.jpg)
Ugyanarra a gereblyére lépünk - így jellemezheti az autóalkatrészek oroszországi gyártásának történetét a közelmúltban. Pontosan erre a következtetésre jutottak a JSC ACM-Holding által szervezett konferencia résztvevői, amelyen az orosz autóalkatrész-ipar fejlődését vitatták meg.
Mielőtt azonban megvizsgálnánk az oroszországi autóalkatrész-bázis helyzetét, értékeljük az autóipar GDP-hez való hozzájárulását a fejlett országokban és hazánkban: Oroszországban az elmúlt 10 évben folyamatosan csökkent - 2,47%-ról 2004-ben 1%-ra 2014-ben (2015-re előrejelzés - 0,9%). Összehasonlításképpen Németországban az autóipar hozzájárulása az ország GDP-jéhez 9%, az Egyesült Államokban és Franciaországban 5%. A Japánból származó export 25%-ot biztosít az autóiparnak, Németországban - 20%, Dél-Koreában pedig 15%. Az orosz exportról ma már nem kell komolyan beszélni, hiszen annak aránya a statisztikai hibahatáron belül van, pedig a rohamos kilencvenes években ezen a téren is voltak szép eredmények. Így az autóipari berendezések exportja 1987-ben mai áron 30-35 milliárd dollárt tett volna ki, a modern export pedig nem haladja meg a 4 milliárd dollárt 106 milliárd dolláros import mellett.
Az orosz autóipar mindig is a legmagasabb szinten kapott támogatást, mind közvetlenül (a VAZ-adósságok átstrukturálása a veszteségek későbbi leírásával), mind pedig közvetetten: a hazai járművek vásárlására irányuló állami programok finanszírozása, pénzeszközök elkülönítése nem csak az autók ártalmatlanítására, hanem teherautók stb.
Továbbá az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium, a Gazdaságfejlesztési Minisztérium és a Pénzügyminisztérium 2005. április 15-i, az ipari összeszerelésről szóló közös rendelete szerint új gyártólétesítményeket (évente legalább 300 ezer autót) kellett volna létrehozni. ) 4 év múlva, azaz 2009-ig; az Orosz Föderáció területén gyártott belső égésű motorokat és/vagy sebességváltókat a teljes mennyiség legalább 30%-ára telepíteni; bélyegzési műveletek megszervezése, beleértve a bélyegzett testrészek gyártását.
2011-re, vagyis gyakorlatilag Oroszország WTO-csatlakozására a lokalizáció mértékének a főbb részleteket tekintve 60%-ra kellett volna érnie. Anélkül, hogy a részletekbe mennénk, megjegyezzük A kitűzött célok egyike sem valósult meg
.
A szakemberek azonnal figyelmeztettek, hogy ha az ipari összeszerelés nem rendelkezik méretgazdaságossággal, azaz legalább évi 300 ezer autóval, akkor a külföldi autók autóalkatrészeinek gyártása Oroszországban nem lenne nyereséges. Ráadásul új technológiákat sem fognak alkalmazni.
Továbbá ugyanezen minisztériumok 2009. december 17-i rendeletében az alkatrészimport fokozatos, 2, 3,5 és 4,5 évenkénti 10%-os csökkentését feltételezték. Ennek eredményeként a lokalizációs célnak ennyi évre csak 30%-nak kellett volna lennie.
Összehasonlításképpen - rövidebb ideig Kínában és Indiában, BRICS-partnereinkben az autóipari alkatrészek lokalizációja 75% volt
.
Egy ilyen politika kára nyilvánvaló: saját autóalkatrész-bázisának és saját képzett személyzetének elvesztése. Ez Oroszországnak szól. A nálunk összeszerelő üzemeket szervező országok számára pedig ez lehetővé teszi itthoni munkahelyteremtést, miközben nem kell aggódni az új technológiák hazánkban történő bevezetése miatt. És indokolt egy ilyen politika: a teljes értékű lokalizáció lehetetlen a márkák sokfélesége és a kis gyártási mennyiségek miatt.
A lokalizáció alacsony szintje, különösen a vezető autóalkatrészek esetében, nem ad bizalmat az összeszerelő üzemek stabil működésében, különösen a szankciók időszakában. De kiderült, hogy vannak módok a törvény megkerülésére, ha nem biztosítanak még ilyen szerényebb szintű lokalizációt sem az automatikus összeszerelés során.
A termék, ebben az esetben egy autóalkatrész, oroszlá válik, vagyis egy ilyen egyszerű séma szerint lokalizálódik. A szervezet - az alkatrészek importőre, amelynek semmi köze az OEM-hez (az eredeti autóalkatrészek gyártóihoz), nagy autóalkatrészek alkatrészeit importálja Oroszországba. Az áru származási bizonyítványát átadják a vámhatóságoknak.
Minden teljesen legális: a terméknek, ahogy sejthető, semmi köze egy jól ismert cég eredetijéhez, és nem állítja magát annak. Tájékoztatásul: az áru származási bizonyítványa az áru származási országát egyértelműen feltüntető okmány, amelyet ezen ország vagy az importáló ország felhatalmazott szervei vagy szervezetei állítanak ki, ha a tanúsítványt az exportáló országban adták ki információk alapján. az áru származási országából kapott.
