Bármely szervezet tevékenysége költségekkel jár. Különféle kiadások léteznek. Az egyik fajta az üzemeltetési költségek.
Az üzemeltetési költségek (ER) a tárgyi eszközök teljes élettartama alatti működőképességének biztosításának aktuális költségei. A folyó kiadások a termelési és értékesítési költségeket jelentik. Ezek a szervezet tevékenységeinek sajátosságaitól függően változnak. Például, ha egy vasúti szervezetről van szó, a pénzeszközöket áruk, utasok és különféle poggyászok szállítására költik. A tűzbiztonság biztosításának üzemeltetési költségei vannak.
A költekezés célja a kitűzött cél teljesítése. Például egy vasúttársaságnak rakományt kell szállítania. Ehhez be kell fektetni az üzemanyagba, bérbe, karbantartásba, áramba. A hulladék mennyiségét a használatban lévő berendezések mennyisége, a használat ideje és a munkaóránkénti fajlagos költségek határozzák meg.
Vegye figyelembe a működési költségek összetételét:
Egyéb kiadások is lehetnek, amelyek a cég tevékenységének sajátosságaitól függenek. A konkrét összetételt a vállalkozás vezetője határozza meg. Tekintsük a költségek szerkezetét a szénhidrogén nyersanyagok előállításában részt vevő egységek példáján:
Ez egy alapvető ellenőrző lista. Az összetétel más kiadási területeket is tartalmazhat.
A működési költségek a következő kategóriákba sorolhatók:
A besorolás a vállalat tevékenységének sajátosságaitól függhet. Tekintsük a költségek csoportosítását egy vasúttal foglalkozó entitás példáján:
Az adott esetben a csoportosítás a következő szempontok szerint történik: munkaterületek, kibővített tevékenységi formák, a Nómenklatúra cikkelyei.
Az ER-terv kidolgozása a szervezet típusától függ. Például egy vasúttársaság költségterve szállítási terv, munkaterv és gördülőállomány felhasználása alapján alakul ki. A tervezés célja, hogy a folyó tevékenységeket a szükséges forrásmennyiséggel biztosítsák. Ha a tervet nem megfelelően állítják össze, előfordulhat, hogy a pénzeszközök nem fejeződnek be időben. Emiatt a társaság tevékenységét felfüggesztik. A cég elveszíti nyereségét. A tervezés soronként történik. A rendezvény keretein belül a különböző szabványok és limitek figyelembevételére kerül sor.
A tervezés az ER menedzsment része. Ez azonban nem az egyetlen elem. Az ER menedzsment magában foglalja a kiadások elemzését, azok ellenőrzését, a szabályozási keretek frissítését is. A tervezési eljárás több szakaszra oszlik.
Általában a munkaerőköltségek teszik ki az ER nagy részét. létszáma és átlagkeresete alapján alakul ki. A dolgozók számát három módszerrel határozzák meg:
Az alkalmazottak átlagkeresete magában foglalja a fizetést, a prémiumokat, a kamatot, a kiegészítő kifizetéseket.
A béralap a havi átlagbér és a dolgozók számának szorzata. Figyelembe kell venni a jelenlévő alkalmazottak számát, valamint a szabadságon vagy betegszabadságon lévők számát.
FONTOS! A betegszabadság kifizetését nem tartalmazza a bérszámfejtés. Ez annak köszönhető, hogy ezeket a pénzeszközöket nem a munkáltató, hanem az egészségbiztosítási pénztár fizeti. Az utazási költségtérítést, a fel nem használt szabadságért járó kompenzációt és a know-how-ért járó jutalmakat szintén nem veszik figyelembe.
A munkáltató köteles pénzt küldeni különböző alapoknak. Ezek nyugdíj-, szociális, egészségügyi elvonások. A teljes béralap 34%-át teszik ki. Egyes esetekben ez az arány változhat.
Az anyagköltségeket a cég tevékenységétől függően tervezzük. Fontolja meg a tervezési módszereket egy vasútra szakosodott tantárgy példáján:
A tervezéshez általában több módszert használnak egyszerre. Minden attól függ, hogy pontosan mit kell kiszámítani.
A kiadások fő forrása az áram. A vasúttársaságnak számolnia kell az áruszállításhoz szükséges üzemanyaggal, a technológiai igények költségeivel is. Az üzemanyagköltség meghatározása a berendezések száma és kapacitása alapján történik. A számítások részeként a következő szempontokat kell figyelembe venni:
A világítás energiafelhasználását a világítótestek száma, teljesítménye, égési órái és kW energiaköltsége alapján határozzák meg.
TÁJÉKOZTATÁSUL! Egy vállalkozó csökkentheti az energiafogyasztást. Ehhez a működés minőségének javítása, a technológiai folyamatok és a használati minőségi értékek javítása szükséges.
Az értékcsökkenés a berendezések elhasználódása. Lehet fizikai vagy erkölcsi. Az első a jellemzők romlását feltételezi a hosszú távú működés során. A fizikai elhasználódást a használat intenzitása, a felhasznált anyagok minősége, a javítási és karbantartási munkák minősége határozza meg. Az elavulás a berendezés relevanciájának elvesztése. Ennek oka az új, fejlettebb technológia megjelenése a piacon. A kopás mértékét az adott felszerelés alapján határozzák meg.
Az értékcsökkenési leírást a működési költségek tartalmazzák. Ez annak köszönhető, hogy a képződött értékcsökkenési alap az elhasználódott berendezések helyreállítására irányul. A számításnál figyelembe kell venni, hogy az amortizációs levonások egyenletesek lesznek a teljes időszak alatt.
TÁJÉKOZTATÁSUL! A számításoknál általában nem a működés időtartama, hanem a levonás mértéke jelenik meg.
Az ER számvitel fő feladata a kiadások időszerű, teljes és objektív rögzítése. A könyvelés segítségével ellenőrizheti a költségeket, bevezetheti a megtakarítási módot és csökkentheti a költségeket. Az ER-ek meghatározása egy előre elkészített terv szerint történik. A terv kialakítása magában foglalja az egyes kiadástípusok méretének indoklását.
Fontolja meg az ER-könyvelés további funkcióit:
A könyvelést úgy kell vezetni, hogy a költségekről teljes körű információ nyerhető ki belőle.
A számvitel szervezése megfelelően kialakított osztályozás alapján történik. Részt vesz a kiadások tervezésében, ellenőrzésében is. Vegye figyelembe a főbb számviteli jellemzőket:
FONTOS! A szintetikus számvitel a teljes kiadást tükrözi. Azaz nincsenek költségirány szerint felosztva. Szükségünk van egy SU-ra, hogy tükrözze az ER teljes összegét. Az analitikus számvitel a költségek részletes rögzítését feltételezi. Bizonyos területeken a terv betartásának ellenőrzésére van szükség. Ezen elszámolási formák megszervezése a könyvelés módjától függően kerül meghatározásra: kézi vagy számítógépes.
FIGYELEM! A könyvelőnek a kiadások felosztásáról is nyilatkozatot kell készítenie. A költségek szintetikus számlákon történő csoportosításával jön létre.
A költségek megtérítése akkor releváns, ha a vállalkozó helyiséget bérel. Köteles megtéríteni a bérbeadónak a szolgáltatások kifizetésével kapcsolatos költségeit. Javasoljuk, hogy az ER visszatérítésével kapcsolatos kiadásokat a 244. „Egyéb beszerzések” költségtételben jelenítsék meg. A kompenzáció kiadásához vagy be kell számítania a bérleti díjba a kifizetéseket, vagy külön megállapodást kell kötnie a kártérítésről.
Az üzemeltetési költségterv a szállítási terv, a gördülőállomány munkaterv, a munkaerőterv és a gazdaság-társadalmi fejlesztési terv egyéb részei alapján készül. A tervezett forgalom biztosítását biztosítja a szükséges béralappal, anyag-, üzemanyag-, villany- és egyéb kiadásokkal. Működési költségterv készül a hálózat egészére, a vasutakra, a közúti részlegekre és a vállalkozásokra.
A vasutak üzemeltetési költségei a következő költségelemekből állnak: munkaerőköltség, szociális szükségletek levonása, anyagköltség és egyéb anyagköltség, tüzelőanyag, energia, tárgyi eszközök értékcsökkenése, javítási alap levonása, egyéb költségek. A költségek költségelemek szerinti csoportosítása mind a terv elkészítésekor, mind a tényleges költségek figyelembevételekor történik.
Az anyagköltség figyelembe veszi a termékek előállításához (munkálatokhoz, szolgáltatásokhoz), a gördülőállomány, állandó eszközök, berendezések, épületek és építmények karbantartásához és javításához használt vásárolt anyagok költségét, valamint a pótalkatrészek költségét. gördülőállomány és egyéb gépek, berendezések javítására, a pálya felépítményének elemeire, overallok és kis értékű tárgyak kopására stb.
Az „Állóeszközök értékcsökkenése” elemnél a tárgyi eszközök könyv szerinti értéke és a megállapított normatívák alapján értékcsökkenési leírást terveznek és vesznek figyelembe a teljes körű helyreállításhoz.
Az egyéb kiadások közé tartoznak az adók, illetékek, speciális költségvetésen kívüli alapok levonásai, a vállalati vagyon kötelező biztosítási díjai, kölcsönök kifizetései, utazási költségek, emelési költségek, külső cégeknek fizetett tűzoltóság és biztonsági őrök, a személyzet képzése és átképzése, kommunikációs szolgáltatások, számítástechnikai központok, bankok fizetése, javítási alap létrehozására szolgáló tartalékból történő levonások stb.
A Donyecki út mentén a költségelemek szerkezete az alábbiakban látható,%:
Az üzemeltetési költségeket a vasutak tervezik és számolják el. A vasutak összköltségében a mozdonygazdaság részesedése mintegy 30,9%, a pálya - 23,9%, a kocsi - 12,6%, a szállítás - 6,25, az utasszállítás - 6,5%, a jelző- és kommunikáció - 4,1%, az áruszállítás és a kereskedelmi munka - 2,4 %, villamosítás és áramellátás - 2,3%, a többi - 11,1%.
A vasúti közlekedés műszaki rekonstrukciója, mindenekelőtt az elektromos és dízel vontatás bevezetése nagyban befolyásolja az üzemeltetési költségek szerkezetét.
A vasutak üzemeltetési költségeit alapvető és általános gazdasági, közvetlen és közvetett, a mozgás nagyságától függő és nem függő kategóriába sorolják.
A főbbek közé tartoznak a közvetlenül a szállítási folyamatból eredő költségek, az általános gazdasági kiadásokig - a termelés kiszolgálásának és a gazdaságirányítási költségeknek.
Az alapköltségek pedig a gazdaság egyes ágazataira jellemző költségekre, valamint a gazdaság összes ágazatára jellemző költségekre oszlanak. Például a kocsigazdaság specifikus fő költségei a tehervagonok rutin- és raktárjavításának költségei stb.
A vasúti gazdaság valamennyi ágazatára jellemző főbb költségek a következők: szállítási költségek (a termelésre és a gazdasági szükségletekre fordított anyagok arányában); a termelő személyzet javadalmazása a ki nem dolgozott időért (szabadságdíj, közfeladatok ellátásának ideje, kényszerű távollét ideje, a vállalkozásoktól, szervezetektől átszervezésük miatt elbocsátott munkavállalók kifizetése, létszámcsökkentés stb.); kedvezmény a termelőszemélyzetnek kiadott egyenruha költségéből stb.
A vasúthálózat fő költségei átlagosan körülbelül 81,8%, az általános üzletág - az összes szállítási költség 18,2% -a.
Egyenes nevezzük azokat a költségeket, amelyek egy adott termék kifejlesztéséhez vagy egy meghatározott típusú munka elvégzéséhez kapcsolódnak, és ezért közvetlenül (közvetlen módon, további számítások nélkül) egy adott terméktípushoz vagy munkához rendelhetők.
Közvetett A ráfordítások olyan kiadások, amelyek többféle terméknek tulajdoníthatók, és nem közvetlenül, hanem kiegészítő számítások eredményeként egy adott termék- vagy munkatípushoz rendelhetők. Például a pályagazdálkodás költségeit nem lehet csak áru- vagy csak személyforgalomhoz kötni, hiszen a pályalétesítmények áru- és személyforgalmat egyaránt szolgálnak. Ennek a gazdaságnak a költségeit az áru- és személyszállításra osztják fel a megfelelő mutatók arányában.
Az eltartottnak tartalmazza azokat a kiadásokat, amelyek a munka mennyiségével vagy a mozgás nagyságával egyenes arányban változnak. A munka mennyiségétől vagy a mozgás méretétől kevéssé függő költségeket hagyományosan függetlennek (feltételesen állandónak) nevezzük.
A vasúti szállítás költségeit a vasúti főtevékenységre megállapított kiadási nómenklatúra szerint tervezzük és számoljuk el. Az összes jelentősebb szállítási költséget az adott vállalkozások részlegei tervezik és számolják el: személy-, áru- és kereskedelmi munka, szállítás, mozdony, kocsi, pálya, polgári építmények, jelző- és hírközlés, villamosítás és áramellátás. A gazdaságok egyéni munkára, termelési műveletekre vagy több szorosan homogén műveletre fordított kiadásait a megfelelő kiadási tételekbe vonják össze. Minden költségtételhez egy meghatározott szám tartozik. Minden egyes tételnél jelölje meg azt a mérőórát, amelyhez a költségek kapcsolódnak, és adjon magyarázatot arra, hogy milyen típusú költségeket rendelnek ehhez a költségtételhez.
A gazdaság egyes ágaira jellemző fő költségeknek saját számozásuk van. A gazdaság minden ágazatában közös alapkiadásokra és az összes gazdaság általános kiadásaira egységes nómenklatúrát és egységes számozást hoztak létre. Minden gazdálkodó a főbb általános és általános ráfordításokhoz azokat a tételeket használja, amelyek hozzá kapcsolódnak.
A vasúti fuvarozási részlegek által az üzemeltetési tevékenységre (szállításra) használt költségnómenklatúra krémjére megállapítják a járulékos-kisegítő tevékenységek költségnómenklatúráját, pl. egyéb forrásból finanszírozott vállalkozások számára (be- és kirakodási műveletek gépesített távolságai, jéggyűjtő helyek, üzemanyagraktárak, személygépkocsi-kiszolgáló bázisok, pályagépállomások, kőbányák, anyagraktárak stb.).
