Rezumat pentru disciplinele "Istoria podului și tunelului" și OKPS
Efectuat: Yakimenko M. K. (MT-111)
Universitatea de Stat de Comunicații Siberiană
Novosibirsk 2010.
Introducere
Autostrada trans-siberiană sau Marele Mare Siberiană este o cale ferată bine echipată prin întregul continent care leagă Rusia Europeană, cele mai mari zone industriale și capitala țării din Moscova, cu districtele sale Midnor (Siberia) și Orientul Oriental (Orientul Far). Acesta este drumul care lipirea Rusiei este o țară care se întinde timp de 10 ore, într-un singur corp economic, și cel mai important, într-un singur spațiu militar-strategic.
Preistorie.
La începutul secolului al XX-lea, zonele uriașe din Siberia de Vest și de Est, Orientul îndepărtat au rămas în relațiile socio-economice, politice și culturale din spatele periferiei remarcabile ale Imperiului Rus, rupte din partea sa europeană. Într-o mai mare sau mai puțin un singur organ economic, Rusia sa transformat ca transportul de transport și, în primul rând, gara. A doua jumătate a secolului al XIX-lea, căile ferate au tăiat prin partea europeană a Rusiei în diferite direcții. La sfârșitul secolului al XX-lea - începutul secolului al XX-lea, când nevoile dezvoltării capitalismului rusesc, Proshyr a agravat problema de a stăpâni noi teritorii, a fost nevoie să construim o cale ferată prin Siberia. Autostrada trans-siberiană a fost concepută pentru a deschide Siberia pentru capitalismul rusesc. Construirea ei a fost dictată de obiectivele politice externe ale autocrației regale - dorința de a se consolida și din punct de vedere economic și politic în Orientul Îndepărtat.
În 1857, guvernatorul general al Siberiei de Est N. N. Muravyev - Amur a ridicat chestiunea construcției căii ferate în marginea orașului Siberian din Rusia. El a instruit inginerul militar D. Romanov să efectueze cercetări și să elaboreze un proiect de construcție a căilor ferate de la Amur în Golful de-Kastri. În cel de-al cincizeci și șaptezeci ai secolului al XIX-lea, specialiștii ruși au dezvoltat o serie de noi proiecte de construcție în Siberia, dar toți nu au găsit sprijin din partea guvernului regal, care numai la mijlocul anilor xIX a început să abordeze problema a căii ferate din Siberia. Multe opțiuni de construcție a drumurilor și de finanțare au fost invocate de reprezentanți ai capitalului străin. Dar guvernul rus, care se teme de consolidarea influenței străine în Siberia și în Orientul Îndepărtat, a respins propunerile de capitaliști străini și a decis să construiască drumul spre trezorerie.
În 1887, sub îndrumarea inginerilor N. P. MEZHENINOVA, O. P. Vyazemsky și A. I. Ursati au fost organizate de trei expediții pentru a găsi traseul căilor ferate de meshnessism, trans-Baikal și Ussuri, care pentru anii nouăzeci ai secolului al XIX-lea au terminat aproape munca lor. În februarie 1891, Comitetul de Miniștri a recunoscut că este posibil să înceapă să lucreze la construirea Marelui mod Siberian în același timp de la două părți - de la Chelyabinsk și de la Vladivostok. Nouăsprezece mai 1891 în
Vladivostok a avut loc o ceremonie solemnă de așezare a căii ferate Ussuri - prima legătură a autostrăzii trans-siberiane.
Clădire.
În 1894, a început construcția drumului din Ussuri de Nord. Rini a trecut printr-o mulțime de teren încrucișat, a traversat multe râuri și bazine de apă. Trei și jumătate de ani, după începerea muncii în decembrie 1894, pe drumul Ussuri de Sud, a deschis a Mișcarea temporară de la Vladivostok în județ, în doi ani mai târziu, primul tren a venit de la Vladivostok la Khabarovsk. iar calea ferată Ussuri este o lungime totală de 769 kilometri, cu treizeci și nouă de articole separate introduse în funcționarea permanentă în noiembrie 1897. A devenit prima Mainstream de cale ferată în Orientul Îndepărtat.
Construcția drumului Siberian de Vest a început în iunie 1892. Căile ferate către OBI a intrat în operațiune permanentă în 1896 - cu un an mai devreme decât termenul dorit. În același timp, banii au fost cheltuiți mai puțin decât estimarea estimată.
În 1893, sub îndrumarea inginerului NP Mazheninova, a început construcția drumului de la OBD la Irkutsk. Mostor a fost realizat în principal pe site-uri de munte. Relieful terenului a cerut construirea de diguri mari, dezvoltarea de adâncituri adânci, lucrează în soluri de balansare.
În ianuarie 1898, o parte a drumului a fost comandată de la OB la Krasnoyarsk cu o ramură a lui Tomsk, iar după un an de tren a mers la Lacul Baikal. Mișcarea de pe autostrada trans-Baikal a fost deschisă în 1900.
Prin acordul dintre Rusia și China, în 1897, construcția feroviarului chino-estic (CERD), care conectează drumul siberian cu Vladivostok.ov 1903, a intrat în funcționarea curentului. Noul drum cu o lungime de 6503 kilometri a permis traficul feroviar de la End-to-end de la Chelyabinsk la Vladivostok. Au fost așezate 77.777 kilometri, mai mult de o sută de milioane de metri cubi de lucrări de terasament, podurile și tunelurile au fost construite pe zone cu o lungime totală de până la 100 de kilometri.
În 1900, sa decis să construiască o cale ferată rotundă de-a lungul țărmului sudic al Baikal. Construcția a fost condusă de un inginer B. U. SAVRIMOVICH. Construcția celui mai complex metru cel mai complex al drumului dintre Capes Aslov și Sharazhanga, inginerul a fost îndreptat liveurovski. Durata acestei secțiuni este o optsprezecelea din lungimea totală a drumului, dar construcția acesteia a cerut cea de-a patra parte a tuturor costurilor pentru drum.
În acest domeniu, pentru prima dată în practica construcției feroviare în Rusia, energia electrică a fost utilizată pentru a ilumina barăcile constructorilor, precum și la foraj și alte lucrări. A.V. Liveurovski a efectuat cercetări privind selecția explozivilor optimi, determinând dimensiunea și plasarea puțurilor în producția de lucrări explozive în rocile diferitelor fortărețe. Lungimea totală a puțurilor plictisite a depășit 700 de kilometri, iar consumul de explozivi este de două mii patru sute de tone. Constructorii au introdus drumul spre o operațiune permanentă în 1905 - un an mai devreme.
