.jpg)
نحن نسير على نفس أشعل النار - هكذا يمكنك وصف تاريخ إنتاج مكونات السيارات في روسيا في التاريخ الحديث. هذا هو الاستنتاج الذي توصل إليه المشاركون في المؤتمر الذي نظمته ASM-Holding ، والذي ناقش تطوير صناعة مكونات السيارات الروسية.
ولكن قبل تحليل الوضع مع قاعدة مكونات السيارات في روسيا ، دعونا نقدر الحصة التي تساهم بها صناعة السيارات في الناتج المحلي الإجمالي في البلدان المتقدمة وفي بلدنا: في روسيا انخفضت بشكل مطرد على مدى السنوات العشر الماضية - من 2.47٪ في 2004 إلى 1٪ في 2014 (توقعات 2015 - 0.9٪). للمقارنة ، تبلغ مساهمة صناعة السيارات في ألمانيا في الناتج المحلي الإجمالي للبلاد 9٪ ، وفي الولايات المتحدة الأمريكية وفرنسا - 5٪. تمثل الصادرات من اليابان 25٪ من صناعة السيارات ، وفي ألمانيا - 20٪ ، وفي كوريا الجنوبية - 15٪. لا داعي للتحدث بجدية عن الصادرات الروسية اليوم ، لأن نصيبها يقع ضمن الخطأ الإحصائي ، رغم أنه في التسعينيات الباعثة على التحطم كانت هناك إنجازات جيدة للغاية في هذا المجال. وبالتالي ، فإن تصدير معدات السيارات في عام 1987 بأسعار اليوم قد يصل إلى 30-35 مليار دولار ، ولا تتجاوز الصادرات الحديثة 4 مليارات دولار مع واردات بقيمة 106 مليار دولار.
لطالما حظيت صناعة السيارات الروسية بالدعم على أعلى مستوى ، سواء بشكل مباشر (إعادة هيكلة ديون VAZ مع شطب الخسائر اللاحقة) وبشكل غير مباشر: تمويل برامج الدولة لشراء السيارات المحلية ، وتخصيص الأموال للتخلص ليس فقط السيارات ، ولكن أيضًا الشاحنات ، إلخ.
علاوة على ذلك ، وفقًا لأمر مشترك بين وزارة الصناعة والتجارة ووزارة التنمية الاقتصادية ووزارة المالية بتاريخ 15 أبريل 2005 بشأن التجميع الصناعي ، كان من المفترض إنشاء مرافق إنتاج جديدة في 4 سنوات ، أي حتى 2009 (300 ألف مركبة على الأقل في السنة) ؛ تركيب محركات الاحتراق الداخلي و / أو ناقلات الحركة المصنعة في أراضي الاتحاد الروسي بما لا يقل عن 30٪ من الحجم الإجمالي ؛ تنظيم عمليات الختم ، بما في ذلك إنتاج أجزاء الجسم المختومة.
بحلول عام 2011 ، أي بحلول وقت انضمام روسيا إلى منظمة التجارة العالمية ، كان من المفترض تحقيق مستوى توطين يصل إلى 60٪ من حيث التفاصيل الأساسية. دون الخوض في التفاصيل ، نلاحظ أن ن لم تتحقق المؤشرات المستهدفة لأي مركز
.
حذر الخبراء على الفور من أنه إذا لم يكن لدى التجمع الصناعي وفورات الحجم ، أي ما لا يقل عن 300 ألف سيارة في السنة ، فإن إنتاج مكونات السيارات للسيارات الأجنبية في روسيا لن يكون مربحًا. علاوة على ذلك ، لن يتم استخدام التقنيات الجديدة.
علاوة على ذلك ، في صياغة الأمر الصادر عن نفس الوزارات في 17 ديسمبر 2009 ، تم افتراض خفض تدريجي في استيراد المكونات بنسبة 10٪ كل سنتين و 3.5 و 4.5 سنوات. نتيجة لذلك ، يجب أن يكون هدف التوطين لكل هذه السنوات 30٪ فقط.
للمقارنة - في فترة زمنية أقصر في الصين والهند ، شركاؤنا في بريكس ، بلغ مستوى توطين مكونات السيارات 75٪
.
الضرر الناجم عن مثل هذه السياسة واضح: فقدان قاعدة مكونات السيارات الخاصة بنا ، موظفينا المؤهلين. هذا لروسيا. وبالنسبة للبلدان التي تنظم مصانع التجميع في بلدنا ، فإن هذا يجعل من الممكن خلق فرص عمل في المنزل ، مع عدم القلق بشأن إدخال تقنيات جديدة في بلدنا. وهناك ما يبرر مثل هذه السياسة: التوطين الكامل أمر مستحيل بسبب تنوع العلامات التجارية وأحجام الإنتاج الصغيرة.