Működési költségek tervezése költségelemenként, beleértve amortizációs költségek
A működési költségek költségtételenként kerülnek megtervezésre. Fontolja meg az egyes költségelemek működési költségeinek tervezési módszerét.
Az előállítási költségben szereplő munkaerőköltségekből meghatározott összegben a szociális szükségletekre vonatkozó levonásokat tervezik. Jelenleg a munkaerőköltség 37,5%-át teszik ki, ebből 32%-a - a Nyugdíjpénztárba, 4,0%-a - az állami társadalombiztosítási járulék, 1,5%-a - az állami foglalkoztatási alapba.
A mozdonyok és dízelvonatok üzemanyagköltsége a következő sorrendben kerül meghatározásra: a tervezett forgalom és a gördülőállomány igénybevételének minőségi mutatói alapján a munka mennyisége bruttó tonnakilométerben (a mozdonyok tömege nélkül) a szolgálati szakaszok határain belül mozdonyszemélyzet által létesített; kiszámítja a fajlagos üzemanyag-fogyasztás mértékét kilogrammban 10 ezer tonna bruttó km-re; az egyenértékű tüzelőanyag fogyasztási arányának a munka mennyiségével való szorzásával meghatározzuk az egyenértékű tüzelőanyag iránti igényt; A tonnában kifejezett standard üzemanyag szükséges mennyiségét megszorozzák 1 tonna normál üzemanyag árával, és meghatározzák a vonatok vontatásához szükséges üzemanyag költségét.
A vasutak és leágazásai üzemeltetésére vonatkozó tervekben az üzemanyag-fogyasztási referencia mértéket forgalomtípusonkénti felosztás nélkül kilogrammban bruttó 10 4 t km-re határozzák meg. Ebben az esetben figyelembe veszik a különböző működési tényezők hatását a tervezési időszak fajlagos üzemanyag-fogyasztására (17.1. táblázat).
Az egyéb termelési igények (dízelberendezések, fűtőkemencék, csapok, kemencék stb.), gépkocsik, termelő létesítmények, zuhanyzók fűtésének tüzelőanyag-költségét szintén a mindenkori szabványok szerint szükséges üzemanyag mennyisége és az ennek megfelelő árak határozzák meg. .
A vonatok vontatásának villamosenergia-költségét a mozdonyszemélyzet által a szolgálati szakaszok határain belül tervezett bruttó tonnakilométerben (villanymozdonyok tömege nélkül) végzett munkamennyiség, a fajlagos villamosenergia-fogyasztás kilowattórában, 10 ezer tonnánként határozzák meg. bruttó km és 1 kWh áram ára ...
17.1. táblázat – A gördülőállomány-használat mutatóinak a vonatvontatásra gyakorolt fajlagos üzemanyag- és villamosenergia-fogyasztásra gyakorolt hatásának együtthatója
Az anyagköltségeket a működési igényekhez szükséges költségek alapján tervezzük az alábbi főbb módokon:
1. A gördülőállomány munkamennyisége és a munkaegységenkénti költségek normái szerint. A közúti osztályok és a vasutak üzemeltetési tervének elkészítésekor az anyagköltséget általában összesítik. Tehát a mozdonyok jelenlegi javításának, kenőanyagainak, tömörítésének, tisztítóanyagainak, mozdonyok világításának költségei a vontatási típusok szerinti mozdonyok tervezett futásteljesítménye és a megfelelő fogyasztási ráták alapján határozhatók meg. 1000 mozdonyonként - km. A folyó javítások, teher- és személygépkocsik kenésének anyagköltségeit és egyéb költségeit úgy számítják ki, hogy a személygépkocsik ezer autókilométerben tervezett futásteljesítményét (külön teher- és személyforgalomban) megszorozzák a megfelelő 1000 autókm-enkénti fogyasztási arányokkal, stb.
2. A rendelkezésre álló berendezések és eszközök száma, valamint az egyes egységenkénti költség mértéke szerint. Például a pálya jelenlegi karbantartásához és az állandó eszközökhöz szükséges anyagfelhasználást a pálya kilométerben mért hossza, a kitérők száma, az egyéb állandó eszközök száma és a megfelelő anyagfelhasználási arányok alapján tervezzük meg 1 kilométerenként. , 1 kapcsolókészletenként stb. aktuális árak az úton. Ugyanígy kerül meghatározásra a kommunikációs, jelző-, központosítási és biztosítóberendezések karbantartásának anyagköltségei és egyéb költségei. Így az automata blokkoló berendezések és a diszpécserközpontosítás karbantartásának anyagköltsége az automata zárolással és diszpécserközpontosítással felszerelt út 1 km-re eső üzemi hosszára eső költségtételek alapján számítható ki.
3. A munkavállalói csoportok szükséges kontingense és az egy főre eső költségarányok alapján. Ez a módszer határozza meg az overallok elhasználódásának költségeit, az egyenruha költségének kedvezményét, az utazási költségeket stb.
4. Azon kiadási tételeknél, amelyeknél a vázolt alapszámítási és szabályozási módszerek nem alkalmazhatók, az anyagköltségek és egyéb költségek összegének meghatározásához a korábbi évek beszámolási adatait használják (mínusz a nem termelő költségek) , amelyek a tervezett időszakhoz képest igazodnak. Például a hó-, víz-, homokmentesítésre tervezett allokációkat a vasutak az elmúlt évek fő- és állomási vágányok kiépített hosszának 1 km-re eső tényleges költségei, a kiépített vágányhossz tervezett növekedése, ill. a munkatermelékenység növekedése a gépesítési munkák eredményeként.
Az egyéb költségek közé tartoznak a vasúti közlekedés működésének sajátosságaihoz kapcsolódó általános iparági költségek. A vasút által előirányzott kiadásokon kívül a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium kiadásai is vannak; a vasutak működési érdekében állítják elő. Ugyanakkor a minisztérium központilag és havonta osztja el ezeket a költségeket a vasutak között.
Az iparági kiadások közé tartoznak a Központi Kommunikációs Állomás és a Fő Számítástechnikai Központ fenntartási költségei; a gördülőállomány, pályagépek és mechanizmusok javító üzemekben történő javításból történő átvétele, valamint a vasúti gépkocsipark biztonsága érdekében végzett ellenőrzések; a félkatonai biztonság központi szervezetei stb.
Költségelemek | A működési költségek szerkezete, % | ||||
Beleértve a gazdaságokat is | |||||
mozdony | szállítás | ||||
Munka költségek | |||||
Anyagköltségek | |||||
beleértve az anyagokat is | |||||
elektromosság | |||||
egyéb anyagköltségek | |||||
Befektetett eszközök értékcsökkenése | |||||
Egyéb költségek és társadalombiztosítási hozzájárulások | |||||
Összes költség a K+F nélkül |
Az egyes tételek költségei költséghelyenként és vasúti szállítási vállalkozások szerint vannak csoportosítva. Az egyéni gazdaságok költségeinek aránya az összes működési költségből nem azonos. A legmagasabb fajlagos (27,1%) a mozdonygazdaság, a pályalétesítmények (24,9%) és a kocsilétesítmények (11,8%) költségei adják. Ez a három gazdaság a vasutak összes működési költségének 63,8%-át adja. Az utasgazdaság kiadásainak részaránya - 8,6%, a közlekedési létesítmények - 4,5%, a jelző- és hírközlés - 5,1%, a villamosítás és az áramellátás - 3,8%, a fuvarozási és kereskedelmi munkák aránya - 1,9%, az építmények, vízellátás és csatornázás - 2,5 %, útszakaszok - 3,4%, közútigazgatás és általános útszervezések - 6,0%.
A működési költségek értékét befolyásolja a forgalom nagysága, a közlekedés technikai felszereltsége, a fejlett technológiák bevezetése, a technikai eszközök használatának, megújulásának intenzitása, a munkaerő minőségének és motiváltságának növekedése, az erőforrások szabályozása. és a költségek, és sok más tényező.
A vasúti közlekedés műszaki rekonstrukciója, mindenekelőtt az elektromos és dízel vontatás bevezetése nagyban befolyásolja az üzemeltetési költségek szerkezetét.
1.2 A működési költségek besorolása A vasutak üzemeltetési költségeit alapvető és általános gazdasági, közvetlen és közvetett, a forgalom nagyságától függő és nem függő kategóriába sorolják. A fő költségek pedig a gazdaság egyes ágazataira jellemző költségekre, illetve a gazdaság összes ágazatára jellemző költségekre oszlanak. Például a fuvargazdaság specifikus fő költségei a tehervagonok folyó és raktárjavításának költségei stb. A vasútgazdaság valamennyi ágazatában közös főbb költségek a következők: szállítási költségek (a termelésre fordított anyagok arányában). és gazdasági szükségletek ); a termelő személyzet javadalmazása a ki nem dolgozott időért (szabadságdíj, közfeladatok ellátásának ideje, kényszerű távollét ideje, a vállalkozásoktól, szervezetektől átszervezésük miatt elbocsátott munkavállalók kifizetése, létszámcsökkentés stb.); kedvezmény a termelő személyzetnek kiadott egyenruha költségeiből; levonások a termelő személyzet szociális szükségleteire; munkavédelmi és ipari higiéniai költségek; kis értékű és gyorsan kopó termelési célú cikkek elhasználódása stb. Az általános üzleti költségek általános üzleti kiadásokra oszlanak, a menedzsment apparátus fenntartási költsége és a menedzsment apparátus fenntartási költsége nélkül. Az irányítási apparátus fenntartási költségeit nem tartalmazó általános működési költségek magukban foglalják az irányítási apparátushoz nem kapcsolódó személyzet fenntartásának költségeit (termelőhelyek, műhelyek és egyéb szakemberek, felszabadított művezetők díjazásának költségei); épületek, építmények és általános közüzemi berendezések karbantartása és folyó javítása; a tárgyi eszközök általános gazdasági célú amortizációja a javítási alapok létrehozására szolgáló tartalék levonásáig; költségvetésen kívüli alap levonása általános ipari jelentőségű kutatás-fejlesztési munkák végzésére, befektetési alap levonása, bankhitel kifizetések stb. számukra stb.) ilyen vagy olyan típusú termék vagy munka. A közvetett költségek olyan költségek, amelyeket több terméktípushoz rendelnek, és nem közvetlenül, hanem további számítások eredményeként egy adott termék- vagy munkatípushoz rendelik hozzá. Például a pályagazdálkodás költségeit nem lehet csak áru- vagy csak személyforgalomhoz kötni, hiszen a pályalétesítmények áru- és személyforgalmat egyaránt szolgálnak. Ennek a gazdaságnak a kiadásai a megfelelő mutatók arányában az áru- és személyszállításra oszlanak, a függőek közé pedig a munka mennyiségével vagy a mozgás mennyiségével egyenes arányban változó kiadások tartoznak. A munka mennyiségétől vagy a forgalom nagyságától nem kevéssé függő kiadásokat hagyományosan önállónak (feltételesen állandónak) nevezzük A vasúti szállítás költségeit a vasúti főtevékenységre megállapított kiadási nómenklatúra szerint tervezzük és számoljuk el. . Az összes jelentősebb szállítási költséget az adott vállalkozások részlegei tervezik és számolják el: személy-, áru- és kereskedelmi munka, szállítás, mozdony, kocsi, pálya, polgári építmények, jelző- és hírközlés, villamosítás és áramellátás. A gazdaságok egyéni munkára, termelési műveletekre vagy több szorosan homogén műveletre fordított kiadásait a megfelelő kiadási tételekbe vonják össze. Minden költségtételhez egy meghatározott szám tartozik. Minden tételnél jelölje meg azt a mérőórát, amelyhez a költségek kapcsolódnak, és adjon magyarázatot arra, hogy mely költségtípusok kapcsolódnak ehhez a költségtételhez. A gazdaság egyes ágaira jellemző fő költségeknek saját számozásuk van. A gazdaság minden ágazatában közös alapkiadásokra és az összes gazdaság általános kiadásaira egységes nómenklatúrát és egységes számozást hoztak létre. Minden gazdálkodó a főbb általános és általános ráfordításokhoz azokat a tételeket használja, amelyek hozzá kapcsolódnak. A vasúti fuvarozási részlegek által az üzemeltetési tevékenységre (szállításra) használt költségnómenklatúra mellett kidolgozásra került a segéd- és segédtevékenységek költségnómenklatúrája, pl. egyéb forrásból finanszírozott vállalkozások számára (be- és kirakodási műveletek gépesített távolságai, jéggyűjtő helyek, üzemanyagraktárak, személygépkocsi-kiszolgáló bázisok, pályagépállomások, kőbányák, anyagraktárak stb.).1.3 A működési költségek tervezésének módszerei
Az üzemeltetési költségterv a szállítási terv, a gördülőállomány munkaterv, a munkaerőterv és a gazdaság-társadalmi fejlesztési terv egyéb részei alapján készül. A tervezett forgalom biztosítását biztosítja a szükséges béralappal, anyag-, üzemanyag-, villany- és egyéb kiadásokkal. Működési költségterv készül a hálózat egészére, a vasutakra, a közúti részlegekre és a vállalkozásokra.
Az üzemeltetési költségek tervezésének célja, hogy egy adott forgalom a szükséges forrásokkal valósuljon meg.
A piacgazdaságra való átállás kapcsán a vasutak üzemeltetési költségeinek korábban alkalmazott hagyományos módszerei és eljárásai jelentősen átalakulnak. A tervezési alap továbbra is a negyedéves éves forgalmi terv.
A költségtervezés a vasúti működés pénzügyi és gazdasági mutatóinak tervezési eljárásáról szóló jóváhagyott rendelet szerint történik. A rendelet meghatározza a tervek kidolgozásának folyamatát és sorrendjét, figyelembe véve a JSC "Orosz Vasutak", valamint a gazdasági, pénzügyi és ipari közúti szolgáltatások részlegeinek együttműködését.
A működési költségek tervezése költségelemenként és költségtételenként történik.
Jelenleg a költségek tervezésénél a működési költségek normáit és korlátait használják, amelyeket az Orosz Vasutak illetékes osztályai dolgoznak ki az ipari útlétesítmények számára, figyelembe véve az ország régióiban végzett munkájuk sajátosságait, fejlett technológiák bevezetése és a termelés megszervezése.
