Az Orosz Föderációt az autópályák alacsony sűrűsége jellemzi, amely:
az ország területének 1000 km 2 -enként 67 km;
8 km 1000 lakosra.
Ugyanakkor az ország területének 1000 km-ére vetített autópályák sűrűsége 1800-1830 km Franciaországban és Németországban, 1070-1175 km Litvániában, Lettországban, Észtországban, Lengyelországban, Indiában, 670 km az USA-ban, azaz 10-25-ször több, mint az Orosz Föderációban. Oroszországban az 1000 km-es burkolt utak hossza 20-szor kevesebb, mint Európában, és 10-szer kevesebb, mint Kanadában. Az 1000 lakosra jutó utak sűrűségét tekintve Oroszország 2-3-szor alacsonyabb, mint az Egyesült Államok, Franciaország, Svédország, Finnország és más országok.
A Rosavtodor szerint az Orosz Föderáció szövetségi, regionális és helyi jelentőségű közutak hálózatának (azaz állami tulajdonú utak) teljes hosszát a 2006-os új besorolásban 1 145 000 km-re becsülik.
2007-ben a Rosstat szerint az új besorolású oroszországi közutak hossza 746 ezer km volt. Ebből kemény felülettel - 623 ezer km. Az Orosz Föderáció területét a nemzetközi autópályák európai és ázsiai hálózatának 34 útja szeli át, összesen 32 ezer km hosszúságban.
A szövetségi utak hossza 2008 elején 48,8 ezer kilométer volt, ami az ország úthálózatának teljes hosszának kevesebb, mint 5 százaléka, míg a szövetségi utak a teljes személy- és teherforgalom több mint 40 százalékát adták. 2008 végéig mintegy 350 km új út épült, és 5000 meglévő utat javítottak meg. A közúthálózat hossza lassan növekszik: az „Oroszország közlekedési rendszerének korszerűsítése (2002-2010)” szövetségi célprogramnak megfelelően 2010-re az 1000 lakosra jutó utak sűrűsége gyakorlatilag a 2006-os szinten marad. Ezzel párhuzamosan másfélszeresére nő az ország motorizáltsága.
Rizs. 1.
Egy forrás. Az Orosz Föderáció Szövetségi Állami Statisztikai Szolgálata (Rosstat) szerint.
Rizs. 2.
Egy forrás. Rosavtodor.
1-es kategóriájú út - napi 7000 járműnél nagyobb forgalmi intenzitású, 150 km/h tervezési alapsebességű, javított fővárosi burkolatú, 4 vagy annál több forgalmi sávú autóút.
2-es kategóriájú út - napi 3000-7000 jármű forgalmi intenzitású autóút, 120 km/h tervezési fősebesség, javított fővárosi felület, 2 forgalmi sáv.
3. kategóriás út - napi 1000-3000 jármű forgalmi intenzitású autóút, 100 km/h fő tervezési sebesség, javított könnyű felület, 2 sáv.
4. kategóriás út - napi 200-1000 jármű forgalmi intenzitású út, a fő tervezési sebesség 80 km / h, javított könnyű vagy átmeneti felület, a sávok száma 2.
5. kategóriájú út - napi 200 járműnél kisebb forgalmi intenzitású, 60 km/h tervezési alapsebességű, átmeneti vagy kisebb lefedettségű, forgalmi sávok száma 1 db.
Oroszország területi úthálózatának általános állapotát Rosavtodor szerint a következő negatív szempontok jellemzik:
A közlekedési és üzemállapotra vonatkozó szabályozási követelményeknek nem megfelelő területi utak szakaszok hossza meghaladja a hálózat teljes hosszának 76%-át;
A vidéki kistelepülések burkolt megközelítésének hiánya többletköltséget okoz a burkolatlan utakon való közlekedésben, amelyek 3-4-szer magasabbak, mint a jobb minőségű utakon - a burkolatlan utak hossza körülbelül 220 ezer km, a forgalom ezeken az utakon nehéz az őszi-tavaszi időszakban, ami jelentős veszteségeket okoz a mezőgazdasági vállalkozásoknak;
Mintegy 50 ezer településen nincs egész évben szilárd burkolatú útkapcsolat, ami a termelés stagnálásához és a lakosság elvándorlásához vezet.
- - általános és nem közhasználatú autóutak, amelyek Oroszország területén találhatók. Tartalom 1 Osztályozás 2 Utak számvitele és számozása ... Wikipédia
Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd: Road (jelentések) ... Wikipédia
Az "autópálya" kérése ide kerül átirányításra; a fesztiválhoz lásd autópálya (fesztivál). Az E4-es autópálya Svédországban Az autópálya egy nagy sebességű út, amelynek nincs egyszintű kereszteződése más utakkal. Predna ... Wikipédia
Ez a szó Buenos Aires (egyértelműsítés) City, Argentína fővárosa Buenos Aires Ciudad Autónoma de Buenos Aires ... Wikipédia
Franciaország- (Franciaország) Francia Köztársaság, Franciaország fizikai és földrajzi jellemzői, a Francia Köztársaság története Franciaország szimbólumai, Franciaország állampolitikai szerkezete, Franciaország fegyveres erői és rendőrsége, Franciaország tevékenysége a NATO-ban, ... ... Befektetői enciklopédia
Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd Zéland. Új-Zéland Új-Zéland Aotearoa ... Wikipédia
Izrael állam, Zap. Ázsia, kelet. Földközi-tenger partja. 1948-ban alakult az ENSZ Közgyűlésének 1947. november 29-i határozata alapján. A zsidó állam neve, amely megközelítőleg ezekben a ... ... Földrajzi enciklopédia
Kilométernyi utak meghódítása izgalmas élmény. Főleg, ha a pálya modern burkolatú, és lehetővé teszi, hogy a leghosszabb útvonalon is zavartalanul haladjunk.
Ma a Top 10-et kínáljuk, amely tartalmazza a világ leghosszabb autópályái... Ezek bármelyike különösen fontos azoknak az országoknak, amelyeknek a területén áthalad.
Az úthálózat teljes hosszát tekintve Kína a második helyen áll a világon az Egyesült Államok után. A 010-es főútvonal hossza 5700 km. Az útvonal az ország kontinentális részének északkeleti részén kezdődik, és Hainan szigetén ér véget, ahol az autókat komppal szállítják.
Ez az autópálya a sivatag leghosszabb útja. Az út fontos az olajtermelők számára, akik néhány évvel ezelőtt elkezdtek nagy olaj- és gázmezőt építeni a sivatagban.
Az amerikai úthálózat a leghosszabb és legkiterjedtebb a bolygón. Az Interstate 90 a kanadai határtól indul és Bostonban ér véget. Figyelemre méltó, hogy az autópálya a világ leghosszabb pontonhídján halad át. Az autópálya nagy része fizetős.
Az Egyesült Államok leghosszabb pályája 5500 km hosszú. Az út az Egyesült Államok keleti partját köti össze a nyugati parttal. Az US Route 20 a fő Yellowstone Nemzeti Parkon halad keresztül.
Az útvonal szinte teljesen megismétli az ősi Nagy Selyemút útvonalát. Az autópálya a legmagasabb a világon. Közel 1000 munkás halt meg az útépítés során a puszta sziklákban rejlő veszélyek miatt.
A hivatalos térképeken ilyen autópálya egyszerűen nem létezik. Ha azonban több autópályát egyesít a Balti-tengertől a Japán-tengerig egyetlen egésszé, egyetlen szövetségi utat kap, amelynek hossza 11 000 km.
Ez az autópálya 10 kanadai tartományt köt össze. Az útvonal hossza 8030 km. A teljes útvonal megtétele után a Csendes-óceán partjáról közvetlenül az Atlanti-óceán partjára juthat. Az utat több mint 20 éve építették.
Ausztrália fő autópályája rekordhosszúságú, 14 500 km-en keresztül húzódik. Az útvonal nem megy mélyen a kontinensbe, hanem mindig a part mentén húzódik. Naponta több mint egymillió jármű halad el az 1-es főúton.
Az Asian Highway # 1 egy különleges ENSZ-projekt, több milliárd dolláros finanszírozású. A Japánt, a két Koreát, Vietnamot, Kambodzsát, Burmát, Indiát, Bangladest, Thaiföldet, Iránt, Pakisztánt és Törökországot összekötő autópálya hossza 20 557 km. Ma az autópálya japán részéről kompokat szállítanak a szárazföldre, de egy víz alatti alagút projektje is folyamatban van.
