Az emberek választásait, az állami Duma-ba, fellebbezést nyújtott be jövedelmeikbe, miközben a centrista előírja. A "versenytárs" a regionális listák leggazdagabb jelöltet kereste. Mivel kiderült, a legtöbb jövedelemnek van a "Népi program" szerzők - Egyesült Oroszország. Éves jövedelmek szinte mind a listában 8-13 millió rubel. Míg más felek képviselői szégyenkeztek, hogy 1,2-2 millió rubelt kijelentették. A legmagasabb hivatalos jövedelem megmutatta az Egyesült Oroszország, az orosz vasutak Sergey Epifantsev alelnöke, aki évente 38,2 millió rubel kap. Neki még mindig megnyílik és húzza Alexei Fedorov 13,9 millió rubel. De más jelöltek nem rubel, hanem ingatlanok és részvények. Nina Chekotova például egy részesedéssel rendelkezik az Irkutsk régióban a 18 lakás tulajdonjogának jogában, és Sergey Levchenko kommunista tulajdonosa a hat "gyárak és gőzök" részvényei.
"United Russia", amely e választásokon a legmagasabb közelséget jelentette az embereknek, és még kifejlesztett egy "népi programot", még inkább az emberek gazdagabb, mint az átlagos orosz. Ha elolvasta az "EP" regionális listát, az orosz vasutak alelnöke OJSC, Sergey Epifantsev, az összes hivatalos jövedelem abszolút vezetője lett. A hetedik helyen az Irkutsk listában megy, és jövedelme az orosz vasutak, IPPK Yufu, FGOU DPO "Magma" 38,2 millió rubel. 600 négyzetméter földterülete van. m a rostov régióban, több mint 3 millió rubel betét. Az első az Egyesült Oroszország listáján Alexey Fyodorov éves jövedelme 13,9 millió rubel az OJSC NPK Irkut, a JSC "United Repülőgép-társaság", a részvények végrehajtása, osztalékot kap. Van egy apartman Moszkvában, 139,6 négyzetméteres területen. M és az állományok vagy egyéb részvétel több mint 25 nagyvállalkozásban, Oroszország szervezetek és pénzügyi struktúrák, köztük Sberbank, Irkutinvest és számos generáló vállalat. A nyolcadik az "EP" Gennady Komarov listában 12,5 millió rubel.
Sergey Ten kapott egy szerényebb jövedelmet - mintegy 7,8 millió rubel a "Munka" társaságok és CJSC "Munka", valamint a hitelek rovására. Rámutatott, hogy 107,4 négyzetméteren van apartman. M és több mint 400 ezer betét a Sberbank és a VTB-24. Vitaly Shuba, nyugdíjat, fizetés az Állami Duma, az Orosz Közgazdaságtudományi Egyetemen is tanít. G.v. Plekhanov. A jövedelmében rámutatott az ingatlan értékesítésére is. Összességében a költségvetési bizottság letéteményes jövedelme 6,9 \u200b\u200bmillió rubel volt. Vitaly Borisovich rendelkezik egy telken a Moszkvai régióban 878 négyzetméteren. m, garázs az Irkutsk régióban 30 négyzetméter. m, az autó "Lexus" és körülbelül 790 ezer lerakódott a Sberbank és a VTB-24.
A pénzügyi "Mastodonts", Andrei Chernysshev és Anton Romanov, ahol szerény. Chernyshev 1,6 millió rubelt kap az ülésen, vásárolt apartmanokat Moszkvában és az Irkutsk régióban. A Moszkvai lakáshoz 36,6 négyzetméteres garázs található. M. Chernyshev több mint egy millió rubelt tartalmaz a bankokban, és részt vesz az Irkutszk régió több vállalkozásának részvényeiben. Anton Romanov, amely az Egyesült Oroszország listáján az Egyesült Államok listáján megy, egy kicsit több mint 1,2 millió rubelt kap a regionális parlamentben, tulajdonosa egy 1445 négyzetméter földterület. m az Irkutszk régióban, egy lakóház 98,8 négyzetméter. m, apartman 62,6 négyzetméter. M és "Nissan Atlas" pótkocsival. Anton Vasilyevich 300 ezer rubelt tartalmaz a VTB-24-ben.
