SHANGHAI, április 21. – RIA Novosti, Zhanna Manukyan. Kínai befektetők és bankok, köztük az ICBC és a Kínai Fejlesztési Bank, érdeklődést mutattak az Európa-Nyugat-Kína Nemzetközi Közlekedési Folyosó (EZK MTM) orosz részének finanszírozása iránt, különösen a Moszkva-Szagarcsin (Kazahsztán) szakasz megépítése iránt. 783 milliárd rubel becsült költséggel.
Csütörtökön Sanghajban az Avtodor állami vállalat és a Szövetségi Projektfinanszírozási Központ (FCPF, VEB Group) egy előzetes road show keretében mutatta be a projekt orosz részét a potenciális kínai befektetőknek. Bemutatták a projekt megvalósítási sémáját, annak főbb pénzügyi és gazdasági mutatóit, valamint a nyomvonal régióiban található folyosószakaszok műszaki jellemzőit.
Az MTM „Európa – Nyugat-Kína” egy nagyszabású komplex beruházási projekt, amely Oroszország, Kazahsztán és Kína területére terjed ki. A Szentpétervár - Moszkva - Kazan - Orenburg - Aktobe - Kyzylorda - Shymkent - Almaty - Urumqi - Lanzhou - Zhengzhou - Lianyungang útvonal teljes hossza több mint 8 ezer kilométer. Ebből 2787 kilométer Kazahsztán, 3181 kilométer - Kína és 2192 kilométer - Oroszország területén halad át, ebből 1482 kilométer új építésű út a moszkvai régiótól Kazahsztánig.
A road show keretében három kiemelt szakaszt mutattak be, amelyek megvalósítását tervezték, és amelyekhez az FTsPF közlekedési és pénzügyi modelleket készített: "Shali - Bavly", "Bavly - Kumertau", "Kumertau - Sagarchin". Innokenty Alafinov, az Avtodor igazgatótanácsának befektetési és pénzügyi politikáért felelős első alelnöke a RIA Novosztyinak elmondta, hogy a cég májusban nyújt be javaslatot a kormánynak a Moszkva-Szagarcsin szakasz építésének jóváhagyására, és még az idén döntésre vár.
Az új szakaszok építésének becsült költsége 2015-ös árakon 783 milliárd rubel. Különösen a Moszkva-Kazan szakasz építését 438 milliárd rubelre becsülik, a Shali - Bavly - 136 milliárd rubelt, a Bavly - Kumertau - 115 milliárd rubelt, a Kumertau - Sagarchin - 94 milliárd rubelt. A költségvetési források aránya az építés teljes beruházási költségének legfeljebb 50%-a lehet, a kivitelezési idő 4 évre becsülhető, az üzemeltetési idő legfeljebb 26 év. Ugyanakkor az autópálya-építés állami költségeit hosszú távon - 2045-ig - a tarifabevételből származó tervezett bevétel fedezi.
A Moszkva-Kazan szakasz építése a tervek szerint 2025-re, a Shali - Bavly - 2023-ra, a Bavly - Kumertau - 2023-ra, a Kumertau - Sagarchin - 2023-ra készül el. A projekt megvalósításának előnyben részesített konstrukciója a rendelkezésre állási díjjal járó koncesszió: az építkezést befektetők végzik saját és kölcsönzött források terhére, a magánbefektetések megtérülését az állam végzi, míg a tarifabevételt megy a költségvetésbe.
Az FTsPF becslései szerint a közlekedési folyosó létrehozására irányuló projekt 30 év alatt összesen 2,55 billió rubel összegű kumulatív növekedést képes biztosítani az RF GDP-ben.
Az előadáson jelenlévő kínai befektetők és a bankszektor képviselői, akik leginkább a rubel árfolyamához kapcsolódó árfolyamkockázatok miatt aggódtak, ennek ellenére nagy érdeklődést mutattak a projekt iránt.
"Az ICBC főbank és a moszkvai iroda nagyon örülne, ha részt venne az Európa-Nyugat-Kína gyorsforgalmi út projektjének együttműködésében. Segíthetnénk az Avtodornak és az FCPF-nek a befektetők vonzásában, valamint banki kölcsönöket nyújthatnánk, beleértve az adósságfinanszírozást és a finanszírozást is. devizában” – mondta a bemutatón Tang Lingyun, az ICBC pénzügyi piaci osztályának helyettes vezetője.
A Surpass Energy Corp. elnöke és elnöke. Ltd (China Poly Group Corporation) Qin Yun nagyra értékelte a projekt előkészítését, hozzátéve, hogy ennek az infrastrukturális projektnek a megvalósítása rendkívül fontos szerepet fog játszani az Eurázsiai Gazdasági Unió (EAEU) országainak fejlődésében.