A világ leghosszabb autópályája szerepel a Guinness Rekordok Könyvében... Az út hossza 48 000 km, 15 állam területén halad át. A pánamerikai autópálya építése 1889-ben kezdődött. Figyelemre méltó, hogy az Egyesült Államok és Kanada hivatalos térképein nincs "Pan American Highway" nevű út, bár valójában az út ezen országok területén halad át.
A Rosavtodor szerint a szövetségi utak hossza 2008 elején 48,8 ezer km volt, ami kevesebb, mint 5 százaléka az ország úthálózatának teljes hosszának, miközben a szövetségi utak adják az összes személy- és teherforgalom több mint 40 százalékát. . Ezzel együtt a főutak hossza 30 ezer km volt. 2009 elején az autóutak hossza 939 700 km volt, ebből 754 483 km volt általános használatú. Ebből 629 373 km kemény felület volt, ebből szövetségi - 49 694 km, regionális és önkormányzati - 455 610 km, helyi - 124 068 km.
2010 elején a szövetségi közutak hossza 50 127 km volt, ebből 49 931 km kemény burkolatú. Javított lefedettséggel - 44 927 km. A regionális autópályák hossza 493 342 km volt, ebből 449 859 km kemény burkolatú, 309 433 km javított burkolatú. Az Orosz Föderáció útjainak teljes hossza 2010 januárjában 983,1 ezer km. 2011 elején az oroszországi autópályák teljes hossza 2,1%-kal nőtt, és elérte az 1004 ezer km-t.
Asztal 1
Utak hossza az Orosz Föderációban, összesen és típusonként, ezer km
Egy forrás. Rosstat adatok.
2) 2006 óta – beleértve a helyi utakat is.
3) Kisvállalkozások nélkül.
4) 2006-ig - az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok útjai.
2003-ig az Orosz Föderáció autópályáinak hossza gyakorlatilag változatlan maradt. Továbbá volt egy csökkenő tendencia: 2003-2005. ez a szám 4,5%-kal csökkent. Már 2006-ban azonban 8%-os növekedés volt tapasztalható. 2007-ben tovább folytatódott az utak hosszának növekedése, 2008-ban azonban ismert okok miatt csökkenés következett be. 2009-ben a mennyiségi növekedés pozitívnak bizonyult, bár ebben az időszakban kevesebb út épült, mint 2008-ban. A pozitív növekedés a korábbi években megkezdett elkészült utak üzembe helyezése miatt következhetett be. 2010-ben az utak teljes hossza 21 ezer km-rel nőtt.
Rizs. 1. Az Orosz Föderáció autópályáinak teljes hossza közutakra és nem közutakra osztva az új besorolás szerint, 2003-2011. (év elején ezer km)
A közutak és a nem közutak aránya Oroszországban nem nevezhető stabilnak, mivel észrevehető a közutak arányának folyamatos növekedése. Tehát ha 2002-ben ez az arány 1,9-szeres volt, akkor 2010-ben 4,6.
Rizs. 2. A közutak és a nem közutak hossza az új besorolásban, 2003-2011. (év elejére, %)
A köz- és nem közutak szilárd burkolatú utak aránya is nőtt az elmúlt években. 2002-ben ez a mutató 2,5, 2010-ben 5,5 volt.
Rizs. 3. Kemény burkolatú közutak és nem közutak hossza az új besorolásban, 2003-2011. (év elején ezer km)
Egy forrás. ABARUS Piackutatás a Rosstat szerint
A fenti számok azonban azt mutatják, hogy bár mennyiségileg a közutak száma növekszik, a nem kemény burkolatú utak miatt nagyobb mértékben. Ha 2002-ben a burkolt utak aránya 91,2%, akkor 2010-ben már közel 11%-kal kevesebb (a közutak összvolumenéből).
Rizs. 4. A kemény és nem kemény burkolatú utak részesedése a közutak összvolumenéből, 2003-2011. (év elejére, %)
Egy forrás. ABARUS Piackutatás a Rosstat adatai szerint.
A szövetségi utak hossza 2002-2007 között gyakorlatilag nem változott. Jelentős hossznövekedés 2008-2010-ben a Szentpétervártól Priozerszken, Sortavalán át Petrozsényig terjedő „Vilyui” autópályák szövetségi hálózatába való felvételével, valamint számos más regionális útszakasz bevonásával.
Rizs. 5. Helyi, regionális, szövetségi jelentőségű burkolt utak hossza az új besorolásban, 2003-2011. (év elején ezer km)
Egy forrás. ABARUS Piackutatás a Rosstat adatai szerint.
A regionális utak hosszának éves csökkenése az Orosz Föderációt alkotó egységekben és az önkormányzatokban zajló utak újraelosztásának folyamatával összefüggésben történik, amelyet az útosztályozás elveinek megfelelően hajtanak végre, valamint az utak átadása miatt. a szövetségi hálózatba vezető regionális utak száma.
Rizs. 6. A szövetségi és regionális közutak kemény és nem kemény bevonatainak aránya 2011 elején,%
Egy forrás. ABARUS Piackutatás a Rosavtodor adatai szerint.
A javított burkolatú autópályák közé tartoznak a következő típusú burkolatú utak: cement-beton, aszfalt-beton, zúzottkő és kötőanyaggal kezelt kavics. A regionális utakat kisebb mértékben látják el ilyen utakkal, mint a szövetségi utakon.
A közutak rossz minőségűek: az utak 8,1%-a burkolatlan, az utak közel egyharmada kavicsos, zúzottkő- és hídfelületű. Jelenleg az Orosz Föderáció vidéki településeinek 28,6%-a nem rendelkezik szilárd felületű utakkal a tömegközlekedési hálózathoz való csatlakozáshoz.
A Gazdaságfejlesztési Minisztérium tájékoztatása szerint az ipari termelés visszaesése és az építőipar visszaesése miatt 2009-ben 24%-kal, 2010-ben 0,1%-kal csökkent a közúti teherforgalom volumene. A csökkenés a vasúti szállítás (17%) és a belföldi szállítás (35,7%) szegmensében is bekövetkezett. Ezzel szemben a tengeri szállítás 6,1%-kal nőtt. 2002 és 2008 között évente mintegy 7 milliárd tonna árut szállítottak közúton. 2010-re a teherszállítás 5 milliárd tonnára csökkent.
Rizs. 7. Közúti áruszállítás, 1992-2011. (millió tonna)
Egy forrás. ABARUS Piackutatás a Rosstat adatai szerint.
A közúti áruforgalom megismétli a forgalom dinamikáját: 1992-ben magas mutató, 2000-re visszaesés, 2008-ra progresszív, de intenzívebb növekedés. 2009-ben visszaesés a 2004-es szintre. A fuvarozás áruforgalma 2010-ben 4752-re 8 milliárd tonnakilométer (106,9% a 2009-es szinthez képest), beleértve az autókat - 199,4 (110,7%) 1. 2011-ben ez a szám 229 milliárd tonnakilométerre2 emelkedett.
Rizs. 8. Közúti áruforgalom, 1992-2011. (milliárd tonnakilométer)
Egy forrás. ABARUS Piackutatás a Rosstat adatai szerint.
2012. január-áprilisban a szállítás áruforgalma az előzetes adatok szerint 1668,5 milliárd tonnakilométert tett ki, ezen belül a vasúti - 736,6 milliárd, a közúti - 70,8 milliárd, a tengeri - 18,7 milliárd, a háztartási vízi - 2,7 milliárd, a légi - 1,6 milliárd, csővezeték - 838,1 milliárd tonnakilométer.
A kereskedelmi áruforgalomban (tonna/kilométer) a vezetékes szállításon kívül a vasúti szállítás áll az élen. A teljes áruszállítás volumenében azonban a közúti szállítás megelőzi. Ugyanakkor a közúti fuvarozás áruforgalma, ha lassan is, de növekszik.
