A "balti csővezetékrendszer" lezárult
A Transneft hétfőn megkezdte a JSC BTS felszámolását, amelyet az állami vállalat legambiciózusabb projektjének, a Balti Pipeline System (BPS) megépítésének a megvalósítására hoztak létre. A részvénytársaság megszűnése után azonban nem áll le a BTS építése. Csak arról van szó, hogy a Transneft túlságosan szó szerint vette Vlagyimir Putyin egy hónapja általa kifejezett kívánságát.
A balti csővezetékrendszer egy olyan vezetéket fog tartalmazni, amely összeköti a Timano-Pechersk olaj- és gáztartományt a primorszki (leningrádi régió) kikötőben található terminállal. A vezeték hossza 2,7 ezer km. Az építkezés első szakaszát (költség - 460,2 millió dollár, kapacitás - évi 12 millió tonna) 2000-2001 között kell végrehajtani.
A vezeték tavalyi építésére létrehozták az OJSC BTS-t, amelynek részvényeinek 100%-a a Upper Volga Trunk Oil Pipelines (VMN) tulajdonában van. A VMN viszont teljes egészében a Transneft állami cég tulajdonában van. A JSC BTS igazgatósága hétfőn a társaság felszámolásáról döntött - vagyona a VMN vagyonába kerül. A VMN struktúrájában egy osztályt jelöltek ki, amely eleinte a projekt megvalósításával fog foglalkozni.
A cég felszámolásának oka egyszerű. Szergej Grigorjev, a Transneft alelnöke szerint augusztus 3-án Vlagyimir Putyin Valdaiba látogatott, ahol kifejezte óhaját, hogy létrehozza a Transneft leányvállalatát, amely a balti vezeték építését irányítaná. Nem világos, hogy Putyin miért nem szerette a JSC BTS-t, amely valójában egy ilyen cég, de nem leányvállalata, hanem "unokája" a Transnefttel kapcsolatban.
Az elnök szava azonban törvény az állami vállalatnál. Augusztus végén a Transneft döntést hozott az OJSC BTS felszámolásáról. Most pedig az állami tulajdonú cég új leányvállalatot hoz létre, hogy teljesítse az elnöki megbízást, és az összes építésirányítási funkciót átadja ennek a társaságnak.
Van azonban egy másik verzió is. Miután az elnök kifejezte kívánságát, a Leningrádi Régió Gazdaságpolitikai és Beruházási Bizottságának elnöke, Grigorij Dvaz azt mondta, hogy a JSC BTS-en keresztül bűnszervezetek próbálnak behatolni a projektbe. A hatóságok talán a részvénytársaság felszámolását tartották a legmegbízhatóbb megoldásnak a probléma megoldására.
Nem kizárt, hogy valóban törvénysértések történtek a BTS-ben. A tavalyi év végén az Üzemanyag- és Energiaügyi Minisztérium azzal vádolta meg a Transneft korábbi vezetőjét, Dmitrij Szaveljevet, hogy irracionálisan használta fel a beruházási tarifát a vezeték építésére. Az olajcégektől beszedett pénz egy része nem a Sberbankba került, ahogy azt a minisztérium megállapította, hanem a szentpétervári Ipari és Építőipari Bankba. Ebből az összegből a Transneft nem kapott kamatot. A Mintop számításai szerint az állam kieső nyeresége elérte a 2 millió dollárt, és a JSC BTS körüli aktuális események ennek a történetnek a folytatása lehet.
PÉTER B-ALAK; ROMAN B-OVCHINNIKOV, Szentpétervár
címlapok közleményei
20:09 A BTS Broker kezdeményezi az Apple-részvények bejegyzését ukrajnai forgalomba hozatal céljából
A BTS Broker LLC dokumentumokat nyújtott be a Nemzeti Értékpapír- és Tőzsdepiaci Bizottsághoz (NSSMC), hogy engedélyt kapjon az Apple-részvények ukrajnai forgalomba hozatalára – olvasható az Ukrán Nemzeti Értéktár (NDU) sajtóközleményében, amely közvetítőként működött ez a folyamat.
17:03 Valerij Izrailit letartóztatását január közepéig meghosszabbították. A balti csővezetékrendszer építése során elkövetett sikkasztással vádolt üzletember
A bíróság ismét meghosszabbította Valerij Izrailit, az Ust-Luga Company OJSC igazgatótanácsának elnökének letartóztatását. Az üzletembernek további 4 hónapot kell az FSZB előzetes letartóztatásában töltenie.
20:41 A Balttransservice Prokofjev vezérigazgatója több mint 15 évnyi vezetés után lemondott
Kirill Prokofjev lett a Balttransservice LLC (BTS, a Globaltrans vasúti csoport része) vezérigazgatója – derül ki a SPARK-Interfax adatbázis anyagaiból.
01:51 A Transneft az olajat dízel üzemanyagra cseréli // a balti csővezetékrendszerben
A Transneft fontolóra veszi annak lehetőségét, hogy megkezdje az olajtermékek szivattyúzását a Balti Pipeline System (BPS) rendszeren keresztül, amelyet ma már olajexportra használnak. Ez lehetővé teszi az Ust-Luga kikötővel való verseny miatt kihasználatlan csövek betöltését. Technikailag a projekt valósnak tekinthető, az olajtársaságok és a Novorossiysk Kereskedelmi Tengeri Kikötő (NCSP) csoport, amelyet a Transneft és a Summa vegyesvállalata irányít, és amely terminálokat birtokol a BTS végpontján - Primorszk kikötőjében. ott, ahol az olajátrakodás mennyisége csökken.
02:16 JSC "AK" Transneft "" // Vállalati profil
Az OAO AK Transneft állami szállítási monopólium, fő olajvezetékek üzemeltetője. Megállapította 1993. augusztus 14-i kormányrendelet. A szavazati jogot biztosító részvények 100%-a az államé, az elsőbbségi részvényekkel tőzsdén kereskednek (az alaptőke 21,9%-a, kapitalizációjuk február 8-án 108,6 milliárd rubel). Ez a világ legnagyobb csővezeték-társasága. Több mint 53 ezer km fő olajvezetéket és több mint 19 ezer km olajtermék vezetéket üzemeltet. Az olaj több mint 90%-át és az ország olajtermékeinek 20%-át szállítja. 2011-ben az olajszállítás volumene 471,7 millió tonna, az olajtermékek mennyisége 29,3 millió tonna A fő olajvezetékek a Druzsba, Kelet-Szibéria-Csendes-óceán (ESPO), Purpe-Samotlor, balti vezetékrendszer. A holding ellenőrzi a távol-keleti Kozmino és Primorszk kikötőit
02:16 "Ez a nagy politika" // Nyikolaj Tokarev, a Transneft vezetője a csövekről, a korrupcióról és Igor Szecsinről
Tavaly a Transneft befejezte két legnagyobb projektjének – a Balti Pipeline System (BPS) és a Kelet-Szibéria-Csendes-óceán (ESPO) olajvezeték második szakaszának – megvalósítását. Nyikolaj Tokarev, a Transznyefty elnöke a Kommerszantnak beszélt arról, hogyan változnak meg az orosz olajexport lehetőségei, az ellentmondásokról a magánvállalkozási partnerekkel, a vállalatnál tapasztalható korrupcióról és vitás kérdésekről a Rosznyefty vezetőjével, Igor Szecsinnel.
05:01 Az Európai Bizottság felkérte a Transneftet, hogy „jelentést tegyen” a beruházási programról
Az európai biztosokat aggasztja az ESPO kapacitásának bővítése és az olajáramlás Druzsbából a BPS-2-re való átirányítása miatt.
05:34 Az olaj a Druzsbán keresztül nem jutott el Csehországba // Az orosz olajosok csökkentették az ország szállítását
Európának nemcsak az orosz gázzal van gondja, hanem az olajjal is. Az olaj szivattyúzása Csehországba a Druzsba vezetéken keresztül elmarad a tervtől. A Transneft hangsúlyozza, hogy nincs műszaki probléma, az olajosok nem hajlandók szállítani. A piac úgy véli, hogy a cégek az új BTS-2 olajvezeték elindításával nyomást kívánnak gyakorolni az uráli fogyasztókra Európában az árak emelése érdekében. Csehországnak három napja van arra, hogy megállapodjon az új beszerzési feltételekről. Az alternatív olajellátási útvonalak hordónként 4-5 dollárral többe kerülnek az országnak.