Azonban a többi fél vezetői, az emberek valahogy nem kell remélni. Iro "Fair Oroszország" Ivan Grachev, például 2,2 millió rubel éves jövedelmét kapott. Ez az állami duma és a betétek jövedelme. Van egy szerény ház Görögországban, 99 négyzetméteres területen. M, autó Suzuki Grand Vitara 2007. Nincs lakóhelyi helyiségek Oroszországban, Grachev nem figyelhető meg.
Valeria Kustos, akit Ivan Grachev, az ilyen kitartás, került elő a listán a „Esrars”, a vas ló, ahol a legjobb: van öt, Toyota RAV4, hogy az autó daru.
A MUP "Étkezési helyiségben", az Info Center LLC, a VITA LLC, összesen több mint 1,9 millió rubel, négy hely az Irkutszk régióban az összes közös tulajdonjogban, a lakóépület 47,3 négyzetméter. M és apartman 160,1 négyzetméter. m, "Egyéb ingatlan", hozzájárulás a bankhoz 61 rubel és készlet több vállalkozásban. Alexander Gavrilyuk, amely második az "ESRARS" regionális listáján, teljes jövedelemmel rendelkezik, amelynek forrása, amelynek forrása a Kelet-Szibériai Állami Oktatási Akadémia, több mint 4,4 millió rubel és a VTB-24 hozzájárulása csak több mint 1 millió rubel.
Kommunisták, akik ízletesek a boldogsághoz, mivel kiderült, nem idegen a kapitalista örömtől. Sergey Levchenko csak az államban Duma kap több mint 1,9 millió rubelt. Az Irkutszk régióban 800 négyzetméterrel tartozik. m, Víkendház 18 négyzetméter. M, a Nissan Maxim autó, valamint 15% a Irkutsk Stalconstruction LLC, 1,71% - Angarhstalconstruction LLC, Stalkonstruktia CJSC, 50% - Dome LLC, 29,3% - Osoletalconstruction LLC. 35% -os részesedéssel tulajdonosa Szergej Levchenko és a „Publishing Center” Salyut”, ami mellesleg egyike volt azoknak a vállalkozások, amelyek részt vettek a botrányos forgalomban a kommunista párt a kommunista párt.
Yevgeny Rulkov évente körülbelül 1,5 millió rubelt keres a Calendine-ban, van egy autó "Tyta Vista Ardeo" 1999, 166 rubel Sberbank az Orosz Föderációban. Ilya Sumarov éves jövedelme az Usolsky sertéskomplexumban csak 2,2 millió rubel. Több mint 2 millió rubel - Krona-bank LLC-ben, de lakóépületek, lakások és földterületek, valamint egyéb ingatlanok. Nem szegény és ex-polgármester Bratsk Alexander Serov, most a vizsgálat alatt. Több mint 1,7 millió rubel mutatta ki munkavégzését.
Majdnem 2 millió rubel keresnek az Állami Duma és az Ldpr Andrei Lugovoy regionális listájának vezetője. Ő tulajdonosa az autó "Toyota Land Cruiser" 2008 kérdése, és hozzájárul a KKO Barnaul-Demidovsky és az Alpha Banknál több mint 12,7 millió rubel. Nina Chekotovaya éves fizetése a Capture-ben szerény, de meghaladja az 1,3 millió rubelt. Ő is öt részből áll 140 és 35.2800 négyzetméter között. M, két ház - 184,3 és 43,8 négyzetméter. M. Nina Aleksandrovna tulajdonában van egy részesedés a 18 lakás tulajdonjogának joga az Irkutszk régióban. A legkisebb 26,4 négyzetméter. m, a legnagyobb - 282,3 négyzetméter. m. Számláján két ingatlan, három Mercedes-Benz autó és az 1998-as teherautó. A Parlamenti Tulajdonjogi Bizottság vezetője 33-74% -a a régió 12 vállalkozás részvényeinek.
Rosstat szerint az orosz átlagos havi fizetése 2011 szeptemberében 23.628 rubel volt. Tehát az év során az orosz több mint 280 ezer rubelt keres. Ha sikeres oroszul veszel, amelynek jövedelme meghaladja a 35 ezer rubel havonta (12,3% Oroszországban), akkor az éves jövedelem nem haladja meg az 500-600 ezer rubel. Ez azt jelenti, hogy még egy sikeres oroszul négyszer kevesebbet keres, mint Andrei Lugovoy és Sergey Levchenko, majdnem 15-szer, mint Sergey Tíz. A középső panzió most 8,276 rubel. Ivan Grachev például 20-szor többet keresnek, mint Oroszország átlagos nyugdíjas.