Továbbá az összeszerelő szervezet elemi műveleteket végez (fúrás és összeszerelés), amelynek eredménye már egy orosz termék, amely orosz származási bizonyítványt kap. Egy orosz vállalatnál gyártott (vagyis összeszerelt) autóalkatrészt egy külföldi OEM-nek adnak el teljes áron, beleértve az áfát. Ez a szállítószalagra kerülő autóalkatrész az OEM-től kapott 100%-ban lokalizált alkatrészként kerül az autóba. Az OEM-ek pedig beszámolnak az orosz Ipari és Kereskedelmi Minisztériumnak az elért lokalizációs szintről. Mindenki boldog.
Ezenkívül bizonyos alkatrészek kedvezményes importjának lejárta után az OEM-nek joga van az összes alkatrészt a szokásos vámtételek mellett behozni, amelyek 5-15%, és már törvényes alapon nem vállalhatnak honosítási beruházást.
A származási bizonyítvánnyal rendelkező autóalkatrészek, amelyeknek semmi köze az OEM-hez, ilyen sémák szerint történő munkavégzés lehetőségével oroszországiakká, nehéz beszélni a 30% -os lokalizációs szint eléréséről 2017-re. Igen, az érintett minisztériumok (MED, Ipari és Kereskedelmi Minisztérium, Pénzügyminisztérium) ismételten aktualizált rendelete szerint 2017-re 30%-os honosítási szintet terveznek biztosítani, 2020-ra pedig - 45 %. De általában még ilyen alacsony szint is csak akkor érhető el, ha Oroszországban autóalkatrészeket gyártanak vegyes vállalatokat.
Oroszország érdekei szempontjából a legelfogadhatóbb gyártási lehetőség a következő: egy vegyesvállalatba, például üzemanyag-berendezések gyártására, egy orosz vállalkozás (dízelberendezés-gyár) és a Bosch fekteti be kompetenciáit és technológiáit. Ennek eredményeként új technológiákat sajátítanak el, a terveket lemásolják, és frissítik a gyárak terméksorát.
A leginkább nem megfelelő lehetőség az, ha ugyanaz a Bosch cég leányvállalatot hoz létre Oroszországban. És ma ő a főszereplő a termelés megszervezésében, ami stratégiai hiba.
Oroszország WTO-csatlakozása meggyengítette a hazai autóalkatrész-ipar amúgy is gyenge pozícióit. A vámjogszabályok hiányosságai lehetővé teszik az autóalkatrészek szállítását, sértve az orosz gyártók érdekeit. A nemzeti autóipar támogatására irányuló erőfeszítések gyakorlatilag nem terjednek ki az autóipari alkatrészbázisra, amely nélkül az ipar csavarhúzó-iparává válhat.
A JSC "ASM-Holding" szerint a 2005 és 2012 közötti időszakban 100 (!) autóipari alkatrészgyárat hoztak létre Oroszországban, amelyek az alkatrészek és szerelvények csavaros összeszerelésével foglalkoznak. Ennek eredményeként magasan képzett mérnöki és tervezői személyzet veszett el, mivel az összeszerelő üzemekben nincs rájuk szükség. Az autóalkatrész-ipar összesen 350 000 szakképzett munkahelyet szűnt meg. Ugyanakkor évente 103 milliárd dollárt költenek a gyártáshoz és az alkatrészekhez szükséges alkatrészek vásárlására.
Tehát a gereblye nem csak ismét sújtotta az iparágat, hanem nagyon súlyosan, túllépve a túlélés küszöbén.
Az oroszországi autóipar fellendülésének hajnalán a külföldi vállalatok aktívan telepítették autóik csavarhúzó-összeszerelését hazánkban, amelyhez a legjobb esetben is szalonszőnyegeket vásároltak a hazai beszállítóktól. 2005-ben azonban az orosz kormány bevezette, amelynek értelmében a külföldieknek el kellett érniük a termelés szükséges lokalizációját, cserébe az alkatrészek vámmentes behozatalának lehetőségéért. Számos külföldi autógyártó írt alá vonatkozó megállapodásokat a hatóságokkal, különösen azért, mert a kész karosszériák importjára kivetett vámok ezt követő emelése végül véget vetett az SKD-nek.
A kormány 2011-ben döntött az ipari közgyűlés 2020-ig történő meghosszabbításáról, miközben szigorította a résztvevőire vonatkozó követelményeket. Ekkor még csak négyen – az AVTOVAZ-Renault-Nissan-IzhAvto konzorcium, valamint a KAMAZ-Mercedes, a Ford Sollers JV, a Volkswagen és a General Motors – akartak élni a kedvezményes elbánással. Megígérték, hogy évi 350 ezer járműre bővítik a gyártási kapacitást, és elérik a 60%-os lokalizációt, beleértve az orosz gyártású motorokat is.
Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium 2014. évi adatai szerint hazánkban elérte a 45%-ot. Természetesen az autógyártók először az orosz beszállítóktól kezdtek vásárolni olyan egyszerű alkatrészeket, mint a fényszórók, felnik, akkumulátorok, ülések, üzemanyagtartályok és műanyag termékek - műszerfalak, lökhárítók. Maria Maltseva, a Hyundai Motor Manufacturing Rus PR-részlegének vezetője megjegyzi, hogy az autógyártók hagyományosan elsősorban a nagy autóalkatrészeket próbálják lokalizálni, hogy csökkentsék logisztikai költségeiket. A jövőben azonban a lokalizált alkatrészek listája kiegészült például kipufogórendszerekkel, felfüggesztési elemekkel és bélyegzett karosszériaelemekkel, amelyek új szintre emelték a külföldi autók oroszországi lokalizációját.