A költséggazdálkodás nem csak a műszakilag és gazdaságilag indokolt költségarányok alkalmazásán alapuló célzott tervezést és költségszabályozást igényel, hanem elemzést, azok megvalósulásának nyomon követését, valamint a költségszámítási szabályozási keretek folyamatos aktualizálását is. A működési költségek költségelemenkénti racionalizálásának, korlátozásának javítása, és különösen modern körülmények között a bérköltségen, összetett gazdasági probléma. Megoldása megköveteli a közgazdászok és a műszaki dolgozók részletes és gondos munkáját minden szinten a vezetői számviteli, kontrolling és egyéb vállalatirányítási rendszerek szabályozási kereteinek kialakításán. A költségszámítás normatív alapjainak kialakítását költséghelyeknek kell elvégezniük - pl. a szervezet strukturális felosztásai (munkahelyek, szekciók, műhelyek szerint), amelyek szerint szerveződnek a tervezés, szabályozás és költségelszámolás, valamint a felelősségi központok és a profitcentrumok.
Így egységes gazdasági alap teremthető a tervezés, szabályozás, a költségelszámolás és a döntéshozatal javítására a vezetés minden szintjén.
Az üzemeltetési költségeket a vasúthálózatra, a vasutakra, a közúti részlegekre és a vonalgyártó szerkezetekre tervezzük. Az üzemeltetési költségek az áru, az utasok, a poggyász és a postai küldemények szállításához szükséges vasutak üzemeltetési költségeit tartalmazzák.
A vasutak üzemeltetési költségeinek tervezése homogén költségtípusok szerint történik, pl. gazdasági elemek szerint. A vasúti szállítás működési költségeiben a legnagyobb részt a munkaerőköltségek adják.
A béralapot a közlekedésben foglalkoztatott létszám és a havi átlagbér alapján tervezzük. A közlekedési dolgozók számát a munka termelékenységének növelésére irányuló feladat figyelembevételével háromféleképpen számítják ki: a munka mennyisége és a termelési ráták vagy időarányok alapján; a termelőlétesítmények száma és a létesítményenkénti munkaerőköltség szerint; az üzletágak száma és a létszámtáblázatok szerint. A havi átlagkereset nagyságát a vállalkozásnál elfogadott formák, rendszerek, a különböző szakmák díjazásának feltételei, a pótlékok és prémiumok alapján állapítják meg.
A béralap a munkavállalók kontingensének havi átlagkeresetének szorzata. Ezzel egyidejűleg számításra kerül a látszólagos létszám, valamint a szabadságon lévő, állami és közfeladatot ellátó munkavállalók száma. A betegnapokra járó munkavállalói juttatásokat a bérszámfejtés tartalmazza, mivel azt a társadalombiztosítási alapból folyósítják. Szintén nem szerepel a bérszámfejtésben a fel nem használt szabadság, az utazás, az egyösszegű bónusz, a találmányok és a műszaki fejlesztések után járó bónusz.
A szociális szükségletekre vonatkozó elvonásokat a törvényben megállapított biztosítási díjnormák szerint, a béralap százalékában tervezzük. A hadműveleti kontingens létszámának számításaiban az új fejlett technológia, az automatizált irányítási rendszer, a progresszív technológiák bevezetése, a munkaerő-motivációs rendszer fejlesztése, a kontingens tervezési módszerei és a munka minőségének felmérése miatt csökkenteni kívánják. személyzeti menedzsment.
Az anyagok, az üzemanyag, a villamos energia költségét az ilyen típusú erőforrások mennyisége alapján számítják ki, amelyek a szállítás tervezett mennyiségének teljesítéséhez szükségesek (munka- és szolgáltatástípusok), valamint a megfelelő erőforrás egységének ára. Az erőforrások számát különböző módokon határozzák meg:
a munka mennyiségével és a megfelelő mérő egységenkénti költségének mértékével. Ez a módszer a fő, meghatározza a vonatok vontatásához szükséges üzemanyag- és villamosenergia-fogyasztást, a gördülőállomány üzemeltetéséhez és javításához szükséges anyagfelhasználást stb.;
az egyes munkavállalói csoportok szükséges kontingensének és az egy munkavállalóra vonatkozó normáknak megfelelően (overallköltségek, napidíjak, utazási költségtérítések stb.);
berendezések, eszközök száma és az egyes egységenkénti költségnormák szerint (a pálya jelenlegi karbantartásának, fűtésének, épületek világításának költségei stb.);
a lineáris vállalkozások számával és az egyes vállalkozások erőforrás-felhasználásának konszolidált rátáival (általános üzleti költségek).
A vonatok vontatásához szükséges üzemanyag és villamos energia költségének kiszámításakor a munka mennyiségét különböző méterekben fejezik ki: kocsik bruttó tonnakilométerében, mozdonykilométerben a lineáris futásteljesítményben, mozdony üresjárati órájában üzemkész állapotban (feltételes futásteljesítmény). Ennek megfelelően 10 000 bruttó tonna-kilométerre határozzák meg a méteregységenkénti üzemanyag (villamosenergia) fogyasztás mértékét; 100 mozdonykilométer lineáris futásonként; 1 óra állásidőre. Ugyanakkor a vonatok vontatásának átlagdíját 10 bruttó tonnakilométernyi kocsira számítják ki. Az üzemanyag- és villamosenergia-költségek mértéke 1 tonna normál üzemanyag és 1 kWh villamos energia árától függ, amelyek jelentősen eltérnek az ország utak és régiói között, és az üzemanyag és az energiaforrások jelenlegi tarifái alapján számolnak.
A vonatvontatás tüzelőanyag- (villamosenergia-) fogyasztására vonatkozó szabványok kidolgozásakor az „Utasítások a vonatvontatás villamos energia és üzemanyag-fogyasztásának műszaki szabályozásához”, „A vonatvontatás dízelüzemanyag-fogyasztásának mértékének meghatározásának módszertana”, valamint a szabályozási, ill. Az oroszországi Vasúti Minisztérium kirendeltségeinek módszertani anyagait használják. Az átlagár tartalmazza a kocsik, mozdonyok és üresjárati mozdonyok mozgatásához szükséges üzemanyag (villamos energia) fogyasztást üzemképes állapotban. utak igen jelentős.
A fajlagos üzemanyag- és villamosenergia-fogyasztás átlagos értékét befolyásolja a mozdonypark típusok, sorozatok és teljesítmények szerinti felépítése; bruttó tonnakilométer mennyiségi arányok az áru- és személyforgalomban; a gördülőállomány használatának minőségi mutatóinak nagysága; vonat-, segéd- és tolatási munkák fajsúlya; az egységfutásonkénti megállások száma; műszaki felszereltség és pálya állapota; a mozdonyszemélyzet szakképzettsége és a vezető mozdonyvezetők tapasztalatának felhasználása a gazdaságos üzemanyag- és villamosenergia-fogyasztásban; elektromos fűtés bevezetése a személygépkocsikban és egyéb tényezők.
A villamosenergia-fogyasztás mértékének megállapításakor figyelembe kell venni a visszatápláló fékezés lehetőségét, valamint a villamos vezetékek veszteségeit, amelyek a vonatok vontatására fordított villamosenergia-fogyasztás 15%-át teszik ki.
Az üzemanyag- és villamosenergia-fogyasztás tervezése a vonatvontatás mellett egyéb igényekre is történik. Ezeknek a költségeknek az összegét a berendezések és eszközök száma, teljesítményük és üzemidejük, az ipari helyiségek térfogata vagy területe határozza meg, az üzemanyag (villamos energia) fogyasztás fajlagos mértéke szerint, a külső levegő hőmérsékletétől függően. 1 kg normál üzemanyag és 1 kWh villamos energia ára magasabb, mint a vonatok vontatása esetében. Az egyéb szükségletek tüzelőanyag és villamos energia költségeinek tervezése a hálózaton átlagosan az alapköltségszint elemzésén és azok tervezési időszakban bekövetkezett változásainak kiszámításán alapul.
A vonatok vontatásának üzemanyagköltségének csökkentésére szolgáló tartalék az üzemi munka minőségének javítása, a technológiai folyamatok javítása és a gördülőállomány használatának minőségi mutatóinak javítása. Így a vonat bruttó tömegének 1%-os növekedése a tehervonatok fajlagos üzemanyag-fogyasztását 0,2%-kal, a személyvonatok esetében 0,3%-kal csökkenti; a gépkocsik üresjáratának a teljes futásteljesítményre való csökkentése 1%-kal csökkenti a fajlagos fogyasztást 0,44%-kal, a vonatok műszaki sebességének 1 km/h-val történő növelése tehervonatok esetében 0,97%-kal, személyvonatok esetében 1,16%-kal növeli a fajlagos üzemanyag-fogyasztást. % ; az egymozgású és kettős vontatású mozdonyok kiegészítő futásteljesítményének 1%-os csökkentése a fajlagos üzemanyag-utat 0,23%-kal, tolatási munkában - 0,67%-kal, az üresjárati mozdonyok üzemképes állapotában - 1,3%-kal csökkenti. A külső levegő hőmérsékletének 1 °C-os emelkedése 0,26%-kal csökkenti a fajlagos üzemanyag-fogyasztást; a személygépkocsi tengelyterhelésének 1% -os növekedése az üzemanyag-fogyasztás mértékét teherforgalomban 0,43% -kal, személyforgalomban - 0,5% -kal csökkenti; a folyamatos hegesztett pálya részarányának 1%-os növekedése a teherforgalomban 0,042%-kal, a személyforgalomban - 0,18%-kal csökkenti az üzemanyag-fogyasztás mértékét; az egyenértékű meredekség 1%-os változása ennek megfelelően 0,3%-kal változtatja meg az üzemanyag-fogyasztást.
Az anyagköltségeket a gördülőállomány munkamennyisége és a munkaegységre jutó fogyasztási arányok, az egyes munkavállalói csoportok kontingensének és az egy főre eső költségarányoknak megfelelően tervezzük.
Azon kiadási tételeknél, ahol az anyagköltség és egyéb költségek számítási és szabályozási módszerei nem alkalmazhatók, jelentési adatokat használnak (a nem termelési költségek kivételével), és azokat a tervezési időszak feltételeihez igazítják. . Az anyagköltség csökkentésének fő módja a karbantartási és javítási munkák minőségének, a munka termelékenységének javítása, a rendkívül hatékony munkatechnológia és a progresszív anyagfelhasználás bevezetése, valamint ezek árának csökkentése.
Az értékcsökkenési leírást a tárgyi eszközök átlagos éves bekerülési értéke és a teljes helyreállításhoz szükséges levonás mértéke alapján tervezzük. A kiinduló adatok a befektetett eszközök tervezési időszak eleji rendelkezésre állására és azok felépítésére vonatkozó információk a legfontosabb típusok és csoportok szerint, valamint a tervezett átvételre és selejtezésre vonatkozó adatok.
2. A vasúti szállítás költsége 2.1 A szállítási költség fogalma A termelési költség a vállalkozás egyik legfontosabb mutatója. Ez a vállalkozás termékeinek előállításával és értékesítésével kapcsolatos költségek pénzbeli kifejeződése. A legyártott termékek önköltségi ára megmutatja, hogy mennyibe kerül a gyártás és az adott vállalkozásnak történő értékesítés Az önköltségi ár szintje sok tényezőtől függ: a vállalkozás műszaki felszereltségétől; a gépek és berendezések kihasználtsági foka; technológiai folyamatok szervezése; a gyártott termékek mennyisége; termelékenység és bérek; a felhasznált nyersanyagok, anyagok, üzemanyag, villamos energia stb. fogyasztási arányai és árai. A vasúti szállítás termékei a szállítás, a termékfajták pedig az áru- és személyszállítás, vontatási módok szerinti szállítás, üzenetek, vonatkategóriák, a szállítási folyamatot kocsitípusok, árutípusok szerint stb. Az ilyen típusú termékek ára eltérő. Kiszámítása úgy történik, hogy egy bizonyos terméktípushoz kapcsolódó költségeket elosztjuk az ilyen típusú termékek darabszámával. A vasúti szállítás költségét hivatalosan három szinten számítják ki: a közúti osztályokon, az utakon és az úthálózat egésze mentén, kopecka. / 10 gyártási egység. A teherforgalom önköltsége a vasúti részlegeken 10 üzemi tonnakilométerre, az utakon és az úthálózaton pedig 10 tarifatonna-kilométerre számítva: A vasúti szállítás átlagköltsége 10 tonnakilométerre van megadva. A megadott tonnakilométer a tonnakilométer és az utaskilométer összege A szállítási költségek (munkálatok és szolgáltatások) a vasúti fuvarozási vállalkozások és szolgáltatásait igénybe vevők közötti gazdasági kapcsolatokat szabályozó mechanizmusban, az ipar és az utaskilométerek között szerepelnek. állam, az adórendszerben.ma a szállítási költségben, jelentősen bővült. A piaci kapcsolatokra való átállás új kiadási csoportok megjelenését idézte elő. A költségek összetételét az Orosz Föderáció vasutak főtevékenységére vonatkozó kiadások nómenklatúrája, a termékek (építési munkák) költségében szereplő termékek (építési munkák és szolgáltatások) előállítási és értékesítési költségeinek összetételéről szóló rendelet határozza meg. , szolgáltatások), valamint a nyereség megadóztatásánál figyelembe vett pénzügyi eredmény előállítási rendjéről szóló rendelet A szállítási költség a főtevékenységhez kapcsolódó költségek alapján kerül kiszámításra. A be- és kirakodáshoz, az áruk állomásra történő ki- és kiszállításához kapcsolódó kiegészítő tevékenységek költségeit a szállítási költség nem tartalmazza. A szállítási költség csak a fővonali vasúti fuvarozás költségeit veszi figyelembe A szállítás költsége az egyes vasutaknál, különböző vontatású poligonoknál, forgalomtípusoknál, vonatkategóriáknál és rakománytípusoknál, kocsitípusoknál jelentősen eltér. és szállítási irányok, vasúti szakaszokra, szállítási műveletekre A szállítás költségét befolyásolja a forgalom nagysága, az áruk és az utasok szállításának távolsága, a gördülőállomány használatának minőségi mutatóinak értéke, új progresszív típusú berendezések és technológiák, a munkaerő- és anyagi erőforrások arányosítása, a munkatermelékenység, a számviteli és beszámolási űrlapok információs bázisának fejlesztése, valamint a termék- és munkatípusok számítási módszerei. Az egyes terméktípusokhoz rendelt költségek a következő módokon kell elosztani: a költségek egy része, amely közvetlenül egy bizonyos típusú szállításhoz köthető, közvetlen költség. A 6-os sárga nyomtatvány beszámolójában kiadási tételenként kerülnek felosztásra. Megoszlásukban a közvetlen költségek aránya a teher- és személyszállítás esetében megközelítőleg 40%, a fennmaradó költségek (közvetett) vagy egyes mérőórák költségeinek arányában, vagy a termelő személyzet korábban felosztott bére arányában kerülnek felosztásra. Az egyes tételek költségeinek felosztásának módjait a költségnómenklatúra 1-b számítási táblázatai mutatják be. A költségek termékenkénti felosztása a közúti részlegek (majd közúti és vasúti hálózatonkénti) adatain alapul, a forgalom növekedésével az összes üzemeltetési költség nő, de lassabban, mint a forgalom. Az üzemeltetési költségek forgalomtól való függése egyenes vonalú késéssel. A szállítási költség változásának mértékét a munka mennyiségétől a függő és feltételesen fix költségek fajsúlyának aránya határozza meg Az üzemeltetési költségek és a költségek forgalomtól való függésének meghatározása három elemzésre történik opciók: az aktuális (éves, negyedéves) opció figyelembe veszi az időszak pénzügyi kimutatásaiban tükröződő költségek változását; az elemzés fő változata azt feltételezi, hogy a forgalom volumenének változása az áteresztőképesség állandó értékein történik a vasút, a gördülőállomány használatának minőségi mutatói, az üzemanyag- és energiafogyasztási arányok és egyéb erőforrások. Ennek az opciónak a változói közé tartozik a forgalom nagyságához közvetlenül kapcsolódó és a forgalom nagyságával egyenes arányban változó költségek teljes listája; ígéretes lehetőség az áteresztőképesség fejlesztésével és a felhasználás minőségi mutatóinak változásával. gördülőállomány és fogyasztási arányok figyelembe veszi a feltételesen rögzített költségek egy részének változását.С10 pass-km = | ||||
С10 priv t-km = | ||||
ahol Egr - Fuvarozási működési költségek;
Epass - személyszállítási költségek;
E - a működési költségek teljes összege.