Oroszországban a navigáció a legtöbb folyón kezdődött. Pontosabban, a legtöbb legnagyobb folyók - mint például a Volga, Don, Ob, Neva, Észak-Dvina. De több tucat és több száz folyók, nincs kevesebb navigációs folyók. Vége lett. Most már nem megy gőzölők (néha a vonatok, de most nem róla van).
Az elmúlt fél évszázadban a folyami közlekedés gyakorlatilag eltűnt Oroszországban. Ez már nem - legalábbis jelentős méretben. És bár egyes iparágakban a folyó flotta - például a körutazás, az öröm, stb. Szállítás szempontjából - A szakember észleli a növekedést, általában a nem hatékony tendenciáját: az ipar lassan haldoklik.
Eközben az oroszországi folyami közlekedés messze nem csak a szállítás. Ez része az életstílusnak, a világnézetnek, az oroszok mentalitásának, az őseinknek alig kísérve az őskori időkből. Ez a kultúra, majdnem misztikusan összegyűjti Oroszországot egy egészben.
Túl lassú
2006-ban a személyszállítás megállt a Volga-medencében - történelmileg fontos Oroszország számára. A készpénzszabályozás zárt, és ezek a monumentális épületek maguk is megismételték az utazási irodákra vagy galériára. Az utasszállító folyó flottája sértővel túlságosan megfelel a modern élet ritmusaiba.
Ugyanezen a három általánosan, az utolsó utas volt, nem sokáig illeszkedtek a jelenlegi életbe. És a járatvezetékek utasok túlnyomó többsége, a múlt század 80-as évekből kiindulva csak a turisták voltak - egyszerűen utazott "olcsó és dühös", útmutatók és utalványok nélkül.
Az időleplemények ütemezése is kihívást jelentett. Repülési bélések, mint a körutazás, az óra nagyvárosokban állt, az utasok időpontját adva. És az aprítás, még a rajongók között is, a folyami közlekedés vágya, hogy az "A" pontból a "B" pontig érjen el.
Az a tény, hogy a folyami közlekedés mások mögött van a sebességgel, a huszadik század közepén gondolkodtak - és a víz alatti szárnyakon, a "meteorok", a "meteorok" és azok hasonló. A sebességük meglehetősen összehasonlítható az autóiparhoz és a vasúthoz - azonban ezek a hajók meglehetősen vasak (a 12 órás változás "Meteor" akár 1 tonna üzemanyagot fogyasztanak), így a jegyár egy lenyűgöző.
A víz alatti szárnyakra vonatkozó bíróság következtében - és a Nizhny Novgorod Sormovsky-üzemben még fejlesztettek és épülnek fel, csak akkor működnek, ha nem alternatívák (közvetlen járatok "Naberezhnaya - Petrodvorets" a Szentpéterváron, Szibériai folyók soraiban A Tyumen régióban, a Novorossiysk és a Jalta, stb. Vagy ahol ezek a fuvarozás politikai vagy társadalmi megfontolásokat fog elérni (közel Moszkvai "Rockets" -, valamint már említett szibériai és fekete-tengeri vonalak).
A hagyományos személyhajók végül a körutazás és az öröm kategóriájába költöztek. Mivel a hajókirándulások és a folyami séták nem a legolcsóbb öröm, az üzlet skálája messze van azoktól, akik szovjet időkben vannak. Ezért sok hajó elsősorban azok, amelyek a munkakörülmények fenntartása érdekében - "ingatlangá" lettek, és nem valószínű, hogy újra elérik a járatokat.
Az ilyen hajók között két kis bélés "Valery Bryusov" és "Alexander Blok". Az orosz flotta leginkább "friss" -ből állnak: az építés 1980-as évek közepén. Azonban kis méretük miatt nem veszteségessé válik a hajókirándulásokhoz - ezért a Moszkvai folyónál szállított szállodák lettek.
Egy sokkal nagyobb hajó - a Szovjetunió Diesel-elektromos hajó, az egyszeri zászlóshajója a Volzhsky rend a folyó hajózási társaság, most Perm, várja az újjáépítést. Ráadásul az 1950-es évek végén ugyanabba a sorovba épült bélés nem várhat új járatra: nehézségek merültek fel a motorok cseréjével, leküzdve, de romok minden hajótulajdonos számára, ha nem tette magát a cél helyreállításához ez a hajó.
