Absztrakt a "Híd- és alagútépítés története" és az OKPS tudományágakról
Készítette: Yakimenko M.K. (MT-111)
Szibériai Állami Vasúti Egyetem
Novoszibirszk 2010
Bevezetés.
A Transzszibériai Vasút vagy a Nagy-Szibériai Út az egész kontinenst átszelő, tökéletesen felszerelt vasúti pálya, amely összeköti az európai Oroszországot, annak legnagyobb ipari régióit és az ország fővárosát, Moszkvát középső (Szibéria) és keleti (Távol-Kelet) területével. régiók. Ez az az út, amely összetartja Oroszországot - egy országot, amely 10 időzónára nyúlik el, egyetlen gazdasági szervezetté, és ami a legfontosabb, egyetlen katonai-stratégiai térré.
Háttér.
A 20. század elején Nyugat- és Kelet-Szibéria, valamint a Távol-Kelet gigantikus régiói társadalmi-gazdasági, politikai és kulturális szempontból az Orosz Birodalom elmaradott, európai részétől elzárt peremeiként maradtak. A 19. század második felében a vasutak a 19. század második felében különböző irányokba vágták át Oroszország európai részét. A 19. század végén - a 20. század elején, amikor az orosz kapitalizmus széles körű fejlődésének szükségletei súlyosbították az új területek kialakulásának problémáját, sürgetővé vált a Szibérián áthaladó vasút megépítésének szükségessége. A transzszibériai vasutat arra tervezték, hogy megnyissa Szibériát az orosz kapitalizmus előtt. Kiépítését a cári önkényuralom külpolitikai céljai, a távol-keleti gazdasági és politikai megerősödés vágya diktálták.
NN. Muravjov-Amurszkij Kelet-Szibéria főkormányzója 1857-ben felvetette a vasútépítés kérdését Oroszország szibériai külterületén. Utasította D. Romanov hadmérnököt, hogy végezzen felméréseket és készítsen egy tervet az Amurtól a De-Kastri-öbölig tartó vasút építésére. A XIX. század ötvenes és hetvenes éveiben az orosz szakemberek számos új projektet dolgoztak ki szibériai vasutak építésére, de mindegyik nem talált támogatást a cári kormánytól, amely csak a XIX. század nyolcvanas éveinek közepén. megkezdte a szibériai vasút kérdésének megoldását. A külföldi tőke képviselői számos lehetőséget terjesztettek elő az út megépítésére és finanszírozására. Az orosz kormány azonban, tartva a külföldi befolyás növekedésétől Szibériában és a Távol-Keleten, elutasította a külföldi kapitalisták javaslatait, és úgy döntött, hogy az utat a kincstári forrásokból építi meg.
1887-ben N. P. Mezseninov, O. P. Vyazemsky és A. I. Ursati mérnökök vezetésével három expedíciót szerveztek a közép-szibériai, a transzbajkáli és a dél-usszúri vasutak útvonalának feltárására, amelyek a XIX. század kilencvenes éveire majdnem befejezték munkájukat. . 1891 februárjában a Miniszteri Bizottság elismerte, hogy lehetséges a Nagy-Szibériai Út megépítésének megkezdése mindkét oldalról - Cseljabinszkból és Vlagyivosztokból. 1891. május 19
Vlagyivosztokban ünnepélyes ceremóniára került sor a Transzszibériai Vasút első összekötőjének, az Ussuriysk vasútnak a lefektetésére.
Építkezés.
1894-ben megkezdődött az Észak-Ussuriyskaya út építése. A vonal nagyon zord terepen haladt át, számos folyót és vízgyűjtőt keresztezett. Három és fél évvel később, a munkálatok megkezdése után, 1894 decemberében a Dél-Ussuriyskaya úton ideiglenes forgalom alakult ki. megnyílt Vlagyivosztokból Grafszkaja felé, majd két évvel később megérkezett az első vonat Vlagyivosztokból Habarovszkba. A teljes Ussuriysk vasútvonal, összesen 769 kilométer hosszan harminckilenc különálló ponttal, 1897 novemberében lépett állandó üzembe. vasút a Távol-Keleten.
A nyugat-szibériai út építése 1892 júniusában kezdődött. Az Ob-i vasút 1896-ban – egy évvel a menetrend előtt – állt állandó üzembe. Ugyanakkor a becsültnél kevesebb pénzt költöttek el.
1893-ban NP Mezseninov mérnök vezetésével megkezdődött az Ob-Irkutszk felé vezető út építése, amely főként hegyvidéki szakaszokon haladt. Az ilyen terep magas töltések építését, mély ásatások fejlesztését, munkálatokat igényelt. sziklás talajokban.
1898 januárjában üzembe helyezték az Ob-tól Krasznojarszkig vezető útszakaszt Tomszk felé vezető ággal, majd egy évvel később a vonatok a Bajkál-tóhoz mentek. 1900-ban nyitották meg a forgalmat a Bajkál-on túli fővonalon.
Az Oroszország és Kína között 1897-ben kötött megállapodás alapján megkezdődött a szibériai vasutat Vlagyivosztokkal összekötő Kínai Keleti Vasút (CER) építése, amelyet 1903-ban helyeztek üzembe. Az új, 6503 kilométer hosszú út lehetővé tette az átmenő vasúti forgalom megnyitását Cseljabinszktól Vlagyivosztokig, tizenegy év alatt 7717 kilométer vágányt fektettek le, több mint százmillió köbméter földmunkát végeztek, hidakat, alagutakat építettek legfeljebb 100 kilométer teljes hosszúságú szakaszok.
1900-ban elhatározták, hogy a Bajkál-tó déli partja mentén megépítik a Circum-Baikal vasútvonalat. Az építkezést B.U.Savrimovich mérnök vezette.Az Aslomov és Sharazhangai-fok közötti út legbonyolultabb tizenhat kilométeres szakaszának megépítését A.V. Liverovsky mérnök vezette. Ennek a szakasznak a hossza az út teljes hosszának tizennyolcada, de a megépítése az összes útköltség negyedét igényelte.
Ezen az oldalon az oroszországi vasútépítés gyakorlatában először használtak villamos energiát az építők laktanyáinak megvilágítására, valamint fúrásra és egyéb munkákra. A.V. Liverovsky kutatásokat végzett az optimális robbanóanyagok kiválasztásával, a kutak méretének és elhelyezésének meghatározásával a különböző erősségű kőzetekben végzett robbantási műveletek során. A fúrt kutak teljes hossza meghaladta a 700 kilométert, a robbanóanyag-felhasználás pedig kétezer-négyszáz tonna volt. Az építők 1905-ben – egy évvel a tervezettnél előbb – helyezték állandó üzembe az utat.
1906-ban megkezdődtek az Amurszkaja út felmérései.Szretenszk nyugati szakaszán O.D.Drozdov irányításával végezték a felméréseket.A keleti szakaszon Amozartól Habarovszkig az E.Yu. Podruckij. A munkát télen végezték, a fagyok elérték a -50 fokot, az emberek sátrakban laktak, gyakran betegek voltak.