لا يمنح المستوى المنخفض من التوطين ، خاصة لمكونات السيارات الرائدة ، الثقة في التشغيل المستقر لمصانع التجميع ، خاصة خلال فترة العقوبات. ولكن اتضح أن هناك فرصًا للالتفاف على القانون دون توفير مثل هذا المستوى المتواضع من التوطين أثناء التجميع التلقائي.
يصبح المنتج ، في هذه الحالة مكون السيارة ، روسيًا ، أي مترجم وفقًا لمخطط بسيط. منظمة - مستورد للمكونات ، لا علاقة له بمصنعي المعدات الأصلية (الشركات المصنعة لمكونات السيارات الأصلية) ، تستورد أجزاء من مكونات السيارات الكبيرة إلى روسيا. يتم تقديم شهادة منشأ البضاعة إلى السلطات الجمركية.
كل شيء قانوني تمامًا: المنتج ، كما قد تتخيل ، لا علاقة له بالأصل من شركة معروفة ولا يدعي أنه كذلك. كمرجع: شهادة منشأ البضائع هي وثيقة تشير بشكل لا لبس فيه إلى بلد منشأ السلع وتصدرها الهيئات أو المنظمات المعتمدة في هذا البلد أو بلد الاستيراد ، إذا تم إصدار الشهادة في بلد التصدير بناءً على المعلومات الواردة من بلد منشأ البضائع.
علاوة على ذلك ، تقوم منظمة التجميع بعمليات أولية (الحفر والتجميع) ، والتي تكون نتيجتها بالفعل منتجًا روسيًا يحصل على شهادة منشأ روسية. يُباع أحد مكونات السيارات المُصنَّعة (أي المُجمَّع) في مؤسسة روسية إلى مُصنِّع أصلي أجنبي بتكلفته الكاملة ، بما في ذلك ضريبة القيمة المضافة. بمجرد وصوله إلى خط التجميع ، يتم تثبيت هذا المكون التلقائي على السيارة كمكون محلي 100٪ تم الحصول عليه من الشركة المصنعة للمعدات الأصلية. تقوم الشركات المصنعة للمعدات الأصلية ، بدورها ، بإبلاغ وزارة الصناعة والتجارة الروسية عن مستوى التوطين الذي تم تحقيقه. الجميع سعداء.
علاوة على ذلك ، بعد انتهاء صلاحية الاستيراد التفضيلي للمكونات الفردية ، يحق للشركة المصنعة للمعدات الأصلية استيراد جميع المكونات بمعدلات الرسوم الجمركية المعتادة ، والتي تتراوح من 5 إلى 15٪ ، وعدم الانخراط في استثمارات في التوطين على أساس قانوني.
إذا كان من الممكن العمل على مثل هذه المخططات لاستيراد وتحويل مكونات السيارات بشهادات المنشأ التي ليس لها أي شيء مشترك مع مصنعي المعدات الأصلية إلى الروسية ، فمن الصعب التحدث عن الوصول إلى مستوى توطين بنسبة 30٪ بحلول عام 2017. نعم ، حسب القرار المحدث مرة أخرى للوزارات المعنية (وزارة التنمية الاقتصادية ، وزارة الصناعة والتجارة ، وزارة المالية) ، من المخطط ضمان مستوى التوطين عند مستوى 30٪ بحلول عام 2017. وبحلول عام 2020 - 45٪. ولكن حتى هذا المستوى المنخفض بشكل عام لا يمكن تحقيقه إلا إذا تم إنشاء مشاريع مشتركة لإنتاج مكونات السيارات في روسيا.
يعتبر خيار الإنتاج الأكثر قبولًا من وجهة نظر المصالح الروسية كما يلي: تستثمر شركة روسية (مصنع معدات الديزل) وبوش كفاءاتها وتقنياتها في مشروع مشترك ، على سبيل المثال ، في إنتاج معدات الوقود. نتيجة لذلك ، سيتم إتقان التقنيات الجديدة ، وسيتم تكرار التصميمات ، وسيتم تحديث خط إنتاج المصانع.
الخيار الأكثر ملاءمة هو إنشاء شركة تابعة لنفس شركة Bosch في روسيا. وهو اليوم الشخص الرئيسي في تنظيم الإنتاج ، وهذا خطأ إستراتيجي.
أدى انضمام روسيا إلى منظمة التجارة العالمية إلى إضعاف المواقف الضعيفة بالفعل لصناعة مكونات السيارات المحلية. تسمح الثغرات في التشريعات الجمركية بتوريد مكونات السيارات ، مما ينتهك مصالح الشركات المصنعة الروسية... لا تمتد جهود دعم صناعة السيارات الوطنية عمليًا إلى قاعدة مكونات السيارات ، والتي بدونها تخاطر الصناعة بالتحول إلى مفك براغي.