Végül, a 737-es projekt régi Volga projektjei - az 1950-es években épült gőzmozgások utolsó mogican - most már vágott fémhulladék, vagy "Fedor Dostoevsky" és "szovjet alkotmány", rozsdás a zealt. Néha ezek közül néhány ilyen "öreg" helyreállítja a gazdag entouvers, és lebegő fedélzeti házak - még a sétahajózás is, a gőzgép már nyilvánvaló anakronizmus.
Túl kevés
Cargo River flotta - egy kicsit jobb helyzetben. De a kulcsszó itt "egy kicsit". Itt van a hagyományos elmozdulási bíróságok, bárkák és száraz rakományok, tartályhajók és vontatók királysága. A sebesség itt alacsony, így a terheléseket főként a határozatlan, olcsó és / vagy nehéz. Homok, kavics, erdő, szén, olaj.
Bár további fél évszázaddal ezelőtt a tejet az európai orosz folyók mentén vették át (a "Moskvich" folyóvillákon alapuló speciális csónak-tejkocsik voltak), Ipari termékek (autók, gépek, kombájnokok, traktorok, turbinák), \u200b\u200bzöldségek Asztrahán. Az utóbbi szállítására különleges, különösen tágas önjáró katamaránok voltak: az alacsony szintű Volga-ból, és Don a görögdinnye fővárosába szállították, és vissza Moszkvából - Zil és új "muscoviták" teherautók.
A tejtermékek és a tejtermékek kényelmesebbek a járművek használatához - az ilyen szállítás teljes logisztikája megváltozott. Az ipari termékek kicsit lettek, a folyami közlekedés automatikus növényei már "kínos" és "ismeretlen", könnyebben küldeni autót az autót az autópályán. És a mezőgazdasági termelők a dél-oroszországi vízi közlekedésről szóló egyszerűen hiányzik alapokat - ez hosszú, és a kikötői szolgáltatások igényel pénzt. Egyszerűen, újra vásárolni használt kamaz ...
Az olajszállítás még mindig nagyon előnyös. De vannak buktatók is: például a mozgás nem a Volgotanker flottája, ahol az év a gazdasági entitások vitája. Az alanyok vitatkoznak, a tartályok csendesen rothadtak az istállóban. És az olajfinomító csővezetékekre és vasutakra vált.
Túl finom
Amikor Moszkvában, Leningrád, Gorky stb. Lett az "öt tenger kikötői", a Szovjetunióban szervezték a vízkommunikációs ellátás meglehetősen hatékony szolgáltatását. Amennyiben szükséges, a hajók kiszámították a hajók bíróságainak kiszámításával, a "folyó - tenger" osztályig; Szükség esetén a Gateway rendszerek épültek (például a Cuba kamráján van egy óriási kétáramú átjáró folyosó, amely a legjobb időkben egyszerre utazhatnak utazásokat mindkét irányban). A mélységeket szükség esetén figyelemmel kísérjük és szabályozták.
Most mindezek a szolgáltatások megmaradtak - és úgy tűnik, egyáltalán nem. Valahol a 90-es évek eleje óta úgy döntöttek, hogy a hajózás már nem szükséges, és megszüntette a hajóút nyomon követését és a hajó légkörét. Valahol a szovjet idők egyedülálló berendezései felhasználhatatlanok lettek (a Perm átjáró egyik kamrája - a baleset során szenvedett, két évtizeddel ezelőtt, de azóta nem javítják, mert a hajók áramlása csökkent.
És valahol a hajózás a folyón csak elfelejtett. Ilyen a helyzet, például egy vízben - nagyon nagy a folyó orosz színvonalán, ha száz kilométerre hajózózsz a szájból, de még a szerkezetátalakítás előtt, szovjet években is "írta le Az archívumhoz ", és a szállításról van szó, úgy tűnik, hogy a debarker és bárka rozsdás elasztjait, akik a delfin módon szárítottak.
Az indikatív példa, és azt mondhatjuk, a "barométer" az Oroszországban lévő folyókkal szembeni attitűdök "barométer" - oka. A gyönyörű folyó, amely szerint az utasok és a rakomány, és a terhelések még mindig a "kockázatos navigáció" zónájában vannak. Ha a folyó vízben nem elég - a bíróság nem kerül megrendezésre, ezért a moszkvai mozgatók köré törlésre kerülnek.