1907 elején az Állami Duma – figyelmen kívül hagyva a közvéleményt – elutasította az amuri vasút építéséről szóló törvényjavaslatot, egy évvel később azonban úgy döntöttek, hogy a teljes hosszában vasút épül Nercsinszkbe és Blagovescsenszkbe. Az első, 193 kilométer hosszú, Kuenga állomástól Uryum állomásig tartó szakaszon 1910-ben fejeződtek be. De még 1909-ben az út keletebbre ment az Uryum állomástól Kerak állomásig. Ezt a 636 kilométeres szakaszt Nyugat-Amur vasútnak nevezték el.
1911-ben megkezdődött a Sredne-Amur vasút egy szakaszának építése a Kerak állomástól a Burei folyóig, 675 kilométer hosszan Blagovescsenszkig tartó leágazással. 1912-ben A. V. Liverovszkij vezette a Nagy-Szibériai Út utolsó, Burejától Habarovszkig tartó szakaszának építését. Itt, az építők útján, sok nehéz hegyvonulat és vízakadály volt.
Az Amur folyón átívelő, 2600 méter hosszú, legfeljebb 130 méteres fesztávú hidat L. D. Proskuryakov projektje szerint építették.
1915-ben, amikor elkészült az út az úton, az Amuron átívelő híd még nem volt kész. A folyón át a kocsikat nyáron komppal vitték, télen pedig lovakkal vonszolták a jégátkelőn.
1916 októberében üzembe helyezték az Amuron átívelő hidat. Most a teljes nagy-szibériai útvonalon a vonatok áthaladtak Oroszország területén.
Jelen és jövő.
Jelenleg.
Jelenleg a kelet-nyugati irányú teherforgalom jelentős része tengeri úton történik. A tengeri fuvarozók domináns vagy szinte monopolhelyzete ebben az irányban nem teszi lehetővé a szállítmányozók számára, hogy költségeik szállítási összetevőjének csökkenésével számoljanak. E tekintetben a vasúti szállítás ésszerű gazdasági alternatíva a tengeri szállítással szemben.
Ezenkívül a transzszibériai vasút mentén történő szállításnak számos objektív előnye van a tengeri szállításhoz képest:
Az áruszállítási idő kétszeres csökkentésének lehetősége: a konténerszállítás tapasztalatai szerint a Transzszibériai Vasúton keresztül Kínából Finnországba tartó konténervonat tranzit ideje kevesebb, mint 10 nap, míg a szokásos idő a tengeri utazás időtartama 28 nap;
A politikai kockázatok alacsony szintje, mert az útvonal akár 90%-a az Orosz Föderáció területén halad át - egy stabil demokratikus államhatalmi rendszerrel, stabil politikai légkörrel és magabiztosan növekvő gazdasággal rendelkező államon;
A rakomány átrakodások számának minimálisra csökkentése, ami csökkenti a rakománytulajdonosok költségeit és megakadályozza a rakomány átrakodás közbeni véletlen megsérülésének kockázatát.
A Transzszibériai Vasút kiemelt útvonalként szerepel az Európa és Ázsia közötti forgalomban az UNECE, UNESCAP, OSJD nemzetközi szervezetek projektjeiben.
A külkereskedelmi és tranzit rakományok több mint 50%-át a Transsib szállítja. A Transsib műszaki adottságai ma már akár évi 100 millió tonna rakomány szállítását is lehetővé teszik, ebből 200 ezer konténer (TEU) nemzetközi tranzit. Ez utóbbiak szállítási volumene a jövőben akár évi 1 millió darab is lehet.
A Transsib szállítási szolgáltatásainak minősége megfelel a legmagasabb nemzetközi követelményeknek:
A Transsib sikeresen alkalmazza a modern információs technológiákat, amelyek teljes ellenőrzést biztosítanak a vonatok haladása felett, és valós időben tájékoztatják az ügyfeleket a helyszínről, a teljes útvonal követéséről, egy konténer vagy rakomány érkezéséről Oroszország bármely pontján.
2005 januárjában megállapodást írtak alá és lépett életbe az Oroszországi Szövetségi Vámszolgálat Távol-keleti Vámigazgatása és a Távol-keleti Vasút az áruk és járművek vámhatáron való áthaladására vonatkozó adatcseréről. Ez 40%-kal csökkentette az okmányok feldolgozásának és a tehervonatok okmányos vámkezelésének idejét a Nahodka-Vostochnaya állomáson. Bevezetésre került az elektronikus árunyilatkozat technológiája, melynek köszönhetően az áruellenőrzés ideje 3 napról 1,5 órára csökkent.
2005 májusa óta a Transsib esetében egyszerűsített eljárás van érvényben, amely szerint egy konténervonat minden konténerje egy fuvarokmányt követ. Ezt a vámgyakorlatot alkalmazzák, amikor alkatrészeket szállítanak Dél-Koreából a taganrogi autó-összeszerelő üzembe.
A vagonparkot speciális, 80 méteres platformokkal egészítik ki, amelyeket két 40 láb hosszú konténer szállítására terveztek. Sorozatgyártásukat beszállító gyárakban hozták létre. A konténerek kétszintes szállítására szolgáló új típusú platformok prototípusát hozták létre, amely csökkenti a szállítás költségeit és növeli a hatékonyságukat.
A konténervonatokban szállított áruk biztonsága teljes mértékben biztosított. Az elmúlt években nem fordult elő nem biztonságos tranzitrakomány. Dolgoznak az expressz konténervonatokon szállított konténeres rakományok védelmének díjainak csökkentésén. Két éve a 40 méteres konténer védelmének díjának mértéke felére, a 20 méteresé pedig közel háromszorosára csökkent.
A konténerszállítás továbbfejlesztésére létrehozták az Orosz Vasutak leányvállalatát, a JSC Transcontainert, amelyhez szinte a teljes konténer- és szerelvényplatform-flotta átkerült. Az OJSC "TransContainer" ügynökei a Nakhodka-Vostochnaya kikötői állomáson, a Zabaikalsk, Grodekovo, Naushki határátkelőhelyeken és Dél-Koreában dolgoznak. A társaság teljes körű szolgáltatást nyújt a konténervonatokkal történő árufuvarozáshoz, szorosan együttműködik a határszolgálattal, a vámhatóságokkal és a rakodócégekkel.
Perspektívák
Az Orosz Föderáció kormánya és a JSC Russian Railways intézkedéscsomagot dolgozott ki és hajt végre az Európa és az ázsiai-csendes-óceáni országok közötti, a Transsib alapján kialakított teljes közlekedési folyosó tranzitpotenciáljának további növelésére. Különösen nagyszabású beruházási projekteket valósít meg az Orosz Vasutak a Transzsib keleti részén, hogy biztosítsák az Oroszország és Kína közötti vasúti forgalom és tranzit növekedését. A mongóliai, kínai és a KNDK határán lévő vasútállomások szükséges fejlesztése folyamatban van, megerősítik a tengeri kikötők megközelítését, és a konténerterminálokat a világszabványoknak megfelelően modernizálják.