وفقًا لـ JSC "ASM-Holding" ، في الفترة من 2005 إلى 2012 ، تم إنشاء 100 (!) مصنع لمكونات السيارات في روسيا ، والتي تعمل في تجميع مفك البراغي للأجزاء والتجمعات. ونتيجة لذلك ، فقد موظفو التصميم والهندسة ذوو المؤهلات العالية ، حيث لا توجد حاجة إليهم في مصانع التجميع. بشكل عام ، فقدت صناعة مكونات السيارات 350 ألف وظيفة ماهرة. وفي الوقت نفسه ، يتم إنفاق 103 مليارات دولار سنويًا على شراء مكونات لكل من الإنتاج وقطع الغيار.
لذلك لم يضرب الخليع الصناعة مرة أخرى فحسب ، بل أصابها بشدة ، مما جعلها بعيدة عن شفا البقاء على قيد الحياة.
في فجر طفرة السيارات في روسيا ، كانت الشركات الأجنبية تنشر بنشاط مجموعة مفك البراغي لسياراتها في بلدنا ، والتي تم شراء الحصائر الداخلية من الموردين المحليين في أحسن الأحوال. ومع ذلك ، في عام 2005 ، أدخلت الحكومة الروسية ، في إطارها ، كان على الأجانب تحقيق المستوى المطلوب من توطين الإنتاج ، والحصول في المقابل على فرصة استيراد المكونات المعفاة من الرسوم الجمركية. وقع العديد من صانعي السيارات الأجانب اتفاقيات ذات صلة مع السلطات ، خاصة وأن الزيادة اللاحقة في الرسوم المفروضة على استيراد الهيئات الجاهزة قد وضعت أخيرًا حداً لتجميع SKD.
في عام 2011 ، قررت الحكومة تمديد التجمع الصناعي حتى عام 2020 ، مع تشديد المتطلبات على المشاركين فيه. ثم كان هناك أربعة فقط على استعداد للاستفادة من المعاملة التفضيلية - كونسورتيوم AVTOVAZ-Renault-Nissan-Nissan-IzhAvto و KAMAZ-Mercedes و JV Ford Sollers و Volkswagen و General Motors. وتعهدوا بتوسيع الطاقة الإنتاجية إلى 350 ألف مركبة سنويًا وتحقيق توطين بنسبة 60٪ ، بما في ذلك من خلال المحركات الروسية الصنع.
وفقًا لوزارة الصناعة والتجارة لعام 2014 ، بلغت 45٪ في بلادنا. بالطبع ، في البداية ، بدأ صانعو السيارات في الشراء من الموردين الروس مثل المكونات البسيطة مثل المصابيح الأمامية والحافات والبطاريات والمقاعد وخزانات الوقود والمنتجات البلاستيكية - لوحات العدادات والمصدات. كما لاحظت ماريا مالتسيفا ، رئيس قسم العلاقات العامة في Hyundai Motor Manufacturing Rus ، فإن صانعي السيارات يحاولون تقليديًا توطين مكونات السيارات الكبيرة بشكل أساسي من أجل تقليل تكاليف الخدمات اللوجستية. ومع ذلك ، في المستقبل ، تم استكمال قائمة الأجزاء المحلية ، على سبيل المثال ، من خلال أنظمة العادم وعناصر التعليق وأجزاء الجسم المختومة ، مما أدى إلى توطين السيارات الأجنبية في روسيا إلى مستوى جديد.
"تتكون الحصة الرئيسية في حجم مكونات السيارات المحلية للسيارات الأجنبية من أجزاء فردية من الداخل والخارج والجسم ، نظرًا لأن توطينها يتطلب قدرًا صغيرًا نسبيًا من الاستثمار ، فضلاً عن قدر صغير من الإنتاج المطلوب لتحقيق الكفاءة الاقتصادية "، كما صرح مدير الممارسة لتقديم الخدمات الاستشارية للشركات العاملة في صناعة السيارات PwC Russia Alexander Kardash.
وفي الوقت نفسه ، جاء الدور إلى الوحدات المعقدة تقنيًا ، مثل المحرك وناقل الحركة. تقوم AVTOVAZ ، التي أتقنت إنتاج المحركات وناقلات الحركة بترخيص من Renault-Nissan ، بتزويدها لموديلات Renault و Nissan المنتجة في روسيا منذ العام الماضي. وفي المستقبل القريب ، ستطلق فورد أيضًا مصانع محركاتها في روسيا. وفقًا لإيجور كوروفكين ، المدير التنفيذي لاتحاد شركات صناعة السيارات الروسية ، فإن أكبر صعوبة في توطين مكونات السيارات يتم تقديمها من خلال الوحدات والتجمعات المعقدة تقنيًا ، مثل المحركات وعلب التروس وأنظمة التحكم الإلكترونية ومكوناتها ، فضلاً عن المنتجات الاقتصادية كفاءة الإنتاج مما يعني إطلاقها بكميات كبيرة.