Több éve, az 1990-es évek végétől 2007-ig, az Oka kizárta a folyók listájából, ahol az állam ígéretet tett a "garantált mélységek" támogatására, és úgy tűnt, hogy csak az emlékek maradtak a hajózásból. Ezúttal azonban szerencsére elhaladt.
Állami és magántulajdonosok
A folyami közlekedés csökkenésének globális trendjéhez - és a Duna-on, a Mississippi-on, és még a Jangce-on - Oroszországban is egy bonyolult funkciót adnak hozzá. A lényeg az, hogy a szovjet folyó flottája nagy tonnacionális, ritka és mélyvíz - nem a piacra tervezett. És a privát kereskedők kis flottája, amely nehézségekbe ütközik egy terjedelmes, létrehozott infrastruktúrába a szovjet rethlut számára. Melyik, viszont emelkedett az oroszországi folyami folyóvállalatokból.
Ezenkívül nem titok, hogy az Oroszországban működő állam aktívan harcol a magánfelvételi közlekedéssel szemben. Az állami felügyelet a Mull Pályákon (GIMS) ellenőrzések szerint a törvény szerint minden, ami vízen mozoghat, beleértve a gumi hajókat is, ha több mint 150 kg-ot vehetnek igénybe.
A navigáció maga is számos korlátozással van ellátva - sok helyen, mint például a közel moszkvai régióban Petrov-Far és Moszkvában, nem tilos. Mindezek köszönhetően a jogi magánvíz-szállítás jelenségnek tűnik a tudománytalan fikcióból származó jelenségnek. Ha ez természetesen nem lovagol a moszkvai és a St. Petersburg folyókon és csatornákon - itt a nyereség aránya lehetővé teszi, hogy szolgálja a GIM-eket, mind a szovjet infrastruktúrát.
Elesett egyszerűsítés
Így az orosz folyami közlekedés túlélni, és jól érzi magát a két fő és legprimitívebb iparágak - lovas turisták és szállítása homok. Minden bonyolultabb - rendszeres utasjáratok, ipari termékek szállítása, még VIP szállítás (képzeljük el egy elnöki "rakétát" rubelről a Kremlig! Itt van üdvösség a forgalmi dugókból!) - A stagnáló és a szovjet évek után Csökkent.
A modern Oroszország államként - nem tetszik a folyó, és nem tudja, hogyan kell használni az ország fejlődéséhez. Ez nem katasztrófa - csak néhány az orosz vezetők a történelem szeretett vizet, köztük Peter I, Catherine II és Sztálin. De az állam nem akarja megbízni a folyamatot a magánvállalkozóknak - most nem csak a közlekedés, hanem a vízenergia is.
Ennek eredményeképpen az orosz víz továbbra is rajzol, az egyikre nincs szükség, és mások nem hagyják. Azt mondhatjuk, hogy veszélyes kísérletet töltünk - hogy Oroszország túléli-e az egészet a folyón. Vajon miért?
Az orosz-amerikai vonal az orosz birodalom és az Egyesült Államok közötti, úgynevezett rendszeres transzenyi utasszállítás volt, amelyet az orosz kelet-ázsiai társadalom - a dán hajózási társaság leányvállalata. A rendszeres teherszállítás Oroszország és az Egyesült Államok között kezdődött 1900, és 1906-ban az RBA megnyitotta az első rendszeres utasszállító útvonalat, két országot kötött - Libava útvonal (jelenlegi Liepaja) - New York; Az az oka, hogy az orosz hatóságokat és a RVAO-t, hogy rendszeres utas-üzenetet teremtsen az orosz birodalom Észak-Amerikába történő emigrációjának élesen növekedése: Eddig a kivándorlók csak külföldi kikötőkön és külföldi szállításokon keresztül juthatnak Amerikába, ezáltal jelentősen jövedelem az európai hajózási társaságok számára.
Jegy a New Yorkba az első osztályban 170 rubel, a második - 135-ben, emigráns - 85; Összehasonlításképpen, a "Titanic" úszás a Standard első osztályban Angliából az Egyesült Államokba költsége 230 rubel (23 f.sst.), a harmadik osztály 75 rubel (7,5 pp). A repülés időtartama 10-15 nap.