"Nagyon meglepett minket az Avtodor mai előadása. Nagyon részletes munkát végeztek, nagyon jól felkészültek, a költségvetés, a terv és a projekt teljesen elkészült. Úgy gondoljuk, hogy az orosz hagyományos cégek között az Avtodor megközelítései és koncepciói viszonylag fejlettek. Eltérnek egymástól. Biztos vagyok benne, hogy képesek lesznek elérni céljaikat" - mondta Qin Yuan a RIA Novosztyinak.
Azt is megjegyezte, hogy a Selyemút Gazdasági Övezet és az EAEU közötti interfész részeként megvalósított infrastrukturális projektek "nagyon jó esélyt jelentenek" Oroszország számára a "keleti, Kína számára pedig a nyugat felé".
Az "Avtodor" májusban bemutatja az "Európa - Nyugat-Kína" autópálya projektjétA jelentés alapján a kormány döntést hoz az autópálya-projekt megvalósításának ütemezéséről és mechanizmusairól – közölte Innokenty Alafinov, az Avtodor szóvivője.Zhao Hongtu, a Kínai Állami Fejlesztési Bank moszkvai képviseleti irodájának helyettes vezetője pedig azt mondta, hogy az Európa-Nyugat-Kína folyosó létrehozására irányuló projekt az eurázsiai híd fontos részévé válik, és egyben példaértékű projekt is lesz. a Selyemút Gazdasági Övezet és az Eurázsiai Gazdasági Unió közötti stratégiai interfész megvalósításának részeként . "A projekt jelenlegi jelentőséggel bír a befektetési, kereskedelmi, gazdasági és logisztikai együttműködés fejlesztésének elősegítésében, nemcsak Kína és Oroszország, Kína és Kazahsztán, hanem Kína és Európa között is" - mondta Zhao Hongtu.
Alafinov a külföldi cégek projektben való részvételének korlátozására vonatkozó kérdésre válaszolva azt mondta, hogy "nincs korlátozás a külföldi cégek és befektetők részvételére". Ugyanakkor megjegyezte, hogy egyetlen csoport befektetőinek részvétele "nem teremt megfelelő versenyt". Szerinte a nyugat-európai és ázsiai befektetők közötti verseny lehetővé teszi Oroszország számára, hogy a legjobb ajánlatokat vonzza be. "Van néhány partnerünk, lesznek második partnereink, és a csomópontnál a legjobb feltételeket biztosítjuk a projekthez" - mondta Alafinov a RIA Novostinak.
Alekszandr Bazhenov, az FTsPF (VEB-csoport) főigazgatója arról is biztosított, hogy "az orosz bankok szempontjából nincsenek korlátozások a koncessziós jogosultak finanszírozására".
A befektetők projektben való részvételének meghatározott feltételeit az orosz kormány rendelkezésére bocsátják, amely dönt a projekt megvalósításáról és főbb paramétereiről. Különösen a tőketámogatás nagyságáról, a nyomvonalról, az út kategóriájáról, a projekt megvalósításának jogi modelljéről és a befektetőkkel kötött megállapodások főbb feltételeiről van szó.
Az „Európa – Nyugat-Kína” nemzetközi közlekedési útvonal létrehozásának projektje az egyik kulcsfontosságú projektje a Selyemút Gazdasági Öv nagyszabású projektjének, amelynek megépítését Hszi Csin-ping kínai elnök kezdeményezte, és Vlagyimir orosz elnök támogatta. Putyin.
Nemzetközi tranzitfolyosó „Nyugat-Kína – Nyugat-Európa” századi építkezés, a világon egyedülálló projekt. Hossza 8,5 ezer km.
Jelenleg a Távol-Keletről, Kínából, a tengereken, a Csendes-óceánon és az Indiai-óceánon keresztül szállítanak árut Európába, ez a közlekedési folyosó 3,5-szeresére fogja rövidíteni az utat” – hangsúlyozta Nurszultan Nazarbajev, a kazah köztársasági elnök.
A Szentpétervár – Moszkva – Nyizsnyij Novgorod – Kazan – Orenburg – Aktobe – Kyzylorda – Shymkent – Taraz – Kordai – Almati – Khorgos – Urumqi – Lanzhou – Zhengzhou – Lianyungang útvonalon lévő folyosó teljes hossza: 8.445 km. Tőlük 2233 km az Orosz Föderáció területén, 2787 km - Kazah Köztársaság, 3425 km - Kínai Népköztársaság.