حققت رينو أعمق توطين حتى الآن (68٪) في إطار اتفاقية التجميع الصناعي الموقعة بشكل مشترك من قبل الكونسورتيوم. تم استلام معظم المكونات المحلية من قبل رينو لوجان وسانديرو ، علاوة على ذلك ، تم تحقيق درجة عالية من التوطين ، أولاً وقبل كل شيء ، بسبب مجموعة واسعة من عناصر الجسم المختومة. منذ افتتاح الإنتاج ، قدمت هيونداي 46٪ توطين لسولاريس وكيا ريو ، بما في ذلك من خلال ختم أجزاء الجسم الخاصة بها. في المصانع الروسية فولكس فاجن وفورد ونيسان تبلغ هذه النسبة 40-45٪. سيارات السيدان بيجو 408 وسيتروين C4 سيدان "أصبحت روسية" فقط بنسبة 35٪ ، تويوتا كامري - بنسبة 30٪ ، ومركبات الطرق الوعرة Mitsubishi Outlander و Pajero Sport - بنسبة 20٪.
كما هو مذكور في PwC ، يفضل صانعو السيارات توطين مركبات السوق الشامل ، حيث يكون الجمهور المستهدف حساسًا جدًا للسعر. "في سياق التخفيض المستمر لقيمة الروبل ، يعد توطين مكونات السيارات إحدى الأدوات القليلة لمصنعي السيارات الأجنبية للحد من نمو تكلفة السيارة ، ونتيجة لذلك ، سعر المنتج النهائي يعلق الكسندر كارداش. - ومع ذلك ، ستتأثر الخطط المستقبلية لتوطين إنتاج السيارات الأجنبية بتوقعات ديناميكيات سوق السيارات في روسيا. إذا استمر سوق السيارات في الانخفاض على المدى المتوسط ، فقد يقوم العديد من الشركات المصنعة بمراجعة خططهم (بما في ذلك من حيث حجم الإنتاج وتوقيت توطين مكونات السيارات) أو حتى رفض توطين الإنتاج بشكل أكبر ".
ومع ذلك ، في مواجهة انخفاض قيمة الروبل ، بدأت العديد من المخاوف المتعلقة بالسيارات في تسريع توطين الإنتاج في روسيا ، حتى بما يتجاوز متطلبات التجميع الصناعي. وهذا على الرغم من حقيقة أن شروط اتفاقيات المعاملة التفضيلية ستنتهي في 2018-2020 ، وبعد ذلك ستستورد المجمعات الصناعية المكونات على أساس عام. وبالتالي ، تم تكليف القسم الروسي في PSA Peugeot Citroen بزيادة توطين الإنتاج بنسبة تصل إلى 50 ٪ بحلول عام 2017. وفقًا للخدمة الصحفية للشركة ، يساعد التوطين في تقليل الاعتماد على التغييرات في أسعار الصرف وتحسين التكاليف اللوجستية ، مما يساعد على تقليل تكاليف الإنتاج. زيادة مستوى التوطين يزيد من المزايا التنافسية ويسمح لك بدعم الأعمال ، مع الحفاظ على مستوى ثابت من الإنتاج ، إضافة إلى Ford Sollers ، حيث يعتزمون تحقيق توطين بنسبة 60٪ بحلول عام 2018. “نحن مهتمون بتوسيع توطين الإنتاج ونولي اهتمامًا خاصًا بتنفيذ الخطط الموضوعة ، بما في ذلك القدرات الإنتاجية. هذا مهم بشكل خاص بالنسبة لنا ، نظرًا لأن الموديلات المنتجة محليًا تمثل حوالي 55٪ من مبيعات ميتسوبيشي الروسية في روسيا ، "هذا ما قاله ناويا تاكاي ، الرئيس والمدير التنفيذي لشركة MMC Rus.
من الواضح تمامًا أنه مع الزيادة العامة في الأسعار في سوق السيارات ، تبدو السيارات الأجنبية ذات أعلى درجات التوطين هي الأكثر فائدة. لذلك ، على سبيل المثال ، تزيد Hyundai Solaris و Kia Rio من تقدمهما على المنافسين من خلال اتخاذ. يقول ميخائيل تشابلين ، المدير العام لشركة Auto-Dealer: "بالطبع ، يكون لبرامج الدعم الحكومية تأثير هنا ، ولكن تجدر الإشارة أيضًا إلى تأثير التوطين على تكلفة السيارات - في مصنع Hyundai ، وصل التوطين إلى ما يقرب من 50٪" -SPb.