A Kínába irányuló áruszállítás és mindenekelőtt az olaj növekvő volumenének biztosítása érdekében a Karymskaya - Zabaikalsk szakasz átfogó rekonstrukciója folyik.
Csaknem 1 milliárd rubelt fektettek be az orosz-kínai kereskedelem számára áruszállítást biztosító határállomások fejlesztésébe. A 2010-ig tartó időszakban további 1,4 milliárd rubel befektetését tervezik. A jövőben, 2010-ben az Oroszország és Kína közötti forgalom mintegy 60 millió tonnára tehető. Ezt a mennyiséget szinte teljes egészében a Transsib szállítja majd.
Az orosz vasúttársaság 2015-ig mintegy 50 milliárd rubelt tervez a Transsib rekonstrukciójára.
A jövőben az Orosz Föderáció vasúti közlekedésének fejlesztésére vonatkozó 2030-ig szóló stratégiával összhangban a Transsib speciális konténervonatok áthaladására és személyforgalomra történő specializálását tervezik.
A Transzszibériai Közlekedési Koordinációs Tanács az Orosz Vasutak vezetésével közösen koncepciót készít a transzszibériai közlekedés fejlesztésére a 2020-ig tartó időszakra, amely a következőket tartalmazza:
A transzszibériai konténerforgalom fejlesztésének szisztematikus megközelítésének kialakítása vasúton, tengeri szakaszokon, kikötőkben európai, oroszországi, Koreai Köztársaság, Japán, Ausztria szállítmányozási szövetségei, valamint szállítmányozó cégek részvételével;
Versenyképes tarifák kialakítása és alkalmazása a külkereskedelmi és tranzit áruk szállítására, figyelembe véve a rakományáramlás irányait és az áruk alternatív útvonalon történő szállításának feltételeit;
A tranzit- és külkereskedelmi áruk transzszibériai útvonalon (TSM) történő szállításának technológiai és szervezési továbbfejlesztése;
A vasutak, a hajózási társaságok, a kikötők, a szállítmányozók és az üzemeltetők – a CCTT tagjai – közös tevékenysége feltételeinek és elveinek javítása a rakományok TSM-be vonzása érdekében;
Magas színvonalú szolgáltatás nyújtása áruk transzszibériai útvonalra vonzása érdekében a transzszibériai teherszállításban résztvevők tevékenységének nemzetközi koordinációja alapján (szállítási határidők betartása, rakománybiztonság);
A transzszibériai útvonalon történő szállítási folyamat információs támogatása (az ügyfelek valós időben történő tájékoztatása az áruk úti céljukig történő mozgásáról);
Az ország keleti és nyugati kikötőinek feldolgozó kapacitásának növelése;
Modern logisztikai központok létrehozása raktárkomplexumokkal a moszkvai központban, más ipari központokban és az ország távol-keleti részén;
Közlekedési kapcsolatok továbbfejlesztése ázsiai országok, Oroszország, FÁK országok, Közép-Kelet-Európa, Skandinávia és a balti államok között.
Következtetés.
Ha a Transzszibériai Vasút nem épült volna meg kellő időben, akkor Oroszország nagy valószínűséggel aligha tartotta volna meg a Távol-Keletet és a Csendes-óceán partvidékét - ahogyan Alaszkát sem tudta volna megőrizni, amely semmiképpen sem kapcsolódik a Az Orosz Birodalom stabil kommunikációs utakon. A Transsib egyben az az út is, amely lendületet adott a keleti régiók fejlődésének, és bevonta őket a hatalmas ország többi részének gazdasági életébe.
Bibliográfia.
Hogyan jött létre a Transsib. 1991. V. Hatuncev.
A Nagy Szibériai Út M. 1991 Kalinicsev V.P.
Internet http://www.transsib.ru
A Nagy Szibériai Út őstörténete. 2001. Senin A.
Oroszország területe nagyon nagy léptékű, és az éghajlati viszonyok rendkívül nehézkesek, mivel az év kilenc hónapja a hideg évszakra esik. Egy ilyen tér kialakításában két tényező létfontosságú - minden típusú közlekedés fejlett rendszere és a munkaerő-erőforrások erőteljes potenciálja. Hazánkban mindig is voltak olyan emberek, akik képesek voltak hatalmas területeket fejleszteni és elsajátítani a zord éghajlaton. Az ország tüzelőanyag- és energiapotenciálja, ásványkincsei elsősorban a központtól távoli területen koncentrálódnak.
1735 óta volt egy szibériai traktus, amelyet Nerchinskben helyeztek el. Moszkvából Vlagyimirba, Permbe, Jekatyerinburgba, Tyumenbe, Tobolszkba, Tomszkba, Krasznojarszkba ment. A 18. század közepére. az ösvény elérte Irkutszkot. Gazdasági jelentőségét a transzszibériai vasút megépítéséig megőrizte. Rajta kívül további utak, az úgynevezett helyi vagy mellékutak voltak, amelyek építését a Letelepítési Igazgatóság végezte. Ezek az utak hozzájárultak a hazai területek fejlődéséhez.
Történelmileg Oroszország áruszállítását biztosító szállító artériák vízi utak voltak. Évezredek óta rendszeresen szolgáltak hatalmas területeken, kielégítve az állam sürgető szükségleteit. A szibériai hajózási ipart nagyon jövedelmezőnek tartották, és a hajózási társaságok száma gyorsan nőtt.
Oroszország gyors belépése a geopolitikai térbe a XIX. meghatározta a hazai hírközlési vonalak fejlesztésének prioritását. Nemcsak új formába kellett őket öltöztetni, hanem műszaki paraméterek (sebesség, költség), hossz és működési lehetőség tekintetében is más tartalmat kellett hordozniuk, függetlenül a természeti és időjárási viszonyoktól. A vasút természetes módon vált ilyen közlekedési eszközzé.
Munkánk elején megemlítettük, hogy a szibériai vasútépítés egyik első projektjét N. N. főkormányzó terjesztette elő. Muravjov-Amurszkij, aki azt javasolta, hogy először egy lovat, majd egy vasutat építsenek a Tatár-szorosban lévő Kastri-öbölből az Amurba. Az Amur tudományos kutatásával állítólagosan foglalkozó brit és amerikai vállalkozók Kelet-Szibérián átívelő gyanús utazásai késztették ezt az ötletet egy nagy adminisztrátorhoz. A projekt szerzője arra figyelmeztetett, hogy meg kell előzni a britek és franciák megjelenését az Amur torkolatánál és a Szahalinon, amihez meg kell erősíteni a Távol-Kelet védelmét.