Folyosó "Nyugat-Európa - Nyugat-Kína" az autópálya mentén halad át Kazahsztán területén "Samara-Shymkent", Aktobe, Kyzylorda, Shymkent városain keresztül, és lehetővé teszi a tranzitszállítás Kínába jutását nemcsak Oroszországon, hanem Üzbegisztánon és Kirgizisztánon, valamint Délkelet-Ázsia országaiba is.
A projekt fő pozitív mutatói a meglévő alternatív folyosókkal (transzszibériai út, tengeri közlekedés a Szuezi-csatornán keresztül) a hossza és az utazási idő. Ha a tengeri folyosó használatakor az úton töltött idő eléri a 45 napot, a transzszibériai vasút mentén pedig a 14 napot, akkor a „Nyugat-Európa – Nyugat-Kína” folyosó mentén,Lianyungan kikötőjétől az európai államok határáig, az utazási idő kb 10 nap.
A projekt három fő irányban biztosítja a teherszállítást Kína-Kazahsztán, Kína-Közép-Ázsia, Kína-Kazahsztán-Oroszország-Nyugat-Európa.
Nemzetközi tranzitfolyosó "Nyugat-Kína - Nyugat-Európa" lesz a teherszállítás fő útvonala a közép-ázsiai régióban. A folyosó magas szintű szolgáltatást fog nyújtani, beleértve a folyosó kiváló műszaki megközelíthetőségét, valamint a modern intelligens rendszert és a logisztikai központ szolgáltatásait.
A folyosó egyes szakaszaira tervezett fizetős útrendszer biztosítja a szolgáltatások minőségét és időszerűségét. A projekt szolgálni fog három Jelentősebb útvonal fuvarozás: Kína-Közép-Ázsia, Kína-Kazahsztán, Kína-Oroszország-Nyugat-Európa.
A nemzetközi tranzitfolyosó projekt kidolgozása során piacelemzés, finanszírozási lehetőségek elemzése, marketing, regionális gazdasági és kereskedelmi elemzések készültek a projektről. A marketingelemzés három fő árufuvarozási folyosót azonosít: Kína - CAR, Kazahsztán - Kína és Kazahsztán - Oroszország A három regionális árufuvarozási folyosó közül a Kína-CAR folyosó rendelkezik a legnagyobb potenciállal a fuvarforgalom növekedésére. Át 10 év a nemzetközi közlekedési folyosó mentén "Nyugat-Európa - Nyugat-Kína" körül fogják szállítani 330 millió tonna rakomány évente.
Mint ismeretes, a transzkontinentális folyosó kazah része az 2787 kmés áthalad 5 régióban köztársaságok. Az autópálya-építési projekt költsége - 825,2 milliárd tenge.
A Kazah Köztársaság geopolitikai potenciáljának hatékony kihasználása érdekében a nemzetközi szállítási és logisztikai ellátási láncba integrált modern szállítási és logisztikai rendszer jön létre, amely képes magas színvonalú hozzáadott értékű szolgáltatásokat nyújtani.
A „Nyugat-Európa – Nyugat-Kína” nemzetközi tranzitfolyosón a műholdas navigáció és a rakományáramlások nyomon követésének projektjét is figyelembe veszik, elemzik a járművek megfigyelésére szolgáló navigációs rendszerek megvalósításában szerzett nemzetközi tapasztalatokat, az információs távközlési hálózat működőképességét.
Kazahsztán aktív résztvevője olyan nemzetközi közlekedési folyosóknak, mint a TRACECA, Észak-Dél, Közép-Ázsiai Korridor, Transzázsiai Vasút. Az együttműködés olyan integrációs struktúrák és nemzetközi szervezetek keretében jött létre, mint az SCO, a CIS, az EurAsEC, az EEC és az ESCAP, az ENSZ, a CAREC, a SPECA stb.
A „Nyugat-Európa – Nyugat-Kína” közlekedési folyosó térképe megtekinthető a projekt hivatalos honlapján www.europe-china.kz, valamint nyomon követhető az ITC WE-WK építésének menete.
Az eurázsiai WE-WC térképe:
Nyugat-Európa – Nyugat-Kína közötti út térképe Kazahsztánban:
Vlagyimir Putyin elnök kínai látogatásának részeként a kínai és az orosz fél megállapodott egy új, nagy sebességű autópálya – az Európa-Nyugat-Kína Nemzetközi Közlekedési Folyosó (ITC EPC) – projekt kidolgozásában. A több mint 8,4 ezer km hosszú útvonal 2023-ra köti össze Európát Kínával, így a teherfuvarozók komoly utazási időt takaríthatnak meg. Az orosz régiók viszont egy erőteljes új közlekedési artériát kapnak, amely serkenti a gazdasági növekedést és az orosz területek fejlődését. Részletek - a "Kommersant" és az "Avtodor" állami vállalat közös projektjében
Miért fontos az új út Oroszország számára?