A közúti személyforgalom negatív tendenciát mutat: ha 1995-ben 22,8 milliárd fő volt az autóbuszok utasforgalma, akkor 2009-ben már csak 11,3 milliárd fő. (kétszer kisebb). A taxis szállítások volumene közel 10-szeresére csökkent. Ez annak köszönhető, hogy a lakosság aktívan átorientált a kereskedelmi szállító utasokról az egyéni autótulajdonosokká.
Az Orosz Föderáció parkolója 2012 elejére 35 millió autóra nőtt, 2015-re az előrejelzés 48-49 millió.Az ezer lakosra jutó autók száma az elmúlt években aktívan nőtt. Sok családnak egynél több autója van, és mindegyik nehezíti az utakat.
Az ezer lakosra jutó utak biztosítása az Orosz Föderációban is növekszik, de jóval lassabban, mint az autóké. Íme a hivatalos adatok a közutak hosszáról, a 2005 előtti alacsony volumen az utak statisztikai elszámolásának sajátosságaihoz köthető, nem pedig a 2006 utáni meredek növekedéséhez.
Megjegyzendő, hogy a túlterheléses üzemmódban működő szövetségi hálózat részaránya a tervezett 14 898 km helyett 12 349 km-ről 13 379 km-re (8%) nőtt.
Az oroszországi közúti infrastruktúra állapota
Az orosz közútágazat helyzete az elmúlt években csak romlott, annak ellenére, hogy a hivatalos statisztikák évente pozitív mennyiségi hossznövekedést mutatnak az utak hosszában, valamint a finanszírozás folyamatos növekedése mellett.
Valójában az elmúlt tíz évben (2001 és 2011 között) az oroszországi utak teljes hossza kevesebb, mint 125 ezer km-rel (azaz 13-14%-kal) nőtt. De ha 2009-ben a szövetségi autópályák körülbelül 40%-a felelt meg a közlekedési és üzemeltetési mutatókra vonatkozó szabályozási követelményeknek, akkor 2011 végére az ilyen utak arányának az Avtodor cégcsoport várakozásai szerint már csak 33%-ot kellett volna elérnie. . Abból a tényből ítélve, hogy 2012 júniusától a tisztviselők nem sietnek beszámolni eredményeikről, ez a cél nem valósult meg. Érdemes megjegyezni, hogy maguk a szövetségi utak hossza alig változott a megadott időszakban, mindössze 47-ről 50 ezer km-re nőtt, és az elmúlt négy évben változatlan maradt.
De a közutak aránya aktívan növekszik - a növekedés 42% volt a 2006 és 2011 közötti időszakban - 581 ezer km-ről 825 ezer km-re. De helyesebb lenne ezt a növekedést fiktívnak nevezni, mivel a futásteljesítmény elsősorban nem az új építések miatt nő (évente legfeljebb 2,5-3 ezer km út épül az országban), hanem a meglévő utak áthelyezése miatt. egyik hivatalos kategóriából a másikba. Ilyenkor rendszeresen „kivágnak” új közutakat a nem közutak közül, amelyek „nem közösségisége” a legtöbb esetben nehezen illeszthető egyértelmű kritériumok közé.
Ugyanakkor az FTP tartalma "Oroszország közlekedési rendszerének fejlesztése 2010-2015-re". azt ígéri, hogy 2015-re a közlekedési és üzemi mutatókra vonatkozó szabályozási követelményeknek megfelelő szövetségi közutak hosszának aránya eléri a 27,18 ezer km-t, azaz közel 50%-ot a jelenlegi 33%-hoz képest. Nem világos, hogyan érik el ezt a program készítői, mert az elmúlt 5 évben az oroszországi útalap mennyiségi növekedése a rossz minőségű utak rovására pótolódott (az útmunkások nyelvén - nem. kemény felület). Ha 2002-ben a burkolatlan utak aránya 8,8%, akkor 2001 elején már 19,4% volt (a közutak összvolumenéből), vagyis több mint a duplájára nőtt, és mára a hosszok közel 1/5-ét teszi ki. az összes orosz útról.
Emlékeztetni kell arra, hogy a teherszállító járműpark több mint 10%-kal nőtt öt év alatt, a személygépkocsi-állomány pedig több mint 30%-kal. Az orosz autóipari piac lehetőségei pedig lehetővé teszik, hogy az elkövetkező években ugyanolyan aktív ütemben növekedjen. Ez azt jelenti, hogy az utak terhelése tovább fog növekedni.
Ahhoz, hogy a legaktívabban használt utak minőségét elfogadható szintre javítsák, Oroszországban évente legalább 2,5 ezer km szövetségi utakat kell építeni és rekonstruálni, nem pedig évi 0,8-1,2 ezer km-t, mint most. De nem könnyű megtalálni a szükséges eszközöket ennek a tervnek a megvalósításához, különösen olyan körülmények között, amikor az oroszországi építkezés fontosságát nem annyira gazdasági, mint inkább politikai okok határozzák meg.
2011-ben módosult a 2010-2015-ös Program által előirányzott útépítés tervezett költségei, melynek eredményeként az európai országrészben az útépítések finanszírozása, mint pl. M-5 "Ural", M. -6 "Caspian", M-7 "Volga", M-9" Baltiya "és néhány más, jelentősen csökkent (2-3-szor). Stratégiai építési projektek finanszírozása délen - M-27 "Dzhugba", M-29 "Kavkaz", északon és nyugaton - M-8 "Kholmogory", M-10 "Skandinávia", M-11 "Narva" , valamint a távoli Bajkál autópályák és az M-56 "Lena-Kolyma".
2011-ben a Szövetségi Célprogram legtöbb tárgya hosszú távú építés volt - az év során a 2010-ben el nem készült területek finanszírozása folytatódott. Egyes esetekben az előző évinél kevesebb forrás jutott rájuk, de a legtöbb esetben nőttek az összegek.
A legnagyobb oroszországi útépítő cégek tevékenységei is azt mutatják, hogy több időre van szükségük az épülő és az épülő projektek befejezéséhez. A tervek szerint 2011-ben üzembe helyezendő objektumok közel 70%-a 2012-ben tovább üzemel. Ez vonatkozik az olyan piacvezetőkre is, mint az OJSC Mostotrest, az OJSC Transstroy és más cégek.
Az általános következtetés az, hogy Oroszországban lassan épülnek az infrastrukturális létesítmények, a munka során számos módosítással és változtatással, ami ennek következtében általában felfelé változtatja a becslést. Az orosz autópályák jelenlegi és nagyjavításainak éves költsége kilométerenként 27 000 és 55 000 dollár között mozog.
De a pénzügyi injekciók növekedésével a minőségbiztosítás nem nő. Még azokat a tárgyakat sem kerülik meg a problémák, amelyekre az állam figyelmét leköti. Így 2011-ben egy új, 5,4 km-es, a Skolkovo innovációs központhoz vezető autópályát, amelyet 6 milliárd rubelért építettek modern technológiákkal, mindössze egy évvel később repedésekkel borították, és már javításra szorult. 2012 júniusában, néhány hónappal a Primorye-i APEC-csúcs kezdete előtt, a Sedanka-Patrokl autópálya (az út, amely a vlagyivosztoki repülőteret a Russzkij-sziget felé vezető híddal köti össze) kimosódott egy nem a vállalkozó által épített vízelvezető rendszer miatt. .
1 Az RF 2010. évi statisztikai áttekintése
2 Az Orosz Föderáció statisztikai áttekintése 2011-re.
A közúti közlekedés teljes története egy XX. század keretei közé illeszkedik, amelynek során átélte – képletesen szólva – „ókorát” és „középkorát”, „új” és „modern” korát. Napjainkban különösen nagy szerepet tölt be városok, kerületek, országok, sőt egész régiók kommunikációs rendszerében. Bár a közúti közlekedés elsősorban a belföldi fuvarozást szolgálja, a nemzetközi áru- és személyszállításban is egyre nagyobb a részvétele - önállóan és más közlekedési módokkal együttműködve is. Ebből következik, hogy nemcsak a nemzeti, hanem a világgazdaságra is befolyása van. Az "autókorszak" megjelenése nagyrészt annak köszönhető, hogy az autó az egyik legkényelmesebb és leggazdaságosabb járműtípus. Mindezek mellett nem szabad megfeledkezni arról, hogy a közúti közlekedés különösen érzékeny a kereslet változására, amely a gazdaság állapotától, a lakosság jövedelmétől, az urbanizáció ütemétől és mértékétől függ. , és még több szuburbanizáció stb.