În 1906, cercetarea Roadway-ului Amur a început să se găsească în complotul occidental despre Sretensk, sub conducerea lui Odrozdov. În parcela estică de la Amosar la Khabarovsk, grupul E.Yu. Podrutsky. Lucrările au fost efectuate în timpul iernii, înghețurile au ajuns - 50 de grade. Diferitele au trăit în corturi, adesea dureroase.
La începutul anului 1907, Duma de Stat, care nu credeau cu opinia publică a respins proiectul de lege privind construirea drumului Amur, dar într-un an sa decis să construiască calea ferată pe întreaga lungime cu ramuri la Nerchinsk și Blagoveshchensk. Lucrările la primul complot de 193 de kilometri de stația Cuenga la stația Uryum au fost finalizate în 1910. Dar în 1909, drumul a mers mai departe spre est de gara Urym la stația Kerak. Acest site de 636 kilometri a primit numele căii ferate de Vest Amur.
În 1911, așezarea unui complot al căii ferate de mijlocul AMUR a început de la stația Kerak la flarația râului, cu o lungime de 675 kilometri, cu o ramură la Blagoveshchensk. În 1912, construcția ultimului complot al Marelui Cale Siberia de la Burey la Khabarovsk era condusă de A.V. Liverovsky. Aici pe calea constructorilor au întâlnit o mulțime de munți dificile, obstacole de apă.
Podul deasupra râului Amur are o lungime de 2600 de metri, cu spanii de până la 130 de metri a fost construită pe proiectul LDProskuryakova.
În 1915, când modul a fost terminat așezat calea, podul peste Cupidon nu era gata. Masinile de-a lungul râului vara au fost transferate spre feriboturi, iar în caii de iarnă le-au târât pe trecerea gheții.
În octombrie 1916, a fost comandat podul peste Cupidon. Acum, în toată calea mare Siberiană, trenul a trecut prin Rusia.
Prezent și viitor.
În prezent.
În prezent, o parte semnificativă a traficului de marfă în direcția Est-Vest trece prin mare. Poziția dominantă sau aproape monopolică a transportatorilor marini în această direcție nu permite expeditorilor să se aștepte să reducă componenta de transport în cheltuielile lor. În acest sens, transportul feroviar reprezintă o alternativă economică rezonabilă la transportul maritim pe mare.
În plus, transportul pe autostrada trans-siberiană comparativ cu marinarii au o serie de avantaje obiective:
Posibilitatea reducerii de două ori a costului încărcăturii următoare: Așa cum arată experiența transporturilor de containere, timpul de trecere a unui tren de containere urmând China în Finlanda prin autostrada trans-siberiaană poate fi mai mică de 10 zile, în timp ce obișnuința Timpul căutătorului este de 28 de zile;
Nivel scăzut de riscuri politice, deoarece Până la 90% din traseul trece prin teritoriul Federației Ruse - state cu un sistem democratic durabil de putere de stat, un climat politic stabil și economii cu încredere în creștere;
Reducerea la minimum a numărului de manipulare a încărcăturii, care reduce costurile proprietarilor de marfă și împiedică riscul de deteriorare accidentală a transbordării.
Autostrada trans-siberiană este inclusă ca o cale de prioritate într-un mesaj între Europa și Asia la proiectele organizațiilor internaționale de UNECE, ONU Escato, OSJD.
Există mai mult de 50% din comerțul exterior și transportul marfurilor de tranzit pe transmisib. Capabilitățile tehnice ale Transsib vă permit să transportați acum până la 100 de milioane de tone de mărfuri pe an, inclusiv 200 de mii de containere (DFE) de tranzit internațional. În viitor, volumul de transport al acestora din urmă poate fi de până la 1 milion de unități pe an.
Calitatea serviciilor de transport pe transusier îndeplinește cele mai înalte cerințe internaționale:
Tehnologiile moderne de informare au fost utilizate cu succes pe transpusib, oferind controlul deplin asupra anchetelor trenurilor și informarea clienților în timp real despre locație, urmând întregul traseu, sosirea containerului sau a încărcăturii la orice element din Rusia.
În ianuarie 2005, a fost semnat și pune în aplicare un acord între Departamentul vamal din Orientul European al Serviciului Vamal Federal al Rusiei și al căii ferate din Orientul Far, la schimbul de date privind trecerea de la frontiera vamală a mărfurilor și a vehiculelor. Aceasta este de 40% redusă de prelucrarea documentelor și vămuirea documentară a trenurilor de marfă la Nakhodka-Est. Este introdusă tehnologia declarației electronice de marfă, datorită de această dată, timpul este redus la inspecția mărfurilor de la 3 zile la 1, 5 ore.
Din mai 2005, o procedură simplificată funcționează pe transpusib, conform căreia toate recipientele din trenul containerului urmează pe un document de transport. Această practică vamală este utilizată în transportul componentelor din Coreea de Sud la instalația de asamblare a motorului din Taganrog.
Flota de transport este completată cu platforme de 80 de picioare specializate destinate transportului a două containere de 40 de picioare. Producția lor în masă pe fabricile de fabricații au fost înființate. Un prototip de noi tipuri de tipuri de platforme a fost creat pentru a transporta containere în două niveluri, ceea ce va reduce costul transportului și va spori eficiența acestora.
Siguranța mărfurilor transportate în trenurile de containere este asigurată pe deplin. În ultimii ani, nu au existat cazuri de încorporare a încărcăturii de tranzit. Lucrările sunt în curs de desfășurare pentru a reduce protecția încărcăturilor de containere, care sunt transportate în trenurile de containere accelerate. Timp de doi ani, nivelul de taxe pentru protecția unui container de 40 de picioare este redus de două ori mai mult decât 20 de picioare - de aproape 3 ori.
Pentru dezvoltarea ulterioară a transportului de containere, o filială a SA "Căile Ferate ruse" - OJSC "Transcontainer", care a fost transferat la aproape întregul parc de containere și platforme de montare. Agenți OAO "Transcontainer" lucrează la stația portuară a Nakhodka-Estern, treceri de frontieră din Zabaikalsk, Grodekovo, Coreea de Sud și Coreea de Sud. Compania oferă o gamă completă de servicii pentru transportul mărfurilor prin trenuri de containere, interacționează îndeaproape cu serviciile de frontieră, autoritățile vamale și companiile stevedorizate.
Perspective
Guvernul Federației Ruse și OJSC "Căile Ferate ruse" a elaborat și a implementat un set de măsuri pentru a spori în continuare potențialul de tranzit al întregului coridor de transport între Europa și țările ATP formate pe baza TRANSSIB. În special, proiectele de investiții la scară largă sunt implementate de căile ferate rusești din partea estică a transcrisului pentru a asigura creșterea transportului feroviar și a tranzitului între Rusia și China. Dezvoltarea necesară a posturilor de cale ferată la granița cu Mongolia, China și RPDC, se efectuează abordările consolidate ale porturilor maritime, terminalele de containere sunt modernizate în conformitate cu standardele mondiale.