00:04 Egy horror történet, mint egy atombomba
Az új vezeték geopolitikai jelentőségét képletesebben fogalmazta meg egy 2010 végén Mihail Arustamov Transneft alelnök által adott interjúban: „A BPS-2 olyan, mint egy atombomba – elrettentő, garancia a politikai zsarolás ellen” – mondta. Arra a kérdésre, hogy Oroszország visszaszerzi-e exportfüggetlenségét, amelyet a Szovjetunió összeomlása miatt veszített el, azt mondta: „Nem függünk többé azoktól az országoktól, amelyeken a vezetékek áthaladnak”.
05:25 Az olaj Ust-Lugába fog folyni
A Balti Pipeline System (BPS-2, évi 30 millió tonna kapacitású) második szakasza Ust-Luga kikötőjébe március 20-tól kezdi meg tesztüzemmódban üzemelni. Ezt a döntést március 13-án, Igor Sechin miniszterelnök-helyettes részvételével rendezték meg, miután a Rostekhnadzor szakemberei megvizsgálták az ustlugai terminált. A Surgutneftegaz már kiírt egy pályázatot 100 000 tonna olaj értékesítésére, amelyet március 21-22-én Uszt-Lugán keresztül szállítanak majd.
03:18 A BTS-2 még a választások előtt elindulhat // A konkrét dátumot holnap határozzák meg
A balti csővezetékrendszer (BPS-2) második szakaszának elindításáról az Igor Sechin február 17-i megbeszélésen döntenek. Az olajvezeték várhatóan a következő hetekben üzembe helyezhető. A Transneft biztosítja, hogy nincs technikai probléma az indulással - elsősorban jogi formalitások vannak mindenféle vizsgálat elvégzésével kapcsolatban. A piaci szereplők azonban kételkednek abban, hogy az olajvezeték még a nyár előtt üzemelni kezd.
04:38 A BTS-2 Ust-Lugában ragadt
A Transneft elhalasztja a BTS-2 olajvezeték indítását az ust-lugai kikötőben tapasztalt műszaki problémák miatt. Mint a cég Interfax által idézett képviselője tegnap elmondta, erre a következtetésre jutottak az Igor Sechin miniszterelnök-helyettessel a Rosznyeftbunker (Uszt-Luga) terminálban kialakult veszélyhelyzetről tartott pénteki megbeszélés résztvevői. A Monopoly lesz a koordinátora a felmerült problémák kiküszöbölésére irányuló munkának. A Transneftben azonban pontosítják, hogy az Uszt-Luga felé irányuló irány már nem szerepel a 2012 első negyedévi olajexport menetrendjében. A cég vizsgálja a már megépített cső más módokon történő felhasználásának lehetőségét - például Polotsk olajellátására vagy az Andreapol-Palkino szakasz fordítottja esetében - Primorszkba. Az Energiaügyi Minisztérium nem tartja kritikusnak a késést.
18:48 Megbízható függőség
A balti vezeték több, mint egy gázvezeték. Az Északi Áramlat növeli az ellátás megbízhatóságát, ugyanakkor növeli az Oroszországtól való függést. Emiatt Merkel asszony találkozik Medvegyevvel Lubminban.
16:07 Vége a tranzitnak, esély a szabadságra
Tegnap Oroszország megkezdte az Északi Áramlat gázvezeték feltöltését, novemberben indul a BTS-2 olajvezeték, a Lengyelországon áthaladó szénhidrogén-szállítás korábbi hálózataira (Jamal-Európa és a Druzsba vezetékszakasz) már nem lesz szükség. Természetesen veszítünk a tranzitvámok terén, de akkor lehetőség nyílik egy új energiakorszak elindítására – a keleti zsarolás kísértete nélkül.
15:48 Új Szovjetunió?
Oroszország vámunión dolgozik, és a balti vezetéket is arra próbálja felhasználni, hogy politikai nyomást gyakoroljon szomszédaira. Az EU-nak lépéseket kell tennie.
17:19 A balti vezeték második szakaszának megépítéséhez vezető út nyitva áll
Megnyílt az út a balti vezeték második szálának megépítéséhez. Megállapodást írtak alá az Északi Áramlat projekt finanszírozásáról, amelyre mintegy 2,5 milliárd eurót fordítanak. Már az arab országokban zajló események hátterében is felismerhető az Oroszországot Nyugat-Európával összekötő vezeték fontossága.
01:09 A Nabucco életjeleket mutat
2010 áprilisában megkezdődött a balti vezeték építése, és mára 1050 kilométernyi csövet fektettek le a tengerfenéken. Idén áprilisra elkészül az 1220 kilométeres vezeték lefektetése. Jövő télen Oroszországból egy új vezetéken keresztül szivattyúzzák a földgázt Németországba és Nyugat-Európába, amely már nem zavarhatja a tranzitországokat.
14:58 Oroszország olajvezetéket épített a Lengyelországot elkerülő olajtranzithoz
A BTS-2 olajvezeték elindítása után a gdanski lengyel kikötő teljesen elveszíti az orosz olaj tranzitját. Lengyelországban attól tartanak, hogy az oroszok korlátozhatják az olajvezetékeken keresztül a lengyel finomítók olajellátását, amelyeknek ezután tankhajóktól kell olajat vásárolniuk.
03:23 A Transneft 1 billió rubelt költ el // Olajipar
A Transneft 11%-kal növelheti vezetékrendszere hosszát, ha ebbe mintegy 1 billió rubelt fektet be – mondta Vlagyimir Kusnarev, a cég alelnöke az ITE által szervezett Orosz Olaj- és Gázipari Kongresszuson. Most 70 ezer kilométer a vezetékek hossza, beleértve az olajtermék vezetékeket is – jegyezte meg. A Transneft kifejtette, hogy ez az az összeg, amelyet 2006-2014-ben várhatóan új projektek megvalósítására fordítanak, mint például az ESPO-1, ESPO-2, BPS-2, a Purpe-Samotlor vezeték és a Yug olajtermék vezeték építésére. projekt .
A több mint 800 kilométer hosszú balti csővezetékrendszert arra tervezték, hogy olajat szállítson a Komi Köztársaságból a Finn-öböl északi partján épülő olajterminálhoz. A teljes BTS komplexum és a primorszki olajrakodó kikötő építését 2001 decemberére kell befejezni.
A projekt összköltsége meghaladja a 460 millió dollárt. Feltételezések szerint az első szakaszban évente 12 millió tonna olajat szivattyúznak át a primorszki terminálon, azonban a tervezési kapacitás évi 29 millió tonna olaj szivattyúzását írja elő.
A szentpétervári „Zöld Világ” mozgalom vezetője – Alexander Sutyagin.
Alexander Sutyagin:
A BTS olajvezeték keresztezte a Néva és a Ladoga szinte teljes vízvételét, amely Szentpétervár és más települések ivóvízellátásának fő forrása. Három kilométert gyalogolt a várostól. Vagyis olajbaleset esetén városi területek esnek ebbe a tíz kilométeres folyosóba.
Marina Katys:
Az orosz kormány szerint a balti csővezetékrendszer kiépítésének befejezése lehetővé teszi az orosz olaj tranzitjának szinte teljes leállítását Lettország és Észtország átrakókikötőin keresztül. Jelenleg ezen államok költségvetésében az orosz olaj tranzitjára kapott pénzeszközök az összes bevétel negyedét teszik ki, és másfél milliárd dollárnak felelnek meg. Feltételezhető, hogy a primorszki kikötőben az olaj átrakodása olcsóbb lesz.
A projekt ellenzői úgy vélik, hogy a BPS megépítése nemcsak a Karéliai földszoros üdülőterületeinek környezeti helyzetének meredek romlásához vezet, hanem egyedülálló nyírfa-szigetek elpusztulásához is, egy olyan területhez, amelyet a nemzetközi védelem kifejezetten véd. a vizes élőhelyekről szóló egyezmény, a Ramsari Egyezmény.
Alexander Sutyagin:
A rezervátum állapota szerint tilos az olajtermékek bármilyen jellegű kibocsátása a rezervátum vízterületére. De a közelben, másfél kilométerre lesz egy olajterminál 12 millió tonna kőolaj átrakodására, körülbelül 100-150 ezer tonna vízkiszorítású szupertankerek mennek majd, és hogyan lehet ezt a védett területet úgymond kombinálni. , a kikötő munkájával nem vagyok túl jó, általában véve , Értsd.