Az egyik legfontosabb mutató, amellyel ezt a fajta szállítást jellemzik, az utak hossza. Bár a világ úthálózata az utóbbi időben nem növekszik olyan gyorsan, mint korábban, jelentős minőségi változásokon megy keresztül. Tehát 1950-ben a burkolt utak aránya az autópályák teljes hosszában 1/2 volt, manapság pedig több mint 9/10, és ezen utak több mint fele javított. Emellett egyre több autópálya is megjelenik közöttük, amelyek először az Egyesült Államokban 1914-ben, Németországban 1921-ben, Olaszországban 1924-ben épültek, mára pedig már számos fejlett és fejlődő országban.
Az utak hosszának megoszlását a vezető országok között a 143. táblázat mutatja.
A 143. táblázat elemzése lehetővé teszi a következő következtetések levonását. Először is, a világ úthosszának 85%-a az abban felsorolt 20 országban összpontosul. Másodszor, az első húsz vezető ország között hat külföldi Ázsia, hat külföldi európai ország, két észak-amerikai és három latin-amerikai ország, egy afrikai ország, Ausztrália és Oroszország található. Harmadszor, a globális úthálózat 20%-át birtokló Egyesült Államok nagy különbséggel megelőzi az összes többi országot.
Az autóutak hossza mellett nagy érdeklődésre tart számot a hálózatuk sűrűségét (sűrűségét) jelző mutató is, amely még inkább változó. Ennek a mutatónak a prioritása Európa viszonylag kis országai és Japáné. Így Belgiumban az úthálózat sűrűsége 4800 km/1000 km2, Japánban - 3100, Hollandiában - 3050, Németországban és Franciaországban - 1800 km/1000 km2. És az óriási országokban, ami teljesen természetes, ez a szám sokkal alacsonyabb: az USA-ban 700 km 1000 km2 területen, Brazíliában - 230, Kanadában és Ausztráliában - 90-100, Oroszországban - 34, Kína - 200 km 1000 km2-enként.
143. táblázat
A LEGJOBB HÚSZ ORSZÁG KÖZÚTI ORSZÁGOK SZERINT 2005-BEN
Az úthálózat legalacsonyabb sűrűsége pedig a trópusi afrikai országokban található.
144. táblázat
AZ ELSŐ TÍZ ORSZÁG A XXI. SZÁZAD ELEJÉN AZ ELSŐ TÍZ ORSZÁG AZ AUTÓKÖZLEKEDÉS ÁRAKFORGALMA MÉRETE SZERINT
145. táblázat A VILÁG ORSZÁGAI TÖBB 10 MILLIÓ AUTÓ PARKOLÓVAL 2005-BEN
A közúti szállítás, valamint a vasút munkájának értékelésére általában az áru- és utasforgalom mutatóit használják. Az ilyen típusú fuvarozás világméretű áruforgalma 2005-ben 3600 milliárd t/km volt, vagyis valamivel kevesebb, mint a vasúti szállítás rakományforgalma. Az utasforgalom (11-12 ezer milliárd utaskilométer) tekintetében versenyképtelen első helyen végzett. Azt, hogy a közúti fuvarozás fuvarforgalmában elsősorban a nyugat „nagy hét” országai játsszák a főszerepet, bizonyítja a 144. táblázat adatai.
De talán a legteljesebb képet a közúti közlekedésről mind az egész világon, mind az egyes országokban a parkoló méretére vonatkozó információk nyújthatják, amelyek az egész XX. nagyon gyorsan növekedett. Az első világháború kezdete előtt a világflotta körülbelül 350 ezer autót számlált, a második világháború kezdete előtt 46 millió, 1950-ben 50 millió, 1975-ben pedig már 300 millió. Az 500 milliós autó mérföldköve 1987-ben lépték át, 1997-ben pedig 600 milliót. 2007-ben a világ autóparkja elérte a 800 millió autót. A park nagy része autókból áll.
Az egyes, sőt vezető országok között igen egyenetlenül oszlik meg a parkoló, amint azt a 145. táblázat adatai is bizonyítják.
A 145. táblázat adatai nagyon világosan tükrözik a modern világgazdaság néhány mintáját. A parkoló méretét tekintve az első hat helyet a nyugati világ nagyhatalmai foglalják el. Ebben a mutatóban a vezető országok közé tartozik három kulcsfontosságú fejlődő ország - Kína, Brazília és Mexikó, valamint Oroszország, Kanada, Ausztrália és három kisebb ország - Spanyolország, Lengyelország és a Koreai Köztársaság. Egyébként az Egyesült Államok, mint a listavezető ország szerepének értékelésekor figyelembe kell venni, hogy ma részesedése a világ autóflottájában kevesebb, mint 1/3, míg az elmúlt évek fordulóján. 50-60-as években kevesebb volt, mint 1/3. XX század elérte a 2/3-ot.
Természetesen a parkoló mérete alapján is megítélhető a motorizáltság. Ennek ellenére helyesebb ezt a szintet más mutatók segítségével mérni. Általában az 1000 lakosra jutó személygépkocsik számának mutatóját használják ennek értékelésére. Nyugat-Európában, az USA-ban, Kanadában, Ausztráliában és Új-Zélandon a legmagasabb (106. ábra). Kiderült, hogy Nyugat-Európában átlagosan 300-600 ezer lakosra jut, az USA-ban - 675, Kanadában - 570, Japánban - 470, Ausztráliában - 520 és Új-Zélandon - 630 autó.
Rizs. 106. A legmagasabb szintű motorizációval rendelkező országok
A világ más országaiból a motorizáltság szintje nagyon magas egyes kis államokban, főleg olajexportáló államokban (Bruneiben 575 autó jut 1000 lakosra, Kuvaitban - 360, Bahreinben - 240, Katarban - 220), valamint mások (Libanonban - 320 , Cipruson - 750). A világ legalacsonyabb mutatói pedig a legkevésbé fejlett afrikai és ázsiai országokban vannak: a Közép-afrikai Köztársaságban, Szomáliában és Tanzániában - 0,1, Mozambikban - 0,3, Bangladesben - 0,5, Mianmarban - 0,8, Etiópiában és Tanzániában - 0,9 autó per 1000 lakos. Kiderült, hogy valóban óriási távolság alakult ki a motorizáltság szintjét tekintve a vezető országok és a kívülálló országok között.
A motorizáltság jellemzésére egy másik, esetleg még vizuálisabb mutatót használnak - az egy személygépkocsira jutó létszám átlagosan. Az USA-ban 2, Kanadában, Németországban, Franciaországban, Nagy-Britanniában, Japánban - 2-től 3-ig, Brazíliában - 8, Indiában - 130 és Kínában - 80 fő.
Oroszország a közúti közlekedés fejlettségében messze elmarad a nyugati országok szintjétől. Ez mindenekelőtt a hírhedt orosz utakra vonatkozik, amelyek mind hosszában, mind minőségében elmaradnak számos külföldi ország útjaitól: útjaik 1/3-a kavicsos, zúzottkő vagy macskaköves felületű, ill. 1/10 aszfaltozatlan utak. Az utak sűrűsége (34 km/1000 km2) Oroszországban sokkal alacsonyabb, mint bármely más európai országban. A parkoló méretét tekintve Oroszország csak a hetedik helyet foglalja el a világon. Ami a motorizáltságot illeti, bár ez a mutató a közelmúltban 60-ról több mint 180 autóra nőtt 1000 lakosonként, még mindig érezhetően alacsonyabb, mint mondjuk Lengyelországban, Magyarországon vagy Bulgáriában. Ezenkívül ez a parkoló rendkívül egyenlőtlenül oszlik meg az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok között. A személygépkocsik többsége Moszkva és a Moszkvai Terület, a Kalinyingrádi Terület, a Hanti-Manszijszk Autonóm Kerület és a Távol-Kelet régiói lakosainak tulajdonában van (a használt japán autók vásárlásának köszönhetően), de legkevésbé a az európai északi, közép-, volgo-vjatkai és uráli régiók, Kelet-Szibéria lakói.