Pentru a asigura creșterea volumului de transport de marfă în China și, mai presus de toate, petrol, reconstrucția complexă a site-ului Karymskaya este în curs de desfășurare - Zabaykalsk.
Aproape 1 miliard de ruble au fost investite în dezvoltarea stațiilor de frontieră care asigură transportul mărfurilor de comerț ruso-chinez investit. În perioada până în 2010 se presupune că investește 1, 4 miliarde de ruble. În viitor, volumul de transport între Rusia și China poate ajunge la aproximativ 60 de milioane de tone. Aproape tot acest volum va fi transportat de o translație.
Până în 2015, compania rusească feroviară intenționează să direcționeze aproximativ 50 de miliarde de ruble la reconstrucția Transsib.
În viitor, în conformitate cu strategia de dezvoltare a transportului feroviar în Federația Rusă, sub 2030, este planificată o specializare transnasibală pentru a sări peste trenurile de containere specializate și pentru traficul de călători.
Consiliul de Coordonare privind transportul trans-siberian, împreună cu conducerea căilor ferate rusești, pregătește conceptul de dezvoltare a transportului trans-siberian pentru perioada de până la 2020, care prevede următoarele:
Formarea unei abordări sistematice a dezvoltării transportului de containere trans-siberian pe căile ferate, siturile marine, în porturi cu participarea asociațiilor de expediere a Europei, Rusia, Coreea, Japonia, Austria, precum și companiile de expediere;
Producția și aplicarea de tarife competitive pentru transportul comerțului exterior și transportul marfurilor de tranzit, ținând seama de direcțiile traficului de mărfuri și de condițiile de transport de mărfuri pe rutele alternative;
Îmbunătățirea în continuare a tehnologiei și organizarea transportului de transport de transport și comerțul exterior pe traseul trans-siberian (TCM);
Îmbunătățirea condițiilor și principiilor activităților comune ale căilor ferate, a companiilor maritime, a porturilor, a transportatorilor de mărfuri și a operatorilor - membrii CSTP pentru a atrage bunuri pe TCM;
Asigurarea unei calități ridicate a serviciului pentru a atrage bunuri la un traseu trans-siberian, bazat pe coordonarea la nivel internațional al activităților participanților la transportul transportului trans-siberian (respectarea timpului de livrare, întreținerea mărfurilor);
Sprijinirea informațiilor a procesului de transport pe ruta trans-siberiană (furnizarea de informații clienților în timp real cu privire la promovarea bunurilor către destinație);
O creștere a capacităților de procesare a porturilor din estul și vestul țării;
Crearea în Killusul Moscovei, în alte centre industriale și în Orientul Îndepărtat al țării de centre moderne de logistică cu complexe de depozitare;
Dezvoltarea ulterioară a legăturilor de transport între țările din Asia, Rusia, țările CSI, Europa Centrală și de Est, Scandinavia și statele baltice.
Concluzie.
Dacă autostrada trans-Siberia nu a fost construită la un moment dat, atunci cu o probabilitate foarte mare de Rusia, era puțin probabil să păstreze Orientul Îndepărtat și Coasta Pacificului - deoarece nu putea să-l țină din Alaska, în nici un caz asociată cu rusul Imperiul imperiului de mesaje durabile. TRANSSIB este, de asemenea, un drum care a dat un impuls la dezvoltarea regiunilor estice și le-a implicat în viața economică a restului țării uriașe.
Bibliografie.
Cum se creează un transmib. 1991. Hatuns V.
Marele Path Siberian M. 1991 Kalinichev V.P.
Internet http://www.transib.ru.
Fundal de marele cale siberiană. 2001. Senin A.
Teritoriul Rusiei pe scara sa este foarte mare, iar condițiile climatice sunt cât mai complexe, timp de nouă luni pe an în timpul frigului. Atunci când se dezvoltă un astfel de spațiu, doi factori sunt vitali - un sistem dezvoltat de toate tipurile de transport și potențialul puternic al resurselor de muncă. Țara noastră a posedat întotdeauna oameni care pot dezvolta și stăpâni teritorii uriașe într-un climat aspru. Potențialul de combustibil și energie și resursele minerale ale țării sunt concentrate în principal pe teritoriul îndepărtat de centru.
Din 1735, a existat un tract siberian la Nerchinsk. A intrat de la Moscova la Vladimir, Perm, Ekaterinburg, Tyumen, Tobolsk, Tomsk, Krasnoyarsk. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea. Tractul a ajuns la Irkutsk. El și-a păstrat semnificația economică până la construirea principalei feroviare trans-siberiane. În plus față de el erau alte drumuri, așa-numitul local și secundar, construirea căreia a fost condusă prin migrarea. Aceste drumuri au contribuit la dezvoltarea teritoriilor interne.
Transportul istoric al Rusiei, furnizând transportul mărfurilor, au fost căi de apă. Pentru milenii, au purtat serviciul pe spații uriașe, satisfăcând nevoile urgente ale statului. Pescuitul sugar în Siberia a fost considerat foarte profitabil, iar numărul companiilor de transport maritim a crescut rapid.
Intrarea rapidă a Rusiei în spațiul geopolitic din secolul al XIX-lea. Oferă prioritate dezvoltării căilor de comunicații interne. Ei trebuiau să fie îmbrăcați nu numai într-o formă nouă, ci și să efectueze alte întreținere a parametrilor tehnici (viteza, costurile), pentru lungimea și posibilitatea de funcționare, indiferent de condițiile naturale și meteorologice. Acest tip de transport în mod natural a devenit feroviar.
La începutul activității noastre, am menționat că unul dintre primele proiecte ale construcției din Siberia Railway a prezentat guvernatorul general N.N. Amur Muravyev, care a sugerat la primul ecvestru, apoi calea ferată de la Bay de Citries din strâmtoarea tătară la Amur. Călătorii suspecte în estul Siberiei și Antreprenorii americani se presupune că sunt angajați în cercetarea științifică a Amur au fost determinate de un administrator major pentru această idee. Autorul proiectului a avertizat că este necesar să se prevină apariția britanică și franceză în gura Amur și a Sahalinului, pentru care este necesară extinderea apărării Orientului îndepărtat.
După înfrângerea în războiul din Crimeea și întărirea agresiunii SUA în Orientul Îndepărtat (a fost de data aceasta achiziționarea Rusiei din Alaska și Insulele Aleutiene includ biroul central al comunicării, multe proiecte de construcție a căii ferate în Siberia primit. Le-au oferit în principal antreprenorilor străini, care au căutat să profite de regiunea bogată siberiană a unei companii de Morrison, de exemplu, oferită să petreacă drumul de la Nizhny Novgorod la strâmtoarea tătară, cerând toate comerțul și industria Siberiei timp de 90 de ani. Din fericire, aceste proiecte au fost respinse.