A kiadások összértéke a forgalom növekedésével lassabban növekszik. A szállítás költsége csökken, míg a függő költségekben kifejezett költség állandó, a feltételesen fix költségekben pedig a szállítási volumen változásával fordítottan változik.
Piaci környezetben a döntéshozatalhoz sokféle költséginformációra van szükség. Különböző célokra különböző költségmutatókat használnak. A külföldi szakirodalomban a konkrét feladatok költségeinek kiszámításakor a "közvetlen hosting" rendszer alapján "korlátozott" önköltséget számolnak, és csak a közvetlen változó költségeket tartalmazza.
A „közvetlen költségű” rendszer költségeinek kiszámításához figyelembe kell venni bizonyos típusú termékek megvalósításához közvetlenül kapcsolódó közvetlen változó költségeket. Ebben az esetben a költségszámítás pontosságának kritériuma nem annyira az abban foglalt költségek teljessége, hanem az, hogy azokat bizonyos típusú munkákhoz rendelik. Ezért a vállalkozásoknak bizonyos szabadságot kell biztosítani a konkrét célú költségszámításban, a közvetett általános üzleti költségek termékenkénti elosztásában, a költségelszámolás teljességében.
A költségek eredendően nem lehetnek kizárólag állandóak vagy változóak. A vasúti közlekedésben a tényezők nagyságrendjére és viselkedésére gyakorolt befolyásuk olyan nagy és összetett, hogy a legtöbb esetben feltételesen változóak (vagy feltételesen állandóak). Így bizonyos működési körülmények között és időszakonként mind a változó, mind a fix költségek változnak.
2.2 A szállítási költség megállapításának módszerei A fuvarozási költségek meghatározására számítási módszereket alkalmaznak, melyeket meghatározott, az átlagos úttól eltérő körülmények között végeznek el a szállítási költséget; a költségek fajsúlyának módszerét; a hatástényezők módszerét. Az önköltségi ár közvetlen számításának módszere a következőkből áll: az egyes fuvarozáshoz kapcsolódó tételek költségeinek szekvenciális mérlegelésekor, és abból leválasztva az ezen fuvarozáshoz köthető költségek egy részét A fajlagos forgalom nagysága a következőképpen kerül kiszámításra: az átlagos útadatokból írja ki a ennek a tételnek a kiadásainak összege és annak a mérőnek az értéke, amelyhez ennek a tételnek a kiadásai kapcsolódnak; határozza meg ennek a tételnek a mérőegységenkénti átlagos költségét átlagosan közúton; a számítási képletek szerint a mérő fajlagos forgalom nagyságához köthető költségét megtalálják; a számított mérőt megszorozva az átlagos fajlagos költségösszeggel, ennek a tételnek az adott szállításhoz kapcsolódó költségeit Ezeket a számításokat a főbb közvetlen költségek minden egyes tételére vonatkozóan végezzük el: A vasúti gazdaságok minden iparágra közös, az egyéni gazdaságok általános működési költségeit az adott szállításhoz rendelt bérek arányában határozzák meg. Ezután egy adott szállítás költségét számolják ki.A számításoknál leggyakrabban az egységköltség díjak módszerét alkalmazzák.A költségtarifák a számítási (becsült) mérőegység egységére eső függő költségek. Átlagos közúti adatok alapján számítják ki A számítási mérőórák a következő gazdaságok függő költségeit tartalmazzák: fuvarozás, fuvarozás és kereskedelmi munka (autókm-enként, autóóránként és teherszállítmányok számán), mozdony (mozdonyonként) -kilométer, mozdonyóra, brigádóra mozdonyszemélyzet, áram (üzemanyag) fogyasztás és tolatómozdony óraszámok, vágányok (a fővágányok mentén - tonnánként. - bruttó kocsi és mozdony kilométer, állomási vágányok mentén - tolatómozdony óránként szállítás, jelzés és kommunikáció (tolatómozdonyoknál Azokban az esetekben, amikor a szállítás feltételei jelentősen eltérnek az átlagos közúttól, a költségtételek kétféleképpen korrigálódnak - vagy közvetlenül az adott szállítási feltételekből (típusonként) számítanak kocsik, mozdonysorozatok stb.) ), vagy az átlagos útdíj-együtthatókkal kiigazítva. A korrekciós tényezők figyelembe veszik a költségek változását az adott szállítási feltételekhez képest azok átlagos értékéhez viszonyítva A közúti üzemeltetési munka minőségét javító intézkedések gazdasági értékelése aggregált költségráták segítségével végezhető el. Az üzemi tevékenység javulásának közgazdasági értékeléséhez az aggregált díjak számítása az adott feladattól függően különböző elemzési lehetőségekre végezhető el. Tekintettel arra, hogy ezt a módszert az üzemi munka gazdaságossági értékelésére használják üzemi körülmények között, a vágányok állandó teherbírása és az állomások feldolgozó kapacitása mellett, a teher- és személyforgalomban a szállítási költség számítása csak a költségek a munka mennyiségétől függően egy menetben 1 vonatkilométerre, 1 vonatóra vonatleállásra, 1 mozdonyóra vonatmozdony leállásra és 1 mozdonykilométer vonatmozdony kifutására. Magukat az összesített díjakat a jármű üresjárati idejének vagy futásteljesítményének változásával változó egységköltségek és mérőköltségek alapján számítják ki.Az összesített ráfordítási ráták átlagos útviszonyokra és meghatározott mozdonysorozatokra számíthatók. Az első esetben az 1 mozdonykilométerre, illetve 1 mozdonyórára jutó egységköltség mértékét vesszük átlagosnak az ilyen típusú vontatásra teherforgalomban, illetve személyforgalomban. A mozdony tömegét és az üzemanyag- és energiaköltségek mértékét szintén vontatási típusonként és szállítási módonként külön-külön veszik átlagos közúti szinten. A második esetben 1 mozdonykilométer és 1 mozdonyóra egységnyi ráfordítási rátája a mozdonysorozathoz igazodik. A mozdony tömegét, valamint az üzemanyag- és energiaköltségek normáit is az egyes mozdonysorozatokra vonatkozó adatok alapján veszik fel A vonatok futásteljesítményében bekövetkezett változások értékelése 1 vonatkilométerenkénti összesített ráfordítási rátával történik, amely tartalmazza a kocsik folyó- és raktárjavításának költségeit, amortizációját, a mozdonyszemélyzet karbantartását, az energiaköltségeket, a mozdonyok karbantartási és javítási költségeit, az amortizációs költségek egy részét, a fővágányokon lévő pályaberendezések karbantartását, javítását stb. Ezeket a költségeket méterenként számolják el: kocsikilométer, kocsióra, mozdonyszemélyzet brigádórája, villamosenergia-fogyasztás (egyenértékű üzemanyag), mozdonykilométer, bruttó kocsi és mozdony tonnakilométer. Az 1 vonatkilométerre vonatkozó összevont ráfordítási ráta tartalmazza a mozdonyok kiegészítő futásteljesítményének változásával kapcsolatos költségeket is. Az egyes üzemi helyzetektől függően a teherforgalomban az 1 vonatkilométerenkénti összesített kiadási ráta értéke és szerkezete eltérő lesz. A vonatok futásteljesítményének és a munkamennyiség változásának értékelésekor az összesített költségráta tartalmazza a gördülőállomány karbantartásának és javításának függő költségeit, a kocsik amortizációját, a mozdonyszemélyzet fenntartási költségeit, az energiaköltségeket, a karbantartási, javítási és amortizációs költségeket. pályaberendezések, valamint a mozdonyok amortizációs költségei. A mozdonyok jobb kihasználásából adódó vonattömeg hatásának értékelésekor ez az arány nem tartalmazza a tehervagonok karbantartási, karbantartási, javítási és amortizációs költségeit, mivel a különböző vonattömegű vonatkilométerek költségeit állandó térfogatra számítják. szállítási munkák állandó autóterhelés mellett.Az útköltség mértéke sokféle feladatra alkalmazható. Például a pályajavítások során 1 vonatkilométerre és 1 vonatóra állásidőre jutó ráfordítási ráták felhasználásával gazdaságosan értékelhető a vonatok körbeküldésének vagy az állomáson történő megállításának a kivitelezhetősége. javítás.a vasúti közlekedés által nyújtott többletszolgáltatásokért, amelyek megfizetését a mindenkori fuvardíjak és pótdíjak nem biztosítják. Ebben az esetben a konszolidált ráfordítási ráták száma és összetétele meglehetősen széles határok között változhat A gördülőállomány használatának minőségi mutatóinak változása befolyásolja a vasúti közlekedés gazdasági teljesítményét: működési költségek, bevételek, nyereség. A gördülőállomány használatának minőségi mutatóinak a szállítási költség értékére gyakorolt hatásának gazdasági értékelése a céloktól és a számítások megkövetelt pontosságától függően különböző módszerekkel végezhető el. Azokban az esetekben, amikor a számítások nagy pontossága szükséges, célszerű az egységnyi ráfordítási ráták módszerét alkalmazni. Térfogatuk csökkentése érdekében közelítő számítások végzésekor célszerű az összevont fogyasztási arányok módszerét vagy a befolyásolási együtthatók módszerét alkalmazni. a kocsik futásteljesítménye a rakotthoz viszonyítva; a mozdonyok egy út futásteljesítményének aránya a futásteljesítmény a vonatok élén. Az első három mutatónál az áruszállítás költségei fordítottan arányosak. A teherforgalom önköltségi ára közvetlenül kapcsolódik az utolsó két mutatóhoz A személyforgalomban a befolyási együtthatókat a következő mutatókra számítjuk: személyszállító kocsi népessége személyvonat összetétele vonatok szakaszos sebessége A költség Az utasforgalom ára fordítottan arányos ezekkel a mutatókkal A befolyási együtthatók kiszámítása és felhasználása során néhány feltételezést tettek. Feltételezhető, hogy a becsült mutató változásával a gördülőállomány használatának összes többi minőségi mutatója változatlan marad. Például egy megrakott személygépkocsi dinamikus terhelésének hatásának felmérésekor a vonat bruttó tömege megváltozik, miközben annak összetétele változatlan marad. A bruttó vonattömeg hatásának értékelése során annak változása a vonat összetételében bekövetkezett változások miatt következik be, a kocsik állandó dinamikus terhelése mellett. A teher- és személyforgalomban a vonatmozgás szakaszsebességének befolyásának értékelésekor annak változása a közbülső állomásokon az üresjárati idő változása miatt következik be állandó műszaki sebességű vonatmozgás mellett A befolyásolási együtthatók közgazdasági jelentése a különböző típusú járműveknél. a függőség más. Inverz összefüggés esetén a befolyási együttható azt mutatja meg, hogy a ráfordítások (szállítási költség) mekkora hányada változik, ha ez a mutató változik. Közvetlen függés esetén a befolyási együttható azt mutatja meg, hogy a szállítási költség hány százalékkal nő (csökken) e mutató abszolút értékének egy százalékos növekedésével (csökkenésével). A ráfordítási ráták módszerével számolva A feltételesen fix költségek a fuvarforgalom egységére (utasforgalom) vonatkoztatva változatlanok maradnak speciális műveletek bizonyos típusú áruk szállítása során; egyszeri méret A szállított küldemény neve; a küldemény tömege; a szállítás útvonalának szintje; a rakomány szállításának távolsága stb. A fenti tényezők hatásának legteljesebb figyelembevételéhez a különböző típusú áruk szállítási költségének kiszámításakor (például tarifális célokra) a költségráták módszerét kell használni. Ugyanakkor a vasúti közlekedés jelenlegi statisztikai adatszolgáltatásával való alkalmazása meglehetősen fáradságos előkészítő munkát és körülményes számításokat igényel. Ezért a gyakorlatban számos esetben lehetséges olyan közelítő módszerek alkalmazása, amelyek korlátozott számú tényező hatását veszik figyelembe, de amelyek jelentősen csökkenthetik a számításokhoz szükséges információ mennyiségét és maguk a számítások bonyolultságát. Ezen módszerek egyike azon a feltételezésen alapul, hogy az áruszállítás költsége bruttó 10 tonnánként nem függ a rakomány típusától, és állandó érték az úton (úthálózaton) (valójában a szállítás költsége) bruttó 10 t-km-enként rakománytípusonként eltér). Ebben az esetben csak három tényező befolyását veszik figyelembe: a megrakott autó dinamikus terhelése, az autók üresjáratának százalékos aránya és a szállításra használt autók tára tömege. 