A Libava-New York vonalon szeptember 14-én, 1906-ben megnyitotta a gőzös "Korea" 1899 épületek (elmozdulás 6,63 BRT); Az anyai dán társaság a hajó korábban részt vett a Távol-Keleten való kereskedelemben. "Korea" átadta az utasokat az Egyesült Államokban az Egyesült Államokban 1909 eleje előtt, miután eltávolította az utasvonalat, ismét elment az államokba, mint egy tiszta rakományhajó, és ezen a sorban találkozott a végével: 1910. március 1-je, a terheléssel Az érc Narvik-ból Philadelphia-ba, az elsőszülött vonal a rakomány vészhelyzetének elmozdulása miatt sürgősen elhagyta a személyzetet, és egy darabig stentered volt.
1907-ben Danes feltöltötte az orosz-amerikai vonalat más paryos, erős, öreg, öreg nők, nem túl gyors és kevésbé tágas: gőzölők"Lancashire", 4248 BRT), "Észtország" (1889 Ex- "Yorkshire", 3137 BRT) és nagyon sikeres "Arconia" (1896 Ex- "Dunolli kastély", 4167 BRT), a következő 1908-as sorban forgatva év.
"Lessania"
Meg kell jegyezni, hogy a RVAO nem volt az egyetlen hajózási társaság, aki a libava-amerikai útvonalon dolgozik, ugyanabban az 1906-ban az utastéri üzenetet az orosz állami hajózási társaság "önkéntes flot" nyitotta meg: 1906-1908-ban, ugyanazon az útvonalon , a Kherson Swarm utasok Steamers árvíz "," Moszkva "," Petersburg "," Smolensk "és" Saratov ". De a Voborotlot nem volt hosszú a versenytárs rvao, és 1908-ban ténylegesen elutasította az orosz-amerikai utas üzenetet.
Ugyanezen az 1908-ban az első új gőzös megjelent az orosz-amerikai vonalon, amelyet kifejezetten neki épített, az igazi "csillag" vonal - egy gőzös "Oroszország", amelyet a hajógyárak barclay, Curle & Co.Az edény méretei olyanok voltak - a hossza 144,8 m, a szélesség 17,5 m, az üledék 5,79 m. A gőzgépek magas, közepes és alacsony nyomású hengerei átmérője volt, illetve 660, 1143 és 1930 mm, és a dugattyú mozdulata 1372 mm volt. A kazánok az összegben 21 tűzhely volt, és a gőzgépek legmagasabb ereje elérte a 6300 litert. s., amely lehetővé tette, hogy a hajó 16 csomó sebességgel járjon. A vitorlázási távolság 13 csomóponton 8000 mérföld volt. A béléshelyi helyiségeket az 1. fokozatú, 204 - 2. fokozatú és 1392-3 osztályú 51-es utasok alapján számították ki. A gőzhajó terhelhetősége 6450 tonna volt. Minden kabin és fedélzet áramellátás. A személyszállító hajó volt négy oszlopok és felszerelünk de Forest rádió távíró.Még az építés vége előtt is, a gőzhajó "Oroszország" kapott a legmagasabb osztályú angol lloyd.
"Oroszország" -, valamintÉs a párók többi részében Orosz kelet-ázsiai társadalom - A kapitány és a fő alkalmazottak elsősorban dánok voltak.
Ugyanakkor, 1908-ban a vonalat egy gőzölő "Birma" 1894-es épületekkel (4,595 BRT), a Raneee úgynevezett "Arnnel Castle" nevezte át 1913-ban "Mitava" - az első repülés New Yorkba, 1908. december 8-23. BAN BEN 1912-ben ez a gőzhajó részt vett a titán utasok üdvösségében.
Ludwig Stoolping - 1909-1913-ban kapitány "Burma", 1913-1918-ban kapitány"Oroszország" - házastárssal és gyermekekkel.
A következő években az orosz-amerikai vonal feltöltötte más új gőzölőket. 1910-ben Kursk megjelent (7858 BRT), amelyet 1,700 bevándorló szállítására terveztek; Az első repülés közben New Yorkba a hajó október 20-án (november 2) 1910-ben ment.
