высшего руководства в ВВС ОКДВА проектировался ТБ-3-4М-17Ф с уменьшенным составом вооружения и сокращённым экипажем. Таким нехитрым образом планировали нарастить скорость и увеличить радиус действия самолёта до 1200 км. Проект не был реализован.
В 1935 году на один из серийных ТБ-3 установили дизельные двигатели Чаромского, позволявшие увеличить дальность полёта до 4280 км. Самолёт был полностью построен, но вероятно никогда не летал.
Годом позже на ТБ-3-4М-34ФРНВ установили турбокомпрессоры ТК-1. Эта установка работала не слишком надёжно, и хотя ТТД бомбардировщика на больших высотах возрастали, серийно подобная модификация не строилась.
Испытывался самолёт и роли танкера и заправляемого бомбардировщика. В 1933-1936 гг. провели серию экспериментов, причем в качестве заправщика выступал Р-5. С ТБ-3Р (оборудованного комплектом АЗ-21) в полёте дозаправлялись истребители И-5 и И-16 (с комплектами АЗ-22). Тот же ТБ-3Р применяли для переброски топлива для танков и автомашин, устанавливая в его бомбоотсеке два бака Б-1000 на 2140 литров горючего.
В 1935 году ТБ-3 активно применялись для выброски десанта. Стандартно самолёт вмещал 20 парашютистов, но в перегрузку ТБ-3 мог брать 30-40 человек. При установке подвески ПГ-12 под бомбардировщик можно было подвешивать танк типа Т-37 или аналогичный по массе груз.
Особо стоят в списке модификаций ТБ-3 самолёты-звенья. В зависимости от типа самолётов, транспортируемых бомбардировщиком, менялось их количество. В первую очередь подобными комбинациями хотели оснастить дальновосточную авиацию, где планировали создать пять эскадрилий “звеньев”. На деле удалось организовать лишь одну, действовавшую на Черном Море в 1941-1942 гг.
Специально для морской авиации прорабатывался вариант торпедоносца. Под бомбардировщик можно было свободно подвесить две торпеды типа ТАВ-15 или ТАВ-27, причем последняя на момент выдачи задания ещё только находилась в состоянии разработки. В сентябре 1934 года изготовили опытный образец торпедоносца, проведшего несколько полётов с торпедами на борту. Опыт не увенчался успехом из-за недоработки торпедного оружия. В том же русле прошли испытания ТБ-3 с минами МАВ-1 и МАВ-2.
В июле-августе 1936 года один ТБ-3 из состава 2-й ТБАБ ЛенОВО участвовал в экспериментах по подвеске планируемой радиоуправляемой торпеды ПТ. Система на вооружение не была принята, хотя во время войны нечто похожее появилось у японцев.
Тогда же вышел на испытания специальный ТБ-3, получивший название “Задраенный”. На этом варианте полностью убрали все выступающие части, демонтировали вооружение и ненужное оборудование. Гофрированная обшивка была заменена на гладкую. Путем таких доработок удалось немного поднять скорость машины, хотя остальные характеристики остались практически на прежнем уровне. Так стало окончательно ясно, что ТБ-3 – это самолёт вчерашнего дня и создать на его основе тяжелый бомбардировщик, отвечающий стремительно возросшим требованиям времени, вряд ли удастся. В качестве примера можно привести ДБ-А, конструкции Болховитинова, но разговор о нем уже выходит за рамки темы ТБ-3.
Первые серийные ТБ-3-4М-17 начали поступать в 3-ю ТБАБ весной 1932 года. Осенью в ней насчитывалось уже 13 бомбардировщиков, летавших в составе ВВС ОКДВА. Производство самолётов быстро нарастало, поэтому для защиты восточных рубежей в дальневосточном округе к ноябрю 1933 года сосредоточили 86 таких бомбардировщиков в составе шести бомбардировочных авиакорпусов (БАК). Некоторое время ТБ-3 летали вместе с ТБ-1, постепенно вытеснив последних в учебные и транспортные эскадрильи.
Эксплуатация ТБ-3 проходила совсем не гладко. Самолёты разных серий по очереди страдали от разного рода конструктивных дефектов, большая часть которых пришлась на мотоустановку и радиаторы, которые на ТБ-3Р текли и разрушались после 10-20 часов эксплуатации. Много нареканий вызывала слабая конструкция вилки хвостового колеса, не выдерживающая полевых условий. Многие из самолётов не имели бомбоприцелов. Естественно, все эти и другие недостатки исправляли ремонтные бригады на местах базирования ТБ-3, частично модернизируя их. В конце 30-х годов некоторые самолёты получили пулемёты ШКАС и радиополукомпас РПК-2Б. Вместе с тем бомбардировщик оказался машиной довольно выносливой. Он был устойчив в полёте и приятен в пилотировании.
В середине 1935 года бомбардировщиками ТБ-3 и ТБ-3Р были вооружены 36 эскадрилий, большей частью находившихся на Дальнем Востоке. С исчезновением угрозы войны со стороны Японии самолёты постепенно начали возвращать на европейскую часть страны, но уже в 1938 году ему на смену пришёл новый самолёт – ДБ-3. Устаревшие бомбардировщики переводили в части второй линии и авиашколы, правда, не слишком торопясь полностью заменить их на ильюшинские машины. Серийное производство новейших ТБ-7 задерживалось, вот и решили не спешить со снятием ТБ-3 с вооружения.
В 1937 году шесть ТБ-3РН передислоцировали в Китай, нанеся на них китайские обозначения. Пока на самолётах летали советские пилоты (командовал группой Г.И.Тхор) всё обходилось без серьёзных поломок и проишествий. 20 мая 1938 года группа совершила налёт на Японию, забросав города Сасэбо, Нагасаки и Фукоку тоннами листовок, вызвав ещё большее уважение японцев к мощи советской авиации на Дальнем Востоке. Как только советские экипажи передали ТБ-3РН китайцам, те, не имея должных навыков пилотирования подобных самолётов, быстро угробили одну машину, а остальные вскоре довели до нелётного состояния.
Летом 1938 года ТБ-3 активно участвовали в бомбардировках японских войск на озере Хасан. 6 августа состоялся самый массированный налёт за всю историю самолёта – 60 ТБ-3 первыми обрушили на противника свои бомбы, после чего за дело взялись СБ, И-16 и И-15. Эффект был впечатляющим. Затем надобность в подобных налётах отпала и ТБ-3 переключили на грузовые перевозки.
На Халхин-Голе отдельная группа из 23 ТБ-3 начала боевые действия в ночь с 7 на 8 июля 1939 года. Вылетали по 3-9 машин с максимальной бомбовой нагрузкой 2000 кг. В целом интенсивность боевого использования ТБ-3 в Монголии были не слишком высокой и несколько самолётов применялись в качестве санитарных и транспортных.
При вторжении в Польшу в сентябре 1939 года ТБ-3 не совершали боевых вылетов на бомбардировку войск противника. Только один самолёт, использовавшийся в транспортных целях, совершил вынужденную посадку на территории занятой немцами и вскоре был возвращён назад.
Финская война принесла первые потери. ТБ-3 зачастую вылетали на боевые задания днём и без истребительного прикрытия, что и стало основными причинами утраты двух самолётов. Первый сбила ПВО финнов 13 февраля – бомбардировщик сел на лёд озера и, после боя с экипажем, был добит из миномётов. Второй был сбит истребителем 10 марта 1940 года. Тем не менее, старые ТБ-3 летали очень успешно. К тому это был единственный самолёт, способный поднять 2000-кг бомбу, столь необходимую для разрушения укреплений на линии Маннергейма, а его роль в качестве транспортного самолёта по снабжению окруженных советских войск вообще трудно переоценить.
1 ТБАП и 3 ТБАП 3-го ДБАК – 108 самолётов (94 исправных)
7 ТБАП 1-ой ДБАК – 44 (18) самолётов
14 ТБАП 18 БАД – 39 (32) самолётов
Таким образом группировка ТБ-3 у западных границ была достаточно сильна (всего имелось 191 машина различных модификаций), чем незамедлительно воспользовалось советское командование, бездарно растеряв почти половину самолётов в боях с немцами. 1-ый и 3-ий ТБАПы вступили в войну уже 22 июня, без потерь отбомбившись по наступающим немецким частям. 7-ой и 14-ый полки подключились к ним в следующие два дня, но от этого активность их боевого применения не уменьшилась. Самым невезучим из них оказался 3 ТБАП – 23 июня полк потерял один из четырёх ТБ-3 посланных на разведку (!) танковых колонн противника, 29 июня немецкие истребители и ПВО уничтожили ещё две группы бомбардировщиков, бомбивших противника у Бобруйска, а общие потери к 30 июня составили 11 самолётов.