Az Európa-Nyugat-Kína közlekedési folyosó korunk egyik legnagyobb nemzetközi infrastrukturális projektje, amelyet 2023-ig kellene megvalósítani Oroszország, Kazahsztán és Kína területén. Méretét és a kontinens fejlődésére gyakorolt hatását tekintve összevethető a Szuezi-csatorna, a Transzszibériai Vasút és a Csatorna-alagút építésével.
A 2000-es évek közepén született meg az egyetlen nagysebességű autópálya ötlete, amely összeköti Európa országait Kínával. Ennek oka az EU és Kína közötti kereskedelem gyors növekedése, amelynek forgalma 2014-ben elérte a 467 milliárd eurót.A Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája szerint az európai és ázsiai országok közötti kereskedelem 20 év alatt hatszorosára nőtt.
Ma a Kína és Európa közötti teherszállítás oroszlánrészét tengeri úton, a Szuezi-csatornán keresztül bonyolítják le. Egy ilyen útvonal hossza körülbelül 24 000 km, a rakomány kiszállítása 40-50 napig tart. Az új autópálya magas szintű biztonságot nyújt, és legalább tíz napra csökkenti az utazási időt. A Kína és az EU-tagországok közötti áruforgalom nagy részét már ma is magas hozzáadott értékű áruk teszik ki, amelyeket objektíven közúton szállítanak.
A folyosó fejlesztésére vonatkozó együttműködési megállapodást Oroszország és Kazahsztán elnöke még 2008-ban írta alá. Később Kína globális terveket vázolt fel a Nagy Selyemút gazdasági övezetének újjáélesztésére, amelynek nemcsak a közlekedési hálózatokat, hanem az energetikai és ipari infrastruktúrát is magában kell foglalnia. 2015 májusában Vlagyimir Putyin orosz és Hszi Csin-ping kínai elnök nyilatkozatot írt alá a két ország közötti együttműködésről a gazdasági öv projekt keretében. A kínai hatóságok már készek több mint 40 milliárd dollárt befektetni a fejlesztésébe, ehhez egy speciális Selyemút Fejlesztési Alapot (Silk Road Fund Co Ltd) hoztak létre, melynek befektetői a Kínai Export-Import Bank, a Kínai. Fejlesztési Bank és a Kínai Szuverén Vagyonalap. Feltételezhető, hogy a projekt népszerűsítésében érdekelt kínai befektetők finanszírozzák az ITC oroszországi telephelyeken történő építését. Szeptemberi pekingi látogatása során az Avtodor Állami Vállalat igazgatótanácsának elnöke, Sergey Kelbakh munkamegbeszéléseket tartott a legnagyobb pénzügyi és építőipari vállalatokkal - a China Communication Construction Corporation, a CECC, a Shandong Roads, a Silk Road Development Fund, a China Development Bank, ahol megbeszélték a projekt jövőjét.
2015. szeptember 3-án memorandumot írt alá az Avtodor állami vállalat és a Kínai Fejlesztési Bank.
Az új pálya útvonala
Az ITC EZK egyes részei már elkészültek, mások megvalósítás alatt állnak. Orosz része (több mint 2,3 ezer km hosszú) több szakaszból áll, amelyek mindegyike külön fontos infrastrukturális projekt.
Az első szakaszt - Szentpétervártól Moszkváig - az M-11-es fizetős úton lehet leküzdeni. A teljes útvonal megépítésének költségét 373 milliárd rubelre becsülik. Hét részéből kettő már megépült és működik: a Moszkvából a Seremetyevói Repülőtéren keresztül Szolnyecsnogorszkba vezető kijáratnál lévő fejrész (koncessziós Észak-Nyugati Koncessziós Társaság) és a Vyshny Volochyok elkerülő út (a Mostotrest építette). Már minden sofőr érezte a hatást: a régi Leningradka M-10 kipakolt, Vyshny Volochek városa megszűnt kifulladni a teherautóktól, az árufuvarozók számára kényelmesebbé vált az áruk kiszállítása. Az M-11-es fennmaradó szakaszait már kisorsolták a versenyeken, ezek építése folyamatban van.