1912-ben egy másik új gőzhajó jelent meg a vonalon, az iker testvér "Kursk" - "Tsar" (6503 BRT). A "királyt" az 1. fokozatban, 260-ban, a 2. és 1086-ban tervezték. Sebesség 15 csomópont vagy 28 km. Libava - Koppenhága - New York Steamer repülése 1912. május 30-án jött ki Libay-től, és 1912. június 13-án érkezett New Yorkba. A vonalon Libava - New York Paz Arror "Tsar" kicserélte az idős "bituációt", és 1914 júliusáig sétált ezen a sorban. 
A Boarding Pass a Steamer "King ", Az amerikai konzul vízummal.
1913-ban a vonalat a "DVINK" (8173 BRT) 1897-es gőzölővel töltötték fel, a múltban, a "Rotterdam" és a "Tietgen" néven.
Így 1914-re az orosz-amerikai vonal 5 utas gőzhajót szolgált Orosz kelet-ázsiai társadalom, az utasok száma szerint a 11. helyen a hajózási társaságok Európában és Észak-Amerikában; Igaz, az RVAO az Oroszországból Észak-Amerikából származó migrációs áramlásának csak 20-25% -át tette ki, a fennmaradó orosz kivándorlók Amerikába inkább Európa-kikötők (főként Németországon keresztül), nem utolsósorban azért, mert a hivatalosan engedélyezett kivándorlás miatt Libaou, egy orosz útlevél jelenlétére volt szükség, hogy megkapjam, hogy a kivándorlóból sok pénzt és gondot szerezzen, és német és az osztrák-magyar kikötők nélkül.
A második világháború elején "Oroszország" és Mitava kiderült, hogy blokkolta a balti -Az "Oroszország" átnevezték"Rus" és beiratkozott a haditengerészeti orosz birodalom balti flottájába, mint a közlekedési hajó, de"Mitava" minden háború állt Kronstadtban. A RBAO fennmaradó gőzölők, 1914. augusztus 1., a Balti-tengeren kívül voltak, folytatódtakaz orosz-amerikai vonal karbantartása, de most a vonalat az Arkhangelsk kikötőiben (nyáron) és Romanov-on-Murman (télen) a németek (nyáron) és a Romanov-on-Murman (télen) átruházták. 1915-ben a vonal feltöltötte a következő új gőzölőt -"Queen" (6,598 BD). Azonban nem volt nagy szükség a hajózási társaság új feltöltésére - a háború kezdetével, az Oroszországból származó emigráció élesen csökkent, 1915-1917-ben, 47 ezer orosz emigráns érkezett az USA-ba, mígháború előtt egy csak 1913-ra érkezett 291,000.
"Királynő" 
1917 februárjában, Németország bejelentése után korlátlan víz alatti háború, rendszeres járatok Amerikába felfüggesztették, és az októberi puccs után Orosz kelet-ázsiai társadalom ésAz orosz-amerikai vonal végül megszűnt.
A vonal gőzölők további sorsa különböző módon fejlődött ki. A "DVINK" 1917-ben átkerült az angol hajózási társaságba, és 1918-ban a német tengeralattjáró tétovázott,"Mitava" után a háború visszatért a dán tulajdonosok, és az 1920-as években eladott a rétegen; Az orosz-amerikai vonal fennmaradó gőzösei visszatértek a dánoktól, és az 1920-as évek elején Danes megpróbálta újraéleszteni a libava üzenetét (most Liepaja-nak nevezték) és Amerikában, de most a Balti- és amerikai vonalat hívták (1921-1930) -"Kursk", "Tsar" és "Queen" maradtezen a vonalon dolgozni, de átnevezték"Polonia", "Észtország" és "Pituáció". 1930-ban a dánok zárva a sort, és a gőzhajók eladták a lengyelek munkát a „Gdynia-Amerika” sort.Az "Oroszország" is lefordítottákBalti és amerikai vonal (a név alatt)"Lettország"), de hosszú és hosszú ideig úszottban ben 1923-at az "Osaka Shosen Kabushiki Kaisha" japán hajózási társaság értékesítette, és az Osaka Trading Porthoz csatolt "Fuso Maru" új név hozzárendelése után. 1944. július 31. A katonai tengeri szállítás teljesítése sorána dél-kínai tengerenaz edény torpedózte az amerikai tengeralattjárót "Steelhead" -t.