Az emberek elveszítik munkájukat, mert a halak a terminál építésének kezdete óta elmentek. Ott fémcölöpöket vernek a csővezeték lefektetéséhez. A terminált hozzávetőleg 300 méterre a parttól hozzák ki. Lehet, hogy ott robbantások zajlottak. Itt hat hónapig ülnek hal nélkül.
El lehet képzelni, mi lesz a kikötő munkájával, ha vannak tervezett szorosok. Tegyük fel, novorosszijszki kollégáink szerint a CPC-projekt szerint az 1.-szoros tanker 18 kihívását tervezik. És amellett, amit maga a szakértelem, az ökológiai szakértelem is megjegyez, ebben a zónában találhatók a Finn-öbölben a heringek fő ívóhelyei, és a tervezési anyagokban a halállományban okozott károkat mintegy 1000-szer alábecsülik.
Minden nagyobb tartályhajó-baleset következményei katasztrofálisak.
Ha a projektben szerepelt volna az ívóhelyek helyreállításának költsége, akkor talán maga a projekt más formában valósult volna meg.
Marina Katys:
A Néva az egyetlen ivóvízforrás Szentpétervárnak, az ötmilliós városnak. Szentpéterváron azonban még mindig nincs teljes körű segélyszolgálat, amely képes lenne megbirkózni egy nagymértékű olajszennyezéssel.
Szó a szentpétervári mozgalom „Zöld Világ” vezetőjének, Alekszandr Szutjaginnak.
Alexander Sutyagin:
Az építkezést tulajdonképpen állami költségvetésből finanszírozzák. Vagyis a kormány külön tarifákat szabott ki az olaj átszivattyúzására a Transnyefty törzsvezetékrendszerén, és ebből, úgymond pénzből, mindez tulajdonképpen valami költségvetésen kívüli alapba kerül, úgymond. Ezt a pénzt építkezésre fordítják.
Ez a pénz pedig nem csak egy cső megépítésére és biztonsági intézkedések végrehajtására nem elég, hanem ezeknek a szupertankereknek a megvásárlására, illetve magának a projektnek a megépítésére sem. Ezért külföldi hiteleket is nyújtanak. Az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank megtagadta a hitelt, így nem jutottunk hozzá a modern csővezeték-fektetési technológiákhoz. Mert most az építkezést a klasszikus módszerrel - kézi hegesztéssel - végzik.
A hegesztési varratok 100%-os röntgenvizsgálatát ígérték. Ő nem. Ígérték a hegesztési varratok automatikus vízszigetelését és így tovább. Vagyis elmentünk, megnéztük, hogyan történik mindez. És általában erős kétség merül fel afelől, hogy mindez megtörtént.
Baleset esetén a város alternatív vízellátási források nélkül marad.
Hogyan és ki garantálja nekünk, hogy ez nem történt meg? És ki vállalja a felelősséget? Ki fogja biztosítani ezeket a kockázatokat? Az egyetlen entitás, amely ebben a helyzetben úgymond felelősséget vállalhat, maga az állam lehet, de az államnak még arra sincs pénze, hogy olyan szupertankereket vásároljon, amelyek állítólag Primorszkból szállítanak olajat.
Marina Katys:
2000. július 14-én az Orosz Föderáció kormánya elfogadta az 552. számú rendeletet, amely szerint meg kellett kezdeni a balti csővezetékrendszer építését. Valójában azonban az építkezés négy hónappal korábban, 2000 áprilisában kezdődött.
Alekszandr Sutyagin beszél.
Alexander Sutyagin:
Nagyon érdekes jelentést mutatott be Andrei Konoplyanik, aki az Üzemanyag- és Energiaügyi Minisztérium és a Gazdasági Minisztérium tanácsadója. "Nem lesz mit olajat szállítani Primorszkból, mert a két jégosztályú szupertankerre szánt pénz, ezek most nem szerepelnek a projektben, nem szerepel a költségvetésben. Ez körülbelül 180 millió dollár."
Ezenkívül általában kétségek merülnek fel azzal kapcsolatban, hogy maga az olaj a szükséges mennyiségben lesz-e ezen a csövön keresztül történő szállításhoz. Legalább 85-90 százalékban kell terhelni. Jelenleg nincs garancia arra, hogy ilyen szintre terhelik, és így a projekt nyereséges lesz.
Marina Katys:
Sajnos Andrej Konoplyanik a titkárán keresztül megtagadta, hogy interjút adjon a Szabadság Rádiónak a BTS építkezésével kapcsolatban.
Tehát a projekt szerint az olajvezeték keresztezi a Néva és a Ladoga-tó vízbefogadó medencéjét, három kilométerre húzódik Szentpétervár lakott területeitől, és keresztezi a Karéliai földszoros üdülőövezetét. De miért ezt az útvonalat és a helyszínt választották?
Alekszandr Sutyagin beszél.
Alexander Sutyagin:
A régió számára biztonságosabb alternatív terminálhelyeket nem vették figyelembe. Például az egykori haditengerészeti bázis helyén, Ust-Luga Gubában. Ekkor a vezeték a Néva és a Ladoga vízvételi helyének keresztezése nélkül haladna át, anélkül, hogy áthaladna az üdülőterületen. A terminál pedig nem a fokozottan védett területek közelében lenne.
És kevesebb lenne a kérdés, és nem csak nekünk, hanem a nemzetközi közösségnek is, különösen a finn kormánynak, amely persze nem boldog, hogy nem kapott pipát magának, és képes befolyásolni az Európai Uniót abból a szempontból, hogy a terminál egy fokozottan védett terület közelében található. És ha valamilyen konfliktushelyzet adódik, lezárhatjuk az átjárót a dán szoroson, és akkor mi van?
Marina Katys:
A "Zöld Világ" és a "Fenntartható Fejlődés" szentpétervári állami szervezetek szerint a BTS építési projektje nem kapott végső pozitív következtetést a környezetvédelmi felülvizsgálatból. A projekt véglegesítése nem a vizsgálat észrevételeinek megfelelően történt. Ezen túlmenően nem dolgoztak ki átfogó biztonsági rendszert az összes olajszivattyú-létesítményhez, és környezetvédelmi biztosítási rendszert magának a balti-tengeri csővezetékrendszernek. Nem vették figyelembe Szentpétervár gazdasági érdekeit és lakóinak biztonságát sem.
A szót az Ecojuris Környezeti és Jogi Problémákkal foglalkozó Intézet ügyvezető igazgató-helyettese, az Orosz Természettudományi Akadémia levelező tagja, Vitalij Gorokhov kapja.
Vitalij Gorokhov: A környezetvédelmi felülvizsgálat kétszer vizsgálta át ennek a projektnek a megvalósíthatósági tanulmányát, majd magát a projektet. A vizsgálat mindkét esetben a kikötői létesítményekkel zárul, ahonnan az olajat szállítják. Aztán eljön ez a pillanat. Egy tartályhajóba olajat öntenek, és ez a tartályhajó egy ideig áthajózik a beltengerünkön, majd a parti tengeren, majd a gazdasági övezeten, majd a nemzetközi vizeken távozik.
Tehát az olaj tartályhajós szállítása itt ezen a területen... és biztosan tudja, hogy nemrégiben baleset történt az Erika tartályhajón Franciaország partjainál, Nakhodkán, Japán partjainál, Amerikában - vagyis mindenhol van, a világ minden táján folyamatosan tönkremennek a tankerek. Ennek ismét semmi köze ahhoz az országhoz, amely ezzel az üggyel foglalkozik. Azaz létezik egy ilyen katasztrófa valószínűsége, de nem számolták ki, nem környezetvédelmi felülvizsgálattal végezték el.
És ha emlékszik arra, hogy 30 millió tonna olajat szállítanak, akkor ennek megfelelően el tudja képzelni, mi ennek a jelenségnek a valószínűsége.
Marina Katys:
1990-ben az Egyesült Államok törvényt fogadott el, amely arra kötelezi az USA vizein olajat szállító tartályhajók tulajdonosait, hogy egymilliárd dollárral járuljanak hozzá egy bizonyos tartalékalaphoz. Baleset esetén ebből az alapból pénzt vesznek fel a baleset következményeinek felszámolására és az okozott kár felmérésére.
Van valami hasonló az orosz jogszabályokban, és általában van-e valamilyen biztosítási alap az orosz vizeken történő olajszállításra vonatkozóan?