A közlekedési szolgáltatások stratégiáinak kidolgozásakor támaszkodni kell az ilyen irányú áruáramlások elemzésére, valamint a szállításban részt vevő személyek és cégek rendelkezésére álló szállítási módokra, rakományeszközökre és járművekre.
Ez megköveteli a szállított áruk és szállítási folyamatok megfelelő osztályozását.
Öt fő szállítási típus létezik: vasúti, vízi (tengeri és folyami), közúti, légi és csővezetékes.
A különböző közlekedési módok teljesítménymutatóinak a felhasználó szempontjából történő összehasonlító értékelését az 1. táblázat mutatja be.
1. táblázat - Különböző szállítási típusok összehasonlítása
| Index | Tengeri | Vasúti | Folyó | Autó | Levegő | Csővezeték |
| Sávszélesség | Korlátlan | Magas | Magas | Alacsony | Kicsi | Korlátozott |
| Szállítás költsége | Alacsony | Alacsony | Alacsony | Átlagos | Magas | Magas alacsony |
| Szállítási sebesség | Alacsony | Magas | Alacsony | Magas | Nagyon magas | Nagyon magas |
| A szállítás gyakorisága | Néha korlátozott | Stabil | Szezonális | Ellenőrzött | Korlátozza az időjárás | Korlátlan |
| Szállítási tartomány | Interkontinentális | Intrakontinentális | A vízmedence belsejében | Kicsi | Korlátlan | Intrakontinentális |
| Forgalom nagysága | Nagy | Nagy | Nagy | Kicsi | Kicsi | Nagy |
| Szakirányú úthálózat szükségessége | Nem szükséges | Kívánt | Nem szükséges | Kívánt | Nem szükséges | Kívánt |
| Speciális terminálok szükségessége | Kikötői létesítmények szükségesek | Terminálok szükségesek az állomáson | Terminálok szükségesek a kikötőben | Nem szükséges | Repülőterek szükségesek | Szivattyútelepek szükségesek |
Vasúti közlekedés. Nagy rakományok költséghatékony szállítását biztosítja, miközben számos kiegészítő szolgáltatást kínál, aminek köszönhetően szinte monopolhelyzetbe került a szállítási piacon.
És csak a közúti közlekedés rohamos fejlődése a 70-es, 90-es években. XX század relatív részesedésének csökkenéséhez vezetett a fuvarozás teljes bevételében és a teljes fuvarforgalomban.
A vasutak jelentőségét továbbra is az határozza meg, hogy nagy mennyiségű rakományt tudnak nagy távolságra hatékonyan és viszonylag olcsón szállítani. A vasúti szállítást magas fix költségek jellemzik, a vasúti pályák, a gördülőállomány, a rendezőpályaudvarok és a depók magas költsége miatt.
Ugyanakkor a költségek változó része a vasúton csekély.
A fuvarforgalom döntő részét a vízi utaktól távol eső bányászati forrásokból származó ásványi nyersanyagok (szén, érc stb.) exportja biztosítja a vasutak számára.
Ugyanakkor a vasúti közlekedésben a fix és a változó költségek aránya olyan, hogy továbbra is előnyös a távolsági szállítás.
Viszonylag a közelmúltban a vasúti közlekedés specializálódása irányába mutatott tendencia, amely az általuk nyújtott szolgáltatások minőségének javítására törekszik. Így jelentek meg az autók szállítására szolgáló háromszintes peronok, kétszintes konténerplatformok, csuklós kocsik és speciális vonatok.
A speciális célú vonat egy tehervonat, amelynek minden kocsija egyfajta termék, például szén szállítására szolgál.
Az ilyen vonatok gazdaságosabbak és gyorsabbak, mint a hagyományos vegyes vonatok, mivel a rendező pályaudvarokat megkerülve egyenesen célba érnek. A csuklós kocsik meghosszabbított futóművel rendelkeznek, amely akár 10 konténer befogadására is alkalmas egy flexibilis vonószerkezetben, ami csökkenti a kocsi terhelését és lerövidíti az átrakodási időt.
A kétszintes konténerplatformok, ahogy a neve is sugallja, két emeleten is megrakható konténerekkel, ami megkétszerezi a gördülőállomány kapacitását. Az ilyen műszaki megoldások segítik a vasutat a kocsik teherterhelésének csökkentésében, a vonatok teherbírásának növelésében, valamint megkönnyítik a be- és kirakodási folyamatokat.
Vízi közlekedés. Itt elfogadott a mélyvízi (óceáni, tengeri) és belvízi (folyami) hajózásra való felosztás.
A vízi szállítás fő előnye a nagyon nagy terhek szállításának képessége. Ebben az esetben kétféle hajót használnak: mélytengeri és dízelbárkákat.
A vízi szállítás fő hátrányai a korlátozott funkcionalitás és az alacsony sebesség.
Ennek az az oka, hogy vasutakat vagy teherautókat kell használni az áruk kikötőkbe és onnan történő szállítására, kivéve, ha a kiindulási és a célállomás ugyanazon a vízi úton van. A nagy teherbírással és alacsony változó költségekkel jellemezhető vízi szállítás tehát azoknak a szállítmányozóknak előnyös, akiknek fontos az alacsony szállítási díj, a szállítási sebesség pedig másodlagos.
A belvízi szállításra jellemző rakományok az ércek, ásványok, cement, gabona és néhány más mezőgazdasági termék.
A szállítási lehetőségeket nemcsak a hajózható folyókhoz és csatornákhoz való kapcsolódás korlátozza, hanem az ilyen ömlesztett rakományok be-, ki- és tárolási kapacitásától való függés, valamint a párhuzamos utakat kiszolgáló vasutak által támasztott növekvő verseny is.
A vízi szállítás logisztikai jelentősége a jövőben sem csökken, hiszen a lassú folyami hajók a teljes logisztikai rendszerbe megfelelően integrálva egyfajta mobil raktárként szolgálhatnak.
Gépjármű szállítás.
A logisztikai rendszerekben a járművek aktív használatának fő oka a szállítás eredendő rugalmassága és a helyközi szállítás nagy sebessége.
A gépjárműveket a végberendezésekbe (be- és kirakodókba) való viszonylag kis beruházások és a közutak használata különbözteti meg a vasúttól. A gépjármű-közlekedésben azonban a változó költségek (sofőrbér, üzemanyag-, gumi- és javítási költségek) 1 km-es pályánként nagy, míg a fix költségek (rezsiköltség, jármű amortizációja) kicsik.
Ezért a vasúti szállítással ellentétben a legjobb kis áruszállítmányok rövid távolságra történő szállítására. Ez határozza meg a járművek felhasználási területeit - feldolgozóipar, kereskedelem stb.
A közúti fuvarozás egyes problémái ellenére (az eszközök cseréjének, karbantartásának, a sofőrök, rakodók és szerelők díjazásának növekedése) belátható időn belül a közúti közlekedés fogja megőrizni a központi pozíciót a szállítási igények kielégítésében. logisztikai igényeket.
Légi közlekedés.
A teherrepülés a legújabb és legkevésbé igényes szállítási forma. Fő előnye a kézbesítés gyorsasága, fő hátránya a magas szállítási költség, amelyet esetenként a szállítási sebesség fedez, ami lehetővé teszi a raktár- és készlettartással kapcsolatos logisztikai költségek szerkezetének egyéb elemeinek elhagyását.
Bár a légi közlekedés hatóköre nem korlátozott, még mindig kevesebb mint 1%-át teszi ki az összes helyközi teherforgalomnak (tonnamérföldben kifejezve). A légi szállítási képességeket korlátozza a repülőgép hasznos teherbírása és rakománykapacitása, valamint a korlátozott rendelkezésre állás.
Hagyományosan a helyközi árufuvarozáshoz többnyire átmenő személyszállító járatokat alkalmaztak, ami nyereséges és gazdaságos volt, de a rugalmasság elvesztéséhez és a műszaki fejlesztés késedelméhez vezetett.
A jet charter költséges, az ilyen fuvarozás iránti kereslet pedig rendszertelen, ezért nagyon kicsi a kizárólag teherszállítást végző repülőgéppark.
A légi közlekedésnek alacsonyabbak a fix költségei, mint a vasútnál, a vízi szállításnál vagy a csővezetékeknél. A légi szállítás fix költségei tartalmazzák a repülőgépek és szükség esetén speciális kezelőeszközök és konténerek beszerzésének költségeit.