Dezvoltarea potențialului economic al țării a necesitat dezvoltarea Ural și Siberia și, în primul rând, dezvoltarea industriei miniere în 1885, construirea căii ferate Ekaterinburg a fost finalizată - Tyumen în viitor, guvernul a considerat problema de a construi un drum siberian prin Samara și Chelyabinsk, care a creat mai multe oportunități pentru dezvoltarea regiunilor sudice ale Uralilor. Această direcție a fost considerată adecvată, iar construcția site-ului Samar - Chelyabinsk a fost finalizată în 1890.
Vârful construcției căilor ferate în Rusia a scăzut tocmai pentru perioada de dezvoltare activă a regiunilor siberiene, dar nu a fost un fenomen spontan, ci a fost un proces de meselină. Țărănimea fără pământ a primit o mulțime de trimitere într-un sistem fiscal sedimulat. Populația a crescut rapid: în 1897, în Siberia erau 28 de orașe, mulți dintre ei aveau peste 3 mii de locuitori.
Este bogăția Siberiei că dorința de a avea acces la Oceanul Pacific a fost principalele premise pentru construirea calea mare Siberiană. Autostrada a determinat prioritățile dezvoltării economice a Rusiei și a țărilor din regiunea Asia-Pacific din secolele XIX - XXI. A fugit prin ieșirea din Taiga, deschiderea și apropierea regiunilor din Europa Siberiană. Teritoriul, cu o lungime de aproximativ 10 mii km, are cele mai bogate rezerve naturale. În legătură cu construcția autostrăzii, numărul de imigranți a crescut la 50-200 de mii de persoane pe an. Apariția și funcționarea autostrăzii au contribuit la formarea și dezvoltarea acelor industrii care nu au creat concurență pentru fabrici și plante din Centrul țării și asigurarea specializării bazei materiilor prime și la marginea orașului Siberia.
Construcția drumului a avut un impact pozitiv asupra dezvoltării industriei de aur. Autostrada a fost, de asemenea, pe deplin deținută de dezvoltarea cărbunelui min. Nevoi uriașe de combustibil și prezența celor mai bogate depozite de cărbune aproape pe întreaga traseu au provocat o creștere rapidă a minelor de cărbune. Creșterea rapidă și numărul de cherestea au început. Pentru 1888 - 1890 Peste 116 mii de oameni s-au mutat în Siberia și până la sfârșitul anului 1899 mai mult de 51 de mii de oameni. Pentru 1893 - 1912, potrivit contabilității oficiale, numărul imigranților a depășit 3 milioane, iar populația din Siberia și Orientul Îndepărtat a crescut de la 5,8 la 9,4 milioane de persoane.
Un exemplu de doctrina geopolitică și de apărare a statului poate fi o decizie privind comunicațiile feroviare directe către Vladivostok, construcția ministrului de Finanțe Feroviar de Finanțe din Sino-Est cu Yu Witte a fundamentat profitabilitatea construcțiilor mai scurte (la 844 verstici) a curbei , care a avut loc prin Manchuria la un teren mai puțin intersectat. Reformatorul a crezut că este necesar să se consolideze relațiile cu China și, în același timp, să stăpânească din punct de vedere economic Orientul Îndepărtat. Mișcarea finală a trenurilor din Europa la Vladivostok a fost organizată cu construirea CERA.
Construcția calea ferată din Manchuria a contribuit la o cooperare reciproc avantajoasă și consolidarea Uniunii Rusiei și China a creat o apărare puternică împotriva posibilelor pretenții ale Japoniei. Versiunea nu a fost respinsă cu privire la posibila aderare la Rusia din nord-estul Chinei. Rusia nu a putut ezita în confruntarea cu puterile imperialiste, în primul rând, Japonia.
Prioritățile Transsib sunt mai scurte, în comparație cu transportul marin, viteza de mișcare de până la 120 km / h în Rusia. Acest lucru și mai mult ameliorează multiplele dificultăți ale procedurilor vamale și de frontieră, se asigură siguranța mediului. Adăugăm o politică tarifară flexibilă, utilizarea unui tarif de trecere, asigurând siguranța bunurilor, prezența unei conexiuni moderne.
În timpul perioadei de stimulare a istoriei transpusibelor au existat perioade de creștere și incidență a traficului de tranzit, care au fost principala sursă de venit a autostrăzii. Pe amploarea transportului, a existat o luptă competitivă cu alte tipuri de transport, inclusiv situația maritimă și socio-politică din țară. Magistratul trans-Siberian este cel mai mare proiect financiar și tehnic al secolului al XIX-lea. // Istoria Rusiei din vremurile străvechi până în prezent. T.2 / A. Sakharov, A.N.BAKHANOV, V.A.SPestakov; Ed. A. Sakharov. - M.: Prospekt, 2009. - C.205-207 ..
A trecut în secolul trecut, autostrada trans-Siberia trece prin întreaga țară și o conectează la partea europeană cu Siberia și Orientul Îndepărtat. Această cale ferată perfect echipată este deja un sfert de secol este principala ramură feroviară a Rusiei.
1906 - Au efectuat sondaje sub punerea autostrăzii Amur.
1911 - Strângerea site-ului Kerk-r. Storm cu o ramură pe Blagoveshchensk.
1916 - Punerea în funcțiune
Lungimea mare a autostrăzii trans-siberiene a permis deja să devină principala arteră de transport a țării. Dar în timpul războiului civil, starea drumului nou, din păcate, sa deteriorat semnificativ. Multe poduri au fost subminate și arse. De asemenea, au distrus periodic vagoanele și locomotivele. Imediat după încheierea războiului, totuși, a început lucrările de restaurare la scară largă. Pentru iarna din 1924-1925, de exemplu, podul Amur a fost restabilit. Mișcarea mainstream a început în 1925 și continuă continuu până în prezent.
Istoria autostrăzii trans-siberiane este bogată în diferite tipuri de realizări. În anii de putere sovietică, drumul a fost dezvoltat în mod activ și a fost considerat construcția din Rusia. Până în prezent, autostrada trans-siberiană este una dintre cele mai puternice căi ferate din lume. În Rusia, mai mult de 50% din totalul mărfurilor de tranzit și de export sunt transportate. Este un transmib al unei linii electrificate cu două pachete, complet echipate cu comunicații și informații moderne. Echipamentul tehnic al autostrăzii vă permite să transportați mai mult de 100 de milioane de tone de încărcătură pe an, cu viteza maximă admisă de 90 km / h.