„A külföldi autók honosított autóalkatrészeinek mennyiségében a fő részesedést a belső, külső és karosszéria egyes részei adják, mivel ezek lokalizálása viszonylag kis befektetést, valamint kis gyártási mennyiséget igényel. a gazdasági hatékonyságot” – szögezi le Alexander Kardash, az oroszországi PwC autóipari cégeknek tanácsadási szolgáltatásokat nyújtó praxisvezető.
Eközben a fordulat a műszakilag összetett egységeknél, például a motornál és a sebességváltónál érkezett. Az AvtoVAZ, amely a Renault-Nissan licence alapján sajátította el a motorok és sebességváltók gyártását, tavaly óta szállítja ezeket az Oroszországban gyártott Renault és Nissan modellekhez. A közeljövőben pedig a Ford Oroszországban is elindítja motorgyárait. Igor Korovkin, az Oroszországi Autógyártók Szövetségének ügyvezető igazgatója szerint az autóalkatrészek lokalizálásának legnagyobb nehézségét a műszakilag bonyolult egységek és szerelvények jelentik, mint például a motorok, sebességváltók, elektronikus vezérlőrendszerek és ezek alkatrészei, valamint a termékek. amelyek termelési hatékonysága megkívánja tömegtermelésüket.kibocsátás.
A Renault (68%) a konzorcium által közösen aláírt ipari összeszerelési megállapodás részeként érte el a legmélyebb lokalizációt. A legtöbb hazai alkatrészt a Renault Logan, a Sandero és a, és a magas fokú lokalizáció érhető el, elsősorban a bélyegzett karosszériaelemek széles választékának köszönhetően. A gyártás megkezdése óta a Hyundai 46%-ban biztosította a Solaris és a Kia Rio honosítását, beleértve a karosszériaelemek saját bélyegzését is. A Volkswagen, a Ford és a Nissan oroszországi gyáraiban ez az arány 40-45%. A Peugeot 408 és a Citroen C4 Sedan szedánok csak 35%-kal oroszosodtak, a Toyota Camry 30%-kal, a Mitsubishi Outlander és a Pajero Sport SUV-k pedig 20%-kal.
A PwC szerint az autógyártók inkább a tömeges szegmensbe tartozó autókat honosítják meg, ahol a célközönség meglehetősen érzékeny az árra. „A rubel folyamatos leértékelésével összefüggésben az autóalkatrészek lokalizálása egyike azon kevés eszközöknek, amelyekkel a külföldi autógyártók megfékezhetik egy autó költségének növekedését, és ennek következtében a végtermék árának növekedését. ” kommentálja Alexander Kardash. - A külföldi autók gyártásának lokalizálására vonatkozó jövőbeni terveket azonban befolyásolják az oroszországi autópiac dinamikájával kapcsolatos várakozások. Ha az autópiac középtávon tovább hanyatlik, sok gyártó átgondolhatja terveit (beleértve a gyártási mennyiségeket és az autóalkatrészek lokalizációjának ütemezését), vagy akár el is hagyhat a gyártás további lokalizációjával.”
A rubel leértékelődésével összefüggésben azonban sok autógyártó csak az ipari összeszerelés követelményeit meghaladóan kezdte felgyorsítani a gyártás oroszországi lokalizációját. És ez annak ellenére van így, hogy a kedvezményes elbánásra vonatkozó megállapodások 2018-2020-ban járnak le, ezután az ipari összeszerelők közös alapon importálnak alkatrészeket. Így a PSA Peugeot Citroen orosz részlege azt a feladatot kapta, hogy 2017-ig 50%-ra növelje a gyártás lokalizációját. Amint azt a cég sajtószolgálata közölte, a lokalizáció lehetővé teszi az árfolyamváltozásoktól való függés csökkentését és a logisztikai költségek optimalizálását, ami segít csökkenteni a termelési költségeket. A lokalizáció szintjének növelése növeli a versenyelőnyöket, és lehetővé teszi az üzlet fenntartását a termelés stabil szintjének fenntartása mellett – teszi hozzá a Ford Sollers, ahol 2018-ra 60%-os lokalizációt kívánnak elérni. „Érdekeltek vagyunk a termelés lokalizációjának bővítésében, és kiemelt figyelmet fordítunk terveink megvalósítására, beleértve a gyártókapacitást is. Ez különösen fontos számunkra, mivel a helyben gyártott modellek adják a Mitsubishi oroszországi eladásainak mintegy 55%-át” – mondja Naoya Takai, az MMC Rus elnök-vezérigazgatója.
Nyilvánvaló, hogy az autópiac általános áremelkedése mellett a legmagasabb fokú lokalizációval rendelkező külföldi autók tűnnek a legelőnyösebbnek. Így például a Hyundai Solaris és a Kia Rio azáltal növeli előnyét a versenytársakkal szemben. „Természetesen az állami támogatási programok is érintik itt, de a lokalizációnak az autók költségére gyakorolt hatását is érdemes megjegyezni – a Hyundai gyárban a lokalizáció már közel 50%-ot ért el” – mondja Mikhail Chaplygin, az autókereskedők vezérigazgatója. SPb.