Наиболее страшный эпизод в боевой карьере ТБ-3 произошел все же в 14 ТБАП. 10 июля 1941 года двенадцать бомбардировщиков вылетели на бомбометание в районе Житомира днём и без истребительного прикрытия. Над целью группу атаковали два Bf-109E – один истребитель был сразу сбит огнем стрелков, зато второй проявил просто чудеса меткости сбив семь самолётов!
К счастью, подобные случаи больше не повторялись, хотя в советской литературе и зарубежных источниках ТБ-3 рассматривают как старый и никуда не годный самолёт. Это далеко не так.
Оправившись от столь внушительных потерь в первые месяцы войны части ТБ-3, в которых осталось 84 машины (почти все самолёты были потеряны в боях, на аэродромах немцы уничтожили 16 самолётов и ещё около десятка захватили на аэродромах и в местах вынужденных посадок), доукоплектовали самолётами, присланными из дальневосточных округов. В марте 1942 года на фронт прибыли 62-ая и 53-я БАД трёхполкового состава. Но ещё в июле 1941 года на Украине сформировали 325-ый ТБАП с 22 самолётами из авиашкол и 250-ый ТБАП с 49 самолётами прислали с Дальнего Востока. Осенью из Ирана прибыла 39-ая ОАЭ с 12 бомбардировщиками ТБ-3-4М-17. Из этих трёх эскадрилий и полков, пополнивших ряды ТБ-3 в 1941 году, до победы не дожил ни один.
Главной задачей ТБ-3 с 1942 года стали ночные бомбардировки. Летая в этом качестве бомбардировщики добились наибольших успехов, даже превзойдя в некоторой степени более современные ТБ-7.Попутно самолёты модернизировались – на них устанавливали пулемёты УБТ на турелях УТК-1 и БС в люковых установках. Самолёты оснащали ночными прицелами НКПБ-3 и фотоаппаратами АФА-19. Использование крупных групп ТБ-3 стало редкостью. В основном вылетали по 2-3 самолёта и за ночь могли сделать по нескольку боевых вылетов. Постепенно научились бороться с ПВО. Стрелки гасили прожектора из нижних пулемётов, а Bf-109 редко удавалось подловить, а тем более уничтожить огромный бомбардировщик. Огромные проблемы доставляли двухмоторные Bf-110 – благодаря мощному пушечному вооружению эти перехватчики наносили временами очень болезненные удары. После встречи с этим немецким истребителем у ТБ-3 было очень немного шансов выйти из боя целым.
Очень активно ТБ-3 использовали в десантных операциях 1941-1942 гг. Первой успешной акцией стала выброска парашютистов в районе Слуцка 29 июня 1941 года при участии 24 бомбардировщиков. Далее ТБ-3 вполне успешно справлялись с транспортными функциями, перевозя горючее и военную технику. Например 3 октября 1941 года 40 самолётов участвовали в переброске танков Т-38 под Мценск. Впоследствии 7-ой и 14-ый ТБАПы снабжали блокадный Ленинград, а 53-ий и 62-ой авиаполки участвовали в Сталинградской битве, причем не только как транспортные.
Интенсивное боевое применение ТБ-3 продолжалось вплоть до сражения на Курской Дуге, где были задействованы самолёты 7-го Гвардейского ТБАП. Боевых потерь стало меньше, однако это не спасало ТБ-3 от старения. По причине изношенности и нехватки запчастей к двигателям М-17 и М-34 списали достаточно много бомбардировщиков. Последним на ТБ-3РН летал 52 Гвардейский ТБАП – его самолёты приняли участие в параде Победы и были выведены из состава ВВС осенью 1946 года.
Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Котельников «Ударная мощь ВВС РККА» («История Авиации» 2001-05)
В.Котельников «Краснозвездный десант» («АвиаМастер» 2004-08)
В.Котельников «Воздушный линкор 2-го класса» («История Авиации» 2002-05)
В.Котельников «Линкор сталинских соколов» («Авиация и Время» 1997-04)
В.Раткин «Боевой счет ТБ-3» («Мир Авиации» 1997-02)
1933 г. |
ТБ-3 4М-34ФРН 1936 г. |
|
| Длина, м | 25,40 | 25,18 |
| Размах крыла, м | 39,50 | 41,62 |
| Площадь крыла, м | 230,00 | 234,50 |
| Высота, м | 8,50 | |
| Масса пустого, кг | 10967 | |
| Масса взлётная, кг | 19500 | 18877 |
| Скорость макс., км\ч | 177 | 300 |
| Скорость у земли, км\ч | 197 | 245 |
| Скорость крейс., км\ч | 182 | |
| Дальность, км | 1350 | 1960 |
| Потолок, км | 3800 | 7740 |
| Двигатель, тип\л.с. | четыре рядных М-17Ф, 715 л.с. | четыре рядных М-34РФН, 970 л.с. |
| Экипаж, чел | 9-10 | |
| Стрелковое вооружение, тип\калибр | четыре-восемь 7,62-мм пулеметов ДА | четыре 7,62-мм пулемета ШКАС | до 4000 кг бомб |
История эксплуатации
Общие проектные данные
Двигатель
Лётно-тактические характеристики
Вооружение
стрелково-пушечное
бомбовое
Туполев ТБ-3 (также известный как АНТ-6 ) - советский тяжёлый бомбардировщик, стоявший на вооружении ВВС СССР в 1930-е годы и во время Великой Отечественной войны. Несмотря на то, что он был официально снят со службы в бомбардировочных (но не военно-транспортных) частях в 1939 году и устарелость конструкции самолёта, ТБ-3 использовался как тяжёлый бомбардировщик и транспортный самолёт до конца Второй мировой войны.
Опытный cамолет АНТ-6 с моторами BMW VI на повторных государственных испытаниях, январь-февраль 1932 г.
Создание ТБ-3 началось в 1925 г. переговорами Остехбюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А. Н. Туполева в мае 1926 г. Требования несколько раз менялись и проект принял окончательный вид только в декабре 1929 г. За основу был взят ТБ-1 с четырьмя двигателями Кертис «Конкерор» по 600 л. с. каждый, позднее их заменили на Микулин М-17. Макет самолета утвердили 21 марта 1930 г. Постройку опытного образца закончили в короткие сроки, и 31 октября 1930 г. самолет был уже собран на аэродроме. 22 декабря 1930 г. первый полет показал, что самолет выполнен удачно. К 20 февраля 1931 г. ВВС РККА оценили самолет АНТ-6 с мотором «Curtiss V-1570» на уровне лучших иностранных самолетов. Самолет был возвращен в АГОС для смены двигателей и устранения дефектов. Были установлены двигатели БМВ-VIz 500/730 л. с. и соответственно увеличены радиаторы. Внедрение в серию производилось со второй половины 1931 г. Головной экземпляр ТБ-3 (АНТ-6)-4М-17 был выгнан на аэродром 4 января 1932 г., летал летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев, ведущий инженер-летчик Иван Федорович Петров. Самолет был признан боеспособным и принят как эталон для серийного производства в 1932 г.
Сборку ТБ-3 в Воронеже вели прямо под открытым небом, конец 1934 г.
Успех после запуск самолета ТБ-3 (АНТ-6) в серию не вызывал сомнений. Еще за полгода до первого полета завод им. 10-летия Октября начал знакомиться с чертежами. В ходе испытаний чертежи дорабатывались. В сентябре 1931 г. решено было заменить во всех узлах самолета импортную хромомолибденовую сталь ХМА отечественной сталью хромансиль ХНЗА, кроме полуосей шасси, которые еще оставались импортными. После испытании головного самолета была начата серийная постройка на двух заводах. Первое обстоятельство, с которым пришлось столкнуться, - значительное перетяжеление серийных самолетов по сравнению с головным, достигавшее 10-12 % массы планера. Причины заключались в основном в большей толщине листов и труб из-за неизбежных плюсовых допусков, в добавлении предметов оборудования и вооружения с их креплениями, в добавлении узлов конструкции, связанных с нуждами эксплуатации (кронштейны, перегородки, сиденья, ступеньки и др.). Было выяснено, что многие электропровода имеют сечение, значительно большее, чем требуется по силе тока, что грубы сварочные швы, неоправданно тяжелы тележки шасси. Опытные самолеты выходили на аэродром, будучи покрыты тонким слоем лака, а в серии их защитная окраска делалась пульверизатором очень грубо: слой лака и краски был толст. На опытных самолетах все делалось чище. В случаях замены стали ХМА мягкой сталью марки М соответственно увеличивалось сечение деталей. Был и ряд других причин. Против этого были приняты несколько необычные меры. Независимо от работы конструкторов и расчетчиков ЦАГИ на заводах был объявлен сбор предложений по облегчению деталей самолета с уплатой по 100 рублей за килограмм массы, снятой в серии.