A változó költségek közé tartozik a kerozin költsége, a repülőgép-karbantartás, valamint a repülési és földi személyzet költségei.
Mivel a repülőterek elhelyezkedése nagyon nagy nyitott tereket igényel, a légi közlekedés – a közúti szállítás kivételével – általában nem integrálódik egyetlen rendszerbe más közlekedési módokkal.
Légi úton sokféle árut szállítanak.
Ennek a fuvarozási típusnak az a fő jellemzője, hogy elsősorban vészhelyzetben szállítják árut, nem pedig rendszeresen. Így a légi úton szállított fő rakományok nagy értékű vagy romlandó áruk, amennyiben a magas szállítási költségek indokoltak. A légi árufuvarozás lehetséges tárgyai a logisztikai tevékenység olyan hagyományos termékei is, mint az összeszerelési alkatrészek és alkatrészek, a postai katalógusban értékesített áruk.
Csővezetékes szállítás.
A csővezetékek a szállítási rendszer fontos részét képezik, és elsősorban kőolaj és folyékony kőolajtermékek, földgáz, folyékony vegyszerek és vizes szuszpenzióvá alakított száraz ömlesztett termékek (cement) szivattyúzására szolgálnak.
Ez a fuvarozási mód egyedülálló: a hét minden napján éjjel-nappal üzemel, csak a szivattyúzott termékek cseréjére és karbantartására vonatkozik.
A csővezetékeknél a legmagasabb az állandó költségek aránya és a legalacsonyabb a változó költség. A fix költségek szintje magas, mivel a vezetékek lefektetésének, az elsőbbség fenntartásának, a szivattyútelepek építésének és a vezetékrendszer kiépítésének költségei igen magasak.
De az a tény, hogy a vezetékek gyakorlatilag emberi beavatkozás nélkül működhetnek, meghatározza a változó költségek alacsony szintjét. A csővezetékek nyilvánvaló hátrányai a rugalmasság hiánya, valamint a folyékony, gáznemű és oldható anyagok vagy szuszpenziók szállításának korlátozott alkalmazása.
A 2. táblázat az egyes szállítási módok állandó és változó költségek szerkezetét mutatja.
2. táblázat - A különféle szállítási módok költségeinek szerkezete
| Szállítás típusa | Költségek | |
| Állandó | Változók | |
| Vasúti | Magas költségek gördülőállomány, terminálok, vasúti pályák stb. | Alacsony szint |
| Autó | Alacsony költségek (az autópályák már megépültek és útalapokból támogatott) | Közepes (üzemanyag, karbantartás stb.) |
| Víz | Közepes (hajók és felszerelések) | Alacsony szint (nagy űrtartalom egyszeri szállítása lehetséges) |
| Levegő | Alacsony (repülőgépek, kezelő berendezések, konténerek) | Magas szint (üzemanyag, bérek, karbantartás stb.) |
| Csővezeték | Legmagasabb szint (föld, építkezés, szivattyútelepek, felügyeleti és vezérlőrendszer) | A legalacsonyabb szint (rendkívül alacsonyak a munkaerőköltségek) |
A 3. táblázat összehasonlítja ezeket a sebesség, a rendelkezésre állás, a megbízhatóság, a teherbírás és a használati gyakoriság tekintetében.
3. táblázat - A közlekedési módok relatív jellemzői
A sebességet egy bizonyos távolság megtételéhez szükséges idő határozza meg.
A leggyorsabb a légi közlekedés. A hozzáférhetőség a közlekedés azon képessége, hogy összeköttetést biztosítson bármely két földrajzi hely között. A legnagyobb elérhetőséget a közúti szállítás jelenti, hiszen a teherautók közvetlenül az indulás helyén tudják felvenni a rakományt és közvetlenül a célállomásra szállítani.
A megbízhatósági pontszám a várható vagy megállapított szállítási ütemtervtől való lehetséges eltéréseket tükrözi. Mivel a csővezetékek éjjel-nappal üzemelnek, és nem félnek az időjárástól vagy a torlódásoktól, ezek a legmegbízhatóbb szállítási módok. A teherbírás azt a képességet jellemzi, hogy bármilyen súlyú és térfogatú terhet elbír. E kritérium szerint a legmagasabb minősítés a vízi közlekedésé.
A gyakoriság a szállítmányok (szállítmányok) száma a forgalmi menetrendben. Mivel a csővezetékek folyamatos üzemben működnek, itt is az első helyet foglalják el.
A közlekedés a gazdaság harmadik fő ága. Minden kommunikációs útvonal, közlekedési vállalat és jármű a világ közlekedési rendszerébe egyesül.
A szárazföldi szállítás magában foglalja a vasutakat, az autópályákat és a csővezetékeket.
Az autópályák teljes hossza a világon - 25 millió km Az autópályák hosszát tekintve az USA foglalja el a vezető helyet, míg az utak sűrűségében Nyugat-Európa és Japán.
A vasutak teljes hossza- 1 millió 180 ezer
km. Az USA az első helyen áll a vasutak hosszát tekintve, Nyugat-Európa pedig az utak sűrűségét tekintve. A vasút részesedése a teljes áruforgalomból 15%.
A csővezetékes szállítás részesedése(olajat, gázt szállít), a forgalom 10%-át adja. A 4,5-5 ezer kilométer hosszú csővezetékek Oroszországban, az USA-ban, Kanadában találhatók.
A tengeri szállítás részesedésére a nemzetközi forgalom 80%-át teszi ki.
Vezető országok a szállításban: Panama, Libéria, Görögország, Ciprus.
A világ rakományforgalmában a vezető helyeket az olaj és az olajtermékek foglalják el, nő a vasérc, a szén, a gabona és a fa mennyisége. Ezért növekszik a speciális hajók, különösen a tartályhajók száma.
Légi közlekedés- a legdrágább és legintenzívebben fejlődő közlekedési mód.
Egyre nagyobb jelentőséget kap, elsősorban a személyszállításban és a romlandó élelmiszerek (gyümölcsök, zöldségek) szállításában.
A világ legnagyobb repülőterei: O Haara (Chicago), Heathrow (London), Haneda (Tokió).
⇐ Előző23242526272829303132Következő ⇒
Megjelenés időpontja: 2014-12-08; Olvasás: 366 | Az oldal szerzői jogainak megsértése
studopedia.org - Studopedia.Org - 2014-2018. (0,001 s) ...
Gépjárműszállítás, a pálya nélküli vágányokon árut és utasokat szállító közlekedési forma. A közúti fuvarozás egyre bővülő célszerű felhasználásának fő területei a főbb közlekedési módokhoz történő áruszállítás, az ipari és mezőgazdasági áruk rövid távolságra történő szállítása, a városon belüli szállítás, valamint a kereskedelmi és építőipari áruszállítás. .
A közúti fuvarozás nagy távolságokon romlandó, különösen értékes, gyors szállítást igénylő, más szállítóeszközzel történő átrakáskor kényelmetlen árut szállít.
Ma közúti szállítás nélkül a gazdaság bármely ágának tevékenysége lehetetlen.
Az autók koncentrációja a nagy közlekedési vállalkozásokban lehetővé tette nemcsak a közúti szállítás részesedésének növelését a szállításban, hanem a szállítási folyamat folyamatos fejlesztését, a progresszív szállítási módok bevezetését (a vontatási „váll” rendszer szerint központosítva, széles körben elterjedt) konténerek, raklapok stb.).
stb.), javítja a szállítmányozási szolgáltatásokat, csökkenti az irracionális szállítást, megszervezi az áruk közvetlen szállítását a termelőtől a fogyasztóig.
A közúti szállítás a szállított áruk teljes mennyiségének több mint 80%-át teszi ki. A vállalkozások leépítésével, a gyártásközi kapcsolatok hálózatának bővülésével, de a szállított áruszállítmányok volumenének csökkenésével összefüggésben megnő az autó szerepe, mint a legmobilabb és legkedvezőbb árú jármű.
Mivel az autók árukat szállítanak más szállítási módokhoz képest rövid távolságokon, a közúti árufuvarozás részesedése Oroszországban továbbra is csak 7% -a az ország teljes fuvarforgalmának, míg a külföldi országokban ez az arány eléri a 75% -ot.