Az M11-es "Moszkva-Pétervár" autópálya építése
Az M11-es "Moszkva-Pétervár" autópálya építése
Az M11-es "Moszkva-Pétervár" autópálya építése
Továbbá, mielőtt elérné Moszkvát 30 km-re, az M-11-től be kell fordulni a központi körgyűrűre (TsKAD) - egy olyan útvonalra, amely erőteljes ösztönzővé válik a fővárosi régió fejlődéséhez. A Központi körgyűrű két szakaszának (1. és 5.) építése már zajlik, a többit októberben koncessziós pályázatokon játsszák. Így a következő három évben üzembe helyezik az ITC EZK északi részét.
Azok, akik folytatják útjukat a kínai határ felé, a központi körgyűrűn hajtanak majd körülbelül 100 km-t, és egy új, nagy sebességű autópályán kanyarodnak Kazan felé, amely a meglévő M-7 Volga és M-5 Ural szövetségi utak között halad át. Gusz-Hrusztalnij, Murom, Ardatov, Nyizsnyij Novgorodtól délre (munkacím - Eurázsia autópálya). Az új autópálya építése körülbelül 400 milliárd rubelbe kerül, ami lényegesen alacsonyabb, mint a meglévő M-7 és M-5 rekonstrukciójának lehetősége. Emellett a legtöbb szakértő egybehangzó véleménye szerint az Európa és Kína közötti közlekedési folyosó fejlesztésének feladata csak egy új, korszerű, nagy sebességű forgalmat biztosító, minden modern követelménynek és szabványnak megfelelő autópálya megépítésével valósítható meg hatékonyan. Egy időben ez a megközelítés volt az alapja egy új Moszkva-Szentpétervár gyorsforgalmi út megépítésére vonatkozó döntésnek.
Az új irányú útvonal létrehozása növeli a szövetségi úthálózat sűrűségét, és óriási lendületet ad legalább nyolc oroszországi régió fejlődésének, amelyeken a folyosó ezen szakasza áthalad: Moszkva, Vlagyimir, Nyizsnyij Novgorod, Csuvas Köztársaság, Mordvin Köztársaság, Uljanovszk, Szamarai régió, Tatár Köztársaság. Lényegében új beruházási tevékenységi zóna kialakításáról beszélünk, amelyen belül nagyszámú ipari, logisztikai, rekreációs létesítmény jelenik meg és új munkahelyek jönnek létre.
A projekt már most is nagy érdeklődést mutat a befektetők, elsősorban a kínai vállalatok részéről, amelyek megerősítik, hogy hajlandóak a teljes beruházás egyharmadáig (mintegy 150 milliárd rubel) befektetni. Erről a legnagyobb kínai pénzügyi és építőipari cégekkel folytatott pekingi tárgyalások keretében tárgyalt Szergej Kelbakh Avtodor igazgatótanácsának elnöke.
A továbbiakban az autópálya Tatárföldön fog áthaladni: jelenleg ott már épül egy 297 kilométeres Shali-Bavly autópálya (körülbelül 40 km-es szakasz már működik). Ezen az útvonalon egy új, 14 km-es híd is található a Káma folyón, ami elengedhetetlen a régió fejlődéséhez. Ezen túlmenően a szakasz összeköti a meglévő M-7 és M-5 szövetségi autópályákat, így növelve összeköttetésüket.
A Baskír Köztársaságban az ITC 282 kilométeres szakasza Bavly faluból indul, és Kumertau városáig tart: itt már projekteket fejlesztenek ki (különösen egy híd az Ik folyón). A projekt költségét 156 milliárd rubelre becsülik. Az Orenburg régióban az útvonal 172 kilométeres szakasza megkerüli Orenburgot, Szaraktast és eléri a kazah határt. Jelenleg tervezés alatt áll, a szükséges beruházások összegét 84 milliárd rubelre becsülik.
Így 2023-ra el kell készülnie az ITC teljes oroszországi szakaszának Szentpétervártól a kazah határokig, egyes szakaszai 2018-ra indulnak. Emellett 2020-ra felújítják az M-1 Belarus autópályát, amely közvetlen kijáratot biztosít a folyosón a Fehérorosz Köztársaságba és a nyugat-európai országokba szállított áruknak. A lakosság csaknem egyharmada a feltörekvő folyosó gravitációs zónájában él, és az Orosz Föderáció GDP-jének több mint 40%-át állítja elő.
Mi történik más országokban
Kazahsztán területén már alakulnak az ITC EZK szakaszai. Itt nyilvánvalóvá válik a vámunió előnye: a határt átlépő teherautóknak nem kell sorban állniuk. Kazahsztán területén az útvonal az egész országon áthalad északról délre a nagy ipari központig, Shymketig, majd keletebbre a déli határ mentén Kínáig. Az út teljes hossza 2,7 ezer km lesz. A folyosó öt régión halad át - Aktobe, Kyzylorda, Dél-Kazahsztán, Zhambil és Alma-Ata. Ennek eredményeként a Kazahsztánból érkező tranzitszállítás nemcsak Oroszországba és Kínába, hanem Üzbegisztánon és Kirgizisztánon keresztül Dél-Ázsia országaiba is eljuthat.