A szentpétervári vállalkozás meglehetősen magas szintű lokalizációja ellenére az üzem importvásárlásának részesedése is jelentős marad – jegyzi meg Maria Maltseva. Ráadásul szerinte önmagában is a lokalizáció nem garantálja az árcsökkentést, mert az árfolyamok növekedése befolyásolja többek között az Oroszországban gyártott autóalkatrészek árszintjét.
Ennek ellenére az alacsony lokalizáció (kb. 20%) volt az egyik ok. Szergej Lepnuhov, a GM Russia PR-igazgatója elmondta, hogy a vállalat a további lokalizáción dolgozik, és ennek fokozatos növelését tervezi. Azonban a nehéz gazdasági helyzet, a fogyasztói kereslet meredek zuhanása és a nemzeti valuta összeomlása, ami jelentősen megnövelte az üzleti tevékenység költségeit az országban, volt a fő oka az üzem megőrzésének és a vállalat általános szerkezetátalakításának. üzlet Oroszországban.
Emlékezzünk vissza, hogy a szentpétervári GM szállítószalag fő modelljei a Chevrolet Cruze voltak, és ezeken végezték el a lokalizációs munkát. Mikhail Chaplygin szerint a fő tényező, amely nem tette lehetővé a GM-nek a lokalizáció növelését, az volt, hogy hiányoztak a vállalat termelésfejlesztésére vonatkozó világos tervek. „A beszállítók konkrét tervekkel és konkrét modellekkel érkeznek, amelyek a jövőben több éven át bestsellerek lehetnek az orosz piacon. Ugyanez nem mondható el a GM termékekről. A modelleket nem frissítették, és kilátásaik egyre homályosabbak lettek, különösen a csökkenő piacon. Ezért a termelés volumenére vonatkozó garancia nélkül a beszállítók ösztönzése egyre kevésbé vált a GM-mel való együttműködésre” – érvel a szakember.
Eközben az oroszországi autógyártás visszaesése tevékenységük csökkentésére kényszeríti a beszállítókat, amelyek gyártási költségei is jelentősen megnőttek, és az autógyártókkal ellentétben nem kapnak támogatást az államtól. Amint arról beszámoltunk, a GM-gyár bezárása és a Ford megrendeléseinek csökkenése miatt az amerikai Johnson Controls ülésgyártó fenntartja a togliatti telephelyét. Ugyanezen okból a leningrádi régióban a termelést korlátozta a kanadai Magna, amely az autóalkatrészek gyártását a kalugai létesítményeibe fogja koncentrálni. Ezzel egy időben a francia Faurecia kalugai telephelyein tartott, és befagyasztott egy új vállalkozást Tatárban. A japán Unipress pedig felfüggesztette egy karosszériaelemek bélyegzésével foglalkozó vállalkozás építését a szentpétervári Nissan beszállítói parkban. Az iparági szereplők szerint több tucatnyira tehető a befagyott vagy bezárt autóalkatrészek gyártására irányuló projektek száma.
„Az oroszországi autóipari piac csökkenése negatív hatással van az autóalkatrészek gyártásának fejlődésére. Az autóalkatrészek gyártóinak ösztönzése termékeik választékának és mennyiségének bővítésére csak az autóipari berendezések értékesítésének pozitív dinamikája vagy az autóalkatrészek exportjára vonatkozó programok bővítése esetén lehetséges” – mondja Igor Korovkin. A külföldi autóalkatrész-gyártók tevékenységének megszüntetése Oroszországban azt jelenti, hogy új partnereket kell találni, vagy megállapodásokat kell kötni anyavállalatokkal - autóalkatrész-gyártókkal - teszi hozzá Alexander Kardash. Véleménye szerint ez az alkatrészek minőségének csökkenéséhez és költségnövekedéshez vezethet, valamint bonyolíthatja a beszerzési folyamatot.
Az import helyettesítés témájának szentelt anyag folytatásaként beszélünk a külföldi márkák oroszországi tevékenységéről, valamint a SUEK szénbányászati holding tapasztalatairól az önálló alkatrészgyártásban.
Feltételezhető, hogy az importhelyettesítési program végrehajtása függetlenséget biztosít az ország számára a külföldi gép- és pótalkatrész-beszállítóktól. De ahogy mondják, nem minden importált csavart lehet kicserélni hazai csavarra. Alapján Gevorg Hakhverdyan, a Trade House "Vertical" vezérigazgatója, Az orosz gyártók nem képesek jó minőségű homlokrakodókat, buldózereket, grédereket, raktári rakodókat biztosítani az országnak. " Az importált targoncáknak gyakorlatilag nincs orosz analógja. Ha az építőiparban a hazai gyártók részben fedezik a meglévő keresletet, akkor a raktári berendezések piaca még egyáltalán nem áll készen az import helyettesítésre. Az innovációk megvalósításában és fejlesztésében 10-15 évvel le vagyunk maradva az európai és ázsiai gyártóktól. Nincs okunk abban reménykedni, hogy a következő egy-két évben Oroszországban beindul a modern targoncák és raktári berendezések gyártása."- mondta a Trade House "Vertical" képviselője.