Vitalij Gorokhov:
Hogyan történt ez Amerikában? 1989-ben az Exxon Valdis sziklákba ütközik Valdis kikötője közelében (és ennek megfelelően az Exxon, a tartályhajó tulajdonosa megígérte, hogy ezzel a szállítási rendszerrel 200 évig semmi sem fog történni). 40 000 tonna olaj ömlik ki.
És ez az, ami miatt az Egyesült Államok Kongresszusa elfogadta ezt a törvényt, az "Olajszennyezési törvényt" a tenger olajszennyezéséről. Az orosz törvényekkel ellentétben minden szó szerint ott van, ami azt jelenti, hogy a polcokon van elhelyezve.
Sajnos nálunk nincs ilyen törvény. Oroszországnak nincs kellően megbízható tartályhajó flottája, amely megfelelne a nemzetközi szabványoknak (kettős falnak kell lennie, bizonyos navigációs berendezéseknek kell lenniük a maximális környezeti biztonság érdekében). Oroszországnak még nincsenek ilyen tankhajói. És így néhány külső fuvarozó fog szállítani, érted? És ezt a milliárd dollárt nagy valószínűséggel soha nem kapjuk meg tőlük.
Az építkezésre több mint 400 millió dollárt terveztek. Nem találták meg. Tehát megkérdezték az Európai Bankot, hogy "ilyen piszkos munkáért nem adok. Adok pénzt környezetvédelmi szempontokra, tanulásra, ott, navigációs berendezésekre osztok pénzt, de magára a munkára nem. "
Ezért nagyon hiányzik a pénz. Szó szerint a "Neftekapital" folyóirat legfrissebb számaiban, szó szerint: "az építkezés a szokásos feltételeknél gyorsabb ütemben halad".
Vagyis mondjuk a norma szerint oda van írva, hogy három napig kell főzni egy varratot, ott. Egy nap alatt főzték meg, fél nap alatt. Ezt teljesítményként mutatják be. Teljes visszatérés ehhez a szovjet rendszerhez, amikor minden a terv érdekében történik.
Marina Katys:
Ennek eredményeként az északi főváros lakosai a Legfelsőbb Bírósághoz fordultak azzal a követeléssel, hogy semmisítse meg az 552. számú rendeletet, mint jogelleneset, és ennek következtében állítsa le a BTS finanszírozását és építését.
Azt mondja a "Zöld Világ" mozgalom vezetője, Alexander Sutyagin.
Alexander Sutyagin:
Kénytelenek voltunk a Legfelsőbb Bírósághoz fordulni, mert ez az Orosz Föderáció Legfelsőbb Bíróságának hatásköre. Azzal az indokkal, hogy valójában az Állami Ökológiai Bizottság korábbi vizsgálata a projekt véglegesítését, véglegesítését és a környezetvédelmi hatóságokkal való egyeztetését javasolta. Ez nem történt meg.
És most a Természeti Erőforrások Minisztériuma azt mondja, hogy nem az Állami Ökológiai Bizottság jogutódja. És egyáltalán nem világos, hogy kinek kell ezt megtennie.
És mi történt a bíróságon? A bíróság formai okokra hivatkozva tagadta meg panaszunk kielégítését - mert elmulasztottuk a törvényben meghatározott határidőket a panasz benyújtására. A bíróság kimutatta, hogy nem akarja érdemben tárgyalni az ügyet.
Természetesen kénytelenek voltunk fellebbezést benyújtani, amit a bíróság továbbra sem hagyott kielégítően. A motiváció pedig ugyanaz – hogy lekéstük a határidőket.
Nem akarnak hallgatni ránk.
Marina Katys:
Alekszej Jablokov, az Oroszországi Környezetpolitikai Központ elnöke, az Orosz Tudományos Akadémia levelező tagja azt olvassa, hogy maga a primorszki átrakóterminál megépítésének ötlete gazdasági szempontból nem indokolt.
Alexey Yablokov:
És miért kell Primorszkban építeni? Itt a LUKoil nem különösebben érintett ezekben az ügyekben. Azt mondják: "Timan olaj, Pechoro-Timan olaj" .... Elnézést, a Pechora-Timan olajat Kolguevből és a Barents-tenger mentén lehet exportálni. Mit kezdett már el a Lukoil?
A Barents-tengeren keresztül egyébként a tankerszállítmányok már a legaktívabb módon megkezdődtek. És van egy mély hajóút, hatalmas vízmennyiség, sokkal kisebb a valószínűsége ennek a katasztrofális szennyezésnek, mint a sekély Finn-öbölben.
A balti csővezetékrendszer veszélye természetesen elsősorban ökológiai. Ez a Finn-öböl halála, ennyi. A Finn-öbölnek ezt a felét olajfilm borítja, és előbb-utóbb mind elpusztul.
Igen, ezt – úgy tűnik – az állam érdekei takarják, hogy itt Oroszországnak kiutat kell találnia.
Marina Katys:
Eközben a BTS építése folytatódik.
Vitalij Gorokhov, az Orosz Természettudományi Akadémia levelező tagja ezt mondja ebből az alkalomból.
Vitalij Gorokhov:
Oroszország alagútpajzsot vásárolt Németországban, amely a Néva alatt alagutat készít majd. Ezért az alagutat a balti csővezetékrendszernek ezen a csövén kell átvezetni.
Mi zavar itt? A nagyon nehéz talajok Szentpéterváron, a Leningrádi régióban, és ezért az a biztosíték, hogy mindez biztonságos, komoly kétségeket vet fel. Ez egy pont.
A második pont az üdülőterülethez kapcsolódik. Természetesen a cső körüli védőzóna körülbelül 150 méter, minden teljesen le van vágva, és ilyen tiszta, csupasz felület marad ...
Marina Katys:
Alekszandr Sutyagin szerint a balti csővezetékrendszer megépítésének projektje leginkább a Szentpétervár–Moszkva gyorsforgalmi út megépítésének hírhedt „évszázad projektjére” hasonlít, amely a kölcsönök eltűnésével ért véget. az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank és az első kategória erdőirtása a nagysebességű vasútvonal teljes nyomvonalán.
Alexander Sutyagin:
A "VSM" részvénytársaság és a "BTS" részvénytársaság nagyon hasonló. A "BTS" részvénytársaságnak nincs saját tőkéje. A tőkéje nem egy épített cső. A JSC "BTS"-nek akkoriban nem volt pénze a projekt megvalósítására, amelynek első szakasza körülbelül félmilliárd dollárt igényel, a teljes pedig több mint egymilliárd.
Vagyis a forgatókönyv szerint minden hasonló. És mi történt később, amikor a nyugati cégek távoztak, amikor a Világbank megtagadta a finanszírozást, amikor az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank megtagadta a finanszírozást, csak az állam, a kormány, a Transneft maradt a BTS JSC-ben. És még valaki, akiről nem tudunk.
A kellően szigorú ellenőrzést az elnöki adminisztráció és maga az elnök alakítja ki. Vagyis az elnök megválasztása óta kifejezetten lobbizik ennél a projektnél, és a BTS első igazgatója, Alekszej Miller váltotta Vjahirevet a Gazprom élén.
Az Állami Ökológiai Szakértő szakértői a megvalósíthatósági tanulmány kapcsán megállapították, hogy a projekt nem tartalmaz költséget egy speciális tengeri egységre, amely a kikötői vízterületen esetlegesen bekövetkező balesetek következményeinek felszámolásával foglalkozik.
Vagy mondjuk egy olyan kérdés, ami az egyik vizsgálaton felvetődött, és úgymond máshogy nem tért ki. És a ballasztvíz, amit a szupertankerek leeresztenek, hova fognak menni? Valaki kitakarítja őket? Vagy mi? Valaki elviszi őket valahova? Ez sehol nem dőlt el. De ez biológiai szennyeződés.
Szupertanker jön – nem tudni, honnan. És ott fog kiönteni a tartályokból, nem tudni, mit. Nem ismert, hogy mely mikroorganizmusok idegenek ettől a balti-tengeri ökoszisztémától. És mi lesz ezután?
Marina Katys:
A szakértők szerint az orosz olaj átrakó kikötőjévé választott Primorszknak három nagy hátránya van. Az erős áramlatok mellett ezek erős jégmezők és összetett és sekély hajóút.
Alexander Sutyagin:
Egy másik vizsgálat egy pillanatra hívta fel a figyelmet. Az olajat a jég könnyen felszívja, és kiömlés esetén mi lesz ezzel az olajjal, amit nem tudni, hogyan kell összegyűjteni a jégről, amikor a jégmezők elkezdenek mozogni, és mindez szétterül? Nagy kérdés.