A krími háborúban elszenvedett vereség és az USA távol-keleti agressziójának felerősödése után (ebben az időben vásárolta meg az Egyesült Államok Oroszországtól Alaszkát és az Aleut-szigeteket) a Vasúti Központi Igazgatóság számos projektet kapott a város építésére. vasút Szibériában. Főleg külföldi vállalkozók kínálták őket, akik a gazdag szibériai régió megszerzésére törekedtek, egy bizonyos Morrison cége például felajánlotta, hogy megépít egy utat Nyizsnyij Novgorodból a Tatár-szorosig, ehhez Szibéria teljes kereskedelmét és iparát követelte. 90 évig. Szerencsére ezeket a projekteket elutasították.
Az ország gazdasági potenciáljának kibontakoztatása megkövetelte az Urál és Szibéria fejlesztését, és mindenekelőtt a bányászat fejlesztését.az Urál déli vidékei. Ezt az irányt célszerűnek ismerték el, és a Samara-Cseljabinszk szakasz építése 1890-ben fejeződött be.
Az oroszországi vasutak építésének csúcsa éppen a szibériai régiók aktív fejlődésének időszakára esett, de ez nem spontán jelenség volt, hanem összefüggő folyamat. A föld nélküli parasztság sok kényeztetést kapott a bonyolult adórendszerben. A népesség rohamosan nőtt: 1897-ben 28 város volt Szibériában, ezek közül sok 3 ezer feletti lakosú volt.
Szibéria gazdagsága és a Csendes-óceánhoz való hozzáférés iránti vágy volt a fő előfeltétele a Nagy-Szibériai Út megépítésének. Az autópálya meghatározta Oroszország és az ázsiai-csendes-óceáni térség országai gazdasági fejlődésének prioritásait a 19-21. században. Átfutott a tajga külterületén, megnyitva a szibériai régiókat, és közelebb hozta őket Európához. A mintegy 10 ezer km hosszú terület a leggazdagabb természeti erőforrásokkal rendelkezik. Az autópálya építésével összefüggésben a bevándorlók száma évi 50-200 ezer főre emelkedett. Az autópálya megjelenése és működése hozzájárult azoknak az iparágaknak a kialakulásához és fejlődéséhez, amelyek nem teremtettek versenyt a gyárakért és üzemekért az országban. az ország központját, és Szibériát rendelte hozzá a nyersanyagbázis és a külterületek szakosításához.
Az út megépítése pozitív hatással volt az aranybányászat fejlődésére. Ezenkívül a fővezeték teljes mértékben a szénbányászat fejlődésének köszönhető. A hatalmas tüzelőanyag-kereslet és a leggazdagabb szénlelőhelyek jelenléte szinte a teljes útvonal mentén a széntermelés gyors növekedését okozta. Megindult a fűrésztelepek számának rohamos növekedése is. 1888-1890 között több mint 116 ezer ember költözött Szibériába, 1899 végére pedig több mint 51 ezer ember. 1893-1912 között a hivatalos adatok szerint a bevándorlók száma meghaladta a 3 milliót, Szibéria és a Távol-Kelet lakossága pedig 5,8-ról 9,4 millióra nőtt.
Az állam geopolitikai és védelmi doktrínájára példa a Vlagyivosztokkal való közvetlen vasúti összeköttetésről szóló döntés, a kínai-keleti vasút megépítése. S Yu Witte pénzügyminiszter alátámasztotta egy rövidebb (844 vers) CER építésének jövedelmezőségét. , kevésbé zord terepen halad át Mandzsúrián. A reformer úgy vélte, hogy meg kell erősíteni a kapcsolatokat Kínával, és ezzel egyidejűleg a Távol-Keletet gazdaságilag fejleszteni kell. A Kínai Keleti Vasút megépítésével először szervezték meg a vonatok átmenő mozgását Európából Vlagyivosztokba.
A mandzsúriai vasút megépítése hozzájárult a kölcsönösen előnyös együttműködéshez, valamint az Oroszország és Kína közötti szövetség erősítéséhez, erős védelmet teremtve Japán esetleges követeléseivel szemben. Nem cáfolták meg az Északkelet-Kína esetleges Oroszországhoz csatolásáról szóló verziót. Oroszország nem habozhatott szembeszállni az imperialista hatalmakkal, mindenekelőtt Japánnal.
A Transsib prioritásai a tengeri szállításhoz képest rövidebb hossz, akár 120 km/h sebesség Oroszországon belül. Ez és még sok más kiküszöböli a vám- és határeljárások többszörös bonyodalmait, és biztosítja a környezet biztonságát. Hozzáadjuk a rugalmas tarifapolitikát, a végponttól végpontig terjedő tarifa alkalmazását, az áruk biztonságának biztosítását és a korszerű kommunikáció elérhetőségét.
A Transsib történetének egy évszázados időszaka során a tranzitforgalom növekedésének és hanyatlásának időszakai voltak, amelyek az autópálya fő bevételi forrását jelentették. A szállítás mértékére hatással volt mind a más közlekedési módokkal, így a tengeri szállítással való verseny, mind az ország társadalmi-politikai helyzete A Transzszibériai Vasút a 19. század legnagyobb pénzügyi és műszaki projektje volt. // Oroszország története az ókortól napjainkig. Vol.2 / A. N. Sakharov, A. N. Bokhanov, V. A. Shestakov; Szerk. A. N. Szaharov. - M .: Prospect, 2009. - P.205-207 ..
A múlt században épült Transzszibériai Vasút egész országunkon áthalad, európai részét Szibériával és a Távol-Kelettel köti össze. Ez a jól felszerelt vasút negyed évszázada Oroszország fő vasúti ága.
1906 - felméréseket végeztek az Amur fővezeték fektetéséhez.
1911 - Kerk - r szakasz lefektetése. Vihar ággal Blagovescsenszk felé.
1916 - üzembe helyezés
A Transzszibériai Vasút nagy hossza már ezekben az években lehetővé tette, hogy az ország fő közlekedési artériájává váljon. De a polgárháború alatt az új út állapota sajnos jelentősen leromlott. Sok hidat felrobbantottak és leégettek. A kocsikat és a gőzmozdonyokat is időnként megsemmisítették. Közvetlenül a háború befejezése után azonban megkezdődtek a nagyszabású újjáépítési munkálatok. 1924-1925 telén például helyreállították az Amur-hidat. Az autópályán való mozgás 1925-ben kezdődött és a mai napig tart.
A Transzszibériai Vasút története tele van különféle vívmányokkal. A szovjet hatalom éveiben az út aktívan fejlődött, és összoroszországi építkezésnek számított. Ma a Transzszibériai Vasút a világ egyik legerősebb szárazföldi vasútja. Oroszországban az összes tranzit- és exportáru több mint 50%-át ezen keresztül szállítják. Ez egy Transsib villamosított kétvágányú vonal, amely teljesen felszerelt, modern kommunikációs és információs eszközökkel. Az autópálya műszaki felszereltsége évente több mint 100 millió tonna rakomány szállítását teszi lehetővé 90 km/h maximális megengedett sebességgel.