Az Aktobe város és Igryz község (273 km), valamint Alma-Ata és Bishkek (205 km) közötti szakaszokon az útvonalat már kiépítették. Kazahsztán kormányának garanciái mellett több mint 5 milliárd dollár vesz részt a projektben, amelyet a Nemzetközi és Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, az Ázsiai Fejlesztési Bank és más befektetők különítettek el. Például 25 milliárd tenget (több mint 100 millió dollárt) különítettek el az orosz határtól Martuk városán át Aktobe városáig tartó 102 kilométeres szakaszra (a munka 2015 júliusában kezdődött). A Karabutak városától a Kyzylorda régió határáig tartó 215 kilométeres szakaszt 21,5 milliárd tengéből (89 millió dollár) építenek.
Kína területén az út gyakorlatilag már megépült: a kazah határtól Urumcsi, Lancsou, Csengcsou városain halad át, majd a Kína keleti partján fekvő Lianyungang kikötőjébe érkezik: az útvonal 3,4 ezer km.
Transzkontinentális folyosó „Nyugat-Európa – Nyugat-Kína” – új út Európába: az álomtól a valóságig.
Az eurázsiai kontinens közepén található Kazahsztán következetesen végzi a modern közlekedési infrastruktúra kialakítását és fejlesztését, különös tekintettel a nemzetközi jelentőségű autópályákra. Aktív integrációs folyamat zajlik az európai és ázsiai regionális útrendszerekbe, amelyek hozzáférést biztosítanak az eurázsiai kontinens legtöbb államához, a legnagyobb közlekedési csomópontokhoz és terminálokhoz. E tekintetben a „Nyugat-Európa – Nyugat-Kína” transzkontinentális közúti folyosó az ipar fő projektje a század elején. Kazahsztán fő kereskedelmi partnerei érdekeltek a fejlesztésében. Jelenleg kormányközi memorandumokat írtak alá Oroszországgal, Kínával és az Európai Unióval.
A globális pénzügyi válság ellenére megállapodás született a világ vezető pénzintézeteinek hitelnyújtásáról. A Világbank (IBRD) 2 milliárd 125 millió dollár összegű forrást biztosít, ez a bank történetének legnagyobb kölcsöne, amelyet a világ bármely országának nyújtottak ki. Az ázsiai, európai és iszlám fejlesztési bankoktól kapott hiteleket is figyelembe véve a projekthez összesen 3,5 milliárd dollárt kölcsönöznek.A jelentős források akár 25 évre szóló, kedvező feltételekkel történő allokációja a világ pénzügyi világának legmagasabb bizalmát jelzi. intézmények a kazah gazdaságban.
A Szentpétervár – Moszkva – Nyizsnyij Novgorod – Kazan – Orenburg – Aktobe – Kyzylorda – Shymkent – Taraz – Kordai – Almati – Khorgos – Urumqi – Lanzhou – Zhengzhou – Lianyungang útvonalon a folyosó teljes hossza 8445 km. Ebből 2233 km az Orosz Föderáció területén keresztül, 2787 km - a Kazah Köztársaság, 3425 km - a Kínai Népköztársaság.
Kazahsztánban az út 2452 km-én újjáépítenek. A kazahsztáni szakasz projekt költsége 825,1 milliárd tenge, amely 1390 km (Kyzylorda - Turkesztán - Shymkent - Taraz - Almaty - Khorgos) útszakaszok I. műszaki kategóriába történő áthelyezését biztosítja 4 sávos forgalommal. 1062 km hosszúsággal átkerül a II. műszaki kategóriába (Orosz Föderáció - Martuk - Aktobe - Karabutak - Kyzylorda).
A teljes folyosó mentén tervezik az útvonal geometriai paramétereinek javítását (kanyarok, láthatóság, lejtők), a környezeti és egészségügyi helyzet javítása érdekében nagy települések (Aktobe, Shagan, Aralsk, Kyzylorda, Shieli, Zhanakorgan, Turkesztán, Ikan, Temirlan, Shymkent, Taraz , Kulan, Tashkarasu, Zharkent, Korday, Mashat, Kuyuk passzok).