Avantajele liniei, printre altele, se referă la absența necesității de a traversa oricăror frontiere de stat. Din păcate, drumul recent a început să scadă. Și acest lucru indică nevoia de upgrade-uri.
Lungimea totală a căilor transiba este de aproximativ 10 mii km. În momentul de față este cea mai lungă autostradă din lume. Pentru toată lungimea sa, există 87 de orașe, dintre care 14 sunt centre regionale.
80% dintre întreprinderile industriale ale statului și resursele naturale majore sunt concentrate în regiuni costisitoare deservite. Aproximativ 30 de căi de trenuri de marfă internaționale și interne sunt așezate prin TRANASSIB. Pe compoziția de mare viteză a pasagerului, o călătorie prin acest drum, care este o continuare a rețelei feroviare europene, de la Moscova la Vladivostok, este de 6 zile.
Ea are loc strâns legată de creșterea generală a potențialului economic al țării, pe teritoriul celor două continente: Europa (19,1% din drum) și Asia (80,9%). Pe toată lungimea sa există 1852 de stații.
Modalitățile acestui drum pe toate zonele climatice sunt așezate: stepe, deșert de stepă de pădure, taiga. În regiunile nordice, autostrada este parțial în zona de permafrost (de exemplu, lângă Lacul Baikal). Problemele legate de acest lucrător de căi ferate trebuie abordate după cum urmează:
pericol de pietre din pante și cutremure în zonele montane;
nevoia de îngrijire constantă a căilor cu picături de temperatură în zone cu climă continentală ascuțită;
nevoia de a menține un număr mare de poduri;
căi de echilibrare constante în zona permafrost;
disponibilitatea de a elimina consecințele inundațiilor de primăvară.
Astfel, autostrada trans-siberiană poate fi considerată foarte complexă. La depășirea efectelor diferitelor tipuri de factori adverși ai căilor ferate ruse trebuie să cheltuiască destul de mulți bani.
Până în prezent, majoritatea bunurilor de la Occident sunt transportate pe mare. Companiile de transport de apă se simt monopoliste și, prin urmare, adesea în mod nejustificat, supraestimarea prețurilor pentru serviciile lor. Ca rezultat, de mulți expeditori, autostrada trans-siberiană este văzută ca o bună alternativă la transportul maritim.
În acest sens, Guvernul Federației Ruse, coroborat cu managementul căilor ferate rusești, a fost elaborată o întreagă gamă de măsuri pentru a crește potențialul de tranzit al unei astfel de modalități trans-siberiane. Perspectivele sale de dezvoltare sunt determinate în primul rând de conceptul de dezvoltare a autostrăzilor feroviare din Rusia până în 2030, numai până în 2015, aproximativ 50 de milioane de ruble au fost cheltuite pe modernizarea drumului. Până în 2030, este planificată crearea celor mai bune condiții pentru mișcarea unor trenuri speciale de containere și de pasageri pe autostrada trans-siberiană. În plus, Consiliul de Coordonare a Căilor Ferate a elaborat conceptul de transport pe șosea pentru perioada de până în 2020, furnizând:
producția de tarife competitive;
îmbunătățirea în continuare a organizației de transport;
îmbunătățirea calității serviciului;
dezvoltarea tehnologiilor care informează clienții despre locația și starea de încărcare în timp real;
îmbunătățirea performanței porturilor din vest și la est de țară;
crearea complexelor logistice moderne etc.
Caracteristica generală a autostrăzii trans-siberiene vă permite să o judecați ca fiind cea mai promițătoare a căii ferate din țara noastră de astăzi. La începutul anului 2016, a fost deja implementat un set de activități care vizează electrificarea liniilor autostrăzii, reconstrucția podurilor, tunelurilor și stațiilor mari. O atenție deosebită este acordată dezvoltării coridoarelor Primerye-1 și Primorye-2, precum și organizării comunicării directe între Coreea și Federația Rusă.
Lungimea mare a autostrăzii trans-siberiene, din păcate, nu înseamnă o lățime de bandă bună. Criza a avut un impact negativ asupra tuturor, fără excepția economiei țării, inclusiv a mesajelor feroviare. Prin urmare, în ceea ce privește aspectele organizaționale, se pune accentul pe care se pune în prezent precis creșterea capacității autostrăzii. În același timp, se desfășoară activități, în primul rând:
pentru a elimina problema curățării târzii de vagoane private din tractul comun;
atragerea investițiilor private în dezvoltarea infrastructurii autostrăzii;
combinație eficientă a fiecărui tip de transport implicat în transport.
Astfel, calea ferată principală, la care în condițiile pieței globale, în țara noastră, este încredințată speranțelor mari - este autostrada trans-siberiană. Perspectivele dezvoltării sale ca o alternativă majoră la transportul maritim este în prezent neobișnuit de largă. În același timp, prioritățile sunt considerate sarcini de reducere a timpului de circulație a mărfurilor și de îmbunătățire a calității transportatorilor și expeditorilor de service.
TRANSSIB: Perspective de istorie și dezvoltare
Un scurt cuvânt introductiv, o conferință științifică și practică a deschis rectorul lui Mitita B.a. Levin.
De la Oceanul Pacific la Brest, astăzi Transsiberul funcționează, oferind transportul colosal de bunuri. Vectorul acestei autostrăzi gigantice, care include multe căi ferate din Rusia și Belarus, vizează Occidentul.
Care sunt perspectivele de dezvoltare a transpusibului? Acest subiect a fost dedicat conferinței științifice și practice internaționale deținute de la Universitatea de Stat din Moscova (MII). Participanții săi au discutat în detaliu problemele actuale asociate dezvoltării în continuare a transportului de tranzit asupra transportului.
În salutul său, primul ministru adjunct al comunicațiilor din V.N. Morozov a menționat, a remarcat că este timpul să reînvieți puterea fosta și slava acestui coridor de transport cel mai important, fără a cărui lucrare intensă este de neconceput de bunăstarea economică a Rusiei.
În materialul publicat mai jos, materialul are analiza transcrisului trecut, prezent și viitor.
Legăturile de transport sunt extrem de importante pentru statutul economic, demografic și social al oricărui stat. Conform prognozei dezvoltării economiei globale în secolul XXI. Principalele fluxuri financiare și de mărfuri vor fi concentrate asupra triunghiului "SUA - Europa - Rusia". Forțele de producție ale comunității mondiale datorită creșterii rapide a populației sunt concentrate în regiunea Asia-Pacific. Prin urmare, este important să realizăm pe deplin poziția geografică a Rusiei ca cea mai naturală punte de tranzit, coridorul clasic de transport.