على الرغم من المستوى المرتفع إلى حد ما لتوطين شركة سانت بطرسبرغ ، فإن حصة مشتريات الواردات من المصنع تظل أيضًا كبيرة ، كما تلاحظ ماريا مالتسيفا. بالإضافة إلى ذلك ، وفقا لها ، من تلقاء نفسها التعريب لا يضمن تخفيض السعر، لأن ارتفاع أسعار الصرف يؤثر ، من بين أمور أخرى ، على مستوى أسعار مكونات السيارات المنتجة في روسيا.
ومع ذلك ، كان انخفاض مستوى التوطين (حوالي 20٪) أحد الأسباب. وفقًا لسيرجي ليبنوخوف ، مدير العلاقات العامة في جنرال موتورز روسيا ، كانت الشركة تعمل على مزيد من التوطين وتخطط لزيادتها تدريجياً. ومع ذلك ، فإن الوضع الاقتصادي الصعب ، والانخفاض الحاد في طلب المستهلك وانهيار العملة الوطنية ، مما أدى إلى زيادة كبيرة في تكلفة ممارسة الأعمال في البلاد ، أصبحت الأسباب الرئيسية للحفاظ على المصنع وإعادة الهيكلة العامة للشركة. الأعمال التجارية في روسيا.
تذكر أن النماذج الرئيسية على ناقل GM في سانت بطرسبرغ كانت شيفروليه كروز ، وتم تنفيذ أعمال التوطين عليها. وفقًا لـ Mikhail Chaplygin ، كان العامل الرئيسي الذي منع جنرال موتورز من زيادة توطينها هو عدم وجود خطط واضحة لتطوير الإنتاج في المؤسسة. يأتي المورّدون بخطط ونماذج محددة ، والتي يمكن أن تكون الأكثر مبيعًا في السوق الروسية لعدة سنوات. لم يكن هذا هو الحال بالنسبة للمنتجات المعدلة وراثيًا. لم يتم تحديث النماذج ، وأصبحت آفاقها باهتة أكثر فأكثر ، خاصة في سوق هابطة. لذلك ، بدون عدم وجود أي ضمانات على حجم الإنتاج ، أصبحت الحوافز للموردين للعمل مع جنرال موتورز أقل وأقل "، كما يجادل الخبير.
وفي الوقت نفسه ، يجبر الانخفاض في إنتاج السيارات في روسيا الموردين على قطع أنشطتهم أيضًا ، حيث زادت تكاليف إنتاجهم بشكل كبير ، وعلى عكس شركات صناعة السيارات ، لا يتلقون دعمًا من الدولة. كما ورد ، نظرًا لإغلاق مصنع جنرال موتورز وانخفاض الطلبات من شركة Ford ، الشركة المصنعة للمقاعد الأمريكية Johnson Controls ، مع الحفاظ على الموقع في Togliatti. للسبب نفسه ، قامت شركة Magna الكندية ، التي ستركز على إنتاج مكونات السيارات في منشآتها في كالوغا ، بتقليص الإنتاج في منطقة لينينغراد. في الوقت نفسه ، عقدت Faurecia الفرنسية في مواقعها في كالوغا وجمدت مشروعًا جديدًا في تتارستان. وقد أوقفت شركة Unipress اليابانية إنشاء مؤسسة لختم أجزاء الجسم في أسطول موردي نيسان في سانت بطرسبرغ. وفقًا للمشاركين في الصناعة ، فإن عدد المشاريع الخاصة بإنتاج مكونات السيارات التي تم تجميدها أو إغلاقها هو عشرات.
"إن الانكماش في سوق السيارات في روسيا له تأثير سلبي على تطوير إنتاج مكونات السيارات. يقول إيغور كوروفكين: "إن تشجيع مصنعي مكونات السيارات على توسيع نطاق وأحجام منتجاتهم ممكن فقط من خلال الديناميكيات الإيجابية لمبيعات معدات السيارات أو توسيع برامج تصدير مكونات السيارات". يضيف ألكسندر كارداش أن إنهاء أنشطة الشركات الأجنبية المصنعة لمكونات السيارات في روسيا يستلزم البحث عن شركاء جدد أو إبرام اتفاقيات مع الشركات الأم - الشركات المصنعة لمكونات السيارات. في رأيه ، يمكن أن يؤدي ذلك إلى انخفاض في الجودة وزيادة في تكلفة المكونات ، فضلاً عن تعقيد عملية الشراء.