A projekt megvalósításához három finanszírozási forrást határoztak meg. Így a köztársasági költségvetés terhére 136,1 milliárd tenge összegű Karabutak - Irgiz - gr. Kyzylorda régió, Aktobe város északi elkerülője, átjárás Shymkent városán, hozzáférés a BAKAD-hoz, valamint a nemzetközi pénzintézetek által finanszírozott szakaszok társfinanszírozása.
A második forrást a nemzetközi pénzintézetek külföldi hitelei jelentik 3,4 milliárd dollár értékben. Ebből a Nemzetközi Újjáépítési és Fejlesztési Bank 2125 millió dollárt, az Ázsiai Fejlesztési Bank 700 millió dollárt, az Iszlám Fejlesztési Bank 398 millió dollárt, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank pedig 180 millió dollárt különít el. Meg kell jegyezni, hogy a Nemzetközi Újjáépítési és Fejlesztési Bank számára ez a bank történetének legnagyobb kölcsöne, amelyet bármely országnak adtak ki.
Harmadik finanszírozási forrásként 266,6 milliárd tenge értékben tervezik koncessziós alapon magánberuházásokat vonzani. Ezeket az alapokat az Almati - Khorgos és Taskent - Shymkent - a Zhambil régió határa - szakaszainak rekonstrukciójára használják fel.
A projekt fő pozitív mutatói a meglévő alternatív folyosókkal (transzszibériai út, tengeri közlekedés a Szuezi-csatornán keresztül) a hossza és az utazási idő. Ha a tengeri folyosó használatakor az utazási idő eléri a 45 napot, a Transzszibériai Vasút mentén pedig a 14 napot, akkor a Nyugat-Európa - Nyugat-Kína folyosó mentén, Lianyungan kikötőjétől az európai államok határáig az utazási idő kb 10 nap lesz. A projekt három fő irányban biztosítja a teherszállítást Kína-Kazahsztán, Kína-Közép-Ázsia, Kína-Kazahsztán-Oroszország-Nyugat-Európa.
A projekt megvalósíthatósági tanulmányának fejlesztési szakaszában végzett tanulmányok azt mutatták, hogy 2020-ra a teherszállítás volumene 2,5-szeresére nő. A projekt megvalósításának átlagos éves összgazdasági hatása az utazási idő csökkenéséből 33,9 milliárd tenge, a balesetek számának csökkenéséből 49,9 millió tenge lesz, a bruttó regionális termék (GRP) növekedése miatt. - 82,9 milliárd tenge.
A projekt kiemelten fontos a kazah gazdaság számára. Az ország öt nagy régiója (Aktobe, Kyzylorda, Dél-Kazahsztán, Zhambil és Almati, köztük Almati), ahol összesen 7,5 millió ember, vagyis az ország lakosságának csaknem fele él, jelentős regionális fejlesztésben részesül.
Az előzetes számítások szerint 2010-ben a projektben foglalkoztatottak száma 50 000-re nő. Jelentős lendületet kap a kis- és középvállalkozások, a szolgáltatóipar, a turizmus és a gazdaság egyéb ágazatai fejlesztése. A Kazah Köztársaságban az utak építését és rekonstrukcióját már ma is modern világtechnológiák segítségével végzik. Valamennyi nemzetközi és köztársasági jelentőségű autópálya fokozott paraméterek szerint, nagyobb tömegterhelés (tengelyenként 13 tonna) és forgalomintenzitás elvárása mellett zajlik.
Megkezdődött az új építőanyagok széles körű alkalmazása, köztük a betonbevonatok, amelyek jelentősen növelik az autópályák szilárdságát és tartósságát. Ugyanakkor Kazahsztán elsajátította a modern útépítésben használt szinte összes anyag előállítását. Természetesen egy ilyen nagyszabású projekt sikeres megvalósítása elképzelhetetlen az összes érdekelt ország és a nemzetközi közösség széles körű részvétele nélkül.
Kazahsztán aktív résztvevője olyan nemzetközi közlekedési folyosóknak, mint a TRACECA, Észak-Dél, Közép-Ázsiai Korridor, Transzázsiai Vasút. Szomszédainkkal az integrációs struktúrák és olyan nemzetközi szervezetek keretében jött létre az együttműködés, mint az SCO, CIS, EurAsEC, UNECE és UNESCAP, CAREC, SPECA stb.
A tranzittörvény-tervezet véglegesítése folyamatban van az Állami Dumában. Furcsa módon, de egy olyan országban, amelyet egyértelműen Európa és Ázsia összekötésére szántak, még mindig nincs sem elfogadott állami tranzitpolitika, sem olyan mechanizmus, amely a forgalomszabályozásban érintett minisztériumok és osztályok tevékenységét a fuvarozó társaságokkal koordinálná. Ez a probléma az Orosz Föderáció Kormánya alá tartozó Elemző Központban egy kerekasztal-beszélgetés tárgya volt „Nemzetközi közlekedési folyosók fejlesztése Oroszország tranzitpotenciáljának megvalósítása érdekében a közúti szállítás területén”.