A vonal előnyei között szerepel többek között az államhatárok átlépésének hiánya. Sajnos az utóbbi időben az utak hanyatlásnak indultak. Ez pedig a korszerűsítés szükségességéről beszél.
A Transsib útvonalak teljes hossza mintegy 10 ezer km. Jelenleg ez a világ leghosszabb autópályája. Teljes hosszában 87 város található, amelyek közül 14 regionális központ.
Az állami ipari vállalkozások és az alapvető természeti erőforrások 80%-a az út által kiszolgált régiókban összpontosul. A Tranassibon keresztül mintegy 30 nemzetközi és belföldi tehervonat útvonalát fektették le. Személyszállító gyorsvonattal az európai vasúthálózat folytatását jelentő úton Moszkvától Vlagyivosztokig 6 napig tart az út.
Az ország gazdasági potenciáljának általános növekedéséhez szorosan kapcsolódó áthaladások két kontinens területén: Európában (az út 19,1%-a) és Ázsiában (80,9%). A teljes hosszában 1852 állomás található.
Ennek az útnak az útjait minden éghajlati övezetben lefektették: sztyepp, erdő-sztyepp sivatag, tajga. Az északi régiókban az autópálya részben a permafrost zónában halad (például a Bajkál-tó mellett). Ezzel kapcsolatban a vasutasoknak a következő problémákat kell megoldaniuk:
a lejtőkről leszálló kövek és a hegyvidéki területeken földrengések veszélye;
a pályák állandó karbantartásának szükségessége a hőmérséklet-csökkenéssel az élesen kontinentális éghajlatú övezetekben;
nagyszámú híd fenntartásának szükségessége;
a pályák állandó kiegyensúlyozása a permafrost zónában;
felkészültség a tavaszi árvizek következményeinek felszámolására.
Így a Transzszibériai Vasút igen összetettnek tekinthető. Az RZD-nek meglehetősen sok pénzt kell költenie a különféle kedvezőtlen környezeti tényezők hatásának következményeinek leküzdésére.
A mai napig a nyugati rakomány nagy részét tengeri úton szállítják. A víziközlekedési vállalatok monopóliumnak érzik magukat, ezért gyakran indokolatlanul túlbecsülik szolgáltatásaik árait. Ennek eredményeként sok szállítmányozó a transzszibériai vasutat a tengeri szállítás jó alternatívájának tekinti.
E tekintetben az Orosz Föderáció kormánya az Orosz Vasutak vezetésével együtt egy egész sor intézkedést dolgozott ki, amelyek célja egy olyan fontos útvonal tranzitpotenciáljának növelése, mint a Transzszibériai Vasút. Fejlődési kilátásait elsősorban az oroszországi vasútfejlesztés 2030-ig elfogadott koncepciója határozza meg. Csak 2015-ig mintegy 50 millió rubelt költöttek az út korszerűsítésére. A tervek szerint 2030-ig megteremtik a legjobb feltételeket a speciális konténer- és személyvonatok mozgásához a Transzszibériai Vasúton. Ezenkívül az Orosz Vasutak Koordinációs Tanácsa kidolgozta a közúti szállítás koncepcióját a 2020-ig tartó időszakra, amely előírja:
versenyképes tarifák kialakítása;
a szállítás szervezésének további fejlesztése;
a szolgáltatás minőségének javítása;
olyan technológiák fejlesztése, amelyek valós időben nyújtanak tájékoztatást az ügyfeleknek az áruk elhelyezkedéséről és állapotáról;
az ország nyugati és keleti kikötőinek termelékenységének növelése;
modern logisztikai komplexumok létrehozása stb.
A Transzszibériai Vasút általános jellemzői lehetővé teszik, hogy ma hazánk legígéretesebb vasútjaként értékeljük. 2016 elején már végrehajtottak egy sor intézkedést az autópálya vonalak villamosítására, hidak, alagutak és nagy állomások rekonstrukciójára. Különös figyelmet fordítanak a Primorye-1 és Primorye-2 folyosók fejlesztésére, valamint a Korea és az Orosz Föderáció közötti közvetlen kommunikáció megszervezésére.
A Transzszibériai Vasút hosszúsága sajnos nem jelenti a jó teherbíró képességét. A válság kivétel nélkül az ország gazdaságának minden szféráját, így a vasúti kommunikációt is negatívan érintette. Ezért a szervezési kérdésekben jelenleg éppen az autópálya áteresztőképességének növelésén van a hangsúly. Ugyanakkor a tevékenységek elsősorban a következőkre irányulnak:
a magángépkocsik közpályákról való idő előtti tisztításának problémájának megszüntetése;
magánbefektetések vonzása az autópálya-infrastruktúra fejlesztésébe;
a szállításban részt vevő egyes szállítási módok hatékony kombinációja.
Így a fő vasút, amelyre a világpiaci viszonyok között nagy reményeket fűznek hazánkban, a Transzszibériai Vasút. A tengeri szállítás fő alternatívájaként való fejlesztésének kilátásai jelenleg szokatlanul szélesek. Ugyanakkor a kiemelt feladatoknak tekintik az áruk mozgási idejének csökkentését, valamint az utasok és a szállítmányozók szolgáltatási minőségének javítását.
Transsib: történelem és fejlődési kilátások
A MIIT rektora B.A. Villám.
Ma a Transsib a Csendes-óceántól Brestig közlekedik, óriási rakományszállítást biztosítva. Ennek a gigantikus országútnak a vektora, amely számos oroszországi és fehérorosz vasutat foglal magában, Nyugatra irányul.
Milyen kilátások vannak a Transsib fejlesztésére? Ennek a témának szentelték a közelmúltban a Moszkvai Állami Közlekedési Egyetemen (MIIT) megtartott Nemzetközi Tudományos és Gyakorlati Konferenciát. Résztvevői részletesen megvitatták a Transsib tranzitforgalom továbbfejlesztésével kapcsolatos aktuális problémákat.
Köszöntőjében a vasúti miniszter első helyettese, V.N. Morozov külön megjegyezte, hogy eljött az idő, hogy újraélesztjük e legfontosabb közlekedési folyosó egykori erejét és dicsőségét, amelynek kemény munkája nélkül elképzelhetetlen Oroszország gazdasági jóléte.
Az alábbiakban közölt anyag a Transsib múltjának, jelenének és jövőjének elemzését tartalmazza.
A közlekedési kapcsolatok rendkívül fontosak bármely állam gazdasági, demográfiai és társadalmi helyzete szempontjából. A világgazdaság fejlődésének előrejelzése szerint a XXI. a fő pénzügyi és áruforgalom az „USA – Európa – Oroszország” háromszögben összpontosul. A népesség gyors növekedése miatt a világközösség termelőerei az ázsiai-csendes-óceáni térségben összpontosulnak. Ezért fontos, hogy teljes mértékben felismerjük Oroszország földrajzi helyzetét, mint a legtermészetesebb tranzithíd, egy klasszikus közlekedési folyosó.
Oroszország területe nagyon nagy léptékű, és az éghajlati viszonyok rendkívül nehézkesek, mivel az év kilenc hónapja a hideg évszakra esik. Egy ilyen tér kialakításában két tényező létfontosságú - minden típusú közlekedés fejlett rendszere és a munkaerő-erőforrások erőteljes potenciálja. Hazánkban mindig is voltak olyan emberek, akik képesek voltak hatalmas területeket fejleszteni és elsajátítani a zord éghajlaton. Az ország tüzelőanyag- és energiapotenciálja, ásványkincsei elsősorban a központtól távoli területen koncentrálódnak.
1735 óta volt egy szibériai traktus, amelyet Nerchinskben helyeztek el. Moszkvából Vlagyimirba, Permbe, Jekatyerinburgba, Tyumenbe, Tobolszkba, Tomszkba, Krasznojarszkba ment. A 18. század közepére. az ösvény elérte Irkutszkot. Gazdasági jelentőségét a transzszibériai vasútvonal megépítéséig megőrizte. Rajta kívül további utak, az úgynevezett helyi vagy másodrendű utak voltak, amelyek építését a Letelepítési Igazgatóság végezte. Ezek az utak hozzájárultak a hazai területek fejlődéséhez.
Történelmileg Oroszország áruszállítását biztosító szállító artériák vízi utak voltak. Évezredek óta rendszeresen szolgáltak hatalmas területeken, kielégítve az állam sürgető szükségleteit. A szibériai hajózási ipart nagyon jövedelmezőnek tartották, és a hajózási társaságok száma gyorsan nőtt.
Oroszország gyors belépése a geopolitikai térbe a XIX. meghatározta a hazai hírközlési vonalak fejlesztésének prioritását. Nemcsak új formába kellett őket öltöztetni, hanem műszaki paraméterek (sebesség, költség), hossz és működési lehetőség tekintetében is más tartalmat kellett hordozniuk, függetlenül a természeti és időjárási viszonyoktól. A vasút természetes módon vált ilyen közlekedési eszközzé.
A szibériai vasút építésének egyik első projektjét N. N. főkormányzó terjesztette elő. Muravjov-Amurszkij, aki azt javasolta, hogy először egy lovat, majd egy vasutat építsenek a Tatár-szorosban lévő Kastri-öbölből az Amurba. Az Amur tudományos kutatásával állítólagosan foglalkozó brit és amerikai vállalkozók Kelet-Szibérián átívelő gyanús utazásai késztették ezt az ötletet egy nagy adminisztrátorhoz. A projekt szerzője arra figyelmeztetett, hogy meg kell előzni a britek és franciák megjelenését az Amur torkolatánál és a Szahalinon, amihez meg kell erősíteni a Távol-Kelet védelmét.
A krími háborúban elszenvedett vereség és az USA távol-keleti agressziójának felerősödése után (ebben az időben vásárolta meg az Egyesült Államok Oroszországtól Alaszkát és az Aleut-szigeteket) a Vasúti Központi Igazgatóság számos projektet kapott a város építésére. vasút Szibériában. Főleg külföldi vállalkozók kínálták őket, akik a gazdag szibériai régió megszerzésére törekedtek, egy bizonyos Morrison cége például felajánlotta, hogy megépít egy utat Nyizsnyij Novgorodból a Tatár-szorosig, ehhez Szibéria teljes kereskedelmét és iparát követelte. 90 évig. Szerencsére ezeket a projekteket elutasították.
Az ország gazdasági potenciáljának kibontakoztatása megkívánta az Urál és Szibéria fejlesztését és mindenekelőtt a bányászat fejlesztését 1885-ben befejeződött a Jekatyerinburg-Tyumen vasút építése.az Urál régiói. Ezt az irányt célszerűnek ismerték el, és a Samara-Cseljabinszk szakasz építése 1890-ben fejeződött be.
Az oroszországi vasutak építésének csúcsa éppen a szibériai régiók aktív fejlődésének időszakára esett, de ez nem spontán jelenség volt, hanem összefüggő folyamat. A föld nélküli parasztság sok kényeztetést kapott a bonyolult adórendszerben. A népesség rohamosan nőtt: 1897-ben 28 város volt Szibériában, ezek közül sok 3 ezer feletti lakosú volt.
Szibéria gazdagsága és a Csendes-óceánhoz való hozzáférés iránti vágy volt a fő előfeltétele a Nagy-Szibériai Út megépítésének. Az autópálya meghatározta Oroszország és az ázsiai-csendes-óceáni térség országai gazdasági fejlődésének prioritásait a 19-21. században. Átfutott a tajga külterületén, megnyitva a szibériai régiókat, és közelebb hozta őket Európához. A mintegy 10 ezer km hosszú terület a leggazdagabb természeti erőforrásokkal rendelkezik. Az autópálya építésével összefüggésben a bevándorlók száma évi 50-200 ezer főre emelkedett. Az autópálya megjelenése és működése hozzájárult azoknak az iparágaknak a kialakulásához és fejlődéséhez, amelyek nem teremtettek versenyt a gyárakért és üzemekért az országban. az ország központját, és Szibériát rendelte hozzá a nyersanyagbázis és a külterületek szakosításához.
Az út megépítése pozitív hatással volt az aranybányászat fejlődésére. Ezenkívül a fővezeték teljes mértékben a szénbányászat fejlődésének köszönhető. A hatalmas tüzelőanyag-kereslet és a leggazdagabb szénlelőhelyek jelenléte szinte a teljes útvonal mentén a széntermelés gyors növekedését okozta. Megindult a fűrésztelepek számának rohamos növekedése is. 1888-1890 között több mint 116 ezer ember költözött Szibériába, 1899 végére pedig több mint 51 ezer ember. 1893-tól 1912-ig a hivatalos adatok szerint a bevándorlók száma meghaladta a 3 milliót, Szibéria és a Távol-Kelet lakossága pedig 5,8-ról 9,4 millióra nőtt.
Az állam geopolitikai és védelmi doktrínájára példa a Vlagyivosztokkal való közvetlen vasúti összeköttetésről szóló döntés, a kínai-keleti vasút megépítése. S Yu Witte pénzügyminiszter alátámasztotta egy rövidebb (844 vers) CER építésének jövedelmezőségét. , kevésbé zord terepen halad át Mandzsúrián. A reformer úgy vélte, hogy meg kell erősíteni a kapcsolatokat Kínával, és ezzel egyidejűleg a Távol-Keletet gazdaságilag fejleszteni kell. A Kínai Keleti Vasút megépítésével először szervezték meg a vonatok átmenő mozgását Európából Vlagyivosztokba.
A mandzsúriai vasút megépítése hozzájárult a kölcsönösen előnyös együttműködéshez, valamint az Oroszország és Kína közötti szövetség erősítéséhez, erős védelmet teremtve Japán esetleges követeléseivel szemben. Nem cáfolták meg az Északkelet-Kína esetleges Oroszországhoz csatolásáról szóló verziót. Oroszország nem habozhatott szembeszállni az imperialista hatalmakkal, mindenekelőtt Japánnal.
A huszadik század a vasúti közlekedés gyors fejlődésének korszaka Szibériában és a Távol-Keleten. Ekkor születtek meg a legfontosabb geopolitikai döntések a Szovjetunió gazdasági, stratégiai, védelmi és demográfiai folyamatainak erősítése terén. A BAM építésének befejezése után a nagytérség lakossága több mint 2 millió fő volt.
A teherforgalom meredek csökkenése és a munkahiány időszakában indult betelepítési program a Távol-Északról és Távol-Keletről Oroszország középső régióiba. Ez hibás döntés, mert az embereket csak egészségügyi okokból szabad letelepíteni, a távoli területeken pedig munkaképes állományt kell biztosítani. Jelenleg a BAM-autópálya mentén 600 ezer lakos él, míg a szomszédos észak-kínai tartományban meghaladja a 100 milliót.
A Transsib prioritásai a tengeri szállításhoz képest rövidebb hossz, akár 120 km/h sebesség Oroszországon belül. Ez és még sok más kiküszöböli a vám- és határeljárások többszörös bonyodalmait, és biztosítja a környezet biztonságát. Hozzáadjuk a rugalmas tarifapolitikát, a végponttól végpontig terjedő tarifa alkalmazását, az áruk biztonságának biztosítását és a korszerű kommunikáció elérhetőségét.
Ha a Transsib-et Európa és Ázsia közötti közlekedési folyosónak tekintjük, amely képes átfogóan megoldani a geopolitikai problémákat, figyelembe kell venni azt a tényt, hogy ezen az útvonalon Eurázsia területének 80%-a Oroszországra esik. Ebből következően ez a közlekedési folyosó a legelőnyösebb gazdasági törvények szerint működik, nevezetesen: egységes ország, egységes vám- és határtörvények, amelyek jelenleg sok esetben akadályozzák a sikeres tranzitot.
A MIIT konferencián javasolt tranzitforgalmi modellnek vannak támogatói és ellenzői is ennek az eurázsiai hídnak. A támogatók között van Finnország, a balti köztársaságok, mivel számukra a tranzit költségvetésformáló tényező Japán, Korea, Mongólia is aktív használói a hídnak. Transzszibériai, hiszen a keletről nyugatra irányuló szállítás 70%-ot tesz ki, ami természetesen sokkal több, mint nyugatról keletre. Kazahsztán konstruktív álláspontot képvisel, de földrajzi elhelyezkedése lehetővé teszi a kijáratok bővítését más közlekedési folyosók felé.
A Transsib versenytársa, aki készen áll arra, hogy felajánlja a lehetőségeit és megállja a helyét a nemzetközi szállítási piacon, a Kínai Népköztársaság, amely megkezdte a Trans-China Railway projekt megvalósítását. Megkerüli Oroszországot és Kazahsztánt Európába, a sanghaji régióban található erős nemzeti kikötőket használva. A „Szíria – Törökország – Európa” projektek kidolgozása folyamatban van.
A Transsib történetének egy évszázados időszaka során a tranzitforgalom növekedésének és hanyatlásának időszakai voltak, amelyek az autópálya fő bevételi forrását jelentették. A szállítás mértékére hatással volt mind a más közlekedési módokkal, így a tengeri szállítással való verseny, mind az ország társadalmi-politikai helyzete.
A XX. század utolsó évtizede. fordulópont volt Oroszország számára, mivel a gazdasági kapcsolatok megszakadtak, a tulajdonformák, az állam gazdasági és politikai struktúrái megváltoztak. A világgazdaságban jelentősen megnőtt a forgalom Délkelet-Ázsia és Európa régiói között. A világ termelõerõi fejlõdésének súlypontja nagymértékben az ázsiai-csendes-óceáni térségbe helyezõdött, ennek megfelelõen onnan megnõtt a késztermékek áramlása. A régiók közötti forgalom növekedése 6 5 millió konténert tett ki. évente csak 48 ezer konténer kerül kiszállításra.
Sok állam számára az ipari közlekedési folyosók létrehozása még mindig perspektíva, míg Oroszországban a transzszibériai folyosó – az ideálisan kiépített közlekedési rendszer példája – nem hozza meg a kívánt eredményeket. A Transsib nemcsak a területfejlesztés geopolitikai oldalát érinti, hanem az államvédelmet is, amelyben a közlekedési kommunikáció is vezető szerepet tölt be. Ennek az erős autópályának a fejlesztése, a tranzitforgalom növelése, vezető ipari folyosóvá válása a 21. század elején Oroszország kiemelt közlekedési irányává kell, hogy váljon.
A belátható jövőben, 20-30 éven belül a Transsib továbbra is Oroszország vezető ipari közlekedési folyosója marad, a legtöbb más állam számára a legkényelmesebb és legjövedelmezőbb tranzithíd. Ennek az autópályának a sorsa geopolitikai szempontból egyedülálló, hiszen az üzemeléstől számított száz év elteltével új távlatok nyílnak.
A XXI. század eleje. Oroszország e legfontosabb régiójának fejlődése szempontjából nehéz társadalmi-gazdasági kilátások időszakát szimbolizálja. A szibériai és a távol-keleti demográfiai helyzet sarkalatos döntések meghozatalát teszi szükségessé a regionális gazdaság növekedésének stabilizálása és erősítése érdekében. Ezeknek a folyamatoknak a hangvilla lehet a közlekedési komponensen alapuló stratégia, olyan erős közlekedési folyosók kialakításán, amelyek képesek átfogó megoldást nyújtani az orosz nemzeti eszme megerősítésének problémáira.
T.L. PASHKOVA, a Vasúti Minisztérium Tájékoztatási Főosztályának vezetője
A Transzszibériai Vasút egy csodálatos vasút, a leghosszabb az egész világon. Oroszország európai részéből származik, és a legszebb természeten át egészen a Távol-Keletig húzódik. Nézve ezt a gyönyörű emberi kéz konstrukciót, önkéntelenül szeretném megkérdezni, hogyan jelent meg, és mennyi ideig tartott megépíteni ezt a "vasúti világcsodát"?
Elég sok időt fordítottak a Transsib építésére. Ennek a csodálatos autópályának a története és fejlődési kilátásai Oroszország kultúrájának részévé váltak. Az utat tizenöt évig építették. Attól a pillanattól kezdve, amikor Nyevelszkij kapitány felhúzta az orosz zászlót az Amur torkolatánál, mindenki ajkán volt a transzszibériai vasút megépítése.
A fejlesztési kilátások lenyűgözőek voltak. Ez egyszerűen szükséges volt Oroszország hatalmas kiterjedésének összekapcsolásához. A tizenkilencedik században ezt a folyamatot felgyorsították a kereskedők, amikor elkezdték kérni a császártól. 1886 jelentős év volt: III. Sándor rendeletet adott ki, és megkezdődtek a régóta várt építkezések.