استمرارًا للمادة الخاصة بموضوع استبدال الواردات ، سنتحدث عن أنشطة العلامات التجارية الأجنبية في روسيا ، فضلاً عن تجربة تعدين الفحم الذي عقد SUEK في إنتاج قطع الغيار بمفرده.
من المفترض أن تنفيذ برنامج إحلال الواردات سيوفر للبلاد الاستقلال عن الموردين الأجانب للآلات وقطع الغيار. ولكن ، كما يقولون ، لا يمكن استبدال كل مسمار مستورد بمسمار محلي. في الرأي Gevork Hakhverdyan ، المدير العام لشركة TD "Vertical"، لا يستطيع المصنعون الروس تزويد البلاد بجرافات التحميل الأمامية والجرافات والممهدات وجرافات المستودعات عالية الجودة. " لا يوجد عمليا نظائر روسية للرافعات الشوكية المستوردة. بينما في نطاق البناء ، يغطي المصنعون المحليون الطلب الحالي جزئيًا ، لا يزال سوق معدات المستودعات غير جاهز تمامًا لاستبدال الواردات. نحن نتخلف 10-15 سنة عن الشركات المصنعة الأوروبية والآسيوية من حيث تنفيذ وتطوير الابتكارات. لا يوجد سبب للأمل في أن يتم إطلاق الإنتاج الحديث للرافعات الشوكية ومعدات المستودعات في روسيا في العام أو العامين المقبلين."، - قال ممثل TD" عمودي ".
في مثل هذه الظروف ، يكون للمصنعين الأجانب شيء واحد فقط ليفعلوه - لفتح الإنتاج على أراضي بلدنا. ويتجه الكثيرون نحو زيادة نسبة المكونات المحلية. على سبيل المثال ، توطين الإنتاج في شركة Hitachi Construction Machinery في تفير حاليًا أقل من 20٪. ومع ذلك ، تعتزم الشركة مواصلة العمل في هذا الاتجاه. " نخطط لتطوير اتجاه التوطين لتقليل أوقات التسليم ، فضلاً عن التكاليف اللوجستية. نستخدم حاليًا مكونات روسية الصنع مثل ألواح الصلب ، والهياكل الملحومة ، والخطوط الهيدروليكية ، والخراطيم المطاطية ، إلخ. في المستقبل القريب ، نتوقع أيضًا التحول إلى الهياكل الملحومة الخارجية والأسلاك الكهربائية وخزانات الوقود والخزانات الهيدروليكية وبعض الأنواع الأخرى من المنتجات المحلية ، "- ذكرت Senzaki Masafumi ، المدير العام لشركة Hitachi Construction Machinery Eurasia Manufacturing... في الوقت نفسه ، حدد المتحدث أن جميع الشركات التي لديها التقنيات المناسبة تعتبر شركاء محتملين.
مصدر الصورة: hitachicm.ru
إن موقع علامة تجارية عالمية أخرى مشهورة هو أيضًا توسيع الإنتاج في بلدنا. على الرغم من الوضع الحالي في السوق الروسية ، تخطط John Deere للاستثمار بشكل إضافي في موقعها في دوموديدوفو. على وجه الخصوص ، وفقا ل أندرو كريستوفر ، مدير معدات البناء والغابات ، جون ديري في روسيا ورابطة الدول المستقلة، سيتم إطلاق عدة نماذج جديدة من معدات البناء. الهدف للعام المقبل هو توطين الإنتاج قدر الإمكان.
لكي نكون منصفين ، يجب القول أنه ليس من السهل توطين الإنتاج في روسيا. في الوقت الحالي ، يمكن امتلاك علامة "صنع في روسيا" بواسطة معدات الشركة التي وصلت إلى عمق توطين لا يقل عن 50٪. ومع ذلك ، كما لوحظ في مقابلة مع "Excavator Ru" سيرجي خاريتونوف ، مدير تطوير JCB روسيا"في ظل الوضع الاقتصادي والسياسي الحالي ، من الصعب للغاية تحقيق مثل هذا المؤشر المرتفع". وفقًا للمحاور ، فإن انخفاض نسبة التوطين فقط سيسمح بجذب مصنّعين "خارجيين" إلى الدولة. يدرس JCB نفسه إمكانية فتح مؤسسة في روسيا لعدة سنوات.
يقول رأي آخر أتيحت لنا الفرصة لسماعه في سياق مسح للمصنعين العاملين بالفعل في روسيا أنه من المستحيل اليوم العثور على موردي مكونات المستوى المطلوب على أراضي بلدنا. التصنيع بدون توطين هو أيضًا حقيقة واقعة.