Az Oktatási és Tudományos Minisztérium 2012-ben közzétette az orosz egyetemek mintegy 400 vezetõjét. A statisztikák megítélése, az egyetemek és az intézmények vezetői nem kapnak rosszabbat, mint egyes szövetségi miniszterek és képviselők, és néhány tulajdonos is hajókkal rendelkezik. A rekord tartó volt a St. Petersburg Állami Egyetem Rektora az Aerospace Instrumentation Anatoly Ovodenko, aki 71,5 millió rubelről jelent meg. Éves jövedelem, földterület 3,7 ezer négyzetméter. M Finnországban és a SUV Porsche Cayenne GTS a házastársból.
A jövedelemről szóló nyilatkozatokat az Oktatási és Tudományos Minisztérium honlapján teszik közzé az Orosz Föderáció Munka Törvénykönyveivel és a korrupcióellenes orosz jogszabályok alapján. A statisztikák nemcsak a rektorok éves jövedelmét tükrözik, hanem információkat is a földterületekről, apartmanokról, házakról és autókról is. Végül a nyilatkozat tájékoztatást nyújt a házastársak és a kisgyermekek kereséséről. A legtöbb 2012-ben, a St. Petersburg Állami Egyetem Aerospace Instrumentation Anatoly Ovodenko rektora - 71,5 millió rubel volt. Ugyanakkor két apartman, lakóépület, három földterület (beleértve a 3,7 ezer négyzetméter. M Finnországban), de nincs autó. De a jármű a Porsche Cayenne GTS SUV - van egy házastárs, aki két további apartman, egy lakóépület, egy garázs és egy földterület 2,5 ezer négyzetméter. M Oroszországban.
A második helyen a jövedelemben, az FGBOU VPO vezetője "Novomoskovsky Intézet a fejlett forgalmi minősítéshez" Vladimir Nikulin 24,1 millió rubelből. Jövedelem, két Land Rover Discovery SUV, két apartman és egy földterület 2,9 ezer négyzetméter. A trojka vezetők bezárják a Samara Állami Műszaki Egyetem rektorát Dmitrij Bykov, 15,4 millió rubel, és a lakás, egy telek, egy lakóépület 399 négyzetméter. m és a saját motorhajó "Project Ship 873a". A lista negyedik és ötödik listája megosztja a Moszkvai Állami Művészeti Egyetem és az Informatika és a Tyumen Állami Olaj- és Gáz Egyetem vezetőit, Igor Pshetnikov és Vladimir Novoselov 12,3 millió rubel. jövedelem. Ugyanakkor Mr. Golubyatnikovnak két földterülete van, összesen 5,3 ezer négyzetméter. M és a Volga autó, de nincs apartman, és Mr. Novoselov Suvs Toyota Land Cruiser és Lexus LX, Snowmobile, Apartman, Lakóépület, Három üzleti épület és egy földterület 1,5 ezer négyzetméter. m.
Több mint 10 millió rubel. Az évre, rektor a Cherepovets állami egyetemi Dmitry AfanaSyev, a Nizhny Novgorod Állami Műszaki Egyetem vezetője Szergej Dmitriev, Ifti Nikolai Kudryavtsev rektora, a Szentpétervár állami Polytechnikai Egyetem vezetője, Andrei Rudskaya, St. Petersburg Rektor Egyetem Evgeny Rykhov, Izhevsk Állami Műszaki Egyetem vezetője Boris Yakimovich. Vannak az ásványi munkások és rektorok listájában jól kereső házastársakkal. Például az orosz államtechnológiai egyetem vezetője. K. E. Tsiolkovsky Alexander Christmas hangsúlyozta saját 712 ezer rubelének nyilatkozatát. és a házastársak bevételei 8,3 millió rubelben. Ugyanakkor Mr. Chrontynek van egy Porsche Cayenne SUV, és a házastárs 172 méteres lakás, 310 méteres lakóépület és egy telek 1,2 ezer négyzetméter. m.
Meg kell jegyezni, hogy a nyilatkozatban semmi sem szólt a Moszkvai Állami Egyetem és a Szentpétervári Állami Egyetem legnagyobb orosz egyetemének vezetői jövedelméről, mivel ezek az intézmények nem engedelmeskednek az Oktatási Minisztériumnak. Végül, a minisztérium statisztikájában nincs adat és a szakosodott egyetemek rektorai, például az Egészségügyi Minisztérium és a Védelmi Minisztérium. Emlékezzünk arra, hogy Vladimir Putyin elnök és Dmitrij Medvegyev miniszterelnöke 2012-ben körülbelül 5,8 millió rubelt szerzett. mindenki.