2.3 A vasúti szállítás költségeinek csökkentésének módjai A munkaerő termelékenységének növekedése döntően befolyásolja a vasúti szállítás költségeinek csökkentését. A munkatermelékenység növekedése a szükséges munkavállalói kontingens és a béralap relatív csökkenését okozza A technológiai fejlődés az egyik legfontosabb tényező a vasúti szállítás költségeinek csökkentésében. Ugyanakkor az új technológia lehetővé teszi a működési költségek csökkentését nemcsak azokban a gazdaságokban, ahol bevezetik, hanem a szomszédos gazdaságokban is. Tehát elektromos vontatással, a forgalom gyorsulásával és a tehergépkocsi átlagos napi futásteljesítményének növekedésével a dízel vontatáshoz képest. Relatív csökkenést okoz a kocsiparkban és ennek következtében a kocsik javítási költségeiben. A tömegnövekedés és a vonatsebesség növekedése hozzájárul a szakaszok szükséges áteresztőképességének csökkenéséhez (azonos forgalmi áramlás mellett), a szükséges különálló pontok számának csökkenéséhez, egyes szakaszállomások közbenső állomásokká alakulnak, csökkennek az autókarbantartási pontok stb. Ennek eredményeként nemcsak a mozdonygazdaságban csökkennek az üzemeltetési költségek, hanem a szállítási létesítményekben, a kocsikban és egyebekben is A nehéz sínek lefektetése egyrészt a pálya jelenlegi karbantartási költségeinek csökkenéséhez vezet, ill. ezzel szemben növeli a vonatok sebességét és tömegét, ami viszont a szükséges kocsi- és mozdonyflotta csökkenéséhez vezet, megtakarításhoz vezet a gördülőállomány amortizációs és javítási költségeiben, valamint a munkadíjban. mozdonyszemélyzet és egyéb költségek vonatok, diszpécser központosítás, autósok automata sorompók, elektronikus számítógépek használata - lehetővé teszi, hogy nagyszámú kísérőt szabadítson fel egyéb munkákra a váltóállomásokon, autók sebességszabályozói, állomáson szolgálatot teljesítő diszpécserek, gépészek , hölgyeim, csökkentsék az autók és mozdonyok állásidejét, növeljék a vonatok sebességét, jelentősen csökkentsék az üzemeltetési költségeket és a szállítási költségeket A vasúti közlekedés műszaki újrafelszerelése mellett a vasúti szállítás költségeinek csökkentésében a legfontosabb tényező a javulás az üzemi munka technológiai folyamatainak javításán alapuló meglévő műszaki eszközök alkalmazása - a kocsi terhelésének növelése, az üresjáratok csökkentése, a mozdonyok és személygépkocsik átlagos napi menetszámának növelése, a vonatok haladási sebességének és tömegnormájának növelése, gördülőállomány, gépek, mechanizmusok stb. üresjárati idejének csökkentése. A műszaki eszközök használatának javításának teljes gazdasági hatása nem korlátozódik a szállítási költségek csökkentésére, és néhány további fontos mutató is jellemzi: tőkebefektetések megtakarítása; az áruszállítást gyorsító hatás stb. A szükséges teherbírási kínálaton belül a forgalom volumenének vagy sűrűségének növekedése, az anyag-, üzemanyag- és villamosenergia-megtakarítás, valamint a vasúti szállítási részlegek szervezeti felépítésének javítása nagy hatással van a a szállítási költségek csökkentése. Bibliográfia 1. Gazdaság a vasúti közlekedésben: Tankönyv. egyetemek számára - D. transzp. / V.A. Dmitriev, A.I. Zhuravel, A.D. Shishkov és mások; Szerk. V.A. Dmitrieva. - M .: Közlekedés, 1996 .-- 328 2. o. Vasúti közlekedésgazdaságtan: Tankönyv. egyetemi vasút számára szállítás / I.V. Belov, N.P. Tereshina, V.G. Galaburda és munkatársai, szerk. N.P. Tereshina, B.M. Lapidus, M. F. Trichunov. - M: UMK Oroszország Vasúti Minisztériuma, 2001 .-- 600 3. o. A JSC "Russian Railways" hivatalos oldala.Bevezetés
1. Vasúti szállítás üzemeltetési költségei
1.1 A működési költségek összetétele és szerkezete
1.2 A működési költségek besorolása
2. A vasúti szállítás költsége
2.1 A szállítási költség fogalma
2.3 A vasúti szállítás költségeinek csökkentésének módjai
Bibliográfia
A vasúti közlekedés fontos szerepet játszik az ország gazdaságának fejlődésében. Jelenleg gyakorlatilag nincs olyan gazdasági probléma, ami őt ne érintené. A közlekedés fő feladata a nemzetgazdaság és a lakosság szállítási igényeinek maradéktalan és időben történő kielégítése, a közlekedési rendszer hatékonyságának és minőségének növelése.
A vasúti közlekedés biztosítja a közidő gazdaságosságát az áru- és személyszállításban, hozzájárul a társadalom termelőerőinek fejlesztéséhez, a régiók közötti kommunikáció bővítéséhez, valamint a lakosság kulturális és fogyasztói szolgáltatásainak javításához. A vasúti közlekedés ugyanakkor jelentős hatást gyakorol a tőkebefektetések szerkezetére, az építészetre és a várostervezésre, valamint a társadalom különböző szféráira - egészségügyre, kultúrára, oktatásra stb.
Jelen kurzusmunka célja, hogy elméletileg alátámassza az üzemeltetési költségek és a vasúti szállítás költségeinek tervezésének fontosságát.
Az üzemeltetési költségek tervezése lehetővé teszi egy adott forgalom teljesítését a szükséges forrásokkal. Az előállítási költség a vasúti szállítási vállalkozás munkájának egyik fontos mutatója. A legyártott termékek költsége megmutatja, hogy mennyibe kerül egy adott vállalkozásnak a gyártása és értékesítése.
A költséggazdálkodás nemcsak a differenciált, műszakilag és gazdaságilag indokolt költségarányok alkalmazásán alapuló célzott tervezést és költségszabályozást, hanem elemzést, azok megvalósulásának nyomon követését, valamint a költségszámítási szabályozási keretek folyamatos aktualizálását is igényli.
A működési költségek az áruk, az utasok, a poggyász és a postai küldemény szállításához szükséges vasutak üzemeltetési költségeiből állnak.
A vasutak üzemeltetési költségei a következő költségelemekből állnak: munkaerőköltség, szociális elvonás, anyag- és egyéb anyagköltség, üzemanyag, energia, tárgyi eszközök értékcsökkenése, javítási alap levonása és egyéb költségek. A költségek költségelemek szerinti csoportosítása mind a terv elkészítésekor, mind a tényleges költségek figyelembevételekor történik.
A „Munkaerőköltség” elemnél a vállalkozás fő termelőszemélyzetének javadalmazási költségét, valamint a vállalat működési tevékenységet folytató államában dolgozó munkavállalók nem munkaerőköltségeit kell feltüntetni.
A „Szociális rászorultsági járulékok” elemnél az állami társadalombiztosításba, a nyugdíjalapba, az állami lakosság foglalkoztatási alapjába és a munkavállalók egészségbiztosításába fizetendő kötelező járulékokat kell feltüntetni.
Az anyagköltség figyelembe veszi a termékek gyártási folyamatában (munkálatokban, szolgáltatásokban), a gördülőállomány, állandó eszközök, berendezések, épületek és építmények karbantartásához és javításához felhasznált vásárolt anyagok költségét, valamint a tartalék költségét. gördülőállomány és egyéb gépek és berendezések javításához szükséges alkatrészek, felső pályaszerkezet elemei, overallok és kis értékű cikkek kopása stb.
Az üzemanyagköltségek tükrözik a vonatok vontatására, épületek fűtésére és egyéb technológiai célokra használt valamennyi típus vásárolt üzemanyagának költségét.
Az energiaköltségek figyelembe veszik az elektromos vontatású és elektromos szakaszokkal szerelt vonatok mozgatására, a vállalkozás technológiai, energia-, világítási és egyéb termelési igényeire fordított összes vásárolt energia (elektromos, hőenergia, sűrített levegő stb.) költségét. .
Az „Állított eszközök értékcsökkenése” elemnél a tárgyi eszközök könyv szerinti értékének és a megállapított normatíváknak megfelelő értékcsökkenési leírást terveznek és vesznek figyelembe.
Az egyéb kiadások közé tartoznak az adók, illetékek, speciális költségvetésen kívüli alapok levonásai, a vállalati vagyon kötelező biztosítási díjai, hiteltörlesztések, üzleti úti költségek, emelési költségek, külső cégeknek fizetett tűzoltóság és tűzoltóság, a személyzet képzése és átképzése, kommunikációs szolgáltatások, számítástechnikai központok, bankok fizetése, javítási alap létrehozására szolgáló tartalékból történő levonások stb.
A működési költségek tervezését és elszámolását az "Orosz Föderáció vasutak fő tevékenységeinek költségnómenklatúrája" szerint végzik. Ebben a dokumentumban a kiadások kétféle tevékenységhez vannak hozzárendelve: a fő tevékenységhez és a kiegészítő-kisegítő tevékenységhez. A működési költségek a szállítással kapcsolatos működési költségeket tartalmazzák.
A működési költségeket költségtételenként tervezzük. A gazdasági elemek homogén termelési költségek.
A vasutak üzemeltetési költségeinek költségelemenkénti szerkezetét az 1. táblázat mutatja be.
1. táblázat Állítsa össze a működési költségek szerkezetét költségelemenként!
Költségelemek Üzemeltetési költségek szerkezete, % Összesen A mozdony vasúti pálya létesítményeire is beleértve Munkaköltség 25,4 22,5 20,8 17,3 Anyagköltség 24,6 49,4 26,2 5,6 anyagköltség 6,7 6,8 13,7 3,7 anyagköltség 6,7 6,8 13,7 3,7 2,0 anyagköltség 4,5 ,8 .1 .6 ,8 . 9,1 10 , 1 0,6 Befektetett eszközök értékcsökkenése 17,5 9,4 36,5 25,6 Egyéb költségek és szociális igények levonása 32,5 18,7 16,5 51,5 Összes költség K+F nélkül 100,0 100,0 1010 ,00
Az egyes tételek költségei költséghelyenként és vasúti szállítási vállalkozások szerint vannak csoportosítva. Az egyéni gazdaságok költségeinek fajlagos súlya a működési költségek teljes összegében nem azonos. A legmagasabb fajlagos (27,1%) a mozdonygazdaság, a pályalétesítmények (24,9%) és a kocsilétesítmények (11,8%) költségei adják. Ez a három gazdaság a vasutak összes működési költségének 63,8%-át adja. Az utasgazdasági költségek aránya - 8,6%, a közlekedési létesítmények - 4,5%, a jelző- és hírközlés - 5,1%, a villamosítás és az áramellátás - 3,8%, fuvarozási és kereskedelmi munkák - 1,9%, építőipari építmények, vízellátás és szennyvízelvezetés 2,5%, útszakaszok - 3,4%, közútigazgatás és általános útszervezések - 6,0%.
A működési költségek értékét befolyásolja a forgalom nagysága, a közlekedés technikai felszereltsége, a fejlett technológiák bevezetése, a technikai eszközök használatának, megújulásának intenzitása, a munkaerő minőségének és motiváltságának növekedése, az erőforrások szabályozása. és a költségek, és sok más tényező.
A vasúti közlekedés műszaki rekonstrukciója, mindenekelőtt az elektromos és dízel vontatás bevezetése nagyban befolyásolja az üzemeltetési költségek szerkezetét.
1.2 A működési költségek besorolása
A vasutak üzemeltetési költségei fő és általános gazdasági, közvetlen és közvetett, a mozgás méretétől függő és nem függő kategóriába sorolhatók.
A főbbek közé tartoznak a közvetlenül a szállítási folyamatból eredő költségek, az általános gazdasági költségekhez - a termelés kiszolgálásának és a gazdaságirányítási költségekhez.
Az alapköltségek pedig a gazdaság egyes ágazataira jellemző költségekre, valamint a gazdaság összes ágazatára jellemző költségekre oszlanak. Például a kocsigazdaság fajlagos fő költségei a tehervagonok aktuális és raktári javításának költségei stb.
A vasúti gazdaság valamennyi ágazatára jellemző főbb költségek a következők: szállítási költségek (a termeléshez felhasznált anyagokhoz és a gazdasági szükségletekhez kapcsolódó összegben); a termelő személyzet javadalmazása a ki nem dolgozott időért (szabadság kifizetése, közfeladatok ellátására fordított idő, kényszerű távollét ideje, vállalkozásoktól, szervezetektől átszervezésük miatt elbocsátott munkavállalók kifizetése, létszámcsökkentés stb.); kedvezmény a termelő személyzetnek kiadott egyenruhák költsége; levonások a termelő személyzet szociális szükségleteire; munkavédelmi és ipari higiéniai költségek; ipari célú kis értékű és elhasználódott cikkek elhasználódása stb.
Az általános üzleti költségeket általános üzleti költségekre osztják fel a menedzsment apparátus fenntartási költsége és a menedzsment apparátus fenntartási költsége nélkül. Az irányítási apparátus fenntartási költsége nélküli általános gazdasági kiadások magukban foglalják a nem az irányítási apparátushoz kapcsolódó személyzet fenntartásának költségeit (termelőhelyek, műhelyek és egyéb szakemberek, felszabadított művezetők fizetésének költsége); épületek, építmények és általános háztartási berendezések karbantartása és folyó javítása; általános gazdasági célú tárgyi eszközök értékcsökkenése a javítási alapok létrehozására szolgáló tartalékból történő levonásokkal; általános ipari jelentőségű kutatás-fejlesztési munkák elvégzésére a költségvetésen kívüli alapba történő levonás, a befektetési alap levonása, bankhitel kifizetések stb., valamint az ezekre szánt gépkocsik és garázsok nagyjavítási tartalékának levonása stb.) .