Teritoriul Rusiei pe scara sa este foarte mare, iar condițiile climatice sunt cât mai complexe, timp de nouă luni pe an în timpul frigului. Atunci când se dezvoltă un astfel de spațiu, doi factori sunt vitali - un sistem dezvoltat de toate tipurile de transport și potențialul puternic al resurselor de muncă. Țara noastră a posedat întotdeauna oameni care pot dezvolta și stăpâni teritorii uriașe într-un climat aspru. Potențialul de combustibil și energie și resursele minerale ale țării sunt concentrate în principal pe teritoriul îndepărtat de centru.
Din 1735, a existat un tract siberian la Nerchinsk. A intrat de la Moscova la Vladimir, Perm, Ekaterinburg, Tyumen, Tobolsk, Tomsk, Krasnoyarsk. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea. Tractul a ajuns la Irkutsk. El și-a păstrat importanța economică până la construirea căii ferate feroviare trans-siberice, cu excepția lui, erau alte drumuri, așa-numitul local sau secundar, construirea căreia a fost condusă prin migrare. Aceste drumuri au contribuit la dezvoltarea teritoriilor interne.
Transportul istoric al Rusiei, furnizând transportul mărfurilor, au fost căi de apă. Pentru milenii, au purtat serviciul pe spații uriașe, satisfăcând nevoile urgente ale statului. Pescuitul sugar în Siberia a fost considerat foarte profitabil, iar numărul companiilor de transport maritim a crescut rapid.
Intrarea rapidă a Rusiei în spațiul geopolitic din secolul al XIX-lea. Oferă prioritate dezvoltării căilor de comunicații interne. Ei trebuiau să fie îmbrăcați nu numai într-o formă nouă, ci și să efectueze alte întreținere a parametrilor tehnici (viteza, costurile), pentru lungimea și posibilitatea de funcționare, indiferent de condițiile naturale și meteorologice. Acest tip de transport în mod natural a devenit feroviar.
Unul dintre primele proiecte ale construcției în calea ferată din Siberia a prezentat Guvernatorul general N.N. Amur Muravyev, care a sugerat la primul ecvestru, apoi calea ferată de la Bay de Citries din strâmtoarea tătară la Amur. Călătorii suspecte în estul Siberiei și Antreprenorii americani se presupune că sunt angajați în cercetarea științifică a Amur au fost determinate de un administrator major pentru această idee. Autorul proiectului a avertizat că este necesar să se prevină apariția britanică și franceză în gura Amur și a Sahalinului, pentru care este necesară extinderea apărării Orientului îndepărtat.
După înfrângerea în războiul din Crimeea și întărirea agresiunii SUA în Orientul Îndepărtat (a fost de data aceasta achiziționarea Rusiei din Alaska și Insulele Aleutiene includ biroul central al comunicării, multe proiecte de construcție a căii ferate în Siberia primit. Le-au oferit în principal antreprenorilor străini, care au căutat să profite de regiunea bogată siberiană a unei companii de Morrison, de exemplu, oferită să petreacă drumul de la Nizhny Novgorod la strâmtoarea tătară, cerând toate comerțul și industria Siberiei timp de 90 de ani. Din fericire, aceste proiecte au fost respinse.
Dezvoltarea potențialului economic al țării a necesitat dezvoltarea Ural și a Siberiei și, în primul rând al dezvoltării industriei miniere în 1885, construirea căii ferate Ekaterinburg a fost finalizată - Tyumen, în viitor, guvernul a considerat Eliberarea unui drum siberian prin Samara și Chelyabinsk, care a creat mai multe oportunități de dezvoltare a raioanelor sudice ale Uralului. Această direcție a fost considerată adecvată, iar construcția site-ului Samar - Chelyabinsk a fost finalizată în 1890.
Vârful construcției căilor ferate în Rusia a scăzut tocmai pentru perioada de dezvoltare activă a regiunilor siberiene, dar nu a fost un fenomen spontan, ci a fost un proces de meselină. Țărănimea fără pământ a primit o mulțime de trimitere într-un sistem fiscal sedimulat. Populația a crescut rapid: în 1897, în Siberia erau 28 de orașe, mulți dintre ei aveau peste 3 mii de locuitori.
Este bogăția Siberiei că dorința de a avea acces la Oceanul Pacific a fost principalele premise pentru construirea calea mare Siberiană. Autostrada a determinat prioritățile dezvoltării economice a Rusiei și a țărilor din regiunea Asia-Pacific din secolele XIX - XXI. A fugit prin ieșirea din Taiga, deschiderea și apropierea regiunilor din Europa Siberiană. Teritoriul, cu o lungime de aproximativ 10 mii km, are cele mai bogate rezerve naturale. În legătură cu construcția autostrăzii, numărul de imigranți a crescut la 50-200 de mii de persoane pe an. Apariția și funcționarea autostrăzii au contribuit la formarea și dezvoltarea acelor industrii care nu au creat concurență pentru fabrici și plante din Centrul țării și asigurarea specializării bazei materiilor prime și la marginea orașului Siberia.
Construcția drumului a avut un impact pozitiv asupra dezvoltării industriei de aur. Autostrada a fost, de asemenea, pe deplin deținută de dezvoltarea cărbunelui min. Nevoi uriașe de combustibil și prezența celor mai bogate depozite de cărbune aproape pe întreaga traseu au provocat o creștere rapidă a minelor de cărbune. Creșterea rapidă și numărul de cherestea au început. Pentru 1888 - 1890 Peste 116 mii de oameni s-au mutat în Siberia și până la sfârșitul anului 1899 mai mult de 51 de mii de oameni. Pentru 1893 - 1912, potrivit contabilității oficiale, numărul imigranților a depășit 3 milioane, iar populația din Siberia și Orientul Îndepărtat a crescut de la 5,8 la 9,4 milioane de persoane.
Un exemplu de doctrina geopolitică și de apărare a statului poate fi o decizie privind comunicațiile feroviare directe către Vladivostok, construcția ministrului de Finanțe Feroviar de Finanțe din Sino-Est cu Yu Witte a fundamentat profitabilitatea construcțiilor mai scurte (la 844 verstici) a curbei , care a avut loc prin Manchuria la un teren mai puțin intersectat. Reformatorul a crezut că este necesar să se consolideze relațiile cu China și, în același timp, să stăpânească din punct de vedere economic Orientul Îndepărtat. Mișcarea finală a trenurilor din Europa la Vladivostok a fost organizată cu construirea CERA.
Construcția calea ferată din Manchuria a contribuit la o cooperare reciproc avantajoasă și consolidarea Uniunii Rusiei și China a creat o apărare puternică împotriva posibilelor pretenții ale Japoniei. Versiunea nu a fost respinsă cu privire la posibila aderare la Rusia din nord-estul Chinei. Rusia nu a putut ezita în confruntarea cu puterile imperialiste, în primul rând, Japonia.