مصدر الصورة: deere.ru
كالعادة ، يمكن أن يكون هناك العديد من الآراء حول نفس الموقف. لكن بين الشركات المصنعة الأجنبية ، يسود الرأي القائل بأن أي أدوات لتقييد المنافسة مدمرة ، لأن السوق الحرة فقط هي التي تخلق الظروف لزيادة مستمرة في جودة المنتج مع تقليل تكلفتها. " نعتقد أنه من وجهة نظر المنافسة بين الشركات ، فإن سياسة الحمائية تجاه المنتجين المحليين ليس لها تأثير مفيد على تحسين المستوى التكنولوجي للإنتاج. ومن شأن زيادة المستوى التكنولوجي للشركات الروسية أن تزيد بشكل كبير من احتمال حدوث انخفاض في حصة المنتجات الأجنبية الصنع."، - علق Senzaki Masafumi (Hitachi Construction Machinery Eurasia Manufacturing) على الوضع العام في السوق.
بدلاً من إكماله ، نود أن نقدم حلاً آخر للمشكلات التي يواجهها المشاركون في السوق. من المهم أننا نتحدث عن مشروع تم تنفيذه بالفعل على أراضي روسيا. في نهاية شهر فبراير ، نشرت Newslab.ru مادة تصف عملية استبدال الواردات في أكبر شركة تعدين محلية للفحم تملك شركة سيبيريا للطاقة الفحم (SUEK). واجهت الشركة السؤال الملح المتمثل في العثور على نظائر المنتجات الأجنبية. الحقيقة هي أن أساس مجمع الشركة القابضة يتكون من معدات أوكرانية (ERP-2500 حفارات) وأمريكية (كاتربيلر ، تيركس ، بوكيروس) ، وكانت هناك مشاكل في توريد قطع الغيار. في عام 2012 ، تم إجراء تحديث واسع النطاق في مصنع Borodino للإصلاح الميكانيكي (RMZ) ، وهو جزء من SUEK ، والذي جعل من الممكن اليوم اعتباره الموقع الرئيسي لإتقان إنتاج مكوناته الخاصة للأجانب معدات.
.jpg)
مصدر الصورة: newslab.ru
من بين المواضع التي يتم إنتاجها هنا اليوم التيجان والأسنان والمسارات والحماية الجانبية للدلاء والسكاكين الخاصة بالمقالب. يتم مساعدة موظفي المصنع في هذه المهمة الصعبة من خلال ماسح ضوئي ثلاثي الأبعاد وأدوات آلية حديثة واستشارات لمتخصصين من جهات خارجية. يجب أن تكون الخطوة التالية هي الانتقال من "النسخ" إلى التطوير الداخلي. لذلك ، في الوقت الحاضر ، يتم تنفيذ مشروع للإنتاج التسلسلي لمحركات محث الصمام.
ما مدى تبرير مثل هذا المزيج من العمليات المختلفة تمامًا في جوهرها (تعدين الفحم وإنتاج قطع الغيار) هو سؤال مفتوح. ولكن ، كما يقولون ، يمكنك الانتظار وقتًا طويلاً للحصول على المساعدة من الخارج ، أو يمكنك البدء في التمثيل.
توطين الإنتاج وإحلال الواردات: فرص عمل جديدة في سياق العقوبات
كان لضعف الاقتصاد الروسي ، الذي يحدث على خلفية العقوبات الغربية وتراجع أسعار الطاقة العالمية ، تأثير سلبي على التجارة الخارجية ، التي انخفض حجمها بشكل كبير خلال العام الماضي. في هذه الحالة ، يبدو أن رغبة السلطات الروسية في المساعدة على تطوير الإنتاج الصناعي المحلي متوقعة ومتسقة.
تمثلت خطوة مهمة في هذا الاتجاه في اعتماد القانون الفيدرالي "بشأن السياسة الصناعية في الاتحاد الروسي" بتاريخ 31 ديسمبر 2014 رقم 488-FZ ، والذي دخل حيز التنفيذ في 30 يونيو 2015.
من سيتأثر بالقانون؟
يتم تطبيق القانون في جميع قطاعات الصناعة الروسية تقريبًا. وهو ينطبق على الأنشطة الاقتصادية المتعلقة باستخراج المعادن والتصنيع وتوفير الكهرباء والغاز والبخار وتكييف الهواء وإمدادات المياه والصرف الصحي وجمع النفايات والتخلص منها ، وكذلك القضاء على التلوث.