A közvetlen egy adott termék előállításához vagy egy meghatározott típusú munka elvégzéséhez kapcsolódó, és ezért közvetlenül (közvetlen módon, további számítások nélkül) egy bizonyos típusú termékhez vagy munkához kapcsolódó költségekre utal.
A közvetett költségek olyan költségek, amelyeket több terméktípushoz rendelnek, és nem közvetlenül, hanem további számítások eredményeként egy adott termék- vagy munkatípushoz rendelik hozzá. Például a pályagazdálkodás költségeit nem lehet csak áru- vagy csak személyszállításhoz kötni, hiszen a pályalétesítmények áru- és személyforgalmat egyaránt szolgálnak. Ennek a gazdaságnak a költségeit az áru- és személyszállításra osztják fel a megfelelő mutatók arányában.
Az eltartottak közé tartoznak azok a kiadások, amelyek a munka mennyiségével vagy a mozgás nagyságával egyenes arányban változnak. A munka mennyiségétől vagy a mozgás méretétől kevéssé függő költségeket hagyományosan függetlennek (feltételesen állandónak) nevezzük.
A vasúti szállítás költségeit a vasúti főtevékenységekre vonatkozóan megállapított költségnómenklatúra szerint tervezzük és számoljuk el. Az összes jelentősebb szállítási költséget az érintett vállalkozások részlege tervezi és figyelembe veszi: személy-, áru- és kereskedelmi munka, szállítás, mozdony, kocsi, pálya, polgári építmények, jelző- és hírközlés, villamosítás és áramellátás. Az egyes munkákra, gyártási műveletekre vagy több, egymással szorosan homogén műveletre fordított kiadásokat a megfelelő költségtételekbe vonják össze. Minden költségtételhez egy meghatározott szám tartozik. Minden tételnél jelölje meg azt a mérőórát, amelyhez a költségek kapcsolódnak, és adjon magyarázatot arra, hogy milyen típusú költségek kapcsolódnak ehhez a költségtételhez. A gazdaság egyes ágaira jellemző fő költségeknek saját számozásuk van. A gazdaság minden ágában közös alapkiadásokra és az összes gazdaság általános kiadásaira egységes nómenklatúrát és egységes számozást hoztak létre. Minden gazdálkodó a fő általános és általános ráfordításaihoz azokat a tételeket használja, amelyek relevánsak. A vasúti fuvarozási részlegek által az üzemi tevékenységre (szállításra) használt költségnómenklatúra mellett kidolgozásra került a segéd- és segédtevékenységek költségnómenklatúrája, azaz az egyéb forrásokból finanszírozott vállalkozások esetében (a be- és kirakodási műveletek gépesített távolságai, jég). gyűjtőhelyek, üzemanyagbázisok, személyszállító kocsik, pálya-gépállomások, kőbányák, anyagraktárak stb.).
1.3 A működési költségek tervezésének módszerei
Az üzemeltetési költségterv a szállítási terv, a gördülőállomány munkaterv, a munkaerőterv és a gazdaság-társadalmi fejlesztési terv egyéb részei alapján készül. A tervezett forgalom biztosítását biztosítja a szükséges béralappal, anyag-, üzemanyag-, villany- és egyéb költségek fedezésére. Működési költségterv készül a hálózat egészére, a vasutakra, a közúti részlegekre és a vállalkozásokra.
Az üzemeltetési költségek tervezésének célja, hogy egy adott forgalom a szükséges forrásokkal valósuljon meg.
A piacgazdaságra való átállás kapcsán a vasutak üzemeltetési költségeinek korábban alkalmazott hagyományos módszerei és eljárásai jelentősen átalakulnak. A tervezési alap továbbra is a negyedéves éves forgalmi terv.
A költségtervezés a vasúti működés pénzügyi és gazdasági mutatóinak tervezési eljárásáról szóló jóváhagyott rendelet szerint történik. A szabályzat meghatározza a tervek kidolgozásának folyamatát és sorrendjét, figyelembe véve az Orosz Vasutak részlegeinek, valamint az utak gazdasági, pénzügyi és ipari szolgáltatásainak együttműködését.
A működési költségek tervezése költségelemenként és költségtételenként történik.
Jelenleg a költségek tervezésénél a működési költségek normáit és korlátait használják, amelyeket az Orosz Vasutak illetékes osztályai dolgoznak ki az ipari útlétesítmények számára, figyelembe véve az ország régióiban végzett munkakörülmények sajátosságait. , a fejlett technológiák bevezetése és a termelés megszervezése.
A költséggazdálkodás nemcsak a műszakilag és gazdaságilag indokolt költségarányok alkalmazásán alapuló, célirányos tervezést és költségszabályozást, hanem elemzést, azok megvalósulásának nyomon követését, valamint a költségszámítási normatívalap folyamatos aktualizálását is igényli. A működési költségek költségelemenkénti racionalizálásának, korlátozásának javítása, különösen a bérköltség korszerű feltételei között összetett gazdasági probléma. Megoldása minden szintű közgazdász és műszaki szakember részletes és gondos munkáját igényli a vezetői számviteli, kontrolling és egyéb vállalatirányítási rendszerek szabályozási kereteinek kialakításán. A költségszámítás normatív alapjainak kialakítását azokon a helyeken kell elvégezni, ahol a költségek felmerülnek - pl. a szervezet strukturális felosztásai (munkahelyek, területek, műhelyek) szerint, amelyek szerint a tervezést, az arányosítást és a költségelszámolást szervezik, valamint felelősségi központok és profitközpontok szerint.
Így egységes gazdasági alap teremthető a tervezés, szabályozás, költségelszámolás elemzése és döntéshozatal javítására a vezetés minden szintjén.
Az üzemeltetési költségeket a vasúthálózatra, a vasutakra, az útágakra és a vonalgyártó szerkezetekre tervezzük. Az üzemeltetési költségek az áruk, utasok, poggyász és postai küldemények szállításához szükséges vasutak üzemeltetési költségeit tartalmazzák.
A vasutak üzemeltetési költségeinek tervezése homogén költségtípusok szerint történik, pl. gazdasági elemek szerint. A vasúti szállítás működési költségeiben a legnagyobb részt a munkaerőköltségek adják.
A béralapot a közlekedésben foglalkoztatott létszám és a havi átlagbér alapján tervezzük. A közlekedési dolgozók számát a munkatermelékenység növelésére irányuló feladat figyelembevételével háromféleképpen számítják ki: a munka mennyisége és a termelési ráta vagy az időnormák alapján; a termelőlétesítmények száma és a létesítményenkénti munkaerőköltség szerint; az üzletágak száma és a létszámtáblázatok szerint. A havi átlagkereset nagyságát a vállalkozásnál elfogadott formák, rendszerek, a különböző szakmák díjazásának, a pótlékok és prémiumok formái, rendszerei, díjazási feltételei alapján határozzák meg.
A béralap a munkavállalók kontingensének havi átlagkeresetének szorzata. Ezzel egyidejűleg kiszámításra kerül a látszólagos létszám, valamint a szabadságon lévő, állami és közfeladatot ellátó munkavállalók létszáma, a betegnapok után járó kifizetések szerepelnek a bérszámfejtésben, mivel azt a társadalombiztosítási alapból folyósítják. Szintén nem számít bele a béralapba a fel nem használt szabadság, az utazás, az egyösszegű bónusz, a találmányok és a műszaki fejlesztések után járó bónusz.
A szociális szükségletekre vonatkozó elvonásokat a törvényben megállapított biztosítási díjnormák szerint tervezzük, százalékban a béralapból. Az üzemi kontingens létszámának számításaiban azt tervezik csökkenteni új fejlett technológia, automatizált irányítási rendszer, progresszív technológiák bevezetésével, a munkaerő-motivációs rendszer fejlesztésével, a kontingens tervezési módszereivel és a személyzet minőségének felmérésével. menedzsment.
Az anyagok, tüzelőanyag, villamos energia költségét a tervezett forgalom (munka- és szolgáltatástípusok) teljesítéséhez szükséges ilyen típusú erőforrások mennyisége, valamint a megfelelő erőforrás egységára alapján számítják ki. Az erőforrások számát különböző módokon határozzák meg:
a munka mennyisége és a megfelelő mérő egységenkénti költsége alapján. Ez a módszer a fő, meghatározza a vonatok vontatásához szükséges üzemanyag- és villamosenergia-fogyasztást, a gördülőállomány üzemeltetéséhez és javításához szükséges anyagfelhasználást stb.;
a külön munkavállalói csoportok szükséges kontingensének és az egy munkavállalóra vonatkozó normatíváknak megfelelően (overallköltségek, napidíjak, utazási költségtérítések stb.);
berendezések, eszközök száma és egységenkénti költségarányok szerint (pálya jelenlegi karbantartásának, fűtésnek, épületek világításának költségei stb.);
a lineáris vállalkozások számával és mindegyikük erőforrás-felhasználásának általános mértékével (általános működési költségek).
A vonatok vontatásához szükséges üzemanyag és villamos energia költségének kiszámításakor a munka mennyiségét különböző mértékekben fejezik ki: kocsik bruttó tonnakilométer, mozdonykilométer lineáris futásteljesítmény, mozdony üresjárati óra üzemkész állapotban (feltételes futásteljesítmény). A méteregységenkénti üzemanyag- (villamosenergia-) fogyasztás mértéke 10 000 bruttó tonna-kilométerre vonatkozik; 100 mozdonykilométer vonalvezetésre; 1 óra állásidőre. Ugyanakkor a vonatok vontatásának átlagdíját 10 bruttó tonnakilométernyi kocsira számítják ki. Az üzemanyag- és villamosenergia-költségek mértéke 1 tonna normál üzemanyag és 1 kWh villamos energia árától függ, amelyek jelentősen eltérnek az ország utak és régiói között, és az üzemanyag és az energiaforrások jelenlegi tarifái alapján számolnak.
A vonatvontatás tüzelőanyag- (villamosenergia-) fogyasztási arányainak kialakításakor az „Útmutató a vontatási vonatok villamosenergia- és üzemanyag-fogyasztásának műszaki arányosításához”, „A vonatvontatás gázolaj-fogyasztás mértékének meghatározásának módszertana”, valamint a szabályozói, ill. Az oroszországi Vasúti Minisztérium kirendeltségeinek módszertani anyagait használják.üzemanyag (villamos energia) a kocsik, mozdonyok és üresjárati mozdonyok mozgatásához üzemképes állapotban.Az utak fajlagos üzemanyag- és villamosenergia-fogyasztásának változási tartománya igen nagy. jelentős.
A fajlagos üzemanyag- és villamosenergia-fogyasztás átlagos értékét a mozdonyállomány típusonkénti, sorozatonkénti és teljesítményenkénti felépítése befolyásolja; bruttó tonnakilométer mennyiség aránya az áru- és személyforgalomban; a gördülőállomány használatának minőségi mutatóinak nagysága; a vonat-, segéd- és manőverezési munka aránya; az egységfutásonkénti megállások száma; műszaki felszereltség és pálya állapota; a mozdonyszemélyzet szakképesítése és a vezető mozdonyvezetők tapasztalatának felhasználása a gazdaságos üzemanyag- és villamosenergia-fogyasztásban; elektromos fűtés bevezetése a személygépkocsikban és egyéb tényezők.
A villamosenergia-fogyasztás mértékének megállapításakor figyelembe kell venni a rekuperatív fékezés lehetőségét, valamint a villamos vezetékek veszteségeit, amelyek az iparban a vonatvontatáshoz szükséges villamos energia 15%-át teszik ki.
Az üzemanyag- és villamosenergia-fogyasztás tervezése a vonatok vontatása mellett egyéb igényekre is történik. Ezeknek a költségeknek a nagyságát a berendezések és eszközök száma, kapacitása és üzemideje, az ipari helyiségek térfogata vagy területe határozza meg, az üzemanyag (villamos energia) fogyasztás fajlagos mértéke szerint, a külső hőmérséklettől függően. levegő. 1 kg normál üzemanyag és 1 kWh villamos energia ára magasabb, mint a vonatok vontatása esetében. Az egyéb szükségletek tüzelőanyag és villamos energia költségeinek tervezése átlagosan a hálózat egészében a költségek alapszintjének elemzésén és azok tervezési időszakon belüli változásának számításán alapul.
A vonatok vontatásának üzemanyagköltségének csökkentésére szolgáló tartalék az üzemi munka minőségének javítása, a technológiai folyamatok javítása és a gördülőállomány használatának minőségi mutatóinak javítása. Így a vonat bruttó tömegének 1%-os növelése tehervonatok esetében 0,2%-kal, személyvonatok esetében 0,3%-kal csökkenti a fajlagos üzemanyag-fogyasztást; a gépkocsik üresjáratának a teljes futásteljesítményre való csökkentése 1%-kal csökkenti a fajlagos fogyasztást 0,44%-kal, a vonatok műszaki sebességének 1 km/h-val történő növelése tehervonatok, személyvonatok fajlagos üzemanyag-fogyasztását 0,97%-kal növeli - 1,16%-kal; az egymenetes és a kettős vontatású mozdonyok kiegészítő futásteljesítményének 1%-os csökkenése a fajlagos üzemanyag-utat 0,23%-kal, tolatási munkában - 0,67%-kal, az üresjárati mozdonyoknál üzemképes állapotban - 1,3%-kal csökkenti. A külső levegő hőmérsékletének 1 °C-os emelkedése 0,26%-kal csökkenti a fajlagos üzemanyag-fogyasztást; a személygépkocsi tengelyterhelésének 1% -os növekedése az üzemanyag-fogyasztás mértékét teherforgalomban 0,43% -kal, személyforgalomban - 0,5% -kal csökkenti; a folyamatos hegesztett pálya részarányának 1%-os növelése a teherforgalomban 0,042%-kal, a személyforgalomban - 0,18%-kal csökkenti az üzemanyag-fogyasztás mértékét; az egyenértékű meredekség 1%-os változása ennek megfelelően 0,3%-kal változtatja meg az üzemanyag-fogyasztási arányt.
Az anyagköltségeket a gördülőállomány munkamennyisége és a munkaegységre jutó fogyasztási arányok, az egyes munkavállalói csoportok kontingensének és az egy főre eső költségarányoknak megfelelően tervezzük.