Ilyen körülmények között csak egy dolog marad a külföldi gyártók számára - a termelés megnyitása hazánk területén. Sokan pedig a helyi összetevők százalékos arányának növelése felé tartanak. Például a tveri Hitachi Construction Machinery termelésének lokalizációja jelenleg kevesebb, mint 20%. A cég azonban továbbra is ebben az irányban kíván dolgozni. " Tervezzük a lokalizáció irányának fejlesztését a szállítási idők, valamint a logisztikai költségek csökkentése érdekében. Jelenleg orosz gyártású alkatrészeket használunk, mint például acéllemez, hegesztett szerkezetek, hidraulikus csövek, gumitömlők stb. A közeljövőben arra is számítunk, hogy áttérünk a külső hegesztett szerkezetekre, elektromos vezetékekre, üzemanyagtartályokra, hidraulikafolyadék-tartályokra és néhány más, helyben gyártott termékre."- számolt be Senzaki Masafumi, a Hitachi Construction Machinery Eurasia Manufacturing vezérigazgatója. Az előadó egyúttal tisztázta, hogy minden releváns technológiával rendelkező cég potenciális partnernek számít.
A fotó forrása: hitachicm.ru
Egy másik ismert világmárka álláspontja szintén a termelés bővítése hazánkban. Az orosz piacon kialakult jelenlegi helyzet ellenére a John Deere további beruházásokat tervez a domodedovoi telephelyén. Különösen szerint Andrew Christopher, a John Deere építőipari és erdészeti felszerelési részlegének igazgatója Oroszországban és a FÁK-ban, több új építőipari gépmodell megjelenése is megjelenik. A következő év célja a termelés lehetőség szerinti lokalizálása.
Az igazság kedvéért meg kell mondani, hogy nem olyan egyszerű a termelést Oroszországban lokalizálni. Jelenleg az "Oroszországban gyártott" jelölésen a vállalat legalább 50%-os lokalizációs mélységét elérő berendezései lehetnek. Amint azonban az Excavator Ru-nak adott interjújában megjegyeztük Szergej Kharitonov, a JCB Russia fejlesztési igazgatója, "a jelenlegi gazdasági és politikai helyzetben nagyon nehéz ilyen magas számot elérni." A beszélgetőtárs szerint csak a lokalizáció százalékos arányának csökkenése vonzza majd az országba a "külsős" gyártókat. Maga a JCB évek óta fontolgatja egy oroszországi vállalkozás megnyitásának lehetőségét.
Egy másik vélemény, amelyet véletlenül hallottunk az Oroszországban már működő gyártók körében végzett felmérés során, azt mondja, hogy ma már lehetetlen hazánkban megfelelő szintű alkatrészszállítókat találni. A termelés nulla szintű lokalizációval is valóság.
Fotó forrása: deere.ru
Szokás szerint ugyanarról a helyzetről sokféle vélemény lehet. A külföldi gyártók körében azonban az a vélemény uralkodik, hogy minden versenykorlátozó eszköz romboló hatású, hiszen csak a szabad piac teremti meg a feltételeket a termékek minőségének folyamatos javításához, miközben csökkenti a költségeket. " Úgy gondoljuk, hogy a vállalatok közötti verseny szempontjából a hazai termelőkkel szembeni protekcionizmus politikája nincs jótékony hatással a termelés technológiai színvonalának emelkedésére. Az orosz vállalatok technológiai szintjének növekedése pedig nagyban növelné a külföldi gyártású termékek arányának csökkenésének valószínűségét.", - kommentálta az általános piaci helyzetet Senzaki Masafumi ("Hitachi Construction Machinery Eurasia Manufacturing").
A befejezés helyett egy újabb lehetőséget szeretnénk bemutatni a piaci szereplők előtt álló problémák megoldására. Fontos, hogy egy olyan projektről beszélünk, amelyet már végrehajtottak Oroszország területén. Február végén a Newslab.ru közzétett egy cikket, amely a legnagyobb hazai szénbányászati holding Siberian Coal Energy Company (SUEK) importhelyettesítési folyamatát ismertette. A vállalat azzal a kérdéssel szembesült, hogy külföldi termékek analógjait keresse. A helyzet az, hogy a holding vállalkozásainak flottájának alapját az ukrán berendezések (ERP-2500 kotrógépek) és az amerikai (Caterpillar, Terex, Bucyrus) gyártás képezi, és az alkatrészellátással is voltak gondok. 2012-ben a SUEK részét képező Borodino Mechanical Repair Plant (RMZ) nagyszabású korszerűsítésen esett át, amely ma lehetővé tette, hogy a külföldi berendezések saját alkatrészeinek gyártásának fő helyszíne legyen.
.jpg)
A fotó forrása: newslab.ru
A ma már itt gyártott cikkek között megtalálhatók a koronák, fogak, lánctalpak, vödrök oldalvédelme, szemétlerakókengék. Ebben a nehéz ügyben 3D szkenner, modern gépek és külső szakemberek tanácsai segítik az üzem dolgozóit. A következő lépés a „másolásról” a saját fejlesztésekre való átállás legyen. Így jelenleg folyamatban van a kapcsolt reluktancia motorok sorozatgyártásának projektje.