Secolul al XX-lea - era erei dezvoltării rapide a transportului feroviar al Siberiei și a Orientului Îndepărtat. Atunci au fost adoptate cele mai importante soluții geopolitice în consolidarea proceselor economice, strategice, de apărare și demografice în Uniunea Sovietică. După construirea BAM, populația unei mari regiuni a fost mai mult de 2 milioane de oameni.
În perioada unei scăderi ascuțite a transportului de mărfuri și a lipsei de muncă, a fost lansat programul de reinstalare din regiunile Orientului îndepărtat al regiunilor centrale ale Rusiei. Aceasta este o decizie eronată, pentru reinstalarea oamenilor urmează numai de starea de sănătate, iar personalul capabil are nevoie să ofere lucrări pentru a le asigura pe teritoriile îndepărtate. În prezent, populația de pe autostrada Bam este de 600 de mii de oameni, în timp ce în provincia vecină din nordul Chinei depășește 100 de milioane de oameni.
Prioritățile Transsib sunt mai scurte, în comparație cu transportul marin, viteza de mișcare de până la 120 km / h în Rusia. Acest lucru și mai mult ameliorează multiplele dificultăți ale procedurilor vamale și de frontieră, se asigură siguranța mediului. Adăugăm o politică tarifară flexibilă, utilizarea unui tarif de trecere, asigurând siguranța bunurilor, prezența unei conexiuni moderne.
Atunci când se ia în considerare TRANSSIB ca coridor de transport între Europa și Asia, capabilă să rezolve în mod cuprinzător sarcinile geopolitice, este necesar să se țină seama de faptul că 80% din teritoriul Eurasiei se încadrează în Rusia. În consecință, acest coridor de transport operează pe cele mai profitabile legi economice, și anume: o singură țară, legile vamale uniforme și de frontieră care sunt în prezent în multe cazuri sunt un obstacol în calea tranzitului de succes.
Modelul de tranzit de tranzit propus la conferința din cadrul conferinței are atât suporterii, cât și oponenții acestui punte eurasiană la numărul de suporteri pot fi atribuite Finlandei, Republicii Baltice. Deoarece tranzitul pentru ei este factorul de formare a bugetului în Japonia, Coreea, Mongolia este, de asemenea, utilizatorii activi ai Transsiba, deoarece transportul din Est West sunt de 70%, care, în mod natural, este mult mai mult decât de la vest la est. Kazahstanul ocupă o poziție constructivă, dar poziția sa geografică vă permite să extindeți ieșirile la alte coridoare de transport.
Concurentul lui Transsib este gata să-și ofere potențialul și să se stabilească pe piața internațională de transport, este RPC, care a început să pună în aplicare proiectul căii ferate Transkaytaya. Acesta va fi găsit în jurul Rusiei și Kazahstanului Europei, folosind porturi naționale puternice în zona Shanghai. Proiectele "Siria - Turcia - Europa" sunt dezvoltate.
În timpul perioadei de stimulare a istoriei transpusibelor au existat perioade de creștere și incidență a traficului de tranzit, care au fost principala sursă de venit a autostrăzii. Pe amploarea transportului, a existat o luptă competitivă cu alte tipuri de transport, inclusiv situația maritimă și socio-politică din țară.
Ultimul deceniu al secolului XX. A fost un punct de cotitură pentru Rusia, deoarece relațiile economice au fost depreciate, forma de proprietate, structura economică și politică a statului au fost schimbate. În economia globală, a fost observată o creștere semnificativă a transportului între regiunile din Asia de Sud-Est și Europa. În mare măsură, centrul de greutate al dezvoltării forțelor productive globale sa mutat în regiunea Asia-Pacific și, în consecință, de acolo, fluxul de produse finite a crescut creșterea transportului între aceste regiuni a fost de 6 5 milioane de containere În fiecare an printre transusiba, cea mai scurtă și capabilă să ofere un nivel modern de transport prin traseu, se efectuează livrarea de numai 48 de mii de containere pe an.
Pentru multe state, crearea de coridoare industriale de transport este o altă perspectivă, în timp ce în Rusia coridorul trans-siberian este un exemplu de schemă de transport construită în mod ideal - nu permite rezultate adecvate. Transsibul afectează nu numai aspectul geopolitic al dezvoltării teritoriilor, ci și apărarea statului în care comunicațiile de transport joacă, de asemenea, un rol de lider. Dezvoltarea acestei autostrăzi puternice, o creștere a transportului de tranzit, consolidarea acestuia ca un coridor industrial de conducere ar trebui să fie pentru Rusia direcția prioritară de transport de la începutul secolului XXI.
Pentru perspectiva previzibilă în 20-30 de ani, Transsib rămâne coridorul de transport industrial al Rusiei, cel mai convenabil și mai profitabil punte de tranzit pentru majoritatea celorlalte state. Soarta acestei autostrăzi este unică în aspectul său geopolitic, după o sută de ani de la data începerii funcționării sale, deschide noi perspective.
Începutul secolului XXI. Simbolizează o perioadă de perspective socio-economice complexe pentru dezvoltarea acestei regiuni importante din Rusia. Situația demografică din Siberia și Orientul Îndepărtat necesită decizii cardinale să stabilizeze și să consolideze creșterea economiei regiunii. Carta acestor procese poate fi o strategie bazată pe componenta de transport, cu privire la dezvoltarea unor coridoare puternice de transport capabile să asigure o soluție cuprinzătoare la problemele de consolidare a ideii naționale a Rusiei.
T.l. Pashkov, șeful Departamentului de Informații MPS
Autostrada trans-siberiană este o cale ferată uimitoare, cu cea mai lungă lungime la nivel mondial. Ea provine din partea europeană a Rusiei și se întinde pe cea mai frumoasă natură a Orientului Îndepărtat. Privind la această frumoasă structură a mâinilor umane, vreau în mod involuntar să întreb cum a apărut și cât timp a mers la construirea acestui "miracol feroviar al lumii"?
Destul de mult timp a continuat construirea unui transmib. Istoria și perspectivele de dezvoltare a acestei autostrăzi uimitoare au devenit parte a culturii Rusiei. Drumul a fost construit ca cincisprezece ani. De la momentul în care Captain Nevelsky, gura Amur a ridicat steagul rusesc, toată lumea a avut construirea autostrăzii trans-siberiane.
Perspectivele de dezvoltare au fost uimitoare. A fost pur și simplu necesar pentru a combina întinderea imensă a Rusiei. În secolul al XIX-lea, acest proces a accelerat comercianții când au început să-l întrebe pe împărat despre ea. 1886 a devenit semnificativă: Alexander III a emis un decret și a început lucrările de construcție mult așteptate.
Primul sunet al Kirk a fost auzit în zona MIASS. Se spune că era Ural care urma să devină mama acestei căi ferate.