Az oroszországi közúti teherszállítás fejlődését számos tényező korlátozza, különösen az autópályák fejletlen hálózata és alacsony működési jellemzői.
Ennek ellenére a parkoló folyamatosan növekszik és folyamatosan bővül hazai és külföldi gyártású járművekkel.
Az ország fejlődésének gazdasági feltételeiben bekövetkezett változások szükségessé teszik az autópark szerkezetének felülvizsgálatát, az üzemeltetési költségek csökkentését és a közúti közlekedés magasabb fogyasztói minőségét.
A járművek alkalmazási köre széles. A rövid, kerületen belüli szállítások nagy részét végzi, árukat szállít a pályaudvarokra és folyami kikötőkre, illetve szállít a fogyasztókhoz. Az északi és keleti régiókban, ahol szinte nincs másfajta szárazföldi szállítás, nagy távolságú interregionális szállítást végeznek.
Mintegy 17 millió
tonna rakomány és több mint 62 millió utas. Ha összehasonlítjuk a vasúti szállítás hasonló mutatójával, akkor ez a teherszállítás volumenében közel 6-szor, a személyszállításban pedig 17-szer több.
Az összes engedéllyel rendelkező fuvarozási szervezet több mint 97%-a a közúti fuvarozásra koncentrálódik. A kereskedelmi és nem kereskedelmi célú közúti fuvarozás területén jelenleg mintegy félmillió gazdálkodó szervezetet foglalkoztatnak.
Tevékenységük meglehetősen magas iparágon belüli és fajok közötti verseny körülményei között zajlik.
Az autóipar az orosz gazdaság egyik kulcsfontosságú ágazata. 2000-ben az ipar vállalkozásai közel 200 milliárd rubel értékben gyártottak termékeket (az oroszországi ipari termelés 8,7%-a). Az iparág részesedése a gépgyártási termékek teljes volumenéből körülbelül 33%, a szövetségi költségvetés bevételeiből pedig körülbelül 4,5% volt. 2001-ben a gyártókapacitások kihasználtsága (összeszerelő üzemek nélkül) a tehergépjárműveknél 38%, a személygépkocsiknál 78,7%, az autóbuszoknál 77,1% volt.
A fő elhelyezkedési területek és az oroszországi vezető autópályák jelentősége
Az úthálózat a közlekedési infrastruktúra legfontosabb eleme.
Hatékony működése és fenntartható fejlődése előfeltétele a gazdasági növekedésre való átállásnak és a lakosság életszínvonalának emelkedésének.
Az ország gazdaságának átalakulásával összefüggésben kiemelt jelentőséggel bír a nemzetközi együttműködés bővítése, elmélyítése.
Ez hozzájárul a nemzeti közlekedési komplexum integrálásához a világ és az európai közlekedési rendszerbe, a magasabb szervezeti, műszaki és társadalmi-gazdasági eredmények eléréséhez minden közlekedési típus, így a közúti közlekedésben is.
Oroszország geopolitikai helyzete az üzleti tevékenység két dinamikusan fejlődő világközpontja – Európa és Ázsia – között előre meghatározza különleges, kulcsfontosságú szerepét az eurázsiai kapcsolatok biztosításában.
A gazdaság fuvarozási igényeinek kielégítésére, ezen belül is nagyon jelentős részükben - nemzetközi, nemzetközi utak és közlekedési folyosók fejlesztése folyik, amelyek az interregionális és intraregionális szállításon túl az Európa és Ázsia közötti fuvarozást is szolgálják.
A kontinentális jelentőségű új tranzitútvonalak kialakításának egyik előfeltétele az Európai Unión belül kialakult transzeurópai közlekedési hálózat, amely a különféle közlekedési módok multimodális közlekedési rendszerbe integrálásának elvén alapul.
A kelet-közép-európai országok EU-csatlakozása elősegíti a keleti kommunikáció európai színvonalának előmozdítását, valamint a közép-ázsiai és a kaukázusi országokkal és általában az ázsiai kontinenssel való közlekedési kapcsolatok bővítését.
A mai napig tíz páneurópai közlekedési folyosóból három halad át Oroszország területén.
Ezenkívül a fő euró-ázsiai folyosók „Észak-Dél” és „Transsib” Oroszország területén haladnak át a második Nemzetközi Eurázsiai Közlekedési Konferencia (St. Petersburg, 2000. szeptember), valamint számos további útvonal bővíti a folyosók lefedettségét és növeli azok hatékonyságát a nemzetközi levelezés teljesebb lefedettsége miatt. A folyosó útvonalai az Orosz Föderáció 72 alkotórészének területén haladnak át, minden szövetségi körzetben.
Szállítási, kereskedelmi és politikai jelentőségük egész Oroszországban folyamatosan növekszik. Folyamatosan nő a nyugat-európai tőkejavak importja, Oroszországból pedig az alapanyagok és félkész termékek exportja. Csak az északnyugati régiónak 94 határátkelőhelye van.
Az úthálózatot sugárirányú elrendezés jellemzi, nagyvárosi központokkal és ipari központokkal.
A főbb járásközi autópályák párhuzamosan haladnak a vasúti sínekkel.
A legfontosabbak a Moszkvától 12 irányban elágazó autópályák. A főbbek a következők: Moszkva - Novgorod - Szentpétervár; Moszkva - Szmolenszk - Minszk; Moszkva - Szimferopol; Moszkva - Nyizsnyij Novgorod és mások.
Moszkvában az összes sugárirányú utat keresztezi a Moszkvai körgyűrű, amely a városközponttól 15-20 km-re épült a város kirakodása érdekében. Az autópályák nagy csomópontjai Szentpétervár, Cseljabinszk, Nyizsnyij Novgorod.
A Szentpétervár - Petrozavodszk - Murmanszk autópályák fontos szerepet töltenek be Oroszország európai részén; Rostov-on-Don – Krasznodar – Novorosszijszk; Rostov-on-Don - Armavir - Groznij; Rostov-on-Don - Volgograd; Jekatyerinburg - Cseljabinszk stb.
Szibériában és a Távol-Keleten egyes irányban az autópályák szolgálják a fő kommunikációs útvonalakat.
A legfontosabbak közülük az Amuro-Jakutszk autópálya, a Kolymskoe autópálya, a Chuysky traktus. A Habarovszk-Vlagyivosztok autópálya a Távol-Kelet déli részén halad.
Az orosz közúti fuvarozók részesedésének növelése az export-import rakományok szállításában az alábbi intézkedéseknek köszönhetően vált lehetővé:
a vámok csökkentése és az importált gördülőállomány nemzetközi szállításra történő ideiglenes behozatali időszakának meghosszabbítása;
az importált áruk szállítására vonatkozó áfa törlése;
engedélyezési rendszer bevezetése azon országok fuvarozói számára, amelyek korábban nem engedélyezték;
a külföldi fuvarozók kvótájának jelentős csökkentése a harmadik országokba és harmadik országokból történő szállításra;
a külföldi közúti fuvarozók munkája feletti ellenőrzés megerősítése Oroszország területén.
A védőintézkedések alkalmazása lehetővé tette a harmadik országbeli fuvarozók részvételének korlátozását az orosz szállítási szolgáltatások piacán.
Konkrétan korlátozásokat vezettek be az orosz engedélyek fehéroroszországi fuvarozók általi felhasználására bizonyos országokba (Ausztria, Belgium, Németország stb.) történő áruszállításra vonatkozóan.
Az autópályák különleges szerepe, hogy más közlekedési útvonalakhoz képest nagyobb mértékben biztosítják a munkaerő-, kulturális, belföldi, adminisztratív és egyéb célú személyszállítást.
A terepjáró gazdasági veszteségek kiküszöbölésének egyben előfeltétele az egyes településekre burkolt utak behozása, ami szociális okokból szükséges. Ezt az elvet kell a közúthálózat fejlesztése során az egyik fő elvnek tekinteni. Ezért az oroszországi úthálózat fejlesztésének problémája magában foglalja a burkolt utak hosszának jelentős növelését is (egyes becslések szerint akár kétszeresére is).
Az autószállítást széles körben használják mind a termelésen belüli (technológiai) szállításra, mind az áruk szállítására a termelési pontokról a termékfogyasztási pontokra.