Nyitott kérdés, hogy mennyire indokolt a természetben teljesen eltérő folyamatok ilyen kombinációja (szénbányászat és alkatrészgyártás). De ahogy mondani szokták, sokáig lehet várni a külső segítségre, vagy elkezdhet színészkedni.
A termelés lokalizálása és az import helyettesítés: új üzleti lehetőségek szankciók alatt
Az orosz gazdaság gyengülése, amely a nyugati szankciók és a csökkenő világpiaci energiaárak hátterében zajlik, negatívan érinti a külkereskedelmet, amelynek volumene jelentősen visszaesett az elmúlt évben. A jelenlegi helyzetben elvárhatónak és következetesnek tűnik az orosz hatóságok azon törekvése, hogy segítsék a hazai ipari termelés fejlesztését.
Ebben az irányban jelentős lépés volt az „Orosz Föderáció iparpolitikájáról” szóló, 2014. december 31-i 488-FZ szövetségi törvény elfogadása, amely 2015. június 30-án lépett hatályba.
Kit érint majd a törvény?
A törvény az orosz ipar szinte minden ágazatára vonatkozik. Kiterjed a bányászattal, feldolgozással, villamosenergia-, gáz- és gőzellátással, légkondicionálással, vízellátással, szennyvízelvezetéssel, hulladékgyűjtéssel és -ártalmatlanítással, valamint a szennyezés ellenőrzésével kapcsolatos gazdasági tevékenységekre.
Egy hazai gyártó támogatása – milyen üzleti lehetőségek nyílnak meg?
A törvény egy sor intézkedést ír elő az ipar támogatására. Az ilyen intézkedések különösen magukban foglalják a pénzügyi támogatást, beleértve a különböző szintű költségvetésekből származó támogatásokat, speciális beruházási szerződések megkötését stb. Azok az alanyok, amelyekre ezeket az intézkedéseket alkalmazni fogják, az Orosz Föderáció, a kontinentális talapzat és a kizárólagos gazdasági övezet területén az ipari szektorban működő jogi személyek és egyéni vállalkozók.
Külön ösztönző intézkedésként megállapítják az Orosz Föderáció területén gyártott ipari termékek elsőbbségének elvét a külföldi ipari termékekkel szemben az állami és önkormányzati szükségletek kielégítésére irányuló vásárlások, valamint bizonyos típusú jogi személyek vásárlásai során.
Az ösztönző intézkedések alkalmazására vonatkozó eljárást az Orosz Föderáció kormánya határozza meg. Megjegyzendő, hogy a szóban forgó jogszabály alkalmazásához olyan szabályzatra van szükség, amely kidolgozza annak rendelkezéseit. Néhányat már elfogadtak, beleértve az Orosz Föderáció kormányának rendeletét, amely meghatározza az Oroszországban gyártott termékek elismerésének kritériumait, valamint az Oroszországban gyártott analógok hiányát (a továbbiakban: „Határozat”). A speciális beruházási szerződések megkötésének jogi keretei szinte teljesen kialakultak. A törvény maradéktalan végrehajtásához szükséges összes szabályozó dokumentum elfogadása láthatóan 2015 végére befejeződik.
Ki a hazai gyártó?
Formálisan sem a törvény, sem a rendelet nem használja a „hazai termelő” kifejezést, de érthető, hogy ha egy személy Oroszországban gyárt árut, és a hatóságok egyetértenek abban, hogy ezek az áruk orosz eredetű áruk, akkor az ilyen személy belföldi termelő, és az iparpolitikai jogszabályok által előírt ösztönző intézkedések hatálya alá tartoznak.
Figyelembe véve a törvény által követett, az importhelyettesítés támogatására irányuló célt, várhatóan ösztönző intézkedések társulnak majd a termelésnek az Orosz Föderáció területére történő lokalizálásához. Ennek a feltételezésnek az alapja különösen az áruk Orosz Föderáció területén gyártott ipari termékként való elismerésének kritériumait megállapító rendelet rendelkezései. A javasolt kritériumok a termelés bizonyos fokig történő lokalizálását írják elő. Azokat az ipari termékeket viszont, amelyekre a projekt nem ír elő különleges követelményeket, az Orosz Föderáció területén gyártottnak kell tekinteni a FÁK-tagállamok kormányai megállapodásában meghatározott kritériumok alapján. országok 2009. november 20-án kelt „A Független Államok Közösségében az áruk származási országának meghatározására vonatkozó szabályokról”.
Ezenkívül az Orosz Föderáció területén gyártott ipari termékeket különleges befektetési szerződések alapján gyártott termékeknek tekintik.
Megjegyzendő, hogy a rendelet nem határozza meg magának a hazai termelés megerősítésének eljárását. Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium rendelete határozza meg.
Gyakorlati tanácsok – mire figyeljek?
Mivel a törvényalkalmazás szabályozási keretei még nem alakultak ki maradéktalanul, javasoljuk az üzleti szféra képviselőinek, hogy gondosan kísérjék figyelemmel a rendelkezéseit kidolgozó dokumentumtervezetek megjelenését. Valószínűleg sok közülük nyilvános vitára kerül, többek között a szabályozási hatásvizsgálati eljárás keretében.