Începutul a fost făcut destul de solemn - Tsarevich Nikolai a turnat o mână de pământ pe panza feroviară proaspătă. Este treizeci de martie, care este considerată data oficială a primei lucrări. Deja în acel moment, nevoia de raport de transport a crescut neobișnuit.
Au existat sute de kilometri de noile terenuri rusești și Moscova, iar populația din Ural a crescut la trei milioane. Guvernul a realizat că o linie de cale ferată la scară largă a fost pur și simplu necesară pentru dezvoltarea completă a legăturii de transport.
Perspectivele pentru construirea autostrăzii trans-siberiene au fost destul de extinse. Deținerea pentru acest lucru, Alexander III a urmărit nu numai un scop economic. El a vrut să-și atingă strategia pentru a realiza un transfer rapid de trupe în Oceanul Pacific. Dar nu a fost singurul gol neschimbat.
Odată cu apariția pânzei, pozițiile economice ale țării ar fi întărite semnificativ. Rusia a reușit să-și consolideze influența asupra Mongoliei și Chinei. Totul a fost informat de un ritm bun: până în 1886, drumul a ajuns deja la UFA, iar după trei ani - Zlatoust. Dar, din păcate, nu totul a fost atât de neted, așa cum aș vrea.
Dacă la început ruta a trecut printr-o stepă relativ netedă, atunci mlaștinii, munții și pietrele gigantice sunt pornite. Situația a fost dezamăgitoare, totuși împăratul nu la speriat. El a fost adamant și nu a renunțat la nici o persuasiune, a fost luată decizia - drumul va fi. 
Din fericire, sprijinul principal al Lui a fost principalul ministru al Finanțelor, care era ferm și neclintit, cu încredere că perspectivele de dezvoltare a autostrăzii trans-siberiane cu o proprietate vor plăti speranțele impuse acestora.
Construcția a câștigat deja un impuls și în 1891 pe un vapor numit "Petersburg" au fost expediate primele șine. Dar nu a fost singura marfă ... Cincizeci de condamnați și ingineri au adus Vladivostok. A fost cel care a fost abuzat pentru a deveni primii constructori din Marele Proiect. Mulți ghicesc că unele fapte dezamăgitoare din istoria construcțiilor au fost ascunse. Lucrarea a fost efectuată în cele mai grave condiții, pe lângă faptul că pânza a fost construită în același timp spre est și Occident. 
Vremea aspră și nemiloasă, făcută din ordine și a încetinit semnificativ robotul. A fost o muncă incredibil de grea, nu toată lumea a fost păstrată ... lipsa ascuțită de fonduri, și anume bani pentru construcții, a agravat semnificativ situația.
Întreaga problemă a fost că, în inițial, trei sute cincizeci de milioane de ruble au fost alocate pentru construcție, dar după câteva luni a devenit clar că costurile ar fi mult mai substanțiale. Nimeni nu a crezut că astfel de bani ar putea fi posibili perspective pentru dezvoltarea autostrăzii trans-siberiane. Pe scurt, a început economii dure: digurile au fost reduse, traversele au fost scurtate, podurile construite din lemn, care, în sine, era foarte riscantă.
Această stare de lucruri nu a putut afecta numărul de stații - au fost exact de două ori mai puțin decât a fost planificată inițial. A fost o descriere reală a autostrăzii trans-siberiene. Perspectivele de dezvoltare au fost curcubeu, cu toate acestea, în curând a devenit clar că vor apărea probleme serioase.
Și, bineînțeles, nu a fost fără probleme cu forța de muncă. La șantierul de construcție în timpul fluxului de lucru tot timpul au existat aproximativ o sută de mii de oameni. Printre acestea erau atât locale cât și vizite. 
Toți au vrut să mănânce, să bea, aveau nevoie să se îmbrace pentru ceva. Instrumentele dificile ale forței de muncă au fost luate de departe. Autostrada a fost complet pavată manual. Jurnaliștii roboți care au venit la loc au fost șocați de ceea ce au văzut: stând pe centură în zăpada umedă, oamenii se luptă cu o taigă supremă toată ziua. Au șaisprezece ore pe zi în haine ușoare și tăiței de paie rădăcini și pumniuri întărite.
În general, timp de douăzeci și cinci de ani, mii de oameni au pus nu numai sănătatea lor, ci și viața pentru a construi acest a opta miracol de lumină. După ce au hacked rezultatele financiare, autoritățile au exprimat bugetul căii ferate - unu și jumătate de ruble de aur. Curând, este planificat să restabilească, ceea ce, potrivit multor, va avea un impact semnificativ asupra bugetului de stat. 
Finalizarea construcției a fost construirea unui pod în zona Khabarovsk. A fost construit peste râul Amur. Cine ar fi crezut că autostrada trans-siberiană ar exista. Perspectivele dezvoltării și modalităților de creștere a eficienței căii ferate sunt considerate activ în această zi. Avea atât de mulți dușmani și adversari care nu au înțeles cu sinceritate de ce să investească cât mai multe fonduri publice într-o astfel de presupunere, un proiect dubios, totuși, în continuare există și în viitorul apropiat va fi reconstruit semnificativ.
Până în prezent, principala funcție a căilor ferate este transportul mărfurilor. Fără ea, Siberia nu ar fi putut să obțină niciodată un astfel de nivel de dezvoltare. Datorită reformei cu o limbă transomă, uleiurile și grâul au fost literalmente râd râu. Astăzi, mulți au reușit să evalueze importanța economică și strategică a liniei feroviare. Cu aceasta, este posibil să ajungeți la regiunile centrale ale țării mult mai ieftin decât alte moduri moderne de transport.
Din păcate, în fiecare an puteți observa modul în care puterea de infrastructură scade. Ea devine clar că căile ferate are nevoie de o reconstrucție substanțială. Odată cu apariția tehnologiilor moderne, nu pare a fi o problemă, totuși, merită considerată că a început să existe în secolul al XIX-lea și este deja destul de bătrân. Care este viitorul autostrăzii trans-siberiene? Perspectivele de dezvoltare sunt reduse în principal la implementarea mai multor proiecte de infrastructură din Orientul Îndepărtat și de Est din Siberia. 
Aceasta este idei destul de globale, care, cel mai probabil, nu suficiente companii private pentru a face bani, deoarece acest lucru se datorează anumitor riscuri financiare. Cu toate acestea, are avantajele sale. Dacă, cu ajutorul statului, proiectul va fi pus în aplicare, acest lucru va crea un număr mare de locuri de muncă și, în consecință, deducerile fiscale la bugetul de stat. A fost o caracteristică aprofundată a autostrăzii trans-siberiene. Perspective pentru dezvoltarea de mare, dar devin realitate?