Защита самолёта состояла из лёгких пулемётов в пяти турелях - одна на носу, две сверху в середине фюзеляжа и по одной убирающейся под каждым крылом. В последующих модификациях одна верхняя турель была перемещена ближе к хвостовому стабилизатору.
ТБ-3 был цельнометаллическим дюралевым самолётом. Фюзеляж был образован прямыми линиями поверху и понизу, в поперечном сечении был трапециевидным, над крылом борта были вертикальные. Каркас самолёта был составлен из V-образных балок, покрытых гофрированной обшивкой толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Шпангоуты были из А-профилей (некоторые были снабжены переборками с дверями почти в рост человека), раскосы - из труб. Нос фюзеляжа под турелью был остеклен, кабина летчиков - открытая (что было в духе того времени). Передняя турель стала закрытой несколько позже, а задние так и остались открытыми.
Крыло - четырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами. Лонжероны были форменные из труб с наибольшим сечением 100×90 мм. Нервюры состояли из наружных А-профилей и трубчатых раскосов с кницами. Гофрированная обшивка удерживалась лонжеронами крыла и стрингерами в форме трехгранных балок из листов с отверстиями облегчения. Механизация крыла выполнялась с помощью системы тросиков.
Неубирающаяся главная стойка шасси пирамидального типа не была оборудована тормозами. Потом задние колеса были сделаны тормозные. Зимой на самолет устанавливались деревянные лыжи с размерами 5540×1460 мм. Хвостовая лыжа - 1000×450 мм.
На ТБ-3 ранних серий стояли двигатели М-17, 12-цилиндровые V-образные водяного охлаждения мощностью 500/730 л. с. Винты - деревянные (из дуба и ясеня), двухлопастные, постоянного шага, диаметром 3,5 м. Моторы запускались сжатым воздухом от наземных или бортовых баллонов, иногда раскручивались вручную, позднее - автостартером. На самолете имелось четыре бензобака по 1950 л. М-17 работали на смеси 75% бензола и 25% грозненского бензина или 65% бензола и 35 % бакинского бензина 2-го сорта.
Первая серийная модификация, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.
Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией.
Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта.
Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933-1934 годах.
Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок - 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство.
Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.
Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л.с.) и предполагаемым радиусом полёта - 4 280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН.
Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды Аэрофлота. В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.
Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.
Хотя ТБ-3 морально устарел еще к середине 30-х, он активно использовался во время локальных вооруженных конфликтов, предшествовавших Великой Отечественной войне, а также на всем ее протяжении. В частности, во время боёв на Халхин-Голе он применялся в качестве ночного бомбардировщика. Всего было осуществлено более 500 боевых вылетов. Он применялся так же как военно-транспортный самолёт. Примерно в 1938 году был осуществлён дневной пролёт над Японскими островами во время которого разбрасывались агитационные листовки. Применялся ТБ и во время советско-финской войны. Самолет был официально снят со службы только в 1939 году, при этом во время начала Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагало 516 готовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР. 23 июня ТБ-3 начал ночные бомбардировки территории противника. Надо отметить, что самолёты ТБ-3 фактически не пострадали в первые дни войны, так как базировались достаточно далеко от границ (к августу 1941 года ТБ-3 составлял 25 % всех бомбовых ВВС), и в целом, потери были относительно небольшими - за 1941й год по всем причинам, включая небоевые потери и брошенные при отступлении, было потеряно менее 40 самолётов. Вынужденные попытки использовать ТБ-3 днём полностью провалились: несмотря на очень высокую живучесть, низкая скорость делала самолёт уязвимым для зениток, а круговое, но откровенно слабое, оборонительное вооружение оставляло фактически беззащитным перед современными истребителями. Трагический эпизод с уничтожением группы ТБ-3, вылетевшей днём и без прикрытия, был описан Константином Симоновым в первой части романа-трилогии «Живые и мёртвые», а также воплощен в экранизации романа. Тем не менее, в качестве ночного бомбардировщика ТБ-3 оказался весьма удачным вариантом, так как невысокая скорость способствовала точности бомбометания. Немаловажно, что изначально в экипажи ТБ-3 отбирались наиболее опытные пилоты и при хорошей погоде за ночь один экипаж мог совершить до трёх боевых вылетов. С учётом общего числа задействованных самолётов это давало весомый вклад в ночные бомбардировки в первой половине войны. ТБ-3 принимал участие во всех важных битвах 1941−1943 годов, включая Смоленское сражение, Битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву. К 1 июля 1945 года 18-я воздушная дивизия ещё имела десять самолётов ТБ-3, находящихся в боевой готовности. Длительное время ТБ-3 использовался как грузовой и десантный самолёт, способный взять на борт до 35 солдат. В первые пять месяцев войны самолеты ТБ-3 перевезли 2797 тонн груза и 2 300 человек. ТБ-3 также использовался для транспортировки танкеток, таких как Т-27, Т-37 и Т-38 и как носитель истребителей. 26 июля (по другим данным - 1 августа) 1941 года два ТБ-3 - носителя четырёх истребителей И-16 (Звено Вахмистрова) без потерь бомбили нефтеочистительный завод и док Констанцы. 11 августа и 13 августа 1941 года в ходе двух налётов (первый - совместно с ДБ-3Ф и Пе-2) запущенные с ТБ-3 истребители И-16 250-кг бомбами сначала повредили, а потом уничтожили стратегически важный Чернаводский мост через Дунай в Румынии, одновременно был подожжён нефтепровод. Позднее самолёты «Звена» атаковали переправу через Днепр и немецкие колонны в боях на Перекопе. Бомбардировки в группе прекратились осенью 1941 года по причине высокой изношенности моторов бомбардировщиков «Звена» и постепенного возрастания количества Пе-2. Оставшиеся ТБ-3 той же модификации, выпуск которых был прекращён ещё в 1937 году, посчитали целесообразным использовать в качестве транспортных. Были неудачные попытки использования радиоуправляемых ТБ-3 в варианте самолётов-снарядов. 18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы из-за их важной роли в войне (пролёт колонны был отменён из-за сильного дождя и низкой облачности). Весь драматизм боевого применения тихоходных бомбардировщиков ТБ-3 в первые месяцы Великой Отечественyой войны отражён в эпизоде художественного кинофильма: «Живые и мёртвые» (часть 1).
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6).
Четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси и гофрированной обшивкой. Проектирование началось в 1925 году. В 1930 году на опытной машине АНТ-6 был выполнен первый полет, а в 1932 году взлетела первая серийная машина, серийное производство продолжалось до 1938 года, Всего было выпущено 819 серийных ТБ-3 в нескольких модификациях, отличавшихся двигателями (М-17, М-34 и их варианты), составом вооружения и оборудования. В лучших своих модификациях с двигателями М-34РН их максимальная скорость была в пределах 270-380 км/ч, практический потолок около 7000 м, при взлетной массе более 19 тонн, самолет мог нести 2000 кг бомб, дальность полета самолета доходила до 3000 км, оборонительное вооружение 4 пулемета ШКАС, более ранние модификации с двигателями М-17 имели значительно более низкие данные (именно эти машины составляли большую часть выпущенных ТБ-3).
| ТБ-3 (АНТ-6) |
Самолеты использовались в основном как бомбардировщики, военно-транспортные и десантные самолеты. Самолеты применялись в боевых действиях в Китае, у озера Хасан, на Халхин-Голе, при занятие Западной Украины и Белоруссии, в войне с Финляндией и занятие Прибалтики и Бесарабии. ТБ-3 вошли в историю авиации как первые самолеты, соединения которых способны были решать стратегические задачи. Именно на их базе в СССР, впервые в мире, были развернуты стратегические соединения бомбардировочной авиации, предназначавшиеся для бомбардировок территорий европейских государств и Японии. Во второй половине 30-х годов, с развитием средств ПВО и истребительной авиации, ТБ-3 устарели и постепенно начали сниматься с вооружения, с передачей части их в ГВФ.
На 22 июня 1941 года в строю ВВС имелось 516 ТБ-3, еще 25 имела авиация ВМФ. Находясь на относительно удаленных от западной границе аэродромах, ТБ-3 избежали катастрофических потерь от первых воздушных германских ударов. На фоне больших потерь остальных самолетов, ТБ-3 составляли на начальном этапе значительную часть бомбардировочной авиации. Эти тихоходные гиганты в условиях превосходства германской авиации были весьма уязвимы днем, но довольно успешно выполняли свои функции ночью. Уже в ночь 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП обрушили тяжелые бомбы по войскам противника в районах Сейма, Сопоцкина, Радина и Венгрова, на следующий день ТБ-3 из 1-го и 3-го ТБАП кассетными бомбами наносят удары по аэродромам в Сувалках, Можедове, Бела-Подляске и Остроленке. Однако критическое положение на фронте потребовало использовать эти машины для ударов в дневное время против германских колонн. В основном ТБ-3 шли к цели без прикрытия истребителей и бомбили цели с малых и средних высот, что приводило к большим потерям. Например, днем 26 июня три ТБ-3 из 1-го ТБАП пытались разбомбить переправу через Березину, но все были сбиты "мессерами" (этот эпизод отражен почти с документальной точностью в фильме "Живые и мертвые" по одноименному роману К.Симонова), правда, этой же ночью ТБ-3 выполнили задачу и без потерь. Постепенно командование полностью переключило ТБ-3 на ночные действия, они действовали на коммуникациях под Минском, под Могилевом, Галичем и Смоленском. В ночь на 12 июля 1-й и 3-й ТБАП нанесли удары по тыловым аэродром у немцев, нанеся серьезные потери германской бомбардировочной авиации. Эффективность и интенсивность боевых операций для машин такого класса была достаточно высокой (иногда было до трех успешных боевых вылетов в ночь). Сказывались высокий уровень подготовки довоенных экипажей (все-таки элита ВВС РККА) и сравнительно неплохая живучесть ТБ-3. Несмотря на потери, за счет переброски ТБ-3 из тыловых районов, количество ТБ-3 на фронте было относительно большим: на 22 июля их действовало 51 машина, к 22 августа их стало 127. Они составляли четверть парка дальнебомбардировочной авиации, действовавшей на фронте (четыре из шести дивизий ДБА летали на ТБ-3). В это же время Авиация Черноморского флота начала использовать свои ТБ-3 в варианте составного пикирующего бомбардировщика (СПБ). Работы по теме составных самолетов "Звено" на базе ТБ-1 и ТБ-3 проводились в СССР перед войной в течение нескольких лет и к началу войны появилась возможность переоборудовать небольшое количество ТБ-3 в самолеты-носители пикирующих бомбардировщиков, созданных на базе массового истребителя И-16 (ТБ-3 с двумя И-16 под крылом). 1 августа два ТБ-3 с подвешенными под крылом с двумя И-16 каждый ушли в налет на Констанцу. В 40 км от цели И-16 отделились от носителей и сбросили по две 250 кг бомбы каждый на нефтехранилища, после чего без потерь ушли на базу под Одессу. Всего к операциям были привлечены 6 ТБ-3 и 12 И-16. Наиболее известной операцией стали налеты на хорошо защищенный Черноводский мост 11 и 13 августа, за два налета перебили нефтепровод и повредили опоры моста. Было еще несколько успешных налетов. После подхода немцев к Перекопу, СПБ переключили на удары по ближайшим тактическим целям, а осенью 1942 года все операции оставшихся "Звеньев" были прекращены из-за слишком большой уязвимости самолетов-носителей.
| ТБ-3 (АНТ-6) |
Помимо выполнения бомбардировочных ударов, ТБ-3 играли важную роль как транспортные самолеты, по ночам с них выбрасывали разведывательные и диверсионные подразделения, осуществляли снабжение окруженных частей РККА. За первые пять месяцев 1941 года было переброшено на Западный фронт 2797 тонн грузов и 2300 человек. Во время боев под Орлом из Ярославля на ТБ-3 и Г-2 (разоруженный ТБ-3 ГВФ) перебросили части 5-го корпуса ВДВ, которые с ходу были брошены в бой с рвавшимися вперед немцами. Во время "вязьменской" катастрофы в октябре 1941 года методично снабжали окруженные части продовольствием, горючим и боеприпасами, что позволяло гибнущим в котле войскам продолжать сопротивляться, тем самым, приковывая к себе германские части и давая командованию Красной Армии выиграть крайне дорогие дни и часы для организации обороны Москвы. ТБ-3 снабжали осажденный Ленинград, а также вывозили оттуда эвакуируемых. Активное участие ТБ-3 принимали в битве под Москвой, нанося ночные бомбовые удары по механизированным колоннам немцев и их тылам. Потери ТБ-3 продолжали восполняться прибывающими из тыла ТБ-3 (в том числе и выпусков первых лет), что позволяло поддерживать боеспособность частей летавших на них. В январе 1942 года ТБ-3 были задействованы для высадки десантов в ходе наступления советских войск под Москвой. Под Вязьму были высажены два батальона и один полк. После создания в 1942 году авиации дальнего действия (АДД), большая часть оставшихся ТБ-3 вошла в ее состав. Весь 1942 год ТБ-3 использовались в составе АДД для транспортных, десантных операций и бомбовых ударов. ТБ-3 сбрасывали предметы снабжения окруженным войскам под Демьянском, снабжали летом 1942 года, находившуюся в тылу немцев под Вязьмой оперативную группу генерала Белова. Бомбили железнодорожный узел в Брянске бомбами ФАБ-2000, во время Сталинградской битвы бомбили переправы через Дон и германские войска на подступах к городу. Летом 1943 года ТБ-3 приняли участие, в Курской битве нанося удары по танковым соединениям немцев. В конце сентября 1943 года ТБ-3 участвовали в массовом парашютном десанте на Букринском плацдарме под Киевом. Операция была спланирована в спешке по приказу Жукова с целью снять давление немцев на высадившиеся войска на плацдарме, в результате самолеты вышли на скопления германских войск, которые открыли ураганный огонь по низколетящим самолетам из всех видов оружия от автоматов и винтовок до зенитных орудий. Итог операции большие потери самолетов и десантников (из 7000 десантировавшихся к партизанам ушли и продолжали воевать 2300 солдат и офицеров, остальные погибли или попали в плен к немцам).
|
|
| ТБ-3 (АНТ-6) |
В том же 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить в тыловые подразделения, где их продолжали использовать как транспортные и учебные. И все же в составе боевых подразделений 18-й Воздушной армии (АДД) на 1 июля 1945 года еще находилось 20 ТБ-3.
На начало войны в составе ГВФ числилось 45 грузовых Г-2, с началом войны к ним присоединилось несколько АНТ-6А Полярной авиации. В 1941 и 1942 годах эти машины выполняли транспортные и десантные операции вместе с ТБ-3 во фронтовой полосе, оставшиеся в тылу машины использовались для грузовых и даже пассажирских перевозок.
На долю ТБ-3 выпала тяжелая доля "солдата 1941 года", эти машины и их экипажи выполнили свой долг в самое тяжелое для страны время. Поэтому 18 августа 1945 года на первом после окончания войны воздушном параде трем ТБ-3 была представлена честь пройти в парадной колонне вместе с современными машинами.
Подготовку к серийному выпуску нового бомбардировщика начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный АНТ-6 — настолько были очевидны перспективы машины. Поначалу опасались, что отечественные предприятия просто не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирме «Рорбах», но, к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 г. освоением ТБ-3 занялся авиазавод №22, располагавшийся
в подмосковных Филях. В то время это отечественное предприятие имело наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускало двухмоторный бомбардировщик ТБ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 г., значилось, что в финансовом 1930/1931 г. от промышленности должны получить первые восемь ТБ-3. Позже цифру дважды корректировали, рассчитывая до конца 1931 г. принять сначала пять, потом только три самолета.
Между тем, существовавшая в единственном экземпляре машина вскоре привлекла пристальное внимание западных разведок. Сначала о «новом четырехмоторном русском дневном бомбовозе» заговорили в германском Генштабе. В октябре 1931 г. в НИИ ВВС, где и находился в это время АНТ-6, прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И-4 и
, а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту, после чего «экскурсанты» двинулись дальше, и вот тут, у одного из ангаров, делегация вместе с сопровождающими наткнулась на не вовремя выкаченный наружу гигантский бомбардировщик. Офицеры рейхсвера тут же закидали наших специалистов вопросами об этой машине, а те не знали, чего отвечать — ведь даже упоминать о существовании этого самолета им запретили. Тем не менее, из оправдательных записок руководства НИИ четко видно, что бомбардировщик произвел на немцев неизгладимое впечатление.
Тем временем планы развертывания производства срывались — задерживали нехватка металла, комплектующих, неопределенность с составом и размещением оборудования и вооружения. Головной самолет завода №22 (сер. №2201), управляемый экипажем П.И.Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 г. в присутствии наркома тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение. К 28 апреля в Филях собрали первую партию из десяти машин с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве.
К этому времени заводской аэродром, располагавшийся на заливном лугу у Москвы-реки, подтопило. От него осталась полоса длиной около 100 м и шириной 15-20 м — очень мало для четырехмоторных гигантов. Самолеты предельно облегчили, на борту остались по два человека — пилот и механик. Поодиночке бомбардировщики поднимались в воздух. После взлета каждого в мягком грунте оставались глубокие колеи, которые рабочие тут же засыпали песком. Так все десять ТБ-3 перегнали на Центральный аэродром.
Машины были очень «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли вперемежку из заводского персонала и военных из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал А.Б.Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе. Впрочем, еще перед парадом ТБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как виражи с креном до 60°-70° и посадку с разворотом на двух моторах.
Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 г. разослал циркуляр, в котором говорилось: «В 1932 году к нам в ВВС поступит большое количество ТБ-3 на вооружение и в эксплуатацию. С такими большими и сложными машинами мы столкнемся впервые,... Если мы немедленно не начнем готовить личный состав и, главное, приспособления и оборудование... то встретим чрезвычайно большие затруднения. ...» Уже с начала года начали формироваться тяжелобомбардировочные бригады. Для них готовили аэродромы, подвозили необходимое оснащение, боеприпасы, горючее. Для этих бригад подбирали лучших летчиков, штурманов, стрелков. Группы специалистов проходили обучение в НИИ ВВС и на заводе №22.
Еще 1 апреля 1932 г. с одним из первых серийных самолетов ознакомили в Монино командный состав ВВС Московского военного округа. Это не было случайным. Именно 17-й авиабригаде в Монино предстояло первой осваивать ТБ-3. Это соединение, вооруженное ТБ-1, уже имело опыт эксплуатации тяжелых цельнометаллических машин и можно было рассчитывать, что оно быстрее достигнет стадии боеспособности. Далее предполагалось начать формирование четырех эскадрилий 26-й бригады в Сеще и трех — 30-й в Ржеве. Далее на повестке дня стояли 11 -я бригада в Воронеже, 20-я в Харькове и 27-я в Ростове-на-Дону. Это все в европейской части страны. На Дальнем Востоке и в Забайкалье предполагалось сформировать четыре бригады — две в Бочкарёво, одну в Хабаровске и одну в Никольск-Уссурийске.
За 1-й квартал 1932 г. до строевых частей добрались лишь пять ТБ-3, хотя официально за этот срок через военную приемку прошли 46 бомбардировщиков, что составляло примерно две трети плана. На этих самолетах не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Производство радиостанций 13-СК вообще началось только в 1932 г., дай выпустили их в том году всего десять штук! Радиостанций 11 -СК и вовсе не сделали ни одной. Бомбовые прицелы «Герц» (ОПБ-1) у нас осваивали с 1931 г., но за два года собрали 127 прицелов, а ставили их не только на ТБ-3. Более сложный «Герц-Бойков» (ОПБ-2) в СССР стали делать только с 1933 г. и выпустили в том году три экземпляра. Конечно, эти сложные оптические приборы можно было импортировать, но поставки зарубежных изделий сдерживал недостаток валюты. Спаренные установки ДА-2 поставили в производство также в конце 1931 г., а потому в том году их сделали очень немного.
Самолеты сдавали «условно» без всего этого, под гарантийные письма завода — дослать все недостающее при получении прямо в воинские части. Ну а самые неукомплектованные бомбардировщики оседали на заводском аэродроме. Поэтому реально в ВВС поступило значительно меньше машин, чем было собрано.
Анализируя же ситуацию в целом, приходится признать, что существовавший в то время технологический уровень нашей авиаиндустрии явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны крепления частей крыла делались «по месту», а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру. Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дороге членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот, все это собиралось с большим трудом. Например, секции полукрыла оказывались лежащими не в одной плоскости. Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, чтобы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета, и говорить не приходится. В самой первой «Временной полетно-эсплуатационной инструкции» по ТБ-3, выпущенной УВВС в 1932 г., перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает шесть страниц, набранных убористым шрифтом!
Тем не менее, из цехов выходили все новые машины, тем более что выпуск ТБ-3 начали осваивать еще на одном предприятии — заводе №39 в Москве. 7 декабря 1932 г. с его аэродрома поднялась в воздух первая машина (сер. №3901). Ее пилотировал экипаж Ю.И.Пионтковского. За год это предприятие выпустило пять ТБ-3, а в Филях изготовили 155 самолетов. Это составляло примерно половину планового задания.
Существовали еще планы строительства нового завода на Дальнем Востоке, в районе Болонь-Оджен, который должен был выпускать до 200 ТБ-3 в год. Впоследствии для этого предприятия выбрали другую площадку — в нынешнем Комсомольске-на-Амуре, но ТБ-3 там так и не начали выпускать.
Хотя формирование тяжелобомбардировочных авиабригад началось уже в первые месяцы 1932 г., основной тактической единицей ВВС РККА в то время еще продолжала оставаться эскадрилья. По штату ей полагалось иметь 12 ТБ-3 плюс три для тренировки и связи. Укомплектование одной тяжелобомбардировочной эскадрильи обходилось примерно в 8 миллионов рублей. Уже по этому к пилотам тяжелых бомбардировщиков предъявляли очень высокие требования. Они обязательно должны были налетать значительное количество часов на Р-5 и ТБ-1, причем на последнем — на правом и левом сиденьях. Затем полагалось 18 полетов с инструктором на ТБ-3. Командирам самолетов, кроме этого, предписывались длительные тренировки на правом сиденье ТБ-3 в качестве вторых пилотов. И вдобавок командиру предъявлялось требование о наличии партийного стажа.
На практике оказалось, что эта сложная и громоздкая система сдерживает освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества пилотов, соответствующих всем требованиям, просто не оказалось. Да и тех, кого нашли, пришлось пропускать через долгую процедуру тренировок. В результате вскоре боеспособных самолетов стало существенно больше, чем подготовленного летного состава. Кроме этого, длительное обучение поглощало моторесурс и горючее. Пришлось понизить требования по налету и сократить программу тренировок, поскольку к 1 января 1933 г. требовалось по плану подготовить 200 экипажей.
Тяжелобомбардировочная бригада полного состава имела четыре эскадрильи ТБ-3 (всего 49 машин), эскадрилью «крейсеров» Р-6 (12 самолетов) для дальнего сопровождения и разведки и эскадрилью истребителей И-5 (31 штуку) для прикрытия аэродромов и эскорта близ линии фронта. Таким образом, создавалась стройная структура стратегической авиации. Все это делалось впервые в мире. Бригады обычно сначала формировались из двух эскадрилий, а потом разворачивались до полного состава.
Реально на 1 октября 1932 г. в трех эскадрильях в Монино насчитывалось 10 ТБ-3, в Ржев не поступил ни один, шесть оказались в Воронеже и еще 13 перегнали по воздуху на Дальний Восток. Надо сказать, что перелет на такое расстояние в те времена выглядел достаточно сложным. Командовал перегонкой С.А.Шестаков, тот самый, который слетал в Америку на «Стране Советов». На различных этапах ТБ-3 держались в воздухе до 12-14 часов. 7 ноября два бомбардировщика 105-й тяжелобомбардировочной эскадрильи (ТБАЭ) гордо проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки Р-6. Но к 27 октября ВВС успели принять уже 93 ТБ-3, из которых один уже разбился в катастрофе.
На 1 января 1933 п в боевом составе ВВС РККА уже числились 144 ТБ-3 и только один из них являлся неисправным. К концу года четырехмоторных машин в строевых частях уже было больше, чем ТБ-1, но они пока лишь дополняли, а не вытесняли последние.
К этому времени у основной массы летного состава туполевский бомбовоз вызывал чувство законного уважения. Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы в воздухе и покладисты в пилотировании. В отзывах из частей, осваивавших новую машину, отмечалось: «Конструкция корабля ТБ-3 в основном вполне удовлетворительна, прочна и может выдержать самые неблагоприятные условия эксплуатации при условии увеличения надежности моторной группы», «качество продукции завода No. 22 в основном удовлетворительное, за исключением мелких дефектов», но и дефектов по-прежнему было немало. «Наличие многих вмятин на обшивке, прорывов гофра, забоин, трещин около заклепок и в других местах, трещины в узлах, недотяжка болтов, отсутствие шплинтовки соединений... Бензиновые баки текут, главным образом по швам...» Краска, которой покрывали самолет, оказалась непригодной для металла — шелушилась, вспучивалась и отлетала. Инструкция по эксплуатации грустно констатировала: «...окраска, легко сползающая под влиянием дождя, а зачастую и просто в полете, не может выдержать даже бережного обмывания мягкими тряпками...» Бывали и очень серьезные случаи выворачивания узла полуоси шасси на взлете. Поэтому на последних сериях 1933 г. ставили усиленные полуоси, которые также рассылали в места дислокации.
Особые нарекания вызывала мотоустановка: разрушались водорадиа-торы, текли и обрывались различные трубопроводы, ломались коленчатые валы двигателей. В строевых частях столкнулись и с другими неприятностями, например трещинами в горизонтальных трубах тележек шасси. Свой вклад в эту картину внесли примитивные условия обслуживания на полевых аэродромах. Так, для того чтобы собрать ТБ-3, в частях попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы козлов, предписанной регламентом.
К слову говоря, к наземному обслуживанию ТБ-3 подошли очень серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов, в том числе проектировалась передвижная мастерская на шасси грузовика. По первому изданному регламенту в комплект средств обслуживания ТБ-3 входили пять колесных и гусеничных машин, в т.ч. трактор «Коммунар» для буксировки бомбардировщика по аэродрому. На практике техники не хватало. При отсутствии трактора обходились 40-50 красноармейцами, толкавшими машину под руководством старшего техника, следившего, чтобы самолет не разворачивали слишком круто — можно было свернуть крепления тележек. Если трактор имелся, то потребность в «живой силе» сокращалась до 10-12 человек. Они заносили хвост самолета.
На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков стояло четыре — самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10-12 ведер воды (зимой — горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению припрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.
Несмотря на впечатляющие характеристики новых бомбардировщиков у них имелись и определенные недостатки, главным из которых в то время была сравнительно небольшая дальность для машины подобного класса. Необходимость увеличения этого параметра особенно ощущалась в Забайкалье и на Дальнем Востоке, где потенциальные цели далеко отстояли от советской границы. В частях практиковали облегчение бомбардировщиков за счет снятия подкрыльевых башен, балок Дер-15 и Дер-16, а иногда и кассет Дер-9, что экономило до 400 кг. Но увеличение дальности за счет ослабления вооружения сокращало боевые возможности самолета. Поэтому пошли по пути увеличения разрешенного взлетного веса. Последний сначала довели до 19.300 кг, а затем до 19.500 кг. Правда, взлет получался затянутым, разбег занимал 680 м — для аэродромов того времени это было довольно много. После этого лимиты по взлетному весу для строевых частей пересмотрели. Для ранних серий (до No.22200) его официально установили равным 19,5 т, для более поздних — 20 т.
В 1933 г. нашли и другие способы увеличения радиуса действия ТБ-3. Во-первых, начали летать на обедненных смесях (много воздуха — мало топлива). При правильной регулировке карбюраторов это давало прибавку к дальности примерно в 15%. Во-вторых, попробовали перейти со штатной бензин-бензольной смеси на этилированный бензин. Бензино-бензольную смесь применяли потому, что М-17 с его высокой степенью сжатия на чистом отечественном низкосортном бензине страдал от детонации. Бензол повышал октановое число, показывающее устойчивость против детонации, но снижал тепловую эффективность топлива. В этилированном бензине антидетонационная присадка — тетраэтилсвинец, содержится в очень небольшом количестве. Поэтому такого бензина для нормальной работы двигателя нужно меньше. При том же запасе горючего дальность увеличивалась примерно на 20%.
В июне 1933 г. два самолета, М.М.Громова и А.Б. Юмашева, за счет применения обедненной смеси и этилированного бензина показали дальность 3150 км. Все члены экипажей получили благодарность Реввоенсовета и по месячному окладу. Два месяца спустя Юмашев поднял в воздух модифицированный облегченный ТБ-3. На нем полностью убрали наружную подвеску бомб. Вместо этого в просторном фюзеляже установили дополнительные кассеты Дер-9. Всего самолет теперь мог нести внутри 36 бомб по 100кг. За счет демонтажа бомбодержателей под фюзеляжем и крылом, кое-какого оборудования и облегчения самой конструкции выиграли 518 кг. Еще более 100 кг получили за счет уменьшения запаса масла в полтора раза (это внедрили и в серии). Но суммарный вес с бомбами дошел до 20 т. Добавочный бензин и улучшение аэродинамики позволили еще увеличить дальность. 8 августа 1933 г. экипаж Юмашева совершил беспосадочный перелет Щелково-Евпатория-Щелково, сбросив 2500 кг бомб на полигоне в Крыму и покрыв расстояние в 2500 км.
На бомбардировщиках выпуска 1933 г. добились достаточно высокой надежности как планера, так и мотоустановки. При этом от серии к серии вес пустого самолета неуклонно снижался. Если для первых машин он был около 12.000 кг, то к машине No.22301 дошли до уровня 11.350 кг. В годовом отчете НИИ ВВС удовлетворенно записано: «Самолет ТБЗ-4М17 был доведен по своим данным полностью удовлетворяющим поставленной задаче». Немного коряво, но вполне справедливо. В результате совместных усилий коллектива конструкторов, серийных заводов и ВВС страна получила грозное современное оружие, с наличием которого не могли не считаться потенциальные противники.
На 1933 г. ВВС первоначально заказали 350 ТБ-3, затем под давлением представителей промышленности военные ограничили свои аппетиты 300 машинами. По планам за год предстояло сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. На практике в 1933 г. заводы выпустили 307 . Это позволило насытить бомбардировщиками ВВС, фактически впервые в мире создав крупные соединения стратегической авиации — бомбардировочные авиакорпуса (БАК). Всего сформировали пять таких корпусов (по две бригады в каждом). Поначалу они имели на вооружении ТБ-3 и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытесняли ТБ-1 на роль учебных и транспортных.
Части и соединения тяжелых бомбардировщиков часто носили цветистые наименования, характерные для того времени. Например, «9-я бригада имени 10-го Всесоюзного съезда Ленинского комсомола». Пять входивших в нее эскадрилий носили имена Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева.
В октябре 1933 г. на Дальнем Востоке уже сосредоточили ударный «кулак» из трех бригад — 26-й, 28-й и 29-й, имевших в общей сложности 134 ТБ-3. Этому способствовала переброска из европейской части страны целиком 11 -и ТБАБ из Воронежа (на новом месте, в Нерчинске, она стала 29-й). В Воронеже вместо нее в 1934 г. сформировали новую бригаду с прежним номером.
Эти силы являлись серьезным сдерживающим фактором для агрессивных устремлений Японии, чьи военные очень уважительно относились к «длинной руке» РККА. Так, оценивая потенциальные потери от удара советских тяжелых бомбардировщиков по району Токио, майор Катаока пришел к выводу, что ущерб превзойдет тот, что нанесло знаменитое землетрясение 1923 г. Противопоставить ТБ-3 японцам тогда было нечего. В августе 1933 г. известный японский военный специалист Хирота даже предложил план нанесения упреждающего удара по аэродромам Приморья силами палубной авиации, не считаясь ни с потерями самолетов, ни с возможной гибелью авианосцев.
И действительно, в штабах авиабригад ВВС ОКДВА лежали запечатанные пакеты с указанием целей в Японии, Маньчжурии и Корее. Экипажи ТБ-3 учились летать ночью и в облаках, ориентироваться над тайгой и над морем. В частности, штурманам пришлось осваивать морские карты, строившиеся в другой проекции — Меркатора. В марте 1934 г. 16 ТБ-3 совершили тренировочный полет Воздвиженка-мыс Поворотный-Совга-вань-Хабаровск-Воздвиженка. Другая группа бомбардировщиков прошла по маршруту Нерчинск-Душкачан-Баргузин-Нерчинск протяженностью 1300 км, из них 300 км она летела в облаках. За довольно короткий срок ТБ-3 на Дальнем Востоке налетали 50.000 км.
Всего за год смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26% до 35%. Хотели же получить гораздо больше — из-за недовыполнения планов в 1933 г. отказались от создания шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 в морской! Правда, это относилось к тяжелым бомбардировщикам вообще, так как ТБ-1 в этом раскладе уже не учитывались. Предполагалось, что «линкоры 2-го класса» ТБ-3 в 1934—1935 гг будут дополнены «линкорами 1 -го класса» — ТБ-4 и ТБ-6 (соответственно восьмимоторными и двенадцатимоторными!). Четырехмоторные машины при этом должны были составлять половину парка тяжелобомбардировочной авиации, ТБ-4 — 40%, а ТБ-6 — оставшиеся 10%. Но восьмимоторный гигант остался только опытным образцом, а ТБ-6 вообще не построили и ТБ-3 надолго остался «становым хребтом» отечественной тяжелобомбардировочной авиации, причем именно самолеты с моторами М-17 стали самой массовой модификацией ТБ-3 (более половины общего выпуска).
С 1934 г. парк тяжелобомбардировочной авиации начал пополняться усовершенствованными самолетами с отечественными моторами М-34. Новую силовую установку предлагалось внедрить на серийных машинах еще в 1933 г. В ноябре 1931 г. этот двигатель прошел государственные испытания с импортными карбюраторами и магнето, а в следующем году — с отечественными агрегатами. С начала 1933 г. серийные М-34 (мощностью 750-800 л.с.) начали выходить из цехов московского завода №24 (ныне «Салют»). До конца года выпустили 790 экземпляров.
Однако реальный прирост скорости, определенный на испытаниях, оказался невелик — около 10 км/ч. Расход горючего при этом изрядно возрос, а значит, уменьшилась дальность. В итоге пришли к выводу, что для тихоходного ТБ-3 будут более выгодны готовящиеся редукторные М-34R позволявшие поднять КПД винта при малых скоростях. Но М-34 все-таки внедрили на серийных бомбардировщиках завода No.22, поскольку это давало некоторое улучшение взлетных характеристик и позволяло освоить новую мотоустановку. Двигатели получили новые, более обтекаемые капоты и новые радиаторы, перемещенные назад, под крыло. Из новшеств появилось также калориферное отопление кабин. Тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Винты оставались деревянными двухлопастными, диаметром 3,18 м.
Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее — больший вес имели сами моторы, почти вдвое увеличили емкость маслобаков, в полтора раза стало больше воды в системе охлаждения. Бомбовое и стрелковое вооружение оставалось идентичным самолетам с моторами М-17. Только последние серии с бомбардировщика №22386 лишились подкрыльевых опускаемых башен. Их заменили «кинжальной» установкой в люке фюзеляжа для стрельбы вниз-назад. В люке имелись два гнезда для шкворней, но только один пулемет ДА с запасом из шести дисков.
Массовый выпуск новой модификации хотели начать с осени 1933 г., но моторы поступали с перебоями и в январе следующего года завод продолжал сдавать некоторые самолеты с моторамами под М-34, но стояли на них М-17. Фактически серийный выпуск развернулся с бомбардировщика №22281. К1 января 1934г. ВВС приняли 38 новых машин. Моторы М-34 оценивались как временные, а сама модификация — как переходная, но таких ТБ-3 выпустили около сотни.
От серии к серии по мере совершенствования производства планер бомбардировщика становился легче. Если первые машины с М-34 имели пустой вес в среднем около 12.500 кг, то далее он снизился до 12.200 кг, а у самолетов без башен Б-2 он дошел до 12.100 кг.
Первой самолеты с моторами М-34 начала осваивать 23-я ТБАБ в Монино. На 7 марта в ней уже находились 22 машины, но освоили этот тип только девять экипажей. К началу июля на ТБ-3 с М-34 уже летала вся бригада. Затем самолеты поступили во 2-ю ТБАБ ВВС Балтийского флота и 11 -ю ТБАБ в Монино. Однако ВВС продолжали настаивать на внедрении на ТБ-3 редукторных М-34Р. Эта модификация микулинского двигателя была изготовлена опытной серией в июле 1932 г. В мае следующего года она прошла государственные испытания, а с конца года выпускалась серийно, но только в апреле 1934 г. из цехов начали выходить первые, вполне годные моторы.
Еще в сентябре 1933 г. на ТБ-3 No.22202 поставили М-34Р из одной из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 м. Но заменой двигателей далеко не ограничились. За счет установки редуктора вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция Ф-4, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА и боезапасом в 12 дисков. Первоначально она была изолирована от остальной части фюзеляжа, но вскоре ширину секции Ф-3 несколько увеличили и сделали в ней сквозной проход, разнеся по бортам тросы управления. Руль направления подняли, изменив его контуры, в частности сделали вырез над турелью. Его площадь возросла на 0,404 мг. Увеличили и площадь рулей высоты, одновременно подрезав их у фюзеляжа. Усилили килевую колонку. Стрелковое вооружение, за исключением кормовой установки, полностью соответствовало поздним ТБ-3 с моторами М-34 — — без подкрыльных башен, но с люковой установкой. Резиновые амортизаторы шасси заменили масляно-воздушными. Задние колеса основных тележек, теперь цельнолитые, получили гидравлические колодочные тормоза, позволившие примерно на четверть сократить дистанцию пробега. Кроме того, улучшилась и маневренность на земле, поскольку правую и левую тележки можно было притормаживать раздельно. Внедрения тормозов на серийных ТБ-3 УВВС требовало еще с марта 1933 п, и Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) с этим соглашалось, но, как видим, не торопилось претворять в жизнь.
С 27 сентября по 6 октября 1933 г. опытный самолет проходил заводские испытания, а с 19 октября — государственные. В НИИ ВВС машина почему-то получила прозвище «Торгсин». Испытания показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетного веса (на 1460 кг). Вариант с М-34Р приняли к серийной постройке как эталон на 1934 г., несмотря на то, что двигатели и винтомоторная группа в целом не соответствовали требованиям, предъявлявшимся по надежности.
Фактически же самолет-эталон, полностью аналогичный машинам первой серии, появился только в середине мая 1934 г. Задержка была связана с отсутствием ряда агрегатов новой мотоустановки, только осваивавшихся заводами-поставщиками, например водомасляных радиаторов. Затем последовали повторные заводские испытания, основной целью которых являлась отладка винтомоторной группы.
Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р (первым являлся самолет № 22451) имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления, после чего компенсирующий механизм стал уже не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущие из довольно просторного тоннеля, по которому механики могли подобраться к моторам. Раньше оба верхних стрелка размещались на откидных сиденьях. Теперь сиденье осталось одно, оно не складывалось и было меньше по размеру. Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат «Поттэ-1 Б» (созданный еще в Первую Мировую войну) заменили на более современный АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку в фюзеляж. На левом среднем двигателе смонтировали еще один электрогенератор типа ДСФ-500. Теперь ток поступал в сеть не только в полете. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов.
Существенно изменилось бомбовое вооружение. Вместо старых балок Дер-13, Дер-15 и Дер-16 установили на тех же местах новые Дер-23, Дер-25 и Дер-26 (их приняли на вооружение в марте 1934 г.). Подкрыльные Дер-23 по конструкции мало отличались от Дер-13, а вот подфюзеляжные Дер-25 и Дер-26 по сравнению с предшественницами сильно укоротили, что дало возможность использовать кассеты Дер-9 без снятия бомбодержателей наружной подвески. Комплектация Дер-9 тоже изменилась. Если раньше на самолете стояли четыре одинаковых Дер-9, каждая с семью замками (всего можно было подвесить 28 бомб), то теперь монтировали две кассеты с семью и две — с шестью замками (бомб всего получалось 26). А главное, все бомбодержатели электрифицировали. Бомбы теперь удерживались замками электропиротехнического типа, срабатывавшими по сигналу от электробомбосбрасывателя ЭСБР-2. Старый механический Сбр-9 оставили как запасной.
ТБ-3 с моторами М-34Р в документах иногда именовали ТБ-ЗР. Машины этой модификации выпускались заводом №22 в 1934—1935 гг. Выпуск самолетов сдерживался нехваткой турелей, радиаторов, бомбосбрасывателей; субподрядчики поставляли некондиционные тормозные колеса. Тем не менее, из 150 заказанных на 20 декабря 1934 г. завод закончил сборку 131 ТБ-ЗР, из них 109 уже облетали. Но сдали значительно меньше — 55, поскольку военная приемка не пропускала недоукомплектованные самолеты. Доходило до того, что с уже облетанного бомбардировщика снимали винты, чтобы поставить на вышедшую из цеха машину. В итоге положение привлекло внимание НКВД и 27 декабря 1934 г. уполномоченный госбезопасности докладывал: «...находятся законсервированными около 120 самолетов ТБ-3 М-34Р, из коих 118 стоят на заводском аэродроме».
В январе 1935 г. на ТБ-ЗР начали перевооружать две эскадрильи 2-й ТБАБ на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе. У самолетов сразу же начали отваливаться хвостовые колеса — проявилась слабость вилки. Так называемый паук крепления отрывался от обшивки и 15-го шпангоута. Подобные случаи происходили и в других воинских частях, получивших новые машины. В Подмосковье произошли четыре поломки подряд: одна — 25 февраля, другая — 1 марта (при этом резрушились и кронштейны крепления киляуколонки), а4марта -сразу на двух бомбардировщиках авиабригады Военно-воздушной академии. В последней началась повальная проверка хвостового оперения новых ТБ-3, что выявило массовую деформацию обшивки, выпучивание задних стенок килей.
5 марта специальная комиссия обследовала все ТБ-ЗР, сданные, но еще не отправленные с завода. Из 27 осмотренных повреждения нашли на 16. УВВС запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику — в Кречевицах, Едрове и на базе академии. Приостановили приемку самолетов на заводе и перегонку в части уже сданных.
К ответу призвали ЦАГИ. Прибывшему на завод В.М.Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили и бомбардировщики вновь пошли в войска. Но неприятности с хвостовым колесом на этом не кончились. В ноябре 1935 г. из 9-й ТБАБ (Сеща) сообщали, что у двух ТБ-ЗР развалился узел крепления амортизатора колеса, а на семи машинах там же нашли трещины, а на шести — деформации. Поломки стойки костыльного колеса и конструктивно увязанного с ней 15-го шпангоута массово встречались и в 1936 г.
Но вернемся в 35-й. В ходе освоения ТБ-ЗР выявились также трещины моторам и растрескивание втулок винтов, течи радиаторов, быстрое поражение обшивки коррозией, смятие дисков колес, поломки качалок элеронов. В результате этого «букета» дефектов зимняя и частично летняя учеба в авиачастях была сорвана — не столько летали, сколько чинили. Недремлющие работники НКВД докладывали 2 июля: «Конструкция самолета ТБ-3 М-34Р была явно недоработана и, кроме того, в производстве на заводе No.22 — выполнена явно небрежно».
Все это лихорадило и ВВС, и завод, постоянно что-то переделывавший на уже готовых самолетах. В результате к 10 мая 1935 г. предприятие отставало от плана уже на 23 ТБ-ЗР Самолеты получались дорогими — каждый обходился более чем в четверть миллиона.
Довольно долго мучались с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10-20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й ТБАБ было 12 таких случаев, в том числе три — с вынужденными посадками.
К этому времени появились целые бригады, вооруженные ТБ-ЗР такие, как 9-я. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами периодически обострялись. Спецификой этого театра являлись зимние холода. В ВВС ОКДВА бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей при температуре до 50 градусов мороза. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала, а иногда даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева...
Перед запуском мотора где-нибудь в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения. А это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3! Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антифризами — употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем (подобно нынешнему «тосолу»). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок — на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при -26"С. Но рекорд установили в Нерчинске — там бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при -48°С!
Боеспособность частей, вооруженных ТБ-ЗР, поначалу также страдала от некрмплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи. Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы — дергай, штурман, за ручку!
За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-ЗР. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика — ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.
В общей сложности изготовили более 200 ТБ-ЗР. В это число вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом. Эти десять ТБ-ЗР были построены в 1934 г на заводе No.22 и предназначались для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж. Собирали их по особому заказу и машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.
Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир — по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него — комбриг На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-ЗР) возник ряд конфликтов — кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы порастеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры — экипаж наотрез оказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернул самолет вверх ногами, попав в облака.
Тренировки длились месяц. Летали поодиночно и в строю, в хорошую и плохую погоду. Особо делался упор на слепой полет. Штурманы зубрили основные навигационные ориентиры на маршрутах.
Для всех отправлявшихся в Европу сшили новое обмундирование. Каждому выдали белоснежный комбинезон, новый шлем и две пары перчаток. На воротники гимнастерок щедрой рукой сыпанули «кубари» и «шпалы», как бы подняв членов экипажей на одно-два звания. Надо сказать, что после возвращения большинству участников перелета действительно присвоили те звания, которые им «выдали авансом».
Пока летчики готовились, завод поспешно доделывал самолеты. Там не укладывались в сроки, предписанные постановлением правительства. Не хватало моторов и водомасляных радиаторов, много возни было с отладкой мотоустановок. На самолетах установили сделанные также по спецзаказу двигатели М-34РД. Такие моторы первоначально выпускались для рекордных АНТ-25 (РД). Они были немного мощнее обычных М-34Р, за счет небольшого форсирования по оборотам из них можно было выжать 830 л.с. Детали для них изготовляли по особой технологии, с меньшими допусками, шлифовали и полировали, сами моторы тщательнее собирали и регулировали.
Самолеты сдали с большим опозданием, до отправления в первый перелет они успели пробыть в воздухе всего по 12-15 часов. 28 июля 1934 г. три ТБ-ЗР отправились в Варшаву. Командирами самолетов были Байдуков, Мов и Леонов. 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка (командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа.
Советские бомбардировщики произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов». Мнения об этих «миссиях доброй воли», высказываемые в европейских газетах, вообще были порой близки к паническим. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал, «пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав мощные четырехмоторные бомбардировщики существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения», а корреспондент французской «Пти Паризьен» вообще истерически заявил, что «пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу как тухлое яйцо...»
Доля истины в этом была, так как имевшиеся в то время на вооружении ВВС всех без исключения европейских стран истребители-бипланы с парой, реже — квартетом пулеметов винтовочного калибра были почти бессильны перед армадами советских четырехмоторных бомбардировщиков, к тому же имевших достаточно мощное оборонительное вооружение, эффективность которого еще больше возрастала в случае массированного применения ТБ-3 в плотных боевых порядках, что в сущности и отрабатывалось в ходе манёвров.
Но в то же время в огромной советской бочке меда имелись и свои ложки дегтя. Иностранные авиационные специалисты обратили внимание на архаичные деревянные двухлопастные винты, отсутствие на машинах современных средств радионавигации. Там, где в Европе давно ставили гибкие шланги, у нас по старинке выполняли магистрали из отожженной медной трубки. Ни одной серьезной поломки за время перелетов не произошло, но экипажи отметили немало неприятных дефектов. Обнаружились тряска винтомоторных установок, вибрации и поломки трубопроводов. Поспешный подбор винтов привел к тому, что они оказались слишком велики. В результате ближние к фюзеляжу винты отбрасывали воздушный поток на стык крыла и фюзеляжа, вызывая дополнительную тряску. Выявился и ряд других недостатков — подтекали баки, ломались качалки элеронов, лопались хвостовые колеса (на «парадных» машинах поставили не гусматики, а пневматики — с более плавным ходом).
Экипажи и члены делегаций увидели на аэродромах и заводах Европы много нового, еще не производившегося и не применявшегося в Советском Союзе. Это послужило дополнительным толчком к еще одному шагу в модернизации ТБ-3, тем более что требования к характеристикам бомбардировщика постоянно росли.