Amikor viszont megteremtődnek a feltételek az iparpolitikai törvény "teljes formátumú" alkalmazásához, talán a legégetőbb kérdés az Oroszországban gyártott ipari termékek elismerése és az ösztönző intézkedések alkalmazása lesz. A külföldi befektetők számára az Oroszországban alkalmazott intézkedések WTO követelményeinek való megfelelésének kérdése is aktuálissá válhat.
Vlagyimir Chikin,
Partner, Vámjog és külkereskedelem, Goltsblat BLP
Vladislav Safonov,
Vezető jogász, Vámjog és külkereskedelem, Goltsblat BLP
A termelő létesítmények új területeken történő telepítése nagy termékkereslet mellett a legtöbb esetben előnyös a modern vállalkozások számára. Ez növeli az áruk versenyképességét, és lehetővé teszi az elsősorban a szállítási hálózatok szervezésével kapcsolatos logisztikai költségek optimalizálását. Így a termelés lokalizálása megtörténik - ez a vállalat kapacitásainak konszolidációja egy másik állam területén.
A termelési tevékenység területén a lokalizáció alatt egy vállalkozás áthelyezését vagy bővítését kell érteni egy másik ország területére. A kulcsfontosságú meghatározó tényező annak a régiónak a sajátosságaihoz való alkalmazkodás lesz, amelyben a vállalkozásszervezést tervezik. Ebben az összefüggésben azt mondhatjuk, hogy a termelés lokalizálása olyan technológiai és szervezési intézkedések listája, amelyeknek köszönhetően a vállalkozás beépül a munkavégzés sajátos gazdasági, politikai és társadalmi feltételeibe. Ezenkívül az alkalmazkodás mértéke a konkrét feltételektől és lehetőségektől függően eltérő lehet. Például az ipari berendezések összeszereléséhez szükséges alkatrészeket abból az országból szállíthatják, ahol a gyártás található. Ez azt jelenti, hogy egy nem teljes ciklusú termékek előállításának részleges folyamatát szervezik.
Különbséget kell tenni a fogadó cég és partnerei között (amelyeket gyakran a fogadó ország szövetségi kormánya képvisel). Az első esetben az úgynevezett kiterjesztőről beszélünk, a másodikban pedig a címzettről. A kiterjesztő szempontjából a termelés lokalizálása a világpiaci pozíciók bővítése a termékek marketing folyamatainak egyszerűsítésével. Ez ismét a termékek gyártási helyének a fogyasztóhoz való területi közelítésének és a szállítási költségek csökkentésének köszönhető. A költségek átlagosan 25%-kal csökkennek. A címzett pedig a lokalizációt a foglalkoztatás szintjének növelésének és az adóbevételek növekedésével a befektetési vonzerő növekedésének tekinti.
Elméletileg a lokalizációs módszerek bármely iparágban alkalmazhatók. A projekt sikere egy adott tevékenység végrehajtásának helyi feltételeitől, az erőforrásoktól és a vállalkozás szervezetének egyéb tényezőitől függ. A gyakorlatban a legaktívabb termelésbővülés az autó-, gyógyszer-, élelmiszer- és informatikai iparhoz köthető. Általános szabály, hogy minél fejlettebb egy vállalat technológiailag, és minél nagyobb a kereslet termékei iránt a fejlett országokban, annál sikeresebben képes kapacitásának határokon átnyúló áthelyezésére. Így az autógyártás globális lokalizációjának konkrét példái közül megemlíthető a Volkswagen, Ford, Hyundai márkák és számos kínai költségvetési cég terjeszkedése, amelyek az olcsó alkatrészeknek köszönhetően rugalmasan alkalmazkodnak. Bonyolultabb a helyzet a vegyiparban és a kohászati iparban, mivel ezek nagymértékben függenek a nyersanyagoktól, amelyeket nagy mennyiségben kell szállítani, több feldolgozási szakaszon keresztül.
A tervezés során teljes értékű üzleti modell készül, terv készül a vállalkozás határon átnyúló áttelepítésének megvalósítására. A projektben nyilvánosságra hozandó kulcsfontosságú szervezési szempontok között a következők különböztethetők meg:
A termelés lokalizációs projektjének fejlesztésének következő szakaszában a logisztikai feladatokat, a termékek forgalmazásának és marketingjének kérdéseit számítják ki. Az üzleti modellnek értékelnie kell az átlagos éves termelési kapacitást, valamint a tartalékpotenciált. A pontosabb számításokhoz olyan kutatóközpontok statisztikai eredményeit használják fel, amelyek információt nyújtanak a befektetési klímáról, a fogyasztói aktivitásról, a helyi piac gazdasági helyzetéről stb.
A tervezési szakaszban elegendő feltételeket kell kiszámítani a termelési tevékenységek megszervezéséhez egy adott területen. A feltételek értékeléséhez a következő kritériumokat használják:
Ezenkívül minden szakaszban követelményeket írnak elő a termékek minőségellenőrzésére a nyersanyagoktól a végtermékig. A tervezőknek fel kell mérniük, hogy a bővítő követelményei szerint elvileg mekkora minőségellenőrzés lehetséges.