A GIPRODORNII műszaki tanácsadója, Vlagyimir Fedotov szerint a modern piac megköveteli új közlekedési kommunikáció kialakításának szükségességét. Különösen ez a "Nyugat-Európa - Nyugat-Kína" autópálya, amelyet Oroszországban, Kazahsztánban és Kínában építenek. Kínában és Kazahsztánban javában folyik a munka, a világ legnagyobb pénzintézetei, azon belül is az EBRD vett részt a finanszírozásban. Az új autópálya Orenburg régióban már megközelítette az orosz határt.
"Nehéz projekt ez, kazah kollégáinkkal szorosan együttműködve valósítjuk meg. Terveink szerint három éven belül kialakítjuk ezt a folyosót, hogy a kínai és a kazah kollégáknak is lehetőségük legyen Nyugat-Európába szállítani áruikat az ország területén keresztül. Az Orosz Föderáció," mondta az RSL. "Roman Starovoit Szövetségi Közúti Ügynökség vezetője. Ennek ellenére Oroszországban ez idáig töredékesen építették ezt az utat. És amint azt Mihail Nizov, az AC Közlekedésgazdasági Igazgatóságának tanácsadója elismerte, Kína, Kazahsztán és még Fehéroroszország is mindent megtett az áruk Oroszországon keresztül történő autószállításáért. És maga Oroszország továbbra is ennek a közlekedési folyosónak a szűk keresztmetszete, annak ellenére, hogy ennek az útnak a 8,4 ezer km-éből hazánknak kell lefektetni a legkisebb részt - 2,2 ezer km-t. Összehasonlításképpen: a kínai szakasz hossza 3,4 ezer, a kazah szakasz hossza 2,8 ezer km.
Természetesen legalább tucatnyi jó okunk van a lemaradás igazolására. Például pénzhiány. Igor Asztakhov, a Rosavtodor helyettes vezetője szerint az osztály csak az idei évtől kap teljes összeget a költségvetésből az utak építésére, javítására és karbantartására. Hét éve pedig például csak a szükséges összeg harmadát osztották ki. A tisztviselő szerint azonban nem csak a pénzhiány a probléma. A normát meghaladóan megrakott teherautók nagy károkat okoznak a vágányokban. Rosavtodor szerint ezeknek legalább 40%-a van autópályáinkon. Voltak esetek, amikor az ellenőrzések során a Rosztransnadzor feltárta, hogy a (dokumentumok szerint) 40 tonnás közúti vonatok valós tömege 70 tonna. „Ebben a helyzetben a használó nem számíthat jó útra” – foglalta össze Igor Asztahov.
De van egy másik meglehetősen nehéz probléma is. Ahhoz, hogy egy út tranzitfolyosónak minősüljön, meg kell felelnie bizonyos nemzetközi követelményeknek. Különösen tengelyenként 11,5 tonna terhelésre kell tervezni. szerint és.kb. A RosdorNII első vezérigazgató-helyettese, Alexander Strizhevsky, a szövetségi utak teljes hosszának csak 8,5% -a tud ilyen terhelés mellett dolgozni. És ez megint nem egy tömör szakasz A ponttól B pontig, hanem a vágányok különálló töredékei, amelyeket a javítások során megerősítettek. Ezenkívül a járda megerősítése a javítási költségek 15%-ról 30%-ra történő növekedéséhez vezet. Ez pedig elvileg földbe temetett pénz, hiszen ezt a területet mindkét oldalról gyengébbek veszik körül.
"A Nemzetközi Autópályák Európai Egyezményéhez (CMA) való csatlakozással Oroszország ígéretet tett arra, hogy meglehetősen szigorú útépítési szabványokat követ, amelyeket nem tud gyorsan teljesíteni" - mondta Vlagyimir Fedotov -, ezért nem szabad szétszórni a pénzeket hanem kifejezetten a tranzit utakon lévő szűk keresztmetszetek megszüntetésére irányítani őket.
De vannak más vélemények és más valóság is. Így 300 ezer km regionális út (több mint 60%) siralmas állapotban van. 46 ezer, mintegy 3 millió lakosú falu él burkolt utak nélkül. Vagyis biztosan van hová befektetni pénzt anélkül, hogy fizetős út vezetne Kínából Európába.