دعم الشركة المصنعة المحلية - ما هي الفرص التجارية التي تفتح؟
ينص القانون على مجموعة من الإجراءات التي تهدف إلى دعم الصناعة. على وجه الخصوص ، تشمل هذه التدابير الدعم المالي ، بما في ذلك الإعانات من الميزانيات على مختلف المستويات ، وإبرام عقود الاستثمار الخاصة ، وما إلى ذلك. في المقابل ، فإن الموضوعات التي سيتم تطبيق هذه التدابير عليها هي الكيانات القانونية ورجال الأعمال الأفراد العاملون في مجال الصناعة على أراضي الاتحاد الروسي وجرفه القاري والمنطقة الاقتصادية الخالصة.
كإجراء تحفيزي منفصل ، تم وضع مبدأ أولوية المنتجات الصناعية المنتجة على أراضي الاتحاد الروسي على المنتجات الصناعية الأجنبية عند إجراء عمليات شراء لتلبية احتياجات الدولة والبلديات وعمليات الشراء من قبل أنواع معينة من الكيانات القانونية.
إن إجراءات تطبيق التدابير الحافزة سوف تحددها حكومة الاتحاد الروسي. وتجدر الإشارة إلى أنه من أجل تطبيق القانون المعني ، فإن اللوائح الداخلية مطلوبة لتطوير أحكامه. تم اعتماد بعضها بالفعل ، بما في ذلك قرار حكومة الاتحاد الروسي الذي يحدد معايير الاعتراف بالمنتجات المصنعة في روسيا ، وكذلك تلك التي ليس لها نظائر منتجة في روسيا (المشار إليها فيما يلي باسم "القرار" ). تم تشكيل الإطار القانوني لإبرام عقود الاستثمار الخاصة بشكل شبه كامل. من المرجح أن يتم الانتهاء من اعتماد جميع الوثائق المعيارية المطلوبة للتطبيق الكامل للقانون بحلول نهاية عام 2015.
من هو المصنع المحلي؟
من الناحية الرسمية ، لا يستخدم القانون ولا القرار مصطلح "الشركة المصنعة المحلية" ، ولكن من المفهوم أنه إذا قام شخص ما بتصنيع سلع في روسيا ووافقت السلطات على أن هذه البضائع هي سلع من أصل روسي ، فإن هذا الشخص يكون مصنعًا محليًا و التدابير الحافزة المنصوص عليها في تشريعات السياسة الصناعية.
مع الأخذ في الاعتبار الهدف الذي ينشده القانون لدعم إحلال الواردات ، ينبغي توقع أن ترتبط التدابير الحافزة بتوطين الإنتاج على أراضي الاتحاد الروسي. أساس هذا الافتراض هو ، على وجه الخصوص ، أحكام القرار التي تحدد معايير الاعتراف بالسلع كمنتجات صناعية منتجة في أراضي الاتحاد الروسي. تنص المعايير المقترحة على توطين الإنتاج بدرجة أو بأخرى. في المقابل ، سيتم اعتبار المنتجات الصناعية ، التي لا ينص المشروع بشأنها على متطلبات خاصة ، مصنّعة على أراضي الاتحاد الروسي على أساس المعايير التي تحددها اتفاقية حكومات الدول الأعضاء في رابطة الدول المستقلة بتاريخ نوفمبر 20 ، 2009 "بشأن قواعد تحديد بلد منشأ السلع في كومنولث الدول المستقلة".
أيضًا ، سيتم التعرف على المنتجات المصنعة بموجب عقود استثمار خاصة كمنتجات صناعية مصنعة في أراضي الاتحاد الروسي.
وتجدر الإشارة إلى أن القرار لا يحدد إجراءات تأكيد الإنتاج المحلي نفسه. سيتم تحديده بأمر من وزارة الصناعة والتجارة.
نصيحة عملية - ما الذي تبحث عنه؟
نظرًا لأن الإطار التنظيمي لتطبيق القانون لم يتم تشكيله بالكامل بعد ، فإننا نوصي بأن يراقب ممثلو مجتمع الأعمال بعناية نشر مسودات الوثائق التي تطور أحكامه. على الأرجح ، سيتم طرح العديد منها للمناقشة العامة ، بما في ذلك كجزء من إجراء تقييم الأثر التنظيمي.
في المقابل ، عندما يتم تهيئة الظروف للتطبيق "الشامل" لقانون السياسة الصناعية ، ربما تكون القضايا الأكثر إلحاحًا هي الاعتراف بالمنتجات الصناعية المصنعة في روسيا وتطبيق التدابير الحافزة. بالنسبة للمستثمرين الأجانب ، قد تصبح قضايا الامتثال للتدابير المطبقة في روسيا مع متطلبات منظمة التجارة العالمية ذات صلة أيضًا.
فلاديمير تشيكين
شريك, قانون الجمارك والتجارة الخارجية، Goltsblat BLص
فلاديسلاف سافونوف ،
مساعد أول، قانون الجمارك والتجارة الخارجية، Goltