tako imenovani, tako imenovani,
V TRŽNEM GOSPODARSTVU. 1. del
Promet je sestavni del svetovnega gospodarstva. Zgodovinsko gledano je razvoj prometa v veliki meri določil stopnjo in dinamiko razvoja države kot celote in posameznih njenih regij. Do začetka 90. let 20. stoletja je v Rusiji obstajal razvit prometni sistem. Zagotavljala je mobilnost prebivalstva, medsebojne odnose med regijami, notranje gospodarske vezi in zunanjo trgovino.
Do začetka leta 1992 je gospodarstvo nabralo ogromno denarja, ki mu ni bilo zagotovljeno blago, kar je povzročilo intenzivno rast cen (tabela 1). Podjetja, ki nimajo izkušenj z obvladovanjem inflacije, niso razvila učinkovitih mehanizmov za boj proti negativnemu vplivu inflacije na finančno in gospodarsko uspešnost. Veliko število prevoznih podjetij je ostalo v težkem finančnem položaju. Finančne in kreditne organizacije ob upoštevanju inflacije določajo visoke obrestne mere za posojila in posojila. Za mnoga podjetja, zlasti v proizvodnem sektorju, posojila niso več na voljo. Posledično se je obseg proizvodnje zmanjšal, kar se jasno kaže v dinamiki bruto domačega proizvoda (BDP) države (glej tabelo 1), ki je leta 2000 znašala le 60,2% ravni 1990. V istih letih se je obseg industrijske proizvodnje zmanjšal za 48%, kmetijskih proizvodov - za 43%.
Tabela 1
Stopnje rasti glavnih družbeno-ekonomskih kazalnikov Rusije v letih,%
|
Kazalo | ||||||||
|
2. Obseg industrijske proizvodnje | ||||||||
|
4. Promet na drobno trgovina | ||||||||
|
5. Naložbe | ||||||||
|
6. Izvoz | ||||||||
|
9. Inflacija | ||||||||
|
10. Obseg tovora | ||||||||
|
11. Obseg cestnega prometa | ||||||||
|
12. Obseg proizvodnje tovornjakov | ||||||||
Stanje v prometu je tesno povezano z razvojem vej nacionalnega gospodarstva. Splošna gospodarska kriza je najbolj negativno vplivala na kompleks avtomobilskega prometa. Preoblikovanje prve stopnje tržnih reform je spremljalo upad povpraševanja po prevozu (tabela 2). Cestni prevoz tovora že leta. zmanjšala z 2,61 milijarde ton na 0,60 milijard ton, to je 4,4 -krat. Zmanjšanje prometa je veliko transportnih podjetij postavilo na rob bankrota. Tako je bilo leta 1998 59% podjetij v prometnem sektorju nedonosnih.
tabela 2
Glavni kazalniki prometnega kompleksa
Rusija za obdobje od let.
|
Kazalniki | ||||
|
1. Prebivalstvo, milijon ljudi 2. Bruto domači proizvod (BDP) (v tekočih cenah), milijard rubljev 3. BDP na prebivalca na leto, tisoč rubljev. 4. Tovorni promet na prebivalca na leto, tisoč km 5. Tovorni promet transportnega kompleksa, milijard t · km 6. Skupaj po železnici, milijard tkm, vključno z: Mednarodno pošiljanje Industrijski promet 7. morje, milijard t · km, skupaj, 8. Celinske plovne poti, milijard t · km, skupaj, vključno z mednarodnim prevozom od tega med tujimi pristanišči 9. Zrak, milijard t · km, skupaj, vključno z mednarodnim prevozom 10. Cevovod 11. Avtomobilska industrija, milijard tkm, skupaj vključno z: Javni prevoz Mednarodno pošiljanje |
Tržne preobrazbe so privedle do pomembne spremembe gospodarskega mehanizma, strukture upravljanja v prometu. Glavni sta: korporativizacija in privatizacija državnih in občinskih podjetij; nastanek novih podjetij z različnimi oblikami lastništva; obsežen razvoj individualnega podjetništva v avtomobilskem prometu; povečana konkurenca na trgu transportnih storitev; zožitev vloge države pri urejanju trga transportnih storitev. Oblika lastništva v cestnem prometu se je korenito spremenila. Zaradi denacionalizacije podjetij se je število subjektov, ki delujejo na trgu storitev avtomobilskega prometa, od leta 1990 do 1998 povečalo za 2,3 -krat. Hkrati se je velikost podjetij za avtomobilski promet znatno zmanjšala: v vseh gospodarskih panogah - 2,2 -krat, v sektorju "Avtomobilski promet" - 2,8 -krat. Delež nedržavnih podjetij se je povečal na 82%. Z resnim slabljenjem, v številnih primerih in dejansko odpravo vertikale gospodarskega upravljanja in nadzora, je ta trend resno vplival na vodstvo številnih subjektov, ki opravljajo transportne dejavnosti.
Konec devetdesetih let se je kriza začela počasi umikati. Začetek družbeno-gospodarske stabilizacije države je spremljalo povečanje povpraševanja po prometnih storitvah državljanov in gospodarstva. Hkrati s spremembami v prometu, socialno-ekonomskimi reformami in razpadom ZSSR so bile opredeljene nove naloge prometa v gospodarstvu in na socialnem področju. Glavni dejavniki v tem primeru so bili: prestrukturiranje tradicionalnega sistema gospodarskih vezi, vstop Rusije na nove zunanjetrgovinske trge in sprememba narave zunanje trgovine s pretežno uvozno usmerjenega na pretežno izvoz, zmanjšanje števila tovora prometa, povečanje pomena hitrosti dostave blaga ter transportnih in logističnih storitev. Kot kažejo kazalniki uspešnosti ruskega avtomobilskega prometnega kompleksa (glej tabelo 2), od leta 1998 obstaja težnja po povečanju blagovnega prometa, ki ga izvaja splošni prometni kompleks države, in s tem tudi cestni promet.
Povpraševanje po prometnih storitvah določa narava mobilnosti prebivalstva, stopnja razvoja proizvodnje in trgovine ter številni drugi razlogi, kot so ozemlje, prebivalstvo, mentaliteta.
V skladu s tabelo 3 obstaja velika razlika med načini prevoza v skupnem tovornem prometu vsake države. Opozoriti je treba na zanemarljivo vlogo ruskega avtomobilskega prometa v celotnem tovornem prometu v primerjavi z industrijsko razvitimi državami, kot so Nemčija (61%), ZDA (22,9%), Italija (22,2%).
Tabela 3
Delež nekaterih vrst prevoza v tovornem prometu in prevozu tovora v različnih državah v letu 2000,% *
|
Železnica |
Avtoprevoz |
Zrak |
Cevovod |
|||
|
Tovorni promet |
||||||
|
3. Nemčija | ||||||
|
4. Francija | ||||||
|
6. Združeno kraljestvo | ||||||
|
8. Madžarska | ||||||
|
Prevoz tovora |
||||||
* Ekonomija in življenje št. 26. - str. 2-3.
Eden glavnih razlogov za slab razvoj avtomobilskega prometa v Rusiji je stanje avtocest (tabela 4). Raven financiranja cestnega sektorja v letu 2004 je bila: v Nemčiji - 27,3, v Rusiji - 12,2, v Franciji - 30,4 tisoč ameriških dolarjev.
Tabela 4
Stanje avtocest v izbranih državah leta 2003
|
Število avtomobilov na 1000 ljudi |
Gostota asfaltiranih cest, km / 1000 km2 |
|||
|
Avtomobili |
Tovornjaki |
Avtobusi |
||
|
Združeno kraljestvo | ||||
|
Nemčija | ||||
|
Nizozemska | ||||
Leta. obseg zagona zgrajenih in obnovljenih avtocest se je zmanjšal za 4 -krat - s 7 tisoč km na 1,75 tisoč km. Obseg popravil se je v istem obdobju zmanjšal za polovico. In to v ozadju naraščajoče motorizacije, katere stopnja doseže 8-10% na leto. Po metodologiji Svetovne banke bi bilo treba pri sedmih odstotkih rasti BDP letno v Rusiji naročiti približno 17 tisoč km novih cest - to je dejansko 10 -krat več, kot se trenutno gradi.
Glavni razlog za zmanjšanje dela na področju gradnje cest je premalo financiranja cestnega sektorja. Tako so se v zadnjih petih letih stroški gradnje cest znižali z 2,9% na 1,3% BDP. V primerjavi z drugimi državami je to izjemno nizka številka. V državah EU ta številka znaša 3-5% BDP. Za celovito strukturno reformo v cestnem sektorju je treba dramatično povečati obseg proračunskega financiranja na minimalne zahtevane vrednosti, ki znašajo vsaj 2,5% BDP ali 400 milijard rubljev na leto.
cevovod
tabela 2
Tovorni promet po vrstah prevoza
|
Tovorni promet, mln.tkm |
Odnos do preteklega leta,% |
||
|
Promet vseh gospodarskih sektorjev vključno z | |||
|
Industrijski promet Ministrstva za promet Rusije | |||
|
Železnica | |||
|
Industrijska železnica | |||
|
Avto | |||
|
Celinska voda | |||
|
Letalstvo | |||
|
Promet drugih ministrstev in resorjev |
|||
|
cevovod |
Velik delež celotnega komercialnega tovornega prometa predstavlja medmestni promet (slika 4).
Slika 4. Struktura tovornega prometa podjetij v industriji "Avtomobilski promet" po vrstah komunikacij v letu 2003
V procesu mednarodnega povezovanja se je vloga cestnega prometa v zunanji trgovini znatno povečala. Mednarodni cestni promet, ki je najbolj donosen, je ena najbolj privlačnih vrst dejavnosti za podjetnike v prometu in se vztrajno razvija. V primerjavi z letom 1990 se je obseg prevoza zunanjetrgovinskega blaga po cesti povečal za več kot 12 -krat in je znašal več kot 35 milijonov ton, vključno z ruskimi prevozniki - 13,3 milijona ton ali 38%. Trenutno se te pošiljke izvajajo s 63 državami sveta, 20% vse zunanje trgovine Rusije z državami CIS zagotavlja cestni promet. Delež cestnega prometa glede na obseg zunanjetrgovinskega tovora v Rusiji znaša približno 5%, hkrati pa so njihovi stroški 27-30%, to je, da se drag tovor prevaža po cesti.
V Rusiji se uvoženi tovornjaki uporabljajo predvsem za mednarodne prevoze, kjer so za vozni park še posebej stroge zahteve glede prijaznosti do okolja, zanesljivosti, učinkovitosti in udobja. Trenutno je v voznem parku približno 20 tisoč enot. Od tega 19,9% izpolnjuje okoljske zahteve Euro-3, 15,6% jih je bilo proizvedenih pred letom 1992 (Euro-0), 19,1% jih ima leto izdelave (Euro-1), 45,5% jih je bilo proizvedenih v letih (Euro- 2). Zaradi dejstva, da ruska industrija ne proizvaja PS, ki bi ustrezala mednarodnim zahtevam UNECE, so domači prevozniki v bistvu prisiljeni osredotočiti se na vozila tuje proizvodnje.
Zahvaljujoč ukrepom za povečanje konkurenčnosti domačih mednarodnih cestnih prevoznikov se je obseg tovora, ki so ga prepeljali na trgu transportnih storitev, leta 2004 povečal za 13,6% in dosegel 35 milijonov ton. Delež ruskih prevoznikov se je v letu 2004 v primerjavi s prejšnjim letom povečal za 2% in je znašal 38,7%. Vendar še vedno obstaja neravnovesje s številnimi zahodnoevropskimi državami.
Leta 2004 je bilo z javnim cestnim prometom prepeljanih 473,7 milijona ton tovora (96,8% v primerjavi z letom 2003), blagovni promet je znašal 25,5 milijard ton · km (101%). V primerjavi z letom 1990 se je ta delež v celotnem obsegu cestnega prevoza blaga, kljub vsem znanim prednostim javnega cestnega prometa (zagotavljanje višje ravni organizacije transportnega procesa in produktivnost dela, zmanjšanje transportnih stroškov), zmanjšal za 2,5-krat .
Značilnost trga transportnih storitev je visok delež prevozov flote neprevoznih podjetij, ki je bil v letu 2003 približno 80% (glej sliko 5). Do konca leta 2004 je njihov delež dosegel 92% celotnega tovornega prometa v vseh sektorjih gospodarstva.
Slika 5. Porazdelitev obsega prometa med vrstami podjetij v letu 2003
Literatura
1. Stanje in problemi razvoja prometnega sistema Ruske federacije // Tovorni in potniški motorni promet. - 2004. - št. 1. - S. 12-25.
2. Batiščov in možnosti za razvoj tovornega motornega prometa v Rusiji // Avtotransportnoe predpriyatie. - 2003. - št. 5. - S. 19-24.
3. Rezultati prometnega kompleksa v letu 2003 // Transportni bilten. - 2004. - št. 4. - S. 37-40.
4. Kuzmina V. Na poti do civiliziranega trga // Avtoperevozchik. - 2004. - št. 4. - S. 16-22.
tako imenovani, tako imenovani,
KAMPI, GATP-500 Naberežnji Čelni
AVTOMOBILSKI KOMPLEKS RUSIJE
V TRŽNEM GOSPODARSTVU. 3. del
Negativni dejavniki, kot so nepopolnost procesa oblikovanja novega gospodarskega sistema, nenehno prilagajanje določb gospodarskega prava, visoka inflacija, rast cen goriva brez primere, ostre spremembe v proizvodnji različnih vrst izdelkov, domači in mednarodni gospodarski odnosi naredijo zunanje pogoje za delovanje vozil nestabilne. Analiza uspešnosti cestnega prometa kaže, da se je uporaba avtomobilov v zadnjem desetletju znatno poslabšala. Produktivnost avtomobilov se je zmanjšala 2,6-krat, donosnost komercialnega prevoza pa 5-6-krat, v zadnjih treh letih pa na splošno ne presega 3-5%.
Danes cestni prevoz opravlja več kot 74 tisoč podjetij iz vseh gospodarskih sektorjev, ki so lastniki tovornih vozil in več kot 111 tisoč samostojnih podjetnikov. Če je v zadnjih 5 letih prišlo do hitre rasti individualnih podjetnikov, ki prevažajo blago na komercialni osnovi, se je njihovo število leta 2004 ustalilo. Trenutno obstaja tendenca rahlega zmanjšanja števila podjetij v vseh sektorjih gospodarstva - lastnikov tovornjakov. Število malih podjetij, ki imajo na voljo manj kot 10 vozil, se postopoma zmanjšuje in trenutno predstavlja približno 40% celotnega števila pravnih oseb, ki imajo v lasti tovornjake. Enak trend opažamo v sektorju industrijskih podjetij in podjetnikov. Število velikih in srednjih podjetij v industriji "Avtomobilski promet" se zmanjšuje, leta 2002 so znašali približno 2,1 tisoč enot. (leta 1997 - 2,9 tisoč enot), leta 2004 pa se je znižal na 1,6 tisoč. Hkrati število malih podjetij narašča in je leta 2003 znašalo 234 tisoč enot. (1997 - 1,2 tisoč enot). Stopnja prehoda iz velikega ATP se končuje, za njegovo polno delovanje pa v razmerah pomanjkanja celoten tehnološki cikel, vključno s prevozom, osnovo za popravila, oskrbo, v bolj mobilni sistem prometne industrije, ki ga sestavljajo mala, srednja in velika podjetja z različnimi oblikami lastništva, specializirana za nekatere vrste transportnih storitev.
Posebnost sodobnega voznega parka tovornjakov je variabilnost, heterogenost, neusklajenost med strukturo voznega parka in povpraševanjem na trgu, visoka povprečna starost in huda obraba. Najbolj pereč problem delovanja vozil javnega prevoza je prenova voznega parka. Njegova dopolnitev z velikimi in srednje velikimi ATP v industriji je leta 2004 znašala 1,6% namesto 10-12% po standardu, 18,2% flote je bilo odpisanih. Zaradi motenj reprodukcijskih procesov v prometu obstaja stalna težnja po fizičnem staranju voznega parka.
Domači proizvajalci avtomobilov so dolžni potrošnikom avtomobilske tehnologije. Kar zadeva tehnično raven, ruski avtomobili zaostajajo za svojimi tujimi kolegi 10-15 let, kar vpliva na nizko učinkovitost številnih avtomobilov v obratovanju. Poškodbe in smrti v cestnem prometu v Rusiji so postale nacionalna tragedija, na katero pomembno vpliva nizka tehnična raven vozil.
Poslabšanje avtomobilov vodi do čezmernih zastojev pri vzdrževanju in popravilih, zaradi česar se poslabša delovanje voznega parka, katerega dinamika je predstavljena v tabeli 1.
Fizično poslabšanje vozil pomeni znižanje ravni varnosti transportnega procesa, povečanje transportnih stroškov in lahko povzroči določen primanjkljaj transportnih zmogljivosti v nekaterih delih transportnega sistema. Prometne nesreče so postale nacionalni problem. Leta 2004 je zaradi prometnih nesreč umrlo 34,5 tisoč ljudi, več kot 250 tisoč jih je bilo ranjenih. Letna škoda zaradi prometnih nesreč v zadnjih 3 letih znaša 2,4-2,6% BDP države, stopnja rasti gospodarske škode pa je 5-7% na leto.
Tabela 1
Spremembe zmogljivosti voznega parka (vključno s posameznimi lastniki)
|
Kazalniki | ||||||
|
Povprečna dnevna kilometraža, km | ||||||
|
Stopnja izrabe kilometrov Po vsem parku | ||||||
|
Povprečna nosilnost enega vozila Po vsem parku Javni prevoz | ||||||
|
Povprečna masa tovora, prepeljanega na let, t | ||||||
|
Povprečna razdalja prevoza Po vsem parku Javni prevoz |
Splet težav glede varnosti v cestnem prometu nenehno narašča. Zvezni ciljni program ima podprogram za zmanjšanje zrušitev, ki določa potrebo po razvoju politike, vendar nima same politike. Ocena učinkovitosti izvajanja podprograma se ne izvaja. Dejansko se za reševanje problemov varnosti v cestnem prometu ne dodelijo nobena sredstva, saj ni učinkovitih mehanizmov za njihovo uporabo. Organ, odgovoren za nacionalno politiko varnosti v cestnem prometu, še ni določen. Vladna komisija za varnost v cestnem prometu je bila razpuščena.
Problem cestne varnosti poslabša starostna struktura državnega parkirišča. Tako je trenutno s 24 milijoni vozil le 20% avtomobilov v uporabi do 5 let, več kot 30% - od 5 do 10 let in približno 50% - več kot 10 let. Pri tovornjakih je stanje še slabše: manj kot 5 let - več kot 14%, od 5 do 10 let - več kot 28%, več kot 10 let - več kot 57%. Pri avtobusih je stanje nekoliko boljše: do 5 let 24%, od 5 do 10 let - več kot 30%, več kot 10 let - 45%.
Potreba po posodobitvi tovornega voznega parka je povezana tudi z neskladjem med PS in trenutnim povpraševanjem potrošnikov na trgu transportnih storitev glede na tip karoserije in nosilnost. Tako je delež vozil z ravnim vozilom v voznem parku prevelik - 26,9%, medtem ko je število vozil s specializiranimi karoserijami, predvsem s kombiji (18%) - nezadostno (slika 1).
Običajno se struktura voznega parka sčasoma nekoliko spreminja in je neposredno povezana s strukturo avtomobilov, ki jih proizvaja industrija. Leta 1993 je bilo 70% tovornjakov, proizvedenih v Rusiji, vozil s povprečno nosilnostjo 2,5-7,5 ton, ki so se uporabljala predvsem v kmetijstvu in medmestnem prometu. V letih reform je trgovina ostala uspešnejše področje. To področje dejavnosti ima svojo posebnost: koncentrirano je predvsem v ozkem prostoru in zahteva majhne tovornjake za distribucijo, ki v ruski avtomobilski industriji niso bili deležni ustrezne pozornosti. V tujini v strukturi proizvodnje GA prevladujejo ravno nizkotonska in težka vozila. Struktura ameriškega tovornega parka v zgodnjih 90. letih je bila videti tako:
1. Polna teža do 2,7 t (q< 1,2т) ‑ 77,8 %;
2. 2,7 ... 4,5 t (q = 1,2 ... 1,5 t) - 11,5%;
3,4,5 ... 11,8 t (q = 2,5 ... 7,1 t) - 5,9%;
4. Več kot 11,8 m (q> 7,1 m) - 4,8%.
Danes je delež majhnih tonaž (do 1,5 tone) in težkih vozil (več kot 15 ton) v tovornem parku ATP v Rusiji 2,1% oziroma 10%, kar očitno ne ustreza potrebam.
Riž. 1. Struktura voznega parka tovornjakov glede na karoserijo,%: 1 - vozila na vozilu; 2 - tovornjaki prekucniki; 3 - dostavna vozila; 4 - rezervoarji; 5 - drugi
Odstotek voznega parka, ki uporablja najcenejše vrste goriv za vozila - stisnjene naravne in utekočinjene naftne pline - je zelo nizek (5,7%) (slika 2) in prav ta smer je najbolj obetavna v smislu zmanjševanja negativnih vpliv na okolje in stroške prevoza, saj komponenta goriva pomembno vpliva na vrednost prevoznih tarif.
Slika 2. Struktura flote GA po vrstah uporabljenega goriva
Na podlagi analize stanja tovornega cestnega prometa v Rusiji je mogoče reči, da je staranje flote postaj nujen problem v tej industriji. Kljub temu, da se za vzdrževanje PS v delovnem stanju porabi ogromno delovnih in materialnih sredstev, večina ATP deluje z izgubo. Prvi razlog za to je njihovo fizično poslabšanje, ki zaradi tehničnih razlogov omejuje delovanje vozil na progi. Drugi razlog je neskladje med razpoložljivim PS in povpraševanjem na trgu, kar vodi v izpad učinkovitih vozil.
Avtomobili, ki delujejo dlje od življenjske dobe, zahtevajo 2-3 krat več obratovalnih stroškov kot na začetku obratovanja, imajo veliko večje škodljive emisije v okolje. Pogoste okvare takih vozil kršijo varnost blaga in pravočasnost njegove dostave na zahtevano točko, v večini primerov pa so vzroki za prometne nesreče.
Od leta 1990 se je avtomobilska industrija v novih težkih gospodarskih razmerah, skoraj brez proračunskih sredstev, začela prilagajati trenutnim razmeram. Tovarne, ki proizvajajo tovornjake, so poleg tradicionalne nomenklature univerzalnih vozil začele proizvajati posebno in specializirano opremo, vozila z različnimi nosilnostmi, število sprememb se je znatno povečalo. Pojavili so se novi modeli vozil, ki so po svojih potrošniških lastnostih na tujem trgu precej konkurenčni. Kot lahko vidite, so v avtomobilskem transportnem kompleksu novi poganjki, ki puščajo upanje, da se bo ruski avtomobilski promet v letih gospodarske krize v državi oživil in si povrnil izgubljene položaje.
Literatura
1. Batischev in možnosti za razvoj tovornega motornega prometa v Rusiji // Avtotransportnoe predpriyatie. - 2003. - št. 5. - S. 19-24.
2. Na transportnem trgu. Skoraj nič sprememb. Analitični pregled // Avtoservis za tovorni in potniški promet. - 2003. - št. 6. - S. 4-8.
3. Tehnično vzdrževanje avtomobilov: Učbenik za univerze. 4. izd., Rev. in dodaj. /, et al.- M .: Nauka, 2001.- 535 str.
4. Glazer v ZDA // Avtomobilska industrija. - 1993. - št. 2.
Sistemi mestnega prometa. Kaj bo zagotovilo njihovo stabilnost - Tovorna in osebna vozila - 2004, št. 12. - P.24-30
Avtoprevoznik. -2005. - št. 6. - str.28-31
Prometne nesreče kot del kompleksnega problema // Tovorni in potniški prostori št.
Cestni promet Dazhin: trendi in obeti // Avtoperevozchik. - 2004.- S. 38-42.
Podjetja za avtomobilski promet. - 2005. - št. 9. - str. 11.
Študenti, podiplomski študenti, mladi znanstveniki, ki pri svojem študiju in delu uporabljajo bazo znanja, vam bodo zelo hvaležni.
Objavljeno na http://allbest.ru
Transportni kompleks
Promet je samostojna gospodarska panoga, ki spada tako na področje materialne proizvodnje kot v panoge, ki ponujajo storitve. Delež prometa v glavnih proizvodnih sredstvih Rusije je približno 19%, delež transportnih storitev v GRP je približno 8%, industrija zaposluje približno 6%delavcev v državi. Transport je največji porabnik surovin, goriva in nekaterih vrst predelovalnih proizvodov. Letno porabi 8-10% proizvedene električne energije, 17-20% goriva, 20-25% valjanih izdelkov, proizvedenih v državi. Hkrati prometna industrija pomembno vpliva na okoljske razmere v Rusiji - njen delež emisij v ozračje je 40% - v povprečju po vsej državi, 80% - v velikih mestih.
Obstaja več klasifikacij prevoza:
1) po tehničnih vrstah;
2) Po vrsti uporabe.
Prometni kompleks je zbirka vseh vrst prevoza. Sestavljen je iz Vozilo in transportno omrežje, ki vključuje avtoceste (glavne prometne poti), sekundarne poti in prometna vozlišča (točke, kjer se zbira več transportnih poti in se tovor pretovori z enega načina prevoza na drugo, prihaja do prerazporeditve tovora in prometnih tokov).
Glavni kazalniki prometa so:
1) obseg prevoza (pošiljke) blaga (v tonah),
tovorni promet, 3) obseg potniškega prometa (v številu potnikov), 4) potniški promet. Tovorni promet - je produkt količine blaga, prepeljanega (v tonah), na razdaljo (v kilometrih), merjeno v tonskih kilometrih (t-km). Promet potnikov - To je produkt števila prepeljanih potnikov (ljudi) in razdalje, ki jo prevozijo (v kilometrih), merjeno v potniških kilometrih (potniški kilometri). V tržnem gospodarstvu je eden najpomembnejših kazalnikov stroški prevoza blaga in potnikov. Uvrstitve rast cen stroškov transportnih vrst - od minimalnih do največjih: cevovod, morje, reka, železnica, mestni električni promet, avtomobili, letalstvo.
Po dolžini javnih železnic je Rusija na drugem mestu na svetu za ZDA. Vzhodni del države je bistveno slabše opremljen z železnicami kot njegov zahodni del. Odsotnost ali zelo kratka dolžina železnic resno ovira družbeno -gospodarski razvoj številnih azijskih regij Rusije - republik Altaj, Tyva, Saha (Jakutija) itd.
Železniški promet ima naslednje prednosti:
Neprekinjeno delovanje skozi vse leto, v vseh naravnih pogojih;
Potencialno velika hitrost potovanja (vendar je povprečna hitrost na železnicah le približno 30 km / h);
Relativno visoka nosilnost, ki lahko zagotovi množični prevoz blaga in potnikov;
Relativno nizki stroški prevoza.
Zato je železniški promet glavni prevoznik razsutega tovora na dolge razdalje. Po tovornem in potniškem prometu je na drugem mestu med vsemi vrstami prevoza.
Cestni promet je primeren za prevoz blaga in potnikov na relativno kratkih razdaljah. Avtomobilski promet je na prvem mestu med vsemi vrstami potniškega prometa - predvsem zaradi velikega medmestnega prometa (vključno z osebnimi avtomobili).
Tretjina cest ima gramoz, drobljen kamen, žlindro, tlakovano podlago, ki je slabe kakovosti in zahteva pogosta popravila. Skoraj 1/3 vseh podeželskih naselij v Rusiji še vedno nima trdih površin za komunikacijo z omrežjem javnega prevoza. V nekaterih severnih in vzhodnih regijah države praktično ni stalnih cest, zato je gostota cest v mnogih zveznih okrožjih zelo majhna (glej Dodatek 9). V Rusiji skoraj ni avtocest - avtocest najvišje kakovosti, ki prevažajo blago in potnike v razvitih državah.
Cevovodni transport. Dolžina glavnih cevovodov v Rusiji je 250 tisoč km, vključno s cevovodi za nafto in naftne derivate - 55 tisoč km, plinovodi - 175 tisoč km in še naprej rastejo. Glavni cevovodi povezujejo naftna in plinska polja regije Tyumen s porabniki goriva v evropskem delu Rusije (pa tudi v evropskih državah) in izvoznimi pristanišči v Baltskem in Črnem morju. Na Daljnem vzhodu deluje več izoliranih plinovodov.
Pomembne prednosti cevovodov:
1) stroški prevoza blaga so nizki (prevoz nafte po njih je trikrat cenejši kot po železnici, prevoz plina na dolge razdalje pa je možen praktično le pri uporabi plinovodov);
2) stroški gradnje cevovodov so relativno nizki (stroški gradnje cevovoda so več kot dvakrat manjši od izgradnje ceste ali železnice z enako nosilnostjo);
3) cevovodi so ob ustreznem upoštevanju njihovega delovanja in pravočasne posodobitve zanesljivi, niso odvisni od sezonskih in podnebnih razmer in delujejo vse leto;
4) omogočajo minimalne izgube nafte (1,5 -krat manj v primerjavi z železnico in 2,5 -krat manj v primerjavi z vodnim prometom);
5) imajo visoko prepustnost.
Glavne pomanjkljivosti te vrste prevoza so relativno nizka hitrost pretoka blaga in nevarnost nesreč, ki ogrožajo okoljsko katastrofo, zlasti v regijah skrajnega severa s svojo krhko naravo.
Morski promet Rusije je zelo pomemben za zagotavljanje prevoza blaga na obalnih ozemljih države. Glavna vloga pomorskega prometa je izvozno-uvozni prevoz blaga. Zato ima najdaljšo povprečno razdaljo prevoza in je na tretjem mestu po prometu tovora. Prevoz potnikov po morju je nepomemben.
Morski promet ima številne prednosti pred drugimi načini prevoza:
1. pomorski promet je skoraj dvakrat cenejši od železniškega in 20 -krat cenejši od cestnega (vendar je glede na tovor nafte slabši od cevovodov);
2. morska plovila imajo največjo nosilnost enote (en vlak prevaža blago, ki tehta v povprečju 2-3 tisoč ton, in oceanske ladje-več deset tisoč ton, tankerji za prevoz nafte-več kot 300 tisoč ton);
3. stroški gradnje ladij na enoto prepeljanega tovora so bistveno nižji kot pri drugih načinih prevoza. Iz istega razloga so majhni tudi stroški gradnje pristanišč glede na obseg njihovega tovornega prometa (posebne kapitalske naložbe);
4. pomorski promet porabi relativno majhno količino goriva za prevoz enote tovora;
5. Za to vrsto prevoza je značilna skoraj neomejena zmogljivost prometa.
Vendar pa obstajajo tudi slabosti. Ladje, ki so na voljo v Rusiji, lahko prevažajo približno 100 milijonov ton tovora, potreba države po pomorskem prevozu pa presega 200 milijonov ton na leto. Tudi Rusiji primanjkuje sodobnih ladij: povprečna starost ladij je 17 let, kar je veliko več kot ustrezne značilnosti svetovne trgovske flote. V Rusiji ni dovolj velikih pristanišč z velikim prometom tovora - država jih ima le 15. Več kot 60% ruskih pristanišč je plitvih in ne more sprejeti plovil z veliko tonažo. Velik del ruskega tovora je prisiljen iti skozi pristanišča sosednjih držav.
Rečni promet, tako kot pomorski, ima nizke stroške prevoza tovora. Uporablja naravne poti, katerih razvoj zahteva bistveno manj stroškov kot gradnja kopenskih cest. Vendar ima rečni promet številne pomanjkljivosti. Večina rek v Rusiji dolgo časa zamrzne. Konfiguracija rečnega omrežja in glavne smeri prevoza tovora ne sovpadajo - največje reke Rusije tečejo od juga proti severu, veliki tovorni tokovi pa imajo širinsko smer.
Glede na ogromno velikost naše države je letalski promet zelo pomemben. Njegova glavna naloga je prevoz potnikov na dolge razdalje. Ta vrsta prevoza je najdražja. Ugled domačega letalskega prometa je nizek zaradi visokih tarif, nezadostne kakovosti in kulture storitev potnikov ter nezadovoljivega tehničnega stanja letal in helikopterjev (približno 50% flote civilnega letalstva deluje že več kot 20 let ).
Ministrstvo za promet Ruske federacije je razvilo "Prometno strategijo Ruske federacije za obdobje do leta 2030", ki pravi: "Geografska in tehnološka dostopnost prometnih storitev določa možnosti teritorialnega razvoja gospodarstva in socialne sfere. . " Določene so glavne naloge razvoja prometnega sistema Rusije:
Oblikovanje enotnega prometnega prostora v Rusiji na podlagi uravnoteženega razvoja učinkovite prometne infrastrukture;
Zagotavljanje razpoložljivosti obsega in konkurenčnosti transportnih storitev po merilih kakovosti za lastnike tovora na ravni potreb inovativnega razvoja gospodarstva države;
Vključevanje v svetovni prometni prostor in uresničevanje tranzitnega potenciala države;
Izboljšanje ravni varnosti transportnega sistema;
Zmanjšanje škodljivih učinkov prometa na okolje.
transportno gospodarstvo železnica
Objavljeno na Allbest.ru
...Bistvo, koncept in namen pomorskega prometa. Zemljevid pomorskih komunikacij Republike Kazahstan. Pomen za industrijo in infrastrukturo pristanišča Aktau. Statistika prevoza blaga in tovora v regiji. Strategija razvoja prometa v države do leta 2020.
predstavitev dodana 13.10.2014
Zgodovina razvoja cestnega, morskega, rečnega in železniškega prometa v Ruski federaciji. Glavna prometna vozlišča južnega zveznega okrožja. Študija trenutnega stanja rečnega in morskega ladijskega prometa, cevovodnega prometa.
seminarska naloga, dodana 14.1.2015
Prometni kompleks Rusije. Družbeno-ekonomsko bistvo železniškega prometa v narodnem gospodarstvu. Faze razvoja železniškega prometa v Rusiji. Delež nekaterih vrst prevoza v skupnem prometu tovora in prometu potnikov.
diplomsko delo, dodano 30.01.2011
Pomen pomorskega prometa za notranji in zunanji prevoz razsutega tovora na dolge razdalje. Prednosti, slabosti uporabe pomorskega prometa. Največja pristanišča v Rusiji. Severna morska pot. Sestava morske flote. Glavne vrste tovora.
predstavitev dodana 05.11.2015
Strukturna reforma zveznega železniškega prometa (faza 1997 - 1998). Ocena možnosti za reformo železniškega prometa. Reforma naftne industrije. Reforma pomorskega prometa. Posodobitev razvojne sheme.
povzetek, dodano 24.04.2007
Koncept in pomen sodobnega pomorskega prometa v Rusiji. Obseg prometa in promet tovora kot glavna kazalca flote. Konfiguracija ladijskih linij. Razvrstitev in osnovne značilnosti ladij in plavajočih konstrukcij.
povzetek, dodano 06.10.2014
Prometna industrija kot najpomembnejši sestavni del infrastrukture katere koli države, njen vpliv na gospodarstvo države. Obeti za razvoj novih vrst prometa v Republiki Kazahstan. Prednosti in slabosti električnih vozil, vrste solarnih vozil.
predstavitev dodana 24.01.2016
Načela organiziranja dela železniškega prometa, njegov pomen v gospodarstvu države in glavne smeri razvoja. Težave železniškega prometa v Rusiji na trenutni stopnji, potrebe po naložbah in obseg njihove uporabe.
seminarska naloga, dodana 10.4.2009
Turizem kot veja dominikanskega gospodarstva. Značilnosti letalskega, železniškega in cestnega prometa. Podrobna študija vseh smeri in področij razvoja prometa v Dominikanski republiki. Dostava turistov v Punta Cano in Santo Domingo.
test, dodan 15.12.2011
Vrste pomorskega prometa in njihove značilnosti. Mednarodna narava ladijskih dejavnosti. Zgodovina razvoja pomorskega prometa. Značilnosti ladij glede na naloge in vrsto tovora. Trenutno stanje pomorskega prometa.
Zvezna agencija za izobraževanje
Arkhangelsk State Technical University
OPOMBE PREDAVANJA
PO DISCIPLINI
OBLIKOVANJE AVTOMOTIVNIH PROMETNIH PODJETIJ.
UČITELJ BORIS IVANOVICH Pugin
I. TEŽAVE IN POGLEDI ZA RAZVOJ AVTOMOBILNEGA TRANSPORTNEGA KOMPLEKSA (ATC) 3
II. STRUKTURA UPRAVLJANJA ZA AVTOMOTIVNI PREVOZ RUSKE FEDERACIJE 5
III. DRŽAVNI NADZOR TEHNIČNEGA STANJA VOZIL. 6
IV KLASIFIKACIJA AVTOMOTIVNIH PREVOZNIH PODJETIJ (PAT). 6
V. SESTAVA PTB ATP 8
VI.VRTI RAZVOJA PTB 8
VII SMERNICE ZA OBLIKOVANJE PAT. devet
VIII. PROJEKTIRANJE IN POSTOPKI IZGRADNJE 9
IX. SESTAVA DOKUMENTACIJE V PREDPOSTAVLJANJU 10
X. SESTAVA TEHNIČNEGA PROJEKTA 11
XI. ZAČETNI PODATKI ZA IZRAČUN ATP (KOMPLEKSNI TIP) 12
XII.VRTI TEHNIČNIH UČINKOV. 15
XIII SPLOŠNE ZAHTEVE IN PRAVILA ZA REGISTRACIJO. TEČAJNI PROJEKT. (STO 01.04 - 2005 AGTU) 15
XIV. IZRAČUN SKLADIŠČI 20
XV. IZRAČUN ADMINISTRATIVNO - VZDRŽEVALNEGA OSEBJA 22
XVI. IZRAČUN ADMINISTRATINA - DOMAČEGA OBMOČJA 23
XVII. IZRAČUN PODROČJA SKLADIŠČENJA VOZIL
XVIII TEHNOLOŠKE NALOGE 23
XIX.TECHN. IZRAČUN STO SKUPINE AVTOMOBILOV IN AVTOBUSOV 24
XX.TEHNOLOŠKI IZRAČUN SSTO (državni tehnični pregled) 26
XXI. TEHNOLOGIJA TEHNIČNEGA PREGLEDA 28
XXII. TEHNOLOŠKI IZRAčun avtobusnih postaj 28
XXIII. TEHNOLOŠKI IZRAČUN TOVORNE AUTOMATIZACIJSKE POSTAJE (PLIN) 29
XXIV. GARAŽNA OPREMA 30
XXV. IZBIRA IN IZRAČUN ZNESA GARAŽNE OPREME 34
XXVI. PARAMETRI GEOMETRIJSKEGA OBLIKOVANJA 40
XXVII NAČRTOVANJE PODJETJA 48
XXVIII. GRADBENI ELEMENTI 56
ATK. vključuje:
Motorna vozila (ATC)
Proizvodno -tehnična podlaga (PTB)
Goriva in maziva (FCM)
Avtomobilske ceste
Težave:
ni popoln dizajn;
povečana strupenost izpušnih plinov;
neracionalna struktura voznega parka;
Z nosilnostjo;
Po vrsti goriva.
Euro - IV od 1.01.2005.
Smer razvoja motornega prometa.
privabljanje naložb v avtomobilsko industrijo
skupna vlaganja
povečanje proizvodnje:
Osebni avtomobili posebnega malega razreda
Lahki tovornjaki
Veliki in zelo veliki avtobusi
proizvodnja nizkoemisijskih dizelskih motorjev za traktorje na dolge razdalje
vključuje: zgradbe, objekte in opremo.
Težave:
neracionalna struktura avtomobilskih transportnih podjetij z vidika njihove specializacije;
slaba kakovost garažne opreme in pomanjkanje ATU.
Smer razvoja PTB:
širitev mreže posebnih podjetij za vzdrževanje in popravila;
uporaba sodobne garažne opreme.
Težave:
slaba kakovost goriva;
(bencini, ki vsebujejo svinec in aromatske ogljikovodike ter organski katran, dizelsko gorivo z visoko vsebnostjo žvepla.)
motorna olja in menjalnika nizke kakovosti.
Smer razvoja TCM:
proizvodnja in uporaba neosvinčenih bencinov in dizelskega goriva z nizko vsebnostjo žvepla. goriva;
povečanje proizvodnje polsintetičnih in sintetičnih olj.
Avtomobilske ceste.
Težave:
število cest, ki zaostajajo za rastjo avtomobilov;
nizka nosilnost;
nizka hitrost medkrajevnega prometa.
Smer razvoja avtocest:
povečane naložbe;
gradnja cestninskih cest.
STRUKTURA UPRAVLJANJA V AVTOMOTIVNEM PROMETU RUSKE FEDERACIJE
ASMAP- izvaja usposabljanje za prevoznike v Rusiji in v mednarodnem prometu.
Regionalni certifikacijski urad- prostovoljno izdaja potrdila o storitvah prevoza potnikov ter vzdrževanja in popravil.
Nadzorni organ za avtoceste- izdaja dovoljenja za avtobusni prevoz in nadzoruje podjetja za organizacijo prevoza.
Ministrstvo za promet- obravnava pritožbe prebivalstva glede prevoznikov, organizira prometno politiko regije.
DRŽAVNI NADZOR TEHNIČNEGA STANJA VOZIL.
KLASIFIKACIJA AVTOMOTIVNIH PROMETNIH PODJETIJ (PAT).
Po dogovoru
Kompleks (transport + vzdrževanje in popravila).
Tovorni ATP
ATP za potnike (avtobus, taksi)
Mešani ATP
Specialist. vozni park. (ATC, FSB, Med., Komunalno.)
Transportne trgovine industrijskih podjetij
Državne garaže institucije.
Avtoservisna podjetja
Avtoservis
Servisni center za tovornjake in avtobuse
bencinske črpalke
specializirana popravila
garaže in parkirišča.
Podjetja za storitve potnikov
specializirana podjetja za prevoz potnikov
kampi
trans-agencija
avtobusne postaje
avtobusne postaje
Podjetja za prevoz in prevoz blaga
specializirana podjetja za prevoz blaga.
transagentsia
tovorne avtobusne postaje (GAS)
špediterska podjetja
terminali
Po lastništvu
država
občinski
Državne nadzorne organizacije
Oddelek za državni nadzor cest
certifikacijski organi
Prostovoljne organizacije.
Sindikat delavcev v avtomobilskem prometu Rusije.
Druga podjetja
tečaji usposabljanja, avtošole, tehnične šole, univerze
kontrolne sobe
logistične baze
prodajalci avtomobilov
oblikovalske organizacije
trgovska in komercialna podjetja
strokovnjaki za vrednotenje premičnin
forenzični laboratoriji.
Toda skupaj s prednostmi, ki jih razvit kompleks avtomobilskega prometa ponuja družbi, njegov napredek na žalost spremlja tudi negativen vpliv na okolje in ljudi. Zato znanstveniki in strokovnjaki po vsem svetu aktivno iščejo načine in sredstva za zmanjšanje negativnih posledic motorizacije. Vendar, kot kaže analiza, še vedno nimajo enotnega pristopa k temu problemu.
Na primer, v znanstveni in posebni tehnični literaturi ni niti nedvoumne razlage izraza "kompleks avtomobilskega prometa", pa tudi splošno sprejetega seznama vseh njegovih sestavnih delov in zgradbe. To seveda ne omogoča celovite in sistematične ocene stopnje negativnega vpliva na okolje med delovanjem elementov avtomobilskega transportnega kompleksa.
Torej, V.N. Lukanin, Yu.V. Trofimenko, E.S. Kuznetsov, A.P. Boldin, V.M. Vlasov, V.G. Kovalenko, B.C. Lukinsky, V.V. Ambartsumyan, G.A. Fedotov in V.I. Fedorov, V.F. Babkov, M.V. Nemchinov in mnogi drugi ruski znanstveniki kot vire onesnaževanja okolja z avtomobilskim kompleksom velikega mesta vključujejo naslednje: avtomobile v gibanju; proizvodna in tehnična podlaga - parkirišča, podjetja za avtomobilski promet, zadruge za gradnjo garaž, bencinske črpalke za avtomobile, bencinske črpalke, pa tudi avtoceste in inženirske konstrukcije (mostovi, nadvozi), torej dejansko samo tehnični objekti. Po mnenju znanstvenikov je škodljiv učinek ATC na okolje sestavljen iz njegove negativne spremembe zaradi strupenih sestavin izpušnih plinov, produktov obrabe delov, cest, odpadkov pri proizvodnji in obratovalnih dejavnostih, ki nastanejo med premikanjem, v procesih nalaganja v atmosferski zrak, vodo, zemljo - raztovarjalna dela, dolivanje goriva, pranje, skladiščenje, vzdrževanje in popravila avtomobilov. Hkrati se zvezni zakon "O varstvu okolja", ki je bil pripravljen seveda ne brez sodelovanja znanstvenikov in strokovnjakov, nanaša na negativne vplive na okolje: emisije onesnaževal in drugih snovi v atmosferski zrak; izpusti onesnaževal, drugih snovi in mikroorganizmov v površinska in podzemna vodna telesa ter povodja; onesnaženje podzemlja, tal; postavitev odpadkov proizvodnje in porabe; povečan hrup, vpliv toplotnih, elektromagnetnih, ionizirajočih in drugih vrst fizičnih vplivov. To pomeni, da zakon meni, da je problem veliko širši od avtorjev publikacij. Ne dotika pa se vidikov interakcije nekaterih elementov kompleksa motornega prometa z okoljem.
Prvi od teh elementov je nenehno rastoče parkirišče: trenutno je v svetu v uporabi več kot 800 milijonov avtomobilov, v Evropi več kot 100 milijonov, v Rusiji pa 33,4 milijona. Od tega je 83-85% osebnih avtomobilov in 15- 17 % - tovornjaki in avtobusi. Letna proizvodnja osebnih avtomobilov v svetu se je v zadnjih 50 letih povečala 5,5 -krat in je na primer leta 2002 znašala 60 milijonov enot, od tega 16,9 milijona v državah EU. Posledično letno porabijo 2,1 milijarde ton goriva in v ozračje oddajo ~ 700 milijonov ton škodljivih snovi, to je 1,3 tone na leto na povprečen avtomobil. Zato je delež cestnega prometa v skupni onesnaženosti zraka v razvitih državah v povprečju dosegel 45-50%, v Rusiji - 40, mestih - 50-60, v megalopolisih - do 85-90%. In če vzamemo onesnaženje, ki ga povzročajo vsi načini prevoza, se pri nas porazdelijo tako: cestni - 85,0 %, morski in rečni - 5,3, zračni - 3,7, železniški - 3,5, kmetijski - 2,5 %.
Drugi element ATC je proizvodno -tehnična baza (PTB), ki vključuje: tovorne terminale; avtobusne postaje; bencinske črpalke; parkirišča; gradbene zadruge; avtopralnice; transportna podjetja; bencinske črpalke za avtomobile in drugi tehnični predmeti za nakladanje in razkladanje, prevoz potnikov, polnjenje goriva, skladiščenje, pranje, vzdrževanje in popravilo vozil.
Tretji element ATC so avtoceste, ki so eden najpomembnejših objektov prometne in komunikacijske infrastrukture.
Prometno omrežje poleg svojih koristi pomembno vpliva tudi na okolje. Poleg tega je vpliv večplasten: odtujitev zemljišč, onesnaženost ob cestah (svinec, težke kovine, odpadki ATK), rakotvorne emisije iz tovarn asfaltbetona in cestno -gradbenih strojev, nizkokakovostne ceste in stanje njihovega pločnika, ki so vzrok za številne nesreče itd. In tu je tudi Rusija "v vodstvu".
Če torej vzamemo leto 2002, je bila na svetu dolžina asfaltiranih cest 12 milijonov km, kar je 1,36 -krat več od skupne dolžine (8,8 milijona km) vseh drugih vrst prometnega omrežja (zračni vodi - 5, 6 milijona km) km, železnice - 1,5 milijona, magistralni cevovodi - približno 1,1 milijona, celinske plovne poti - več kot 0,6 milijona km). Dolžina avtocest Ruske federacije je bila enaka 910-920 tisoč km, od tega je bilo tlakovanih le 750 tisoč km. Poleg tega je večina (več kot 80%) druge, tretje in četrte kategorije, več kot tretjina jih je potrebovala obnovo. Po mnenju strokovnjakov gospodarske in socialne potrebe države zahtevajo povečanje cestnega omrežja do 1.500 tisoč km, to je 600 tisoč km več. Preprosto je izračunati, da je pri trenutni povprečni stopnji gradnje (~ 6 tisoč km na leto) ta problem mogoče rešiti v najmanj 100 letih. Posledično zdaj 29 tisoč mest in naselij, v katerih živi več kot 10 milijonov ljudi, nima asfaltiranih cest in celoletne komunikacije z zunanjim svetom, nizka tehnična raven obstoječih cest pa povečuje stroške prevoza 1,5 krat, porabe goriva 30% glede na podobne kazalnike razvitih tujih držav.
Pri nas se je gostota asfaltiranih cest na 1.000 km2 površine v 10 letih povečala s 38 na 44 km. Za primerjavo: ta številka na Finskem je 230 km, v ZDA - 600, Nemčiji - 1800 km. Drugi pokazatelj je dolžina avtocest na 1.000 prebivalcev: v Rusiji je 5 km, na Finskem - 10, v ZDA - 13 km. Zato se na cestah, ki obstajajo v Rusiji, blago prevaža s povprečno hitrostjo 300 km na dan, v Evropi - več kot 1000 km.
V mestih ni nič bolje: njihova cestna in prometna infrastruktura dejansko ustreza ravni 60-100 vozil na 1.000 prebivalcev, medtem ko je trenutna raven že presegla 200 vozil na 1.000 prebivalcev. Posledice tega stanja so dobro znane: poslabšanje prometnih razmer, zastoji, povečana poraba goriva, neugodne okoljske razmere in povečanje števila nesreč (več kot 70% se jih zgodi v mestih).
Hitro povečanje števila parkirišč, nezadostno število sodobnih avtocest in FTB neizogibno spremlja povečanje števila nesreč in število mrtvih in ranjenih v nesrečah. Po podatkih ZN (1998) letno v prometnih nesrečah na svetu umre približno 300 tisoč ljudi in se poškoduje ~ 10 milijonov ljudi, ameriški nacionalni svet za varnost prometa pa ugotavlja, da je škoda zaradi prometnih nesreč v tej državi v istem letu 1998 znašala 50 milijard dolarjev na leto. V Nemčiji so letne izgube zaradi prometnih nesreč dosegle 14-15 milijard mark. In moram reči, da se v zadnjih osmih letih od takrat razmere niso bistveno spremenile. Na primer, v naši državi je bilo leta 2004 več kot 208 tisoč prometnih nesreč, v katerih je umrlo 34,5 tisoč ljudi. To pomeni, da se je v primerjavi z letom 1997 število smrtnih žrtev povečalo za 28%. Poleg tega je več kot četrtina ljudi najbolj delovno sposobnih (26-40 let). Še huje, v Rusiji je število nesreč na 1000 avtomobilov 7-10-krat večje kot v Nemčiji, ZDA, Franciji, na Japonskem in v drugih gospodarsko razvitih državah. Prometne nesreče v zadnjih štirih letih so povzročile škodo ruskemu gospodarstvu, ki je znašala 2,5% BDP države (na primer samo v letu 2004 je škoda znašala 369 milijard rubljev, od tega 228 milijard rubljev zaradi smrti in poškodb ljudi).).
Tako se z rastjo voznega parka zmanjšujeta okoljska in prometna varnost - glavni sestavni deli obratovalne varnosti ATK. Zato jih ni mogoče obravnavati ločeno, kot mnogi znanstveniki.
Iz teorije življenjskega cikla izhaja, da gre vsak od zgornjih tehničnih elementov kompleksa cestnega prometa (avto, proizvodna in tehnična baza, cesta) skozi zaporedne (medsebojno povezane) stopnje proizvodnega sistema, od nabave surovin ali razvoj naravnih virov za odlaganje proizvodov. Toda glavna stvar, ki ji je treba posvetiti posebno pozornost, so tri glavne stopnje delovanja tega sistema: načrtovanje (konstrukcija), izdelava in praktično delovanje avtomatske telefonske centrale.
Kar zadeva trend prihodnjega razvoja novih avtomobilskih prometnih zmogljivosti v Ruski federaciji v fazi projektiranja in izdelave, so jih številni znanstveniki dovolj podrobno preučili in zapisali v ustreznih državnih dokumentih - "Koncept razvoja avtomobilska industrija Rusije "do leta 2010; ciljni program "Izboljšanje varnosti v cestnem prometu v letih 2006–2012"; podprogram "Ceste" zveznega ciljnega programa "Posodobitev prometnega sistema Rusije" (2002–2010) itd. Vključitev Rusije v evropsko in svetovno gospodarsko skupnost, širjenje mednarodnega prometa so znatno povečale zahteve glede okoljske in cestne varnosti, ekonomskih in drugih kazalnikov certificiranje nove domače avtomobilske opreme za zagotovitev njihovega postopnega približevanja evropskim standardom. Poleg tega so države EU sprejele strožje okoljske standarde UNECE ("Euro-2"-"Euro-4"). Vendar večina novih in že upravljanih ruskih motornih vozil ne izpolnjuje niti teh norm niti milejšega pravilnika št. 19 "Izvajanje del v sistemu certificiranja mehanskih vozil in priklopnikov".
Tretja stopnja, praktično delovanje ATS, vključuje: prevoz blaga in potnikov (komercialno delovanje); obnavljanje in vzdrževanje obratovalnih zmogljivosti avtoprevozniških objektov med rednim vzdrževanjem in opravljanje njihovih popravil, kot to zahteva inženirska in tehnična služba (tehnična operacija). In tukaj je naše stanje še slabše kot v prvih dveh fazah. Rusko parkirišče ima očitno težnjo po staranju: delež avtomobilov, starejših od 10 let, je 51%, še 30% jih ima "starost" od 5 do 10 let, le 19% pa je mlajših od 5 let. To pomeni, da je -60% vozil moralno in tehnično zastarelih avtomobilov z uplinjačimi motorji, proizvedenih od sedemdesetih do osemdesetih let 20. stoletja. (Za primerjavo: leta 2000 je bila povprečna starost evropskega avtomobila štiri leta.) Zgoraj je bilo omenjeno nezadostno število in nizka kakovost domačih avtocest.
Avtor tega članka je prepričan, da je treba za zmanjšanje negativnega vpliva ATC na okolje in ljudi, torej za povečanje njegove obratovalne (cestne in okoljske) varnosti, izraz »kompleks avtomobilskega prometa« dopolniti z še najmanj trije družbeni in organizacijski elementi - "udeleženci cestnega prometa", "upravljanje prometa", "državna inšpekcija za varnost prometa".
Posledično je četrti element ATK udeleženec v prometu, torej oseba, ki je neposredno vključena v proces gibanja kot voznik, pešec, potnik v vozilu.
Peti element ATK je upravljanje prometa, ki ga razumemo kot celoto dejavnosti, namenjenih zagotavljanju optimalne hitrosti in varnosti v cestnem prometu. Ta kompleks je potreben za obravnavo in reševanje prometnih težav na treh različnih ravneh: nacionalni (zakonodajni akti o cestnem prometu, ureditev obsega motorizacije itd.); oddelčne (razvoj mestnega potniškega prometa, usposabljanje voznikov itd.) in na ravni inženirskih storitev (preučevanje stanja cestnega prometa, izvajanje in vzdrževanje tehničnih sredstev nadzora prometa itd.).
Šesti element ATC bi morali imenovati Državni inšpektorat za varnost prometa, katerega glavna naloga je izboljšati organizacijo cestnega prometa, da bi zagotovili njegovo varnost in povečali učinkovitost uporabe motornih vozil. Glavne dejavnosti prometne policije so: ureditev prometa in pešcev na ulicah in cestah ter prometni nadzor; nadzor nad vzdrževanjem cest, cestnih konstrukcij in železniških prehodov; nadzor nad tehničnim stanjem avtomatskih telefonskih centrali v obratovanju; računovodstvo nesreč, analiza njihovih vzrokov in pogojev nastajanja itd.
Tako trenutno v Rusiji obstaja resen problem negativnega vpliva na okolje elementov kompleksa avtomobilskega prometa, ki so že v fazi praktičnega delovanja. In to je treba obravnavati. Poleg tega je še posebej intenzivna - v tistih mestih in regijah države, kjer je danes zelo veliko avtomatskih telefonskih centrali (Moskva, Sankt Peterburg, Novosibirsk) ali praktično ni sodobnih cest (Sibirija in Daljni vzhod), vendar obstaja veliko število industrijskih podjetij, ki so v sredo (Ural, Sibirija) znatno.
Prometni kompleks vključuje mrežo transportnih linij, prometnih vozlišč in tehničnih prevoznih sredstev ter delo pri prevozu blaga in potnikov. Glavni načini prevoza so železniški in rečni, katerih vloga se postopoma zmanjšuje, pa tudi cestni, cevovodni, morski in letalski, katerih pomen v prometu se povečuje.
Za omrežje transportnih linij je značilna njihova dolžina - v tisoč km in gostota - v km / m². km ozemlja. Prevozno delo se ocenjuje z maso prepeljanega blaga - v tonah in številom prepeljanih potnikov, tovornim prometom - težo prepeljanega blaga, pomnoženo z razdaljo njihovega prevoza - v tonskih kilometrih in podobno s potnikom promet.
Prometno omrežje skupaj s prometnimi vozlišči (transportni sistem) tvori prostorski in gospodarski okvir, na katerem temeljijo vse gospodarske dejavnosti. Za Rusijo z velikimi območji je razvito prometno omrežje eden glavnih pogojev za njen gospodarski razvoj in ohranitev njene notranje enotnosti. Zagotavlja teritorialno delitev dela, povezave med regijami, med središčem države in njenim obrobjem. Dolžina vseh komunikacijskih vodov v Rusiji je 2,8 milijona km, tj. 160 km / 1 tisoč km 2, kar je neprimerljivo manj kot v razvitih državah. Tako je v Rusiji cestno omrežje 5 -krat manj kot v ZDA in 2,5 -krat železniško, s skoraj 2 -krat večjo površino. Hkrati je za ceste v državi značilno veliko transportno delo. Tako je ZSSR, ki ima le 12% svetovne dolžine železnic, opravila polovico svetovnega prometa tovora, ki je povezan z velikim prevozom goriva in surovin na dolge razdalje, kar je z vidika proizvajalcev neracionalno. blago, vendar koristno za proizvajalce prevoznih storitev.
Prometno omrežje države se oblikuje že stoletja. Toda glavni prispevek k njenemu oblikovanju je gradnja železnic v poznem 19. in začetku 20. stoletja in gradnja cest v drugi polovici 20. stoletja. Njegova značilna oblika - v obliki polmerov, ki segajo od Moskve do obrobja - je nastala v 18. -19. Sprva so ga sestavljale konjske ceste, nato so ga dopolnile železnice, kasneje pa avtoceste. V sovjetskih letih je bilo 3/4 novih poti postavljenih v slabo razvitih vzhodnih regijah in sindikalnih republikah. Razpad ZSSR je pustil zunaj Rusije več kot polovico celotne dolžine vseh cest in motil enotnost prometnega omrežja. Zato medregionalni prevoz ruskega blaga deloma poteka po cestah držav ZND: od Urala do Sibirije skozi Kazahstan, od centra do konca, do Kaliningradske regije skozi Belorusijo in Litvo. To povečuje že tako visoke transportne stroške.
Prometno omrežje Rusije se nahaja izredno neenakomerno, njegova gostota se zmanjšuje od osrednje Rusije proti severu in vzhodu in v bistvu sovpada s cono glavnega gospodarskega razvoja. Medtem ko gostota cest v osrednji regiji ustreza evropski ravni, v severnih regijah Sibirije in na Daljnem vzhodu celoletnih cest sploh ni. Na splošno je v evropski regiji gostota cest 10 -krat večja kot v azijski regiji.
Vsaka vrsta prevoza ima svoje značilnosti in opravlja posebno vlogo pri prevozu blaga in potnikov. Njihovo mesto v transportnem delu in cestnem omrežju je prikazano v tabeli.
|
Glavne vrste prevoza v letu 2005
|
To je glavna vrsta glavnega prevoza, ki zagotavlja povezave med regijami, povezave med središčem države in njenim obrobjem, evropsko in azijsko regijo države. Posebej pomemben je pri prevozu težkega tovora na dolge razdalje - kovin, premoga, lesa, žita, gradbenega materiala itd. Po tovornem prometu so železnice na drugem mestu, čeprav se je obseg železniškega prometa v 90. letih skoraj zmanjšal pol.
V razvitih državah se vloga železnic zmanjšuje zaradi rasti cestnega prometa. Enak trend opažamo v Rusiji, vendar tukaj železnice ostajajo glavni prevoznik razsutega tovora na dolge razdalje. Poleg tega je potreben razvoj omrežja teh cest. Če v evropski Rusiji med seboj povezujejo vsa pomembna mesta, potem od Urala do praktično enega - Transsibirsko železnico, zgrajeno pred 100 leti - najdaljšo in najbolj obremenjeno cesto na svetu. Od nje se na severu in jugu odcepi več vej - do sosednjih regij Sibirije in Jakutije ter na Kitajsko.
V sovjetskih letih so bile vzhodno od države postavljene nove ceste. Med njimi sta dve progi od Urala do Jeniseja (Srednjesibirska in Južna Sibirija), ki pa delno prehajata skozi Kazahstan, kar povečuje stroške prevoza. Bajkalsko-amurska magistrala (BAM), položena od Jeniseja do Amurja, je slabo uporabljena zaradi pomanjkanja tovorne baze v regiji, vklj. odsotnost razvitih nahajališč vzdolž BAM. Tako drugi transsibirski tir, čeprav večinoma položen, še ne obratuje, zaradi česar je cesta od Urala do Daljnega vzhoda najšibkejši člen v železniškem omrežju države in "območje tveganja" v izrednih razmerah za državo.
Med obeti za novogradnjo so železnica od Urala do republike Komi (Belkomur), avtocesta od Salekharda do Urengoja in Norilska, cesta od BAM do Jakutska itd. Očitno so to naloge prihodnosti. Vsekakor bo vodilna vloga železnic v medregionalnih povezavah države z njeno veliko razdaljo ostala tudi v prihodnje, zato jo je treba izboljšati in razširiti.
Če so železnice hrbtenica gospodarstva države, potem so ceste vseprisotno transportno omrežje, ki prinaša kakršen koli tovor od proizvajalca do potrošnika ("od vrat do vrat"), torej do katere koli točke v gospodarskem prostoru. Zato je skupna dolžina cest v Rusiji 10 -krat daljša od dolžine železnic in njihova vloga se bo povečala. V razvitih državah, zlasti na majhnem območju, cestni promet predstavlja do 70% tovornega prometa.
Glavno področje dela cestnega prometa je mestni, primestni in medkrajevni promet na razdalji do 1000 km. V 70-80-ih letih. prevažal je polovico vsega tovora v državi in 80% potnikov. V 90. letih. cestni promet se je zaradi podražitve in spremembe strukture tovora zmanjšal za 5 -krat - če je v preteklih desetletjih prevladoval prevoz goriva in surovin (v regijah njihove proizvodnje), zdaj predvsem prevoz vozil končni izdelki in kontejnerski tovor. Vodilna vloga tega prevoza pri prevozu potnikov z mestnim prevozom ostaja.
Sodobno cestno omrežje v Rusiji je nerazvito. V preteklosti se glavne avtoceste podvajajo in ne dopolnjujejo železniškega omrežja v državi. Hkrati je na vzhodu države, kjer je malo železnic, cestno omrežje še manj razvito. Tako avtocesta, ki poteka vzdolž Transsibirske železnice, ni bila dokončana na odseku od do Chite. Hkrati so za sever Sibirije in Daljnega vzhoda obstoječe avtoceste edina celoletna povezava s prometnim omrežjem države.
Pomemben problem cestnega prometa je izboljšanje stanja cest in ustvarjanje hitrih avtocest za razvoj medregionalnega prometa, ki se bo po okrevanju ruskega gospodarstva s pomočjo voznega parka najhitreje povečal. Najpomembnejše od teh smeri so Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - - - Ural, Moskva - Rostov na Donu, Moskva - Astrahan.
To je posebna vrsta prevoza, ki dostavlja tekoči in plinasti tovor, njegova vloga pa hitro narašča. V Rusiji je to edini prevoz, katerega promet je bil v 90. letih. se ni zmanjšal, ampak povečal in presegel vse druge vrste prevoza (zavihek 6). Zagotavlja razvoj naftnih in plinskih polj v Sibiriji in črpa 3/4 proizvedene nafte in celotnega zemeljskega plina ruskim in tujim potrošnikom. Cevovodno omrežje, ki ima dolžino več kot 200 tisoč km, se je v zadnjih letih začelo povečevati, predvsem v izvoznih smereh.
Geografija cevovodov se je oblikovala v 60. in 80. letih. Cevovodi so povezovali območja proizvodnje nafte in zemeljskega plina - Zahodno Sibirijo, Volško regijo, Srednjo Azijo in Azerbajdžan - z glavnimi odjemalci - Srednjo Rusijo, Ukrajino, Uralom, Vzhodno Sibirijo. Izvozni cevovodi so bili zgrajeni tudi do zahodnih meja in pristanišč države. Zato je meddržavni pretrg enotnega cevovodnega sistema v 90. letih. je bilo boleče za vse države nekdanje ZSSR. Zdaj se problemi njihove skupne uporabe v CIS postopno rešujejo, sam obstoj te mreže pa govori o potrebi po sodelovanju med temi državami. Poleg tega je treba celoten sistem cevovodov prenoviti, kot je npr je nastala pred 30-40 leti. Skozi njih pod visokim pritiskom teče gorivo, kovina korodira in vse to grozi zlom cevi in hude okoljske posledice.
Glavni sistemi cevovodov za cevovode vključujejo naslednje:
Med drugimi glavnimi smernicami je treba na severu evropske Rusije omeniti naftovod, ki prevaža nafto iz republike Komi v: Usinsk - Ukhta - Kotlas - Kotlas - Yaroslavl - Moskva.
Naftovod Okha-Komsomolsk-na-Amur deluje na Daljnem vzhodu.
Glavne ruske rafinerije se nahajajo v mestih Angarsk, Volgograd, Grozny, Kirishi, Krasnodar, Komsomolsk na Amurju, Kstovo, Moskva, Omsk, Perm, Ryazan, Saratov, Syzran, Tuapse, Tuimazy, Ukhta, Khabarovsk, Yaroslavl.
Saratov - Samara; Saratov - Nižnji Novgorod - Vladimir - Jaroslavl - Čerepovec; Minnibaevo - Kazan - Nižni Novgorod; Orenburg - Samara - Togliatti; Stavropol - Nevinnomyssk - Grozny; Vladikavkaz - Zakavkazje; Igrim - Serov; Medved - Nadym - Punga - Nizhnyaya Tura - Perm - Kazan - Nižnji Novgorod - Moskva; Punga - Vuktyl - Ukhta; Urengoy - Moskva; Urengoy - Gryazovets; Urengoy - Yelets; Urengoj - Petrovsk; Urengoy - Pomary (Ukrajina) - Uzhgorod (Ukrajina).
Večina cevovodov povezuje zahodno Sibirijo z evropskim delom Rusije (kjer se razvejajo na številna največja podjetja in mesta).
Pomorski promet zavzema majhno mesto pri prevozu blaga, vendar opravlja številne pomembne funkcije. Opravlja mednarodne prevoze glavnega izvoznega tovora v državi - olja, kovin, gnojil, žita; ukvarjajo z ribolovom, ki zaposluje polovico plovil; služi v skladu s prevoznimi pogodbami drugih držav.
Mornarica je v sovjetskih letih igrala posebno vlogo pri zagotavljanju povezav med središčem države ter njenim skrajnim severom in daljnim vzhodom. Po morjih severne Arktike in od Murmanska do Vladivostoka je bila položena enotna Severna morska pot, ki jo je oskrbovala najmočnejša flota ledolomilcev na svetu. V zadnjem desetletju se je obseg prometa po tej progi zaradi visokih stroškov močno zmanjšal, sever države pa je izgubil zanesljivost svojega zagotavljanja. Zdaj se vzdržuje redna plovba od Murmanska do Taimyra, pa tudi po morjih Daljnega vzhoda.
Ruska pomorska flota je po tonaži na sedmem mestu na svetu, vendar njen pomemben del zahteva prenovo. Zelo je trpel po razpadu ZSSR in izgubi baltskih pristanišč in. Med njimi so največja specializirana pristanišča s sodobnimi ladjami - novo -talinski in riški žit, klaipedska in ventspilska tovorna plovila; Odessa in Ilyichevsk za prevoz kontejnerjev, žita in olja v Ukrajini. Skozi njih je šlo več kot 2/3 tovornega prometa z Evropo in ZDA. Zdaj Rusija plačuje zakup teh pristanišč in je povečala (do polovice obsega) prevoz skozi pristanišča Tihega oceana, kar pomeni tudi dodatne stroške.
Zdaj ima Rusija 30 pristanišč, le pet od njih - Murmansk, Novorossiysk (največje pristanišče v Rusiji po prometu tovora), Vanino, Vostochny - pa imajo mednarodno raven. Zato je Rusija začela gradnjo novih pristanišč v Finskem zalivu, Baltskem morju, na Črnem morju, ki so potrebna za razvoj mednarodne trgovine.
Reke so za Rusijo najbolj tradicionalne komunikacijske poti, tesno povezane z njeno zgodovino. Rusi so se gibali po razvejanem rečnem omrežju s skupno dolžino več kot 500 tisoč km (zdaj se uporablja 100 tisoč km), hkrati pa razvijali in naselili velika območja države. Zdaj se je vloga rečnega prometa zmanjšala. Uporablja se bodisi za prevoz razsutega blaga, bodisi na območjih brez drugih transportnih poti.
V evropski regiji ostaja vloga porečja Volga-Kama, ki je s kanali povezana z vsemi morji, ki obkrožajo to regijo. Ta pot se uporablja za prevoz lesa, gradbenega materiala, naftnega tovora, žita in drugih proizvodov. V Sibiriji in na Daljnem vzhodu rečni promet poteka ob Ob, Jeniseju, Leni, Amurju na območja, kjer ni kopenskih cest. Reke severne regije - sever. Dvina in Pechora, severna pritoka Volge, se pogosto uporabljata za rafting lesa z območja sečnje do središč njegove predelave in za izvoz.
Rečni promet kot celota izgublja svojo vlogo, toda v razmerah Rusije z njenim velikim ozemljem, pomanjkanjem kopenskih cest, zlasti v redko poseljenih regijah, bo treba dolgo časa povezati globoko poseljena majhna naselja z regionalnimi centrih, ki uporabljajo majhna rečna plovila - na podvodnih krilih, zračnih blazinah itd., pozimi - za motorne sani in terenska vozila. Obstaja projekt za vzpostavitev neprekinjene plovne poti za Evropo, vključno z rekami Rusije.
Zračni promet se uporablja za hitri prevoz potnikov in dragega tovora, tako v tuje države kot v oddaljene regije Rusije, zlasti na severno in vzhodno obrobje. V letih gospodarskih reform se je obseg letalskega prometa zmanjšal za skoraj 4 -krat, zlasti na domačih progah. Vloga mednarodnih letalskih prevoznikov se je nekoliko povečala. V Rusiji glavni tok letalskih potnikov poteka po progah Moskva - Črno morje in Moskva - Sibirija - Daljni vzhod. Največje letalsko pristanišče v državi je Moskva, ki oskrbuje 30% ruskih potnikov, vključno z> 50% v mednarodnem prometu. Sankt Peterburg, Soči, Novosibirsk, Krasnojarsk, Samara, Vladivostok in druga regionalna središča imajo velike količine dela.
Možnosti za razvoj prometa so povezane z napovedjo prometa: pričakuje se, da bo prejšnji promet tovora temeljil na gorivu in surovinah, ki je v 90. letih. padel za polovico, si ne bo popolnoma opomogel. Država bo prešla na varčevanje z viri, razdalja prevoza se bo zmanjšala, pošiljanje blaga v majhnih pošiljkah pa se bo povečalo. Vse to bo zahtevalo razvoj avtomobilskega prometa in širitev cestnega omrežja. Pričakuje se nadaljnji razvoj cevovodnega sistema. Vloga železnic bo ostala, zlasti v povezavah med zahodom in vzhodom Rusije, in rečnega prometa - med južnimi (razvitimi) in severnimi, manj poseljenimi regijami države.
Transportne linije, ki krepijo ruske mednarodne vezi, bi morale imeti posebno vlogo. Med njimi so železnica in avtocesta med Evropo in Vzhodno Azijo po progi Praga - Moskva - Vladivostok, nato na Kitajsko in severno in. Obeta se vzpostavitev glavne ceste, železnice in vodne poti iz severne Evrope v države bližnje in južne Azije skozi evropsko Rusijo vzdolž Neve - Volge - in poti. Letalske družbe omogočajo komunikacijo med severom. Ameriko in južno Azijo skozi ruski sever. Vse te ceste so krajše in cenejše od sedanjih mednarodnih poti in so koristne za Rusijo, ki leži na teh obetavnih novih trgovskih poteh.
Regionalni prometni sistemi (RTS), ki nastajajo v socialno-ekonomskih regijah, vklj. znotraj posameznih sestavnih enot Ruske federacije. Za Rusijo so najbolj značilne lastnosti RTS značilne za regije gospodarske regije Volgo-Vyatka. Opozoriti je treba, da se lastnosti RTS gladko spreminjajo po ozemlju Rusije, brez prisotnosti jasno izraženih transportnih sistemov, značilnih samo za njihove sosede.