Azoknál a kiadási tételeknél, amelyeknél nincs bemutatva az anyag- és egyéb költségek számítási és szabályozási módszereinek alkalmazása, jelentési adatokat használnak (a nem termelési költségek kivételével), és azokat a tervezett időszak feltételeihez igazítják. . Az anyagköltség csökkentésének fő módja a karbantartási és javítási munkák minőségének, a munka termelékenységének javítása, a rendkívül hatékony munkatechnológia és a progresszív anyagfelhasználás bevezetése, ezek árának csökkentése.
Az értékcsökkenési leírást a tárgyi eszközök átlagos éves bekerülési értéke és a teljes helyreállítás mértéke alapján tervezzük. A kiinduló adatok a befektetett eszközök tervezési időszak eleji rendelkezésre állásáról és azok struktúrájáról a legfontosabb típusokra, csoportokra vonatkozó információk, valamint ezek tervezett átvételére és selejtezésére vonatkozó adatok.
A termelési költség a vállalkozás egyik legfontosabb mutatója. Ez a vállalkozás termékeinek előállításával és értékesítésével kapcsolatos költségek pénzbeli kifejeződése. A legyártott termékek önköltségi ára megmutatja, mennyibe kerül ennek a vállalkozásnak a gyártása és értékesítése.
A költségszint számos tényezőtől függ: a vállalkozás műszaki felszereltsége; a gépberendezés kihasználtsági foka; technológiai folyamatok szervezése; a gyártott termékek mennyisége; termelékenység és bérek; a nyersanyagok, anyagok, üzemanyag, villamos energia stb. fogyasztási arányai és árai.
A vasúti szállítás termékei a fuvarozás, a termékfajták pedig az áru- és személyszállítás, a vontatási módok szerinti szállítás, a hírközlés, a vonatkategóriák, a szállítási folyamat műveletei, a kocsitípusok, az árufajták stb. Az ilyen típusú termékek ára eltérő. Kiszámítása úgy történik, hogy egy bizonyos terméktípushoz kapcsolódó költségeket elosztjuk az ilyen típusú termékek darabszámával. A vasúti szállítás költségét hivatalosan három szinten számítják ki: a közúti osztályokon, az utakon és az úthálózat egésze mentén, kopecka. / 10 gyártási egység. A teherforgalom önköltsége vasúti ágakban 10 üzemi tonnakilométerre, közúton és úthálózaton pedig 10 tarifatonna-kilométerre számítva: A vasúti szállítás átlagköltsége 10 tonnakilométerre van megadva. A feltüntetett tonnakilométer a tonnakilométerek és az utaskilométerek összege.
A szállítási költségek (munkálatok és szolgáltatások) a vasúti fuvarozási vállalkozások és szolgáltatásait igénybe vevők közötti, az ipar és az állam közötti gazdasági kapcsolatok szabályozási mechanizmusában, az adórendszerben szerepelnek.
Jelentősen bővült a szállítási költségben jelenleg szereplő költségek összetétele. A piaci kapcsolatokra való átállás új költségcsoportok megjelenését idézte elő. A költségek összetételét az Orosz Föderáció vasutak főtevékenységére vonatkozó kiadások nómenklatúrája, a termékek (munka és szolgáltatás) előállítási és értékesítési költségeinek összetételéről szóló rendelet (munka és szolgáltatás) határozza meg. , szolgáltatások), valamint a nyereség megadóztatása során figyelembe vett pénzügyi eredmény előállítási rendjéről szóló rendelet.
A szállítás költségét a fő tevékenységhez kapcsolódó költségek alapján számítják ki. Nem tartalmazza a be- és kirakodás, az áruk állomásra történő szállítása és elszállításának kiegészítő tevékenységeinek költségeit, a szállítás teljes költségét. A szállítási költség csak a fővonali vasúti szállítás költségeit tartalmazza.
A szállítási költségek az egyes vasutak, különböző vontatású hulladéklerakók, kommunikáció típusok, vonatkategóriák és rakománytípusok, kocsitípusok és szállítási irányok, vasúti szakaszok, szállítási folyamatok esetében jelentősen eltérőek.
A szállítási költségeket befolyásolja a forgalom nagysága, az áruk és az utasok szállításának távolsága, a gördülőállomány használatának minőségi mutatóinak értéke, az új, progresszív típusú berendezések és technológiák alkalmazása, a munkaerő és az anyagi erőforrások arányosítása. , munkatermelékenység, a számviteli és jelentési űrlapok információs bázisának fejlesztése, valamint a számítási módszerek a termék- és munkatípusokhoz.
Az egyes terméktípusokhoz kapcsolódó költségek a következő módokon kerülnek felosztásra:
a költségek egy része, amely közvetlenül egy bizonyos típusú szállításhoz köthető, közvetlen költség. A 6-sárga űrlapos jelentésben kiadási tételenként kiemelve vannak. Az áru- és személyszállítás elosztásában a közvetlen költségek aránya megközelítőleg 40%.
az egyéb költségek (közvetett) felosztása vagy bizonyos mérőórák költségeinek arányában, vagy a termelő személyzet korábban felosztott bérének arányában történik. Az egyes tételek költségeinek felosztásának módjait a költségnómenklatúra 1-b számítási táblázatai mutatják be. A költségek terméktípusok szerinti felosztása a közúti osztályok (majd az utakon és a vasúthálózaton) bejelentésével történik.
A forgalom növekedésével a teljes működési költség nő, de lassabban, mint a forgalom. Az üzemeltetési költségek függése a forgalom nagyságától közvetlen és lassú. A szállítási költség változásának mértékét a munka mennyiségétől a függő és feltételesen rögzített költségek fajsúlyának aránya határozza meg.
A működési költségek és az önköltség forgalomtól való függésének meghatározása három elemzési lehetőség esetén történik:
az aktuális (éves, negyedéves) változat az adott időszak pénzügyi kimutatásaiban tükröződő kiadások változását veszi figyelembe;
Az elemzés fő változata azt feltételezi, hogy a forgalom volumenének változása a vasutak áteresztőképességének, a gördülőállomány használatának minőségi mutatóinak, az üzemanyag- és energiafogyasztási rátáknak, valamint más típusú erőforrásoknak az állandó értékei mellett következik be. Ebben az opcióban a változók magukban foglalják a forgalom nagyságához közvetlenül kapcsolódó költségek teljes listáját, amelyek akkor változnak, ha az a forgalom nagyságával egyenes arányban változik;
Ígéretes lehetőség az áteresztőképesség fejlesztésével, a gördülőállomány használatának minőségi mutatóinak és a fogyasztási arányok változásával, figyelembe veszi a feltétel nélkül fix költségek egy részének változását.
C10 t-km = Egr. 10 ∑pl
C10 pass-km = Epass. 10 ∑al
C10 priv t-km = E. 10 ∑pl + 2∑al
ahol Egr - A teherforgalom működési költségei;
Epass - személyszállítási költségek;
E - a működési költségek teljes összege.
A kiadások összértéke a forgalom növekedésével lassabban növekszik. A szállítás költsége csökken, miközben a függő költségekben kifejezett költség állandó marad, a feltételesen rögzített költségek tekintetében pedig a szállítási volumen változásával fordítottan változik.
Piaci viszonyok között az önköltségi árról eltérő információkra van szükség a döntésekhez. Különböző célokra különböző költségmutatókat használnak. A konkrét feladatok költségszámításával foglalkozó külföldi szakirodalomban a "korlátozott" költséget a "közvetlen hosting" rendszer alapján számítják ki, és csak a közvetlen változó költségeket tartalmazza.
A költségek „közvetlen költségszámítási” rendszerben történő kiszámításához figyelembe kell venni bizonyos típusú termékek megvalósításához közvetlenül kapcsolódó közvetlen változó költségeket. Ebben az esetben a költségszámítás pontosságának kritériuma nem annyira az abban foglalt költségek teljessége, hanem az, hogy azokat bizonyos típusú munkákhoz rendelik. Ezért a vállalkozásoknak bizonyos szabadságot kell biztosítani a konkrét célú költségszámításban, a közvetett általános gazdasági költségek termékenkénti felosztásában, a költségelszámolás teljességében.
A költségek eredendően nem lehetnek kizárólag állandóak vagy változóak. A tényezők nagyságrendjére és viselkedésére a vasúti közlekedésben olyan nagy és összetett befolyást gyakorolnak, hogy a legtöbb esetben feltételesen változóak (vagy feltételesen állandóak), így bizonyos működési körülmények között és időszakonként mind a változó, mind a fix költségek változnak.
2.2 A szállítási költség megállapításának módszerei
A szállítási költségek meghatározására számítási módszereket alkalmaznak, amelyeket meghatározott, az átlagos úttól eltérő körülmények között végeznek.
A számítási módszerek a következők:
a költségek kiszámításának módja a nómenklatúra egyes tételei esetében (közvetlen számítás módszere);
az egységnyi kiadási ráták módszere;
a kibővített kiadási ráták módszere;
az átlagos szállítási költség változási együtthatóinak módszere;
a költségek fajlagos súlyának módszere;
befolyási együtthatók módszere.
Az önköltségi ár közvetlen számításának módszere abból áll, hogy az egyes árucikkekhez tartozó, konkrét szállításhoz kapcsolódó költségeket szekvenciálisan figyelembe veszik, és abból leválasztják a szállításhoz köthető költségek egy részét.
Az egyes tételek költségének az adott forgalom nagyságához kapcsolódó részét a következőképpen számítjuk ki:
az átlagos útadatokból írja le ennek a tételnek a kiadásainak összegét és annak a mérőórának a méretét, amelyhez ennek a tételnek a költségei társulnak;
határozza meg ennek a tételnek az átlagos útköltségét méteregységenként átlagosan az út mentén;
a számítási képletekkel megkeresik a fogyasztásmérő fajlagos forgalom nagyságához köthető költségeit;
a számított mérőt megszorozva a költségek átlagos fajlagos összegével, a cikkben szereplő költségek konkrét szállításra vonatkozó részét számítjuk ki.
Ezeket a számításokat a főbb közvetlen költségek minden egyes tételére vonatkozóan elvégzik: A vasúti gazdaság minden ágazatában közös és az egyéni gazdaságok általános működési költségeit az adott szállításhoz rendelt bérek arányában határozzák meg. Ezután kiszámítják a konkrét szállítás költségét.
A számításoknál leggyakrabban az egységnyi kiadási ráták módszerét alkalmazzák.
A költségráták a költségszámítási (számított) mérő egységenkénti függő költségei. Kiszámításuk az átlagos útadatok alapján történik.
A következő gazdaságok függő költségei a számítási mérőórákhoz vannak rendelve:
kocsi, teherszállítás és kereskedelmi munka (vagonkilométerenként, vagonóránként és teherszállítmányok száma);
mozdony (mozdonykilométerenként, mozdonyóránként, mozdonyszemélyzet dandáróránként, villamos energia (üzemanyag) fogyasztás és tolatási mozdonyóra);
vágányok (fővágányok mentén - naton. - kocsik és mozdonyok bruttó kilométerei, állomási vágányok mentén - tolatómozdony órákra);
szállítás, jelzés és kommunikáció (manőverező mozdony óra).
Azokban az esetekben, amikor a szállítási feltételek jelentősen eltérnek az átlagos útdíjaktól, a ráfordítási ráták kétféleképpen módosíthatók - vagy közvetlenül a szállítási feltételekből számítják ki (kocsitípusonként, mozdonysorozatonként stb.), vagy kiigazításuk az átlagos útdíjak együtthatóival történik. A korrekciós tényezők figyelembe veszik a költségek változását az adott szállítási feltételekhez képest az átlagos útértékhez képest.
A közúti üzemeltetési munka minőségének javítását célzó intézkedések gazdasági értékelése elvégezhető aggregált költségráták felhasználásával. Az üzemi tevékenység javulásának gazdaságossági értékeléséhez a hozzárendelt feladattól függően az összesített díjak számítása elvégezhető különböző elemzési lehetőségekhez. Tekintettel arra, hogy ezt a módszert az üzemi munka gazdaságossági értékelésére használják üzemi körülmények között változatlan szállítási áteresztőképesség és az állomások feldolgozó kapacitása mellett, a szállítási költség számítása a teher- és személyforgalomban csak a mennyiségtől függő költségekben történik. munkában.
A gyakorlatban a leggyakrabban az 1 vonatkilométerre, 1 vonatóra vonatóra, 1 mozdonyóra vonatmozdony állásidőre és 1 mozdonykilométer vonatmozdony egy menetben történő lefutására vonatkozó megnövelt ráfordítási arányokat alkalmazzák. . A Samiamount díjakat az egységnyi kiadási ráták és a mérőköltségek alapján számítják ki, amelyek a gördülőállomány üresjárati idejének vagy futásteljesítményének változásával változnak.
A megnövelt fogyasztási arányok kiszámítása átlagos útviszonyokra és meghatározott mozdonysorozatokra is elvégezhető. Az első esetben az 1 mozdonykilométer 1 mozdonyóra egységnyi ráfordítási rátákat vesszük átlagosnak erre a vontatási típusra teher-, illetve személyforgalomban. A mozdony tömegét és az üzemanyag- és energiaköltségek normáit is külön vesszük az átlagos közúti vontatási típusokra és szállítási módokra. A második esetben 1 mozdonykilométerre és 1 mozdonyórára vonatkozó egységfogyasztási arányokat egy sor mozdonyhoz igazítják. A mozdonyok tömegét, valamint az üzemanyag- és energiafogyasztási arányokat szintén az egyes mozdonysorozatok adataiból veszik.
A vonatok futásteljesítményében bekövetkezett változások értékelése 1 vonatkilométerenkénti összesített ráfordítási arányban történik, amely magában foglalja a kocsik aktuális és raktárjavításának költségeit, amortizációját, a mozdonyszemélyzet karbantartását, az energiaköltségeket, a mozdonyok karbantartási és javítási költségeit, a pályaberendezések főpályáinak amortizációs, karbantartási, javítási költségeinek egy része stb. Ezeket a költségeket a következő mérőszámok számolják el: kocsikilométer, kocsióra, mozdonyszemélyzet brigádórája, villamosenergia-fogyasztás (egyenértékű üzemanyag), mozdonykilométer, bruttó kocsi és mozdony tonnakilométer.