Miass környékén hallatszott az első csákány csörgés. Azt mondják, hogy ennek a vasútnak az Uralnak kellett volna az anyja lenni.
A kezdetet meglehetősen ünnepélyes módon fektették le - Tsarevics Nicholas egy marék földet öntött egy friss vasúti pályára. Március 31-ét tekintik az első munkák hivatalos dátumának. Már akkoriban rendkívül megnőtt a közlekedési kapcsolatok iránti igény.
Több száz kilométer volt az új orosz földek és Moszkva között, az Urál lakossága hárommillióra nőtt. A kormány rájött, hogy a közlekedési kommunikáció teljes körű fejlesztéséhez egyszerűen nagyszabású vasútvonalra van szükség.
A transzszibériai vasút megépítésének kilátásai meglehetősen szélesek voltak. III. Sándor ezt vállalva nemcsak gazdasági célt követett. Stratégiájával a csapatok gyors áthelyezését akarta elérni a Csendes-óceánra. De nem ez volt az egyetlen kimondatlan gól.
A vászon megjelenésével jelentősen megerősödnének az ország gazdasági pozíciói. Oroszország növelni tudta befolyását Mongólia és Kína felett. Minden jó ütemben haladt: 1886-ban az út már elérte Ufát, három évvel később pedig Zlatoustot. De sajnos nem minden ment olyan simán, ahogy szerettük volna.
Ha eleinte viszonylag lapos sztyeppén vezetett az útvonal, akkor most mocsarak, hegyek és óriási kőhalmok kezdődtek. A helyzet kiábrándító volt, ez azonban nem ijesztette meg a császárt. Ő hajthatatlan volt, és nem engedett semmiféle rábeszélésnek, a döntés megszületett - lesz út. 
Szerencsére nagy támogatást nyújtott neki a pénzügyminiszter, aki szilárdan és megingathatatlanul bízott abban, hogy a transzszibériai vasút fejlesztésének kilátásai bőven megtérülnek a hozzá fűzött reményeknél.
Az építkezés már felgyorsult, és 1891-ben az első síneket a "Petersburg" nevű gőzösön szállították. De nem ez volt az egyetlen rakomány... Ötven elítéltet és mérnököt hoztak Vlagyivosztokba. Őket ítélték arra, hogy a grandiózus projekt első építőivé váljanak. Sokan azt sejtik, hogy néhány kiábrándító tényt rejtettek el az építkezés történetéből. A munka a legnehezebb körülmények között zajlott, ráadásul keleten és nyugaton egyszerre készült a vászon. 
A zord és irgalmatlan időjárás sokakat ellehetetlenített, és jelentősen lelassította a robotot. Hihetetlenül kemény munka volt, nem mindenki tudta elviselni... A helyzetet jelentősen súlyosbította a forráshiány, nevezetesen az építkezésre szánt pénz.
Az egész probléma az volt, hogy kezdetben háromszázötven millió rubelt különítettek el az építkezésre, de néhány hónap múlva kiderült, hogy a költségek sokkal jelentősebbek lesznek. Senki sem hitte, hogy ennyi pénzért a Transzszibériai Vasút fejlesztésének kilátásai is elképzelhetők. Röviden: kemény gazdaság kezdődött: csökkentették a töltéseket, lerövidítették a talpfákat, fahidakat építettek, ami önmagában is nagyon kockázatos volt.
Ez az állapot nem befolyásolta az állomások számát – pontosan kétszer kevesebb lett az eredetileg tervezettnél. Ez volt a Transzszibériai Vasút valóságos leírása. A fejlődés kilátásai fényesek voltak, azonban hamar kiderült, hogy komoly problémák merülnek fel.
És persze a munkaerővel is voltak gondok. Az építkezésen a munkafolyamat során folyamatosan mintegy százezer ember tartózkodott. Voltak köztük helyiek és látogatók is. 
Mind enni, inni akartak, fel kellett öltözniük valamibe. Messziről szállítottak nehéz eszközöket. A zsinórt teljesen kézzel fektették le. A robot helyére érkező újságírókat megdöbbentette a látottak: derékig felállva a nedves hóban az emberek napokig aprították a sűrű Taigát. Napi tizenhat órában tépték ki gyökereiket és tuskókat könnyű ruhában és szalmaszárú cipőben.
Általánosságban elmondható, hogy huszonöt év alatt emberek ezrei fektették nemcsak egészségüket, hanem életüket is a világ nyolcadik csodájának megépítésére. A pénzügyi eredmények kiütése után a hatóságok bejelentették a vasút költségvetését - másfél millió arany rubelt. Ennek helyreállítását hamarosan tervezik, ami sokak véleménye szerint jelentős hatással lesz az állami költségvetésre. 
Az építkezés befejezése egy híd építése volt a habarovszki régióban. Az Amur folyó fölött épült. Ki gondolta volna, hogy a Transzszibériai Vasút még mindig létezik. A vasút fejlesztési kilátásait és hatékonyságának javítását a mai napig aktívan mérlegelik. Annyi ellensége és ellenfele volt, akik őszintén nem értették, miért kell ennyi közpénzt befektetni egy ilyen állítólagos kétes projektbe, de ez még mindig létezik, és a közeljövőben jelentős rekonstrukcióra kerül.
Ma a vasút fő funkciója az áruszállítás. Enélkül Szibéria soha nem tudott volna ilyen fejlettségi szintet elérni. A Transzszibériai Vasút reformjának köszönhetően szó szerint eláradt az olaj és a búza. Ma már sokan fel tudták értékelni a vasút gazdasági és stratégiai jelentőségét. Segítségével sokkal olcsóbban lehet eljutni az ország központi régióiba, mint más modern közlekedési módokkal.
Sajnos évről évre megfigyelhető, hogyan csökken az infrastruktúra kapacitása. Világossá válik, hogy a vasút jelentős rekonstrukcióra szorul. A modern technika megjelenésével úgy tűnik, hogy ez nem jelent problémát, azonban érdemes figyelembe venni, hogy a 19. században kezdett létezni, és már meglehetősen leromlott állapotú. Mi a Transzszibériai Vasút jövője? A fejlesztési kilátások főként több távol-keleti és kelet-szibériai infrastrukturális projekt megvalósításában húzódnak meg. 
Ezek meglehetősen globális elképzelések, amelyekhez valószínűleg a magáncégeknek nem lesz elég pénzük, mivel ez bizonyos pénzügyi kockázatokkal jár. Ennek azonban megvannak az előnyei is. Ha a projekt állami segítséggel valósul meg, az nagyszámú munkahelyet teremt, és ennek következtében adókedvezményt jelent az állami költségvetésben. Ez a Transzszibériai Vasút alapos leírása volt. A fejlődés kilátásai nagyszerűek, de vajon valósággá válnak?