Marina Katys:
A Baltic Pipeline System projekt gyors előrehaladásának egyik fő oka az, hogy az Orosz Föderáció elnöke, Vlagyimir Putyin kiemelt figyelmet szentelt a BTS építésének. Az orosz költségvetés nagymértékben függ az olaj világpiaci árától és attól, hogy Oroszország ebből az olajból mennyit tud a világpiacra vinni.
Mondja az "Ecoyuris" Környezeti és Jogi Problémák Intézetének ügyvezető igazgató-helyettese, az Orosz Természettudományi Akadémia levelező tagja, Vitalij Gorokhov.
Vitalij Gorokhov:
Putyin - nos, és az ő, mondhatni beadványával, mind a kormány, mind a megfelelő minisztériumok élesen a pillanatnyi haszon irányába fordultak. Ez nem csak a BTS, ez a CPC, mint tudják, ezek az Északi-tengerek, ahol szintén olajat termelnek majd, és ott kavarják majd. Ez az Ohotszki-tenger, ahogy már említettem. Vagyis a tervek szerint a következő évtizedben mintegy 150 millió tonna olajat szivattyúznak ki Oroszországból a tengereken keresztül.
Marina Katys:
Évente.
Vitalij Gorokhov:
Évente, igen.
Marina Katys:
A világstatisztikák szerint a tengeren szállított összes olaj 0,02 százaléka feltétlenül a tengerbe kerül. A szentpétervári ökológusokat az érdekli, hogy a BTS-en keresztül évente szállítani tervezett 29 millió tonna olajnak mekkora része kerül a Finn-öböl vizeire.
Ami az olaj- és gázexportot illeti, az orosz politika ma már egyértelműen a volt Szovjetunió országainak megkerülésére irányul, amelyek mentén a szovjet időkben a fő exportútvonalak húzódtak. Az olyan nagy horderejű projekteknek, mint az Északi Áramlat és a Déli Áramlat, megvoltak az elődök: az úgynevezett Balti Pipeline System (BPS) és utódja, a modern BPS-2. Ők voltak az első lépések Oroszország „exportfüggetlensége” felé. )Még az 1990-es évek elején elhatározták, hogy a balti országokat megkerülő csővezetékeket építenek. A területükön – a litvániai Butinge és a lettországi Ventspils kikötőin – keresztül történő tranzitért Oroszországnak évente több száz millió dollárt kellett kifizetnie. A Transneft azonban csak 1997-ben kezdte meg a BTS-t - egy csővezetékrendszert ⎯ és egy olajbetöltő terminált Primorszkban (leningrádi régió). Az építkezés 2000-ben kezdődött. A kezdeti projekt szerény volt: évi 7-12 millió tonna olaj. De még ez is óriási esemény volt egy olyan ország számára, amely 20 éve nem épített fő olajvezetékeket. Áttörés az acél és a technológia területén (például egyedülálló átjáró a Néva alatt), és az építési idő - csak 18 hónap. 2003-ban új célt tűztek ki - az átbocsátást évi 50 millió tonnára növelni. A BTS második szakasza már 2004 márciusában lehetővé tette ennek a mutatónak az elérését. 2006 végére pedig 74 millió tonna olajat szivattyúztak át a BTS-en. Ugyanakkor világossá vált, hogy további bővítésre is szükség van, mert a rendszer tervezési kapacitása mindössze 70 millió tonna volt. A tervezési kapacitás kényszerű túllépésének egyik oka a Druzsba olajvezeték balti országokba vezető szakaszán történt baleset volt. Aztán 2006 júliusában teljesen leállították az ilyen irányú olajszivattyúzást.
Az első BPS-2 projekt, amelyet 2007-ben kezdtek fejleszteni, egy másik vezeték lefektetését jelentette ugyanabba a Primorszkba, Oroszország legnagyobb olajexport kikötőjébe. De az orosz kormány döntése alapján az olajvezeték Ust-Luga kikötőjébe kezdett futni. Ez az ág már a 21. század technológiáinak megfelelően épült. A szivárgásgátló rendszernek nemcsak az olajvezeték sérülését kellett volna jeleznie, hanem az emberek közeledését is - a biztonság és az illegális vágások kizárása érdekében. A komplex kommunikációs rendszerek működéséhez száloptikás vezetéket terveztek fektetni az olajvezeték teljes hosszában, valamint a tartalék műholdas kommunikációhoz szükséges berendezéseket telepíteni. A BPS-1 és BPS-2 olajat terelnek a balti kikötőkbe a híres Druzsba vezetékrendszerből (a világ legnagyobb csővezetékrendszere, 5900 km hosszú, építése az 1960-as években kezdődött). Így ennek a már nem legfiatalabb rendszernek az orosz részét is módosították a BPS-2 építése során.
Úgy tűnik, sokkal könnyebb olajvezetéket építeni Oroszország európai részén, mint Kelet-Szibériában, de ez nem így van a BPS-2 esetében. Az útvonalon mintegy 350 km hosszú mocsarak és sok vízakadály volt, köztük olyan hatalmas folyók, mint a Dvina és a Dnyeper. És gyakran az építőknek szó szerint át kellett sétálniuk az aknamezőn. Ma az építkezések többnyire ritkán lakottak, de a Nagy Honvédő Háború idején katonák és felszerelések tömegei ütköztek itt össze. Ezért az építkezést nagyszabású sappers munka előzte meg. Az építkezés előtt eltávolított aknák és lövedékek száma olyan volt, hogy teherautókkal el lehetett távolítani. Keresőcsoportok is dolgoztak (összesen körülbelül 200 ember), amelyek háborús temetkezéseket tártak fel.
Az aknamentesítési és kutatási munkák miatti hosszú előkészületnek kellett kompenzálnia az építkezés különösen gyors ütemét. Több mint 5000 embert és több mint 3000 berendezést foglalkoztattak, de a folyamatot elvileg nem lehetett gyorsítani a munkaerő mennyiségével. Az egyik technika, amely lehetővé tette az idő csökkentését, a csőhegesztő alap létrehozása. Két szabványos csövet összehegesztettek, majd a nyomvonalra küldték. A bázison végzett hegesztés 20 percet vett igénybe a szabad terepen szükséges óra helyett. Figyelembe véve, hogy az olajvezeték hossza körülbelül 1300 km, ami azt jelenti, hogy csaknem 120 000 szabványos 11 méteres csövet kell hegeszteni, akkor óriási időnyereség nyilvánvaló. Ennek köszönhetően az építkezés sebessége egyes pontokon meghaladta a napi 3 km-t. Ennek eredményeként a BPS-2 még a tervezett időpont előtt elkészült (2012 első negyedéve 2012 harmadik negyedéve helyett).
Ezzel egy időben Ust-Luga kikötőjében egy olajrakodó terminál építése zajlott. Ez egy új kikötő, amely egy szénterminál megnyitásával kezdte meg működését 2001 végén. 10 év után megjelent ott a kőolajtermékek, 2012 márciusában pedig a kőolajterminál. Ezzel egy időben a BPS-2 ténylegesen megkezdte a munkát: a 100 000 tonnás lökettérfogatú Nyevszkij Proszpekt tartályhajót megrakták Nyugat-Szibériából a Druzsba és BPS-2 rendszereken keresztül érkezett olajjal, és Európába került.
Most a BTS-2 teljesen felváltotta a Druzhba északi ágát, amelyet a 2006-os baleset után nem használtak. Oroszország így biztosította magát a tranzit miatti súrlódások ellen a balti országokkal. Körülbelül ugyanez mondható el Fehéroroszországról: a BPS-2 olyan elkerülő utat biztosított, amely nem igényel tranzitot ezen az országon. Jövőre már csak 27 millió tonna olaj halad át Druzsba tranzitszakaszain, szemben a 2011-es 79 millió tonnával. Ezenkívül a BPS-2 elindítása után nincs szükség az Odessza-Brodi olajvezeték használatára, amelynek projektjét szkepticizmussal fogadták Oroszországban.
Kapcsolatban áll
osztálytársak
: Megkezdődött az új olajvezeték nyomvonalának építése - a Balti Pipeline System (BPS-2) második szakasza. Ellenzői szerint a hagyományos oroszországi európai piacra orientált projekt a már működő Druzsbát másolja, a fogyasztók nem keresik, gazdaságilag nem hatékony és egyszerűen nincs rá szükség. Az érvek tarthatatlanok, hiszen a legfontosabb, amit Oroszország a BPS-2 megvalósításából kap, az az olajszállítás függetlensége a szomszédos államoktól.
Megszűnik a tranzitdíjak kifizetésének szükségessége is. Az orosz olajtársaságok könnyebb feltételeket kapnak az olajszállításhoz, beleértve a logisztikát is, az európai fogyasztók pedig megbízható nyersanyagellátást kapnak, amely nem függ a harmadik országok akaratától (beleértve azokat is, amelyeket a rögtönzésre hajlamos számadatok vezetnek) és időszakos javításokat. elavult csövek.
A Transneft által épített BPS-2 csak az orosz régiók - Brjanszk, Szmolenszk, Tver és Novgorod régiók - területén halad át. Egy 1170 km-es olajvezeték megépítése, beleértve a Kirishi Olajfinomítóhoz (OR) vezető 172 km-es leágazást, minőségileg javítja e régiók gazdasági helyzetét. Bevonják a kapcsolódó iparágak vállalkozásainak kapacitásait, és a helyi lakosság további munkahelyeket kap. Az olajvezeték kapacitásának 2012-re, amikor a projekt első szakasza megvalósul, évi 30 millió tonna olajnak kell lennie. 2013 decemberére a tervek szerint a BPS-2 kapacitását évi 50 millió tonna olajra növelik.
Lényeges, hogy a Transneft azt tervezi, hogy a Kelet-Szibéria-Csendes-óceán olajvezetékrendszer üzembe helyezésére befejezi a projektet, amely az orosz szénhidrogének számára egy alapvetően új piacot biztosít az ázsiai-csendes-óceáni térségben. A hazai vezetékkapacitás átfogó növekedése tapasztalható, amely (a meglévő rendszer korszerűsítésével kombinálva) lehetővé teszi az exportfolyamatok legnagyobb haszonnal történő manőverezését a hagyományos értékesítési piacok felhagyása nélkül.
A "nagy játék" logikája
Az orosz olajvezeték-ipar fejlődése hagyományosan nyugat felé irányul. Az európai olajexport fő részét jelenleg a Druzsba fő olajvezetékrendszer adja, amely a világon a legnagyobb. Az útvonal 8900 km-éből 3900 km Oroszország területén halad át - Szamarától Brjanskon át a fehérorosz Mozyrig. Az útvonal ezután két részre szakad. Az északi Fehéroroszország, Lengyelország, Németország, Lettország és Litvánia, a déli - Ukrajna, Csehország, Szlovákia és Magyarország területén halad át. Az exportált orosz olaj csaknem fele a vezetéken keresztül kerül a közeli és távoli külföld országaiba. Az elmúlt években évente több mint 70 millió tonna olajat szállítottak a Druzsba fő, északi iránya mentén, amelyet fehéroroszországi, lengyelországi és németországi finomítókban használnak fel.
Bármely olajvezeték-rendszer azonban idővel elavulttá válik, mind műszakilag, mind technológiailag és geopolitikailag.
A több mint negyven éve megépült olajvezeték évről évre több figyelmet igényel a karbantartásra. Az orosz fő olajvezetékrendszer korszerűsítésének két alapvető megközelítése van: a meglévő kapacitások technológiai korszerűsítése „lyukak befoltozásával”, illetve az olajexport-irányok konfigurációjának alapvető korszerűsítése új útvonalak kialakításával. Nyilvánvalóan az orosz kormány a második út mellett döntött, hosszú távra orientálva.
Az ilyen választás szükségszerűen többek között a nemzetközi kapcsolatok várható dinamikájának előrejelzésén alapul. A konszenzusos előrejelzés nyilvánvaló: a "nagy játszma" (és a "kis", regionális "játékok") résztvevői következetesebben és agresszívebben fogják megvédeni érdekeiket. A BPS-2 az olajexport megszervezésének új, az exportutak diverzifikációján alapuló koncepciójába épül be. A „jogosulatlan szerzőség” Vlagyimir Putyin orosz miniszterelnök és Igor Szecsin miniszterelnök-helyettesé.
Az Európával fenntartott energiakapcsolatokban Oroszország kezdetben tranzitra volt ítélve. Ha azonban a szovjet időszakban az olajvezetékek főként az országon belül haladtak, akkor a Varsói Szerződés felbomlásával, majd a Szovjetunió összeomlásával nyilvánvalóvá vált Oroszország tranzitfüggősége más államoktól. Ami egykor még technikai kérdéseket sem vetett fel, az geopolitikai problémák komplexumává változott. A „tranzitpartnerek” jelentős anyagi és hírnévi költségeket okoznak Oroszországnak. A tranzitfizetések többletköltségei mellett Oroszországnak folyamatosan biztosítania kell a nyersanyagok szuverén államok területén történő szállításának kényelmes rendszerét, amely jelenleg hiányzik. És ez a fő ok, ami más, alapvetően új olajvezeték-útvonalak kialakítását kényszeríti ki. A harmadik országoktól való objektív függés korlátozza Oroszország lehetőségeit nemcsak az energiaforrások megbízható szállítójaként, hanem geopolitikai szereplőként is. Éppen ezért geopolitikai szempontból a BPS-2 projekt egyáltalán nem véletlen.
Az integrált fejlesztés logikája
A leírt logikában merült fel a balti csővezetékrendszer második ágának projektje. Ahogy Sechin megjegyezte, a BPS-2 projekt kiküszöböli azokat a kockázatokat, amelyek Ukrajna azon terveivel kapcsolatosak, hogy az Odessza-Brodi olajvezetéket a tervezett (előlapi) üzemmódba helyezik át, ami először a Druzsba déli ágának „eltömődéséhez” vezethet. és ezt követően északi. Az olajszállítás alternatív útvonalának megvalósítása - a BPS-2 mentén - megerősíti Oroszország pozícióját az európai piacon, nagyságrenddel csökkentve Ukrajnától és Fehéroroszországtól való függőségét, amelyeken keresztül az orosz olajvezetékek útvonalai haladnak át.
A BPS-2 megépítésének maga a gondolata 2007 elején merült fel, amikor Fehéroroszország megpróbált vámot kivetni a Druzsbán keresztül Lengyelországba és Németországba szállított orosz olajra, ami elvileg veszélyeztette az ellátást. 2008. május 14-én Putyin miniszterelnök hozta meg a végső döntést a BPS-2 megépítéséről. A BPS-1 folytatásaként a Transneft új útvonala harmonikusan illeszkedik a meglévő "olajgeometriába", és szisztematikusan megoldja az olaj balti országok felé történő szállításának kérdését is.
A Balti Pipeline System egy fő olajvezetékrendszer, amely összeköti a Timan-Pechora, a Nyugat-Szibéria és az Ural-Volga olajmezőket a Primorszkij-öbölben található orosz kikötővel. 2006-ra a BPS áteresztő kapacitását 74 millió tonna olajra növelték. Ha felidézzük a projekt történetét, akkor körülötte, csakúgy, mint a BPS-2 körül, heves viták zajlottak: nemcsak az útvonal, hanem általában az építkezés megvalósíthatósága is szóba került; az egyik befolyásos osztály azt javasolta, hogy az olajvezeték végpontja ne az orosz Primorszk legyen (még mindig ez a lehetőség nyert), hanem a finn Porvoo. Idővel azonban nyilvánvalóvá vált, hogy a BTS az egyik legnagyobb exportútvonal a teljes posztszovjet időszakban.
A BPS-2 végpontja egy másik orosz kikötő lesz - Ust-Luga. Ide tervezik egy olajátadó-átvételi pont kiépítését, ahová nyersanyagokat szállítanak majd. Ezután újrarakják tartályhajókba és exportra küldik. A BPS-2 eddigi kilépése felkelti a cégek érdeklődését új olajipari létesítmények itt történő létrehozása iránt. A Finn-öböl ezen részén a hajózás természetes körülményei lehetővé teszik a kikötő szinte egész éves üzemeltetését, a Luga-öböl vízterületének természetes mélysége pedig lehetővé teszi a nagy kapacitású tengeri hajók belépését. a kikötő.
A projekt lehetséges ellenzői természetesen az orosz olaj tranzitországai. Az örökölt kényelmes politikai nyomáskar mellett Fehéroroszország a szakértők szerint évente mintegy 600-700 millió dollárt keres az orosz olaj tranzitjából. Fehéroroszország Oroszország stratégiai partnere. Ez a partnerség azonban nem jelenti azt, hogy az orosz félnek szélsőséges vagy örökkévaló kötelezettségeket kellene vállalnia. Ha a tranzit megszűnik kifizetődőnek lenni hazánk számára, akkor más lehetőségeket talál. Ilyen például a BTS-2. Elképzelhető azonban, hogy a jövőben Fehéroroszország orosz olajtranzitból kieső hasznát az Oroszországgal való együttműködés más területein is kompenzálni fogják.
Nyilvánvaló, hogy a BPS-2 ma már aligha tekinthető önálló projektnek - abban az értelemben, hogy szervesen beépül a teljes oroszországi olajvezeték-rendszer integrált fejlesztésének koncepciójába. A konjunktúra megközelítés háttérbe szorul. Az új geopolitikai és gazdasági kihívások új – hosszú távú – megoldásokat igényelnek.
Dmitrij Orlov, a Politikai és Gazdasági Kommunikációs Ügynökség (APEC) vezérigazgatója, a történelemtudományok kandidátusa
Alena Korpusova, az APEK vezető elemzője
közlekedési folyosó GUAM
A batumi csúcson képviselt GUAM-kormányok is jóváhagyták a további fejlesztést GUAM közlekedési folyosó, amely kiegészíti a vitatott Baku-Tbiliszi-Ceyhan (BTC) vezetéket. Ez utóbbi Grúzián és Törökországon keresztül köti össze a Kaszpi-tengert a Földközi-tenger keleti részével, teljesen megkerülve az orosz területeket. A BTC olajvezetéket a British Petroleum vezette olajkonzorcium irányítja.
Mind a GUAM közlekedési folyosót, mind a BTC-t a GUAM és a NATO katonailag őrzi.
A GUAM közlekedési folyosója összekötné az azerbajdzsáni fővárost, Bakut a Kaszpi-tenger mellett Poti és Batumi grúz kikötőkkel a Fekete-tengeren, amelyek aztán az ukrán fekete-tengeri Odesszához kapcsolódnának. (És Odesszából, tengeri és szárazföldi utakon keresztül Nyugat- és Észak-Európába).
2. térkép: Stratégiai csővezeték útvonalak. BTC, Druzhba, Baltic Pipeline System (BPS), KPC, AS
3. számú térkép. "Druzsba" orosz csővezeték
4. számú térkép Kelet-Európa. Plock a Visztulán
CsővezetékBaku-Tbiliszi-Ceyhan (BTC)
A 2006-ban, a Libanonnal vívott háború tetőpontján megnyílt, a BP által uralt BTC olajvezeték drámai módon megváltoztatta a geopolitikát a Földközi-tenger keleti részén, amelyet mára egy energiafolyosó köt össze a Kaszpi-tenger medencéjével:
„[A BTC-csővezeték] jelentősen megváltoztatja a regionális országok státuszát, és megerősít egy új nyugatbarát szövetséget. Washington azzal, hogy ezt a földközi-tengeri csővezetéket elhozta, gyakorlatilag egy új blokkot hozott létre Azerbajdzsánnal, Grúziával, Törökországgal és Izraellel.” (Kommersant, Moszkva, 2006. július 14.)
5. számú térkép Baku-Tbiliszi-Ceyan (BTC) vezeték
Pipeline geopolitika és Izrael szerepe
Izrael ma már része az angol-amerikai katonai tengelynek, amely a közel-keleti és közép-ázsiai nyugati olajóriások érdekeit szolgálja. Nem meglepő, hogy Izrael katonai együttműködési megállapodást kötött Grúziával és Azerbajdzsánnal.
Bár a hivatalos jelentések azt jelzik, hogy a BTC-vezeték „olajat visz a nyugati piacokra”, ritkán ismerik el, hogy a Kaszpi-tengerből származó olaj egy része közvetlenül Izraelbe kerülne. Az izraeli-török víz alatti csővezeték-projekt azt írta elő, hogy Ceyhant az izraeli Askelon kikötővel, majd onnan az izraeli fővezetékrendszeren keresztül a Vörös-tengerrel összekötik.
Izrael célja nem csupán az, hogy saját szükségleteire a Kaszpi-tengeri olajat szerezze be, hanem kulcsszerepet vállaljon a Kaszpi-tengeri olaj ázsiai piacokra történő reexportálásában is, a vörös-tengeri eilati kikötőn keresztül. A kaszpi-tengeri olaj ezen eltérítésének stratégiai következményei jelentősek.
A BTC olajvezeték várhatóan összekapcsolódik az Eilat-Ashkelon transzizraeli vezetékkel, más néven izraeli Tippvonal, Ceyhanból az izraeli Ashkelon kikötőbe. (További információkért lásd: Chossudovsky, "The War with Libanon and the Battle for Oil", Globális kutatás, 2006. július 26.)
6-os számú térkép. Eilat-Ashkelon Transzrael csővezeték
Amerikai selyemút stratégia: Transz-eurázsiai biztonsági rendszer
A Selyemút stratégia (SWRT) az Egyesült Államok külpolitikájának fontos eleme a hidegháború utáni időszakban.
1999-ben az Egyesült Államok Kongresszusához benyújtott törvényjavaslatban fogalmazták meg. Egy energia- és közlekedési folyosók hálózatának létrehozását szorgalmazta, amely összeköti Nyugat-Európát Közép-Ázsiával és végső soron a Távol-Kelettel.
A Selyemút stratégiát „transz-eurázsiai biztonsági rendszerként” határozzák meg. „Az eurázsiai folyosó militarizálását” kéri a Nagy Játék szerves részeként. Az 1999. márciusi Selyemút Stratégiai Törvényben megfogalmazott kitűzött cél egy amerikai üzleti birodalom kifejlesztése egy hatalmas földrajzi folyosón.
Bár az UWB projekt 1999 ( HR 3196) fogadta el a képviselőház, soha nem lett törvény. A Bush-kormány idején a Selyemút-stratégia lett az USA-NATO intervenciós alapja, főként azzal a céllal, hogy a kaukázusi és közép-ázsiai volt szovjet köztársaságokat integrálják az Egyesült Államok befolyási övezetébe.
A Selyemút-stratégia sikeres megvalósítása megköveteli a Földközi-tenger keleti részétől Kínáig tartó teljes eurázsiai folyosó egyidejű „militarizálását” Afganisztánon át a hatalmas olaj- és gázkészletek feletti ellenőrzés, valamint a vezeték „védelmének” biztosítására. útvonalak és kereskedelmi folyosók. Afganisztán 2001. októberi inváziója támogatta ezeket az Egyesült Államok stratégiai céljait Közép-Ázsiában, beleértve a csővezeték-folyosók ellenőrzését. Afganisztán maga is stratégiai szárazföldi híd, amely a Kaszpi-tengertől az Arab-tengerig terjedő hatalmas olajvagyont köti össze.
A folyamat militarizálása a Selyemút stratégia keretében elsősorban Kína, Oroszország és Irán ellen irányul. Az UWB a következőket kérte:
„Erős politikai és gazdasági kapcsolatok és biztonság megteremtése a dél-kaukázusi és közép-ázsiai országok között a Nyugattal, [ami] hozzájárul a stabilitáshoz ebben a régióban, amely ki van téve a dél-, észak- és keleti politikai és gazdasági nyomásnak. az ország. [értsd északon Oroszországot, délen Irakot, Iránt és a Közel-Keletet, keleten pedig Kínát]
A neoliberális politikák elfogadása az IMF-fel és a Világbankkal konzultálva szerves részét képezi a Selyemút-stratégia, amely „nyílt piacgazdaságok, …” kialakítására törekszik, [amely] pozitív ösztönzőket biztosít a nemzetközi magánbefektetések és kereskedelem számára. terjeszkedés és a kereskedelmi interakció egyéb formái” . (Uo.).
Az olajhoz és gázhoz való stratégiai hozzáférés a Dél-Kaukázusban és Közép-Ázsiában a Selyemút stratégia központi eleme:
"A dél-kaukázusi és közép-ázsiai régió elegendő olajat és gázt tud termelni ahhoz, hogy csökkentse az Egyesült Államok függőségét az ingatag Perzsa-öbölből származó energiától." (Uo.)
A Selyemút stratégia magában foglalja a volt szovjet köztársaságok szembeállítását is saját gazdasági, politikai és katonai kapcsolataik és együttműködésük fejlesztésében, valamint ellenzi a széles körű kapcsolatok kialakítását Kína, Oroszország és Irán között. (Lásd Chossudovsky, America's "War on Terror", Globális kutatás, Montreal, 2005).