Ezért a szállítás szerkezetében az építőipari rakományok (beleértve a téglát és a cementet is), a fedő és talaj, a gabona rakományok, a vasfémek, a fa rakományok, valamint a fogyasztási cikkek elsődleges fontosságúak.
⇐ Előző123456Következő ⇒
A légi közlekedés gazdasági hatékonyságának növelése a világ összes légitársaságának állandó gondja. Sajnos az objektív feltételek miatt a polgári légiközlekedési szolgáltatások továbbra is a legdrágábbak minden más szárazföldi vagy vízi szállításhoz képest.
A polgári légiközlekedési szolgáltatások magas költségének fő oka, hogy a repüléstudományi költségekre szükség van új típusú repülőgépek tervezése és kivitelezése, valamint komplex és változatos próbarepülések megvalósítása terén komplex kutatás-fejlesztési munkák elvégzéséhez. és munkaigényes fejlesztő munka.
A modern szintű kutatás és tesztelés elvégzéséhez drága és összetett speciális tudományos és műszaki eszközök jelenléte szükséges. infrastruktúra - a legnagyobb modern intézetek szélcsatornákkal, számos paddal és egyéb speciális létesítményekkel, jól felszerelt tesztrepülőterekkel, komplex és speciális repülőlaboratóriumokkal.
Néha szükség van egyszerűsített analóg repülőgépek létrehozására és tesztelésére. Így történt például a szuperszonikus Tu-144 fejlesztése során, amikor a kis analógját kezdetben repülés közben vizsgálták; soros nagysebességű vadászgépből alakították át.
Mivel hatalmas összegeket kellett költeni a legújabb repülőgépek, különösen a széles törzsű és szuperszonikus szállító repülőgépek építésére.
Emellett a legkiválóbb minőségű és legdrágább anyagokat használják fel a modern repülőgépek, azok hajtóművei, valamint komplex kommunikációs és repüléstechnikai berendezései építéséhez.
Ennek eredményeként kiderül, hogy még egy soros modern repülőgép súlya is összehasonlítható az arany árával.
Ismeretes például, hogy egy repülőgép szerkezetének 1 kg-ja körülbelül 1000 dollárba kerül, míg egy személygépkocsi 1 kg tömegének költsége még a legmagasabb osztályú személygépkocsi esetében is körülbelül 20 dollárba kerül, azaz. közel 50-szer olcsóbb! Ehhez még hozzá kell adni az összes bonyolult, sokrétű és drága légiközlekedési infrastruktúra árát: repülőterek, légutak felszerelései, sőt speciális mesterséges földműholdak, amelyek segítenek megoldani a léginavigációs problémákat, valamint nehéz és gyors akciókat hajtanak végre az emberek felkutatásában és mentésében. repülőbalesetekben megsérültek.a lakatlan területen, amely, mint tudják, a szárazföld nagy részét elfoglalja, nem beszélve az óceáni kiterjedésről.
A légi közlekedés gazdasági hatékonyságának növelése az üzemeltetési költségek csökkentésével továbbra is sürgető feladat, már csak azért is, mert ettől függ az utasok által a menetrend szerinti járatokra vásárolt jegyek költsége.
A gazdasági hatékonyság növelésének legegyszerűbb módja a repülőgép-hajtóművek drága üzemanyagának költségének csökkentése.
A motorok tervezésének folyamatos fejlesztése, hatékonyságuk növekedése az elmúlt években pozitív eredményeket értek el. Mostanra azonban a motortervek és a teljesítmény olyan fejlettségi szintet értek el, hogy a további fejlesztés szinte lehetetlen.
Az is szükséges, hogy a repülőgép-flotta többet repüljön, mintsem hangárokban álljon rutin-, megelőző és javítási munkákat végezve.
A repülőgép-technika tökéletessége többek között karbantarthatóságában, egyszerűségében és alacsony karbantartási költségében rejlik, amit nem utolsósorban a társadalom általános kultúrája határoz meg.
Mindez természetesen nem jelenti azt, hogy a légi közlekedési tevékenységek fokozatos fejlesztése minden irányban felfüggesztésre került, és az emberiség ne találna új, hatékony utakat és eszközöket a bolygónk gazdaságosabb, rendszeresebb, gyorsabb és ami a legfontosabb: biztonságosabb leküzdésére. légtér.
⇐ Előző123456Következő ⇒
Hasonló információk:
Keresés az oldalon:
411. § A közúti fuvarozást szabályozó nemzetközi jogot hagyományosan az együttműködés civil szervezeti formája jellemzi. 1909-ben megalakult a Nemzetközi Autókongresszusok Állandó Szövetsége (Párizs).
A különböző státuszú résztvevők kormányok, állami szervezetek, tudományos és műszaki társaságok, utazási és autóklubok és magánszemélyek (magánszemélyek). A Szovjetunió (akkor Oroszország) 1955 óta működik együtt.
Az egyesület céljai a technikai stb.
az utak javítása, a szoros nemzetközi gazdasági együttműködés és a nemzetközi utakon a közlekedés biztonságának biztosítása, valamint a külföldi gépkocsik nyilvántartásának, határátlépések ésszerűsítése; a vezetői engedélyek kölcsönös elismerése; útjelző táblák egységesítése stb.
Az egyesület általában négyévente hív össze Út Világkongresszust.
Az állandó munkát a Nemzetközi Állandó Bizottság, annak Tanácsa, Végrehajtó Bizottsága és Titkársága végzi.
412. § 1948-ban megalakult a Nemzetközi Közúti Szállítási Szövetség (Genf). Mintegy 50 országot képvisel, köztük Oroszországot. Az Unió tagjai a hivatásos gépjárműveket, köztük a személyszállító, tehergépjárműveket, valamint a magánszállítást képviselő nemzeti szövetségek.
Az Unió szervei a Kormányzótanács, az Elnökség és a Főtitkárság.
Az Unió célja a nemzetközi közúti fuvarozás fejlesztésének elősegítése a közúti fuvarozók és általában az autóipar érdekében, többek között ajánlások, valamint egyezménytervezetek elkészítésével.
Az Unió tevékenységében fontos helyet foglal el a kongresszusok szervezése, amelyeken döntések, panaszok születnek a kormányokhoz.
413. § Következésképpen az Unió felkészült, és mindenekelőtt az 1975. évi Vámegyezmény elfogadta a nemzetközi közúti árufuvarozást (amelyet 1959-ben a régi, azonos nevű egyezmény váltott fel) a Szovjetunió részvételével. (Oroszország).
Az egyezmény a nemzetközi közúti fuvarozást (TIR) egyetlen nemzetközi biztosítási okmány – a TIR-igazolvány – alapján írja elő, amelyet a közúti fuvarozók nemzeti szövetségei állítanak ki az egyezményben részes valamennyi államban.
Ahol rendelkezésre áll TIR-igazolvány, az áruk a helyszínen mentesülnek a behozatali vagy kiviteli vámok alól, és általában a vámellenőrzés alól. Az egyes országok területén a nemzeti szövetségek biztosítják a díjak, illetékek és esetleges bírságok megfizetését.
Az Unióval együttműködve és az ENSZ-EGB égisze alatt egy (szemléltető lista) is készült:
- a nemzetközi közúti árufuvarozási szerződésről szóló 1956. évi egyezmény („TIR”) és az 1978. évi jegyzőkönyv;
- a nemzetközi közúti utas- és poggyászfuvarozási szerződésről szóló 1973. évi egyezmény és az 1978. évi jegyzőkönyv;
- Európai Megállapodás a főbb nemzetközi közlekedési artériákról, 1975;
- Európai megállapodás a nemzetközi közúti fuvarozásban részt vevő járművek személyzetének munkájáról 1970-ben;
- Egyezmény a nemzetközi árufuvarozásra használt közúti járművek adóztatásáról 1956-ban;
- Vámkonténer, 1972;
- Európai megállapodás a veszélyes áruk nemzetközi szállításáról, 1957;
- Megállapodás a romlandó élelmiszerek nemzetközi szállításáról és az ilyen szállításhoz használt különleges felszerelésekről 1970-ben
A nemzetközi közúti szállításról szóló többoldalú megállapodások mellett nagyon hasznosak a kétoldalú kétoldalú megállapodások a közúti határellenőrzési pontok megszervezéséről is.