A tervezési döntés elfogadása után ütemterv vagy program készül az azonnali megvalósításra. A terv egy prioritási skálán alapul, az adott termelés lokalizálásához szükséges paraméterekkel. Egy tipikus lokalizációs forgatókönyv a következőképpen ábrázolható:
Minden iparágnak megvannak a maga sajátosságai ennek a folyamatnak. Például az ipari berendezések gyártásának lokalizálása nagyban függ az alkatrészektől. Ebben az esetben külön prioritási programra lesz szüksége az összeállításban szereplő elemek mindegyik kategóriájához. Célszerű tehát egy tulajdonságkészlettel rendelkező alkatrészeket szállítani az expanderből, más tulajdonságokkal pedig - teljesen saját üzemünkben legyártani.
Egy adott termék gyártási folyamatához hasonlóan a lokalizáció egésze hiányos lehet. Például gyakran 50%-ban vagy 70%-ban, azaz részben valósítják meg. A termelés lokalizációjának fokán a vállalkozás által biztosított munkaciklus teljességét, a nyersanyagoktól és a bővítő technológiai támogatásától való függetlenségét értjük. A vállalkozás függetlenségének, termelési ciklusának teljességének értékelése speciális számítási rendszerek szerint történik, amelyek egyedileg a tervezési döntésekbe is bekerülnek. Például létezhet egy pontrendszer, amelyben a termék minden egyes tételéért bizonyos számú pontot adnak. Ennek eredményeként ezeket összegzik, és összehasonlítják az expander 100%-os gyártóhelyével.
Ebben az esetben a lokalizáció tágabb ábrázolása értendő, amely a globális piacon használt közös együtthatókon alapul. Ez lehetővé teszi a honosított bővítő vállalkozások jellemzőinek nemcsak egymás közötti, hanem természetes versenykörnyezetben történő összehasonlítását is. Olyan kritériumok használhatók, mint a tudomány intenzitása és a technológiai fejlettség. Vagyis a termelés lokalizációjának szintje a vállalkozás tevékenységeinek olyan szempontok összessége, amelyek lehetővé teszik az egyik vagy másik minőségű termékek előállítását. Sőt, a szint mennyiségi és százalékos kifejezésekkel is kifejezhető megfelelő módszertan alkalmazása esetén, ami a piac sajátosságaitól függően szintén eltérő lehet.
A fő együtthatók, amelyek képet adnak a különböző iparágak lokalizációs szintjéről, a következők:
Az ipari szektorban a lokalizációs folyamatok fő nehézségei a termelésre vonatkozó szabályozási követelmények szigorításából fakadnak. Ide tartozik a magas szintű technológiai fejlettség, az autonómia, a berendezések elhelyezésének rugalmassága és a logisztikai hatékonyság. Nem minden ország vagy regionális oldal tudja teljes mértékben biztosítani az ilyen feltételek szükséges szintjét. Emellett a gyártás lokalizálása az alapanyagok komponensekkel együtt történő szállításának ütemtervének szigorú betartását jelenti, ami a követelmények teljesülése esetén sem minden esetben indokolt pénzügyi szempontból. Ehhez járulnak még a bővítő címzett felé fennálló kötelezettségei, amelyek változhatnak, de mindenesetre a terjeszkedő cég partnerének legyen saját haszna az oldal biztosításából.
A hazai ipar sem kivétel a globális befektetési piacon, de megvannak a maga jellegzetességei. A szakértők egyrészt az oroszországi lokalizációs stratégiák elmaradására mutatnak rá, amit az üzleti környezet és általában a menedzsment hibái okoznak. Ugyanakkor a pénzügyi források elosztásának konzervatív megközelítése és a szövetségi kormány célzott támogatása a régióknak meghozza a gyümölcsét. Így az autógyártás oroszországi lokalizációja aktívan fejlődik, ami különösen nyilvánvaló Uljanovszk, Kaluga és Leningrád régiókban. Az állami támogatás a kedvezményes autóhitelekkel párosulva széles lehetőségeket nyitott az olasz gyártók számára kapacitásaik kiaknázására. Nem is olyan régen a holland DAF autóóriás, valamint a kínai Dalian vállalat helyezte el a gyártást.
Az államok számos preferenciát biztosítanak az új befektetőknek és bővítőknek, amelyek legalább stabil üzleti feltételeket garantálnak. Ennek a típusnak a leghatékonyabb és legelterjedtebb előnyei közé tartozik:
A nagyvállalatok lokalizációjának koncepciója mind a folyamat résztvevőire, mind a gazdasági rendszer egészére nézve pozitív hatást fejt ki. Megjegyzendő, hogy a technológia fejlődésével a termelés határokon átnyúló áthelyezésének módszerei egyre kevésbé költségesek. Bővül azon eszközök köre is, amelyek lehetővé teszik a gyártás lokalizációjának pontosabb irányítását. Ezen folyamatok megvalósításának tervei és stratégiái is egyre összetettebbek, és egyre mélyebb számításokat tesznek szükségessé az elsődleges információk hatalmas tömbjével. Számos ország tapasztalata azt mutatja, hogy a befogadó állam politikája továbbra is kulcstényező a sikeres lokalizációban. Befolyásolhatja mind a konkrét projektek számára kedvező gazdasági környezetet, mind a befektetési környezet kiszámíthatóságát, ami fontos a vállalkozás jövőbeni fejlődése szempontjából.