E tekintetben a GUAM 1997-ben indult megalakítása az volt, hogy integrálja a volt szovjet tagköztársaságokat az Egyesült Államokkal és a NATO-val kötött katonai együttműködési megállapodásokkal, amelyek nem teszik lehetővé kapcsolataik helyreállítását az Orosz Föderációval.
Az 1999-es Selyemút Stratégia Törvénynek megfelelően a kifejezés „Dél-Kaukázus és Közép-Ázsia országai” jelentése Örményország, Azerbajdzsán, Grúzia, Kazahsztán, Kirgizisztán, Tádzsikisztán, Türkmenisztán és Üzbegisztán.
Az Egyesült Államok stratégiája e tekintetben nem érte el kitűzött céljait: míg Ukrajna, Azerbajdzsán és Grúzia de facto USA protektorátussá vált, addig Kirgizisztán, Kazahsztán, Tádzsikisztán, Örményország és Fehéroroszország geopolitikai szempontból Moszkvával szövetkezett.
Ezt a hatalmas eurázsiai közlekedési és energiafolyosóhálózatot Washington az amerikai befolyási övezet részeként jelölte ki:
„A Kaszpi-fekete-tenger térségében az Európai Unió és az Egyesült Államok egy megbízható logisztikai lánc létrehozására összpontosított, amely Közép-Ázsiát a Közép-Kaukázuson és Törökországon/Ukrajnán keresztül köti össze Európával. Ezek az útvonalak képezik a projektek alapját INOGATE(integrált kommunikációs rendszer a szénhidrogénforrásokat Európába szállító útvonalak mentén) és TRACECA(többcsatornás európai-kaukázusi-ázsiai folyosó).
Közlekedés és kommunikáció TRACECA A Nagy Selyemút (az ókor hagyományos eurázsiai kommunikációs csatornája) ötletéből nőtt ki. Magában foglalja a grúz és török fekete-tengeri kikötőket (Poti, Batumi és Ceyhan), a grúz és azerbajdzsáni vasutakat, a Baku-Tbiliszi-Ceyhan vezetéket, Türkmenisztánt és Kazahsztánt Azerbajdzsánnal a Kaszpi-tengeren keresztül összekötő kompjáratokat (Turkmenbashi-Baku; Aktau-Baku). ). (Lásd: GUAM és a Trans-Kaszpi-tengeri gázszállítási folyosó: politika vagy gazdaság?)
Kazahsztán-Kína gázvezeték (KCP)
Alig néhány nappal a GUAM batumi csúcstalálkozója után Kína és Kazahsztán bejelentette (2008. július 9-én) az 1300 km-es gázvezeték építési munkálatait. A megnyitó ünnepséget Kazahsztán fővárosa, Almati közelében tartották.
A több ütemben megépülő vezeték várhatóan 2010-ben kezdi meg a gázszivattyúzást. (Lásd: silkroadintelligencer.com, 2008. július 9.)
„Az új tranzitútvonal annak a nagy projektnek a része, amelynek célja két párhuzamos csővezeték megépítése Kínával és Közép-Ázsia hatalmas földgázkészleteivel. A csövek több mint 7000 kilométerre húzódnak Türkmenisztántól, átszelik Üzbegisztánt és Kazahsztánt, és az északnyugati Hszincsiang régióban érik el Kínát. Üzbegisztán ebben a hónapban, Türkmenisztán pedig tavaly kezdte el szegmensét.” (Uo.)
7. számú térkép. Kazahsztán-Kína gázvezeték
A China National Petroleum Corporation, amely a konzorcium vezető üzemeltetője, "megállapodásokat írt alá Türkmenisztán, Üzbegisztán és Kazahsztán állami olaj- és gázipari vállalataival, amelyek 50 százalékos részesedést biztosítanak számukra a vezeték megfelelő részein".
A Kazahsztán-Kína vezetékprojekt nagyon kellemetlen az USA eurázsiai stratégiai érdekei számára. Ez aláássa az amerikai selyemút-stratégia logikáját. A Kazahsztán-Kína vezeték egy versengő eurázsiai közlekedési és energiastratégia része, amelyet erősen Oroszország, Irán és Kína ural.
Rivális eurázsiai stratégia, amelyet az SCO-CSTO katonai szövetség őriz
A versengő eurázsiai folyosókat két regionális katonai szövetség, a Sanghaji Együttműködési Szervezet (SCO) és a Kollektív Biztonsági Szerződés Szervezete (CSTO) védi (az USA és a NATO behatolásával szemben).
SCO - katonai szövetség ( kb.ford. - így a szerző szövegében) Oroszország és Kína, valamint számos közép-ázsiai volt szovjet köztársaság: Kazahsztán, Kirgizisztán, Tádzsikisztán és Üzbegisztán között. Irán megfigyelői státusszal rendelkezik az SCO-ban.
A közlekedési és energiafolyosók terén kulcsfontosságú geopolitikai szerepet betöltő Kollektív Biztonsági Szerződés Szervezete (CSTO) szorosan együttműködik az SCO-val. A CSTO a következő tagállamokat egyesíti: Örményország, Fehéroroszország, Kazahsztán, Kirgizisztán, Oroszország, Tádzsikisztán és Üzbegisztán.
Nagyon fontos, hogy 2006 óta az SCO és a CSTO tagállamai közös hadgyakorlatokat folytatnak, és aktívan együttműködnek Iránnal.
2007 októberében a Kollektív Biztonsági Szerződés Szervezete (CSTO) és a Sanghaji Együttműködési Szervezet (SCO) egyetértési nyilatkozatot írt alá, amely megalapozza a két szervezet közötti katonai együttműködést. A nyugati médiában alig emlegetett megállapodás a CSTO és az SCO között egy teljes értékű katonai szövetség létrehozását jelenti Kína, Oroszország és az SCO/CSTO tagállamai között. Megjegyzendő, hogy a CSTO és az SCO közös hadgyakorlatot tartott 2006-ban, amely időben egybeesett az iráni gyakorlatokkal.
Szervezeti szempontból független maradva a gyakorlatban ez a két regionális katonai szövetség (SCO és CSTO) egyetlen katonai tömböt képvisel, amelyet az USA és a NATO közép-ázsiai és kaukázusi terjeszkedése ellenez.
Teljes kör
Az USA és a NATO által védett eurázsiai közlekedési és energiafolyosóknak Közép-Ázsiát a Távol-Kelettel kellett volna összekötniük, amint az a Selyemút-stratégiában szerepel. Jelenleg a Közép-Ázsiát Kínával összekötő keleti folyosókat katonailag a CSTO és az SCO őrzi.
Washington globális katonai-stratégiai menetrendje szempontjából a Selyemút-stratégia keretében figyelembe vett eurázsiai folyosók elkerülhetetlenül sértik a kínai területi szuverenitást. Az Egyesült Államok, a NATO és a GUAM által javasolt csővezeték és szállítási folyosók célja, hogy a jövőben csatlakozzanak a nyugati féltekén tervezett közlekedési és energiafolyosókhoz, beleértve az észak-amerikaiakat is. Partnerségek a biztonságért és a jólétért.
A biztonság és a jólét partnersége Észak-Amerika számára ugyanaz, mint a Selyemút-stratégia a Kaukázus és Közép-Ázsia számára. Stratégiai jelentőségű az amerikai üzleti birodalom regionális struktúrái számára. Ezek az Új Világrend elemei.
A Partnerség a Biztonságért és Jólétért a stratégiai tervezés, a militarizálás és a szabadpiaci gazdasági integráció hasonló folyamatának eredménye, amely nagyrészt a stratégiai erőforrások, köztük az energia- és vízkészletek ellenőrzésén, valamint az energia és a közlekedés „védelmén” alapul. folyosók (szárazföldi és tengeri útvonalak) Alaszkától és Kanadától az Északi-sarkvidéken Közép-Amerikáig és a Karib-térségig.
A szerző megjegyzése: Ez a cikk csak a kulcsfontosságú csővezeték-folyosók kérdésére összpontosít, hogy átfogó geopolitikai és stratégiai kérdéseket elemezhessen. Az eurázsiai folyosók közös gázvezeték-hálózatának vizsgálata sokkal részletesebb és átfogóbb bemutatást igényel.
© Fordítás: Natalia Laval, kifejezetten a Háború és béke webhelyhez.