Az 1 vonatkilométerre vonatkozó összevont ráfordítási ráta tartalmazza a mozdonyok segédjáratának változtatásával kapcsolatos költségeket is. Az egyes üzemi helyzetektől függően a teherforgalomban az 1 vonatkilométerenkénti összesített kiadási ráta értéke és szerkezete eltérő lesz. A vonatok futásteljesítményében és a munka mennyiségében bekövetkezett változások értékelésekor az összesített költségráta magában foglalja a gördülőállomány karbantartásának és javításának függő költségeit, a kocsik értékcsökkenését, a mozdonyszemélyzet karbantartási költségeit, az energiaköltségeket, a karbantartási, javítási és amortizációs költségeket. pályaberendezések, mozdonyok amortizációs költségei. A mozdonyok jobb kihasználásából adódó vonattömeg hatásának értékelésekor ez az arány nem tartalmazza a tehervagonok karbantartási, karbantartási, javítási és amortizációs költségeit, mivel a különböző vonattömegű vonatkilométerek költségeit állandó térfogatra számítják. fuvarozási munka állandó autóterhelés mellett.
A megnövekedett közúti kiadási ráták sokféle probléma megoldására használhatók. Például a vágányjavítás alatti 1 vonatkilométer futás és 1 vonatóra állásidő költségarányainak felhasználásával a vonatok körbevezetésének megvalósíthatósága, vagy az állomáson a javítás befejezésére váró üresjárati idő. gazdaságilag értékelni kell.
A kibővített díjak másik alkalmazási területe a vasúti szállítás által nyújtott többletszolgáltatások becsült vagy szerződéses árának meghatározása, amelyek megfizetését a jelenlegi fuvardíjak és pótdíjak nem biztosítják. Ebben az esetben a konszolidált kiadási ráták száma és összetétele igen széles skálán mozoghat.
A gördülőállomány használatának minőségi mutatóinak változása hatással van a vasúti közlekedés gazdasági mutatóira: működési költségekre, bevételekre, nyereségre. A gördülőállomány használatának minőségi mutatóinak a szállítási költség értékére gyakorolt hatásának közgazdasági vizsgálata a céloktól és a számítások megkövetelt pontosságától függően különböző módszerekkel végezhető el. Azokban az esetekben, amikor a számítások nagy pontossága szükséges, célszerű az egységnyi ráfordítási ráták módszerét alkalmazni. Közelítő számítások elvégzésekor volumenük csökkentésére célszerű a konszolidált kiadási ráták módszerét vagy a befolyásolási együtthatók módszerét alkalmazni.
A befolyási együtthatók értékeit a teherforgalomban a gördülőállomány használatának következő minőségi mutatóira számítják ki:
vonat bruttó tömege;
a vonatok mozgásának metszeti sebessége;
az üres és a megrakott kocsik aránya;
az egyforgalmú mozdonyok futásteljesítményének aránya a vonatok élén lévő futásteljesítményhez képest.
Az első három mutatónál az áruszállítás költségei fordítottan arányosak. Az utolsó két mutatónál a teherforgalom költsége közvetlenül összefügg.
Az utasforgalomban a befolyási együtthatókat a következő mutatókra számítják ki:
a személyszállító lakossága;
a személyvonat összetétele;
vonatok mozgásának metszeti sebessége.
A személyszállítás költségei fordítottan arányosak ezekkel a mutatókkal.
A befolyási együtthatók és felhasználásuk kiszámításakor néhány feltételezés történt. Feltételezhető, hogy a becsült mutató változásával a gördülőállomány használatának összes többi minőségi mutatója változatlan marad. Például egy megrakott kocsi dinamikus terhelésének hatásának felmérésekor a vonat bruttó tömege megváltozik, miközben annak összetétele változatlan marad. A vonat tömegének befolyásának értékelése során a bruttó változás a vonat összetételében bekövetkezett változások miatt következik be, a kocsik állandó dinamikus terhelése mellett. A teher- és személyforgalomban a vonatmozgás szakaszsebességének hatását értékelve annak változása az állandó műszaki sebességű vonatmozgási sebességű közbenső állomásokon az üresjárati idő változása miatt következik be.
A befolyási együtthatók gazdasági jelentése különböző típusú függőség esetén eltérő. Inverz összefüggés esetén a befolyási együttható azt mutatja meg, hogy a ráfordítások (szállítási költség) mekkora hányada változik, ha ez a mutató változik. Közvetlen függés esetén a befolyási együttható megmutatja, hogy hány százalékkal növeli (csökkenti) a szállítási költségeket, ha ennek a mutatónak az abszolút értéke egy százalékkal nő (csökken).
Azokban az esetekben, amikor a befolyási együtthatók értékeit az állomások fogási és feldolgozási kapacitásának változatlan áteresztőképessége mellett számítják ki, amikor a fogyasztási arányok módszerével számítják ki, a feltételesen állandó költségek értéke rakományegységenként változatlan marad. forgalom (utasforgalom).
A különböző típusú rakományok szállítási költségének értékei 8-10-szeresek, ami számos tényező hatásának köszönhető, beleértve:
a szállításhoz használt kocsik típusa;
a kocsik rakodásának műszaki szabványai különféle típusú áruk szállítása során;
üres futásteljesítmény százalékos aránya, kocsitípusonként jelentősen eltérő;
speciális eltávolítható berendezések használatának és különleges műveletek elvégzésének szükségessége bizonyos típusú rakományok szállítása során;
az átalányösszegben szállított rakomány nagysága;
a szállítmány tömege;
a forgalom irányításának szintje;
teherszállítás távolsága stb.
A fenti tényezők legteljesebb figyelembevételéhez különféle típusú áruk szállítási költségeinek kiszámításakor (például tarifális célokra) a kiadási ráták módszerét kell használni. Alkalmazása a vasúti közlekedés működéséről szóló jelenlegi statisztikai adatszolgáltatásban azonban meglehetősen fáradságos előkészítő munkát és körülményes számításokat igényel. Ezért a gyakorlatban számos esetben lehetséges olyan közelítő módszerek alkalmazása, amelyek korlátozott számú tényező hatását veszik figyelembe, de jelentősen csökkenthetik a számításokhoz szükséges információ mennyiségét és maguk a számítások bonyolultságát. .
Ezen módszerek egyike azon a feltételezésen alapul, hogy az áruszállítás költsége bruttó 10 t-km-re nem függ a rakomány típusától, és állandó az úton (úthálózaton) (valójában a 10 tonnára eső szállítási költség) -km bruttó rakománytípusok esetén eltér). Ebben az esetben csak három tényező befolyását veszik figyelembe: a megrakott autó dinamikus terhelése, az autók üresjáratának százalékos aránya és a szállításra használt autók tára tömege.
2.3 A vasúti szállítás költségeinek csökkentésének módjai
A munkaerő termelékenységének növelése döntően befolyásolja a vasúti szállítás költségeinek csökkentését. A munkatermelékenység növekedése a szükséges munkavállalói kontingens és a bértömeg relatív csökkenését okozza.
A technológiai fejlődés az egyik legfontosabb tényező a vasúti szállítás költségeinek csökkentésében, míg az új berendezések lehetővé teszik a működési költségek csökkentését nemcsak azokban a gazdaságokban, ahol bevezetik, hanem a szomszédos gazdaságokban is. Tehát elektromos vontatással a forgalom felgyorsulásával és a tehergépkocsi átlagos napi futásteljesítményének növekedésével a dízel vontatáshoz képest. Relatív csökkenést okoz az autóparkban és ennek következtében az autójavítás költségeiben. A tömegnövekedés és a vonatsebesség növekedése hozzájárul a szakaszok szükséges áteresztőképességének csökkenéséhez (azonos teherforgalom mellett), a szükséges különálló pontok számának csökkenéséhez, egyes szakaszállomások közbenső állomásokká alakulnak, csökkennek az autókarbantartási pontok stb. Ennek eredményeként nemcsak a mozdonygazdaságban csökkennek az üzemeltetési költségek, hanem a szállítási gazdaságban, a fuvarozásban stb.
A nehéz sínek lefektetése egyrészt a pálya jelenlegi karbantartási költségeinek csökkenéséhez vezet, másrészt a vonatok sebességének és tömegének növekedéséhez vezet, ami viszont a vonatok sebességének csökkenéséhez vezet. a szükséges személygépkocsi-, mozdonyparkokat, valamint amortizációs és javítási költségek megtakarítását, összetételét, a mozdonyszemélyzet díjazását és egyéb költségeket eredményez.
Gyártási folyamatok automatizálása: váltók és jelzések vezérlésének központosítása, rendeződombok automatizálása, vonatforgalom automatikus vezérlése, diszpécser központosítás, autósok automatikus sorompói, elektronikus számítógépek használata - lehetővé teszi, hogy nagyszámú kitérőt szabadítson fel egyéb munkákra állások, vonatsebesség-szabályozók, diszpécserek, állomáskísérők , vasúti átjárók szolgálatában, a személygépkocsik és mozdonyok állásidejének csökkentésére, a vonatok sebességének növelésére, az üzemeltetési költségek és a szállítási költségek jelentős csökkentésére.
A vasúti közlekedés műszaki újrafelszerelése mellett a vasúti fuvarozás költségeinek csökkentésében a legfontosabb tényező a meglévő műszaki eszközök kihasználásának javítása az üzemi munkavégzés technológiai folyamatainak javításán - a kocsi terhelésének növelése, az üresjárat csökkentése. gépkocsik futása, a mozdonyok és kocsik átlagos napi menetszámának növelése, a vonatok sebesség- és tömegnormáinak növelése, az üresjáratok csökkentése, gördülőállomány mechanizmusai stb. A műszaki eszközök használatának javításának teljes gazdasági hatása nem korlátozódik csupán a szállítási költségek csökkentésére, hanem néhány más fontos mutató is jellemzi: tőkebefektetések megtakarítása; az áruszállítást gyorsító hatása stb.
A szállítási költségek csökkentését nagymértékben befolyásolja a teherbírás-szükségleten belüli forgalom volumenének vagy sűrűségének növekedése, az anyag-, üzemanyag- és villamosenergia-megtakarítás, valamint a vasúti közlekedési részlegek szervezeti felépítésének javítása.
1. Gazdaság a vasúti közlekedésen: Tankönyv. egyetemek számára - D. transzp. / V.A. Dmitriev, A.I. Zhuravel, A. D. Shishkov és mások; Szerk. V.A. Dmitrieva. - M .: Közlekedés, 1996 .-- 328 p.
2. A vasúti közlekedés gazdaságossága: Tankönyv. egyetemi vasút számára szállítás / I.V. Belov, N.P. Tereshina, V.G. Galaburdai mások, Ed. N.P. Tereshina, B.M. Lapidus, M. F. Trichunov. - M: UMK MPSRussia, 2001 .-- 600 p.
3. Az Orosz Vasutak hivatalos honlapja.
Ma szinte minden ország gazdaságának fejlődésében a vasúti közlekedés az egyik kulcsszerepet tölti be. Ezért nincs olyan gazdasági probléma, ami őt ne érintené. A vasúti kommunikáció fő funkciója a nemzetgazdaság működéséhez szükséges feladatok időben történő és teljes körű megoldása, valamint a lakossági szállítási igények kielégítése, a munka hatékonyságának és termelékenységének növelése.
A működési költségek egy szervezetnek a funkcióinak ellátásához közvetlenül kapcsolódó költségei. Az ilyen típusú kiadások átfogó értékelése lehetővé teszi a bejövő pénzáramlások oly módon történő kezelését, hogy a vállalkozás működését egy adott szinten tartsa, miközben hozzájárul a munka termelékenységének növekedéséhez és a termelés hatékonyságának növeléséhez.
A működési költségeket befolyásoló egyik legfontosabb paraméter a termelési költség. Ez az érték azt tükrözi, hogy mennyibe kerül egy szervezetnek egy adott termék vagy szolgáltatás gyártása és értékesítése.
A működési költségek érdekében nemcsak a költségtervezés elvégzésére volt szükség, hanem a differenciált tételek (beleértve a K+F költségeket is) szabályozására, valamint a költségszámítási alap figyelemmel kísérésére, aktualizálására.
A vasút üzemeltetési költségei olyan tételeket tartalmaznak, mint az utasok, postai küldemények, áru- és poggyászszállítási szolgáltatások. Ez a négy paraméter a vasúti kommunikáció kulcselemei.
A vasúti közlekedés működési költségei több összetevőből állnak: bérek, nyugdíjpénztári hozzájárulások, társadalombiztosítási és egyéb kötelező szociális kifizetések; anyag- és egyéb kiadások kifizetése, üzemanyag- és energiaköltségek, pénzeszközök értékcsökkenése, ütemezett és nem tervezett javítások költségei, egyéb költségek. Mindegyik aszerint van csoportosítva, hogy melyik kategóriához tartozik, és több száz összetevőből állhat.
Nézzünk meg néhány költségkategóriát. A munkabérekhez kapcsolódó működési költségek magukban foglalják a fizetést és az egyéb kifizetéseket (beleértve a prémiumokat is). Figyelembe veszi azon alkalmazottak díjazásának költségeit is, akik nem vesznek részt a személyzetben, de közvetlenül részt vesznek a vállalkozás tevékenységében.
Az anyagi és műszaki bázis fenntartásának költségei magukban foglalják a termelési anyagok beszerzésének, valamint a vasút fix eszközeinek és szerkezeteinek, épületeinek, berendezéseinek, vágányainak és egyéb anyagi elemeinek beszerzésének és karbantartásának költségeit.
Az üzemanyagköltségek nemcsak a vonatok vontatásának költségeit tartalmazzák, hanem a különféle technológiai igények (például épületek és építmények fűtése) költségeit is. A villamosenergia-költségek tartalmazzák az összes energia költségét (beleértve a hőt és a sűrített levegőt is).
Az értékcsökkenés tartalmazza azokat a levonásokat, amelyeket a vállalkozás eszközeinek helyreállítására használnak fel. speciális képlet alapján számítják ki, figyelembe véve az alap egyenlegét és a megállapított gazdasági korlátozásokat.
Az egyéb kiadások közé tartoznak az adólevonások, valamint a speciális alapoknak fizetett díjak. Az egyéb kiadások közé tartoznak még a vagyonbiztosítási kifizetések, a hiteltörlesztések, a biztonsági költségek, a kommunikációs szolgáltatások kifizetése és a tartalék kifizetések.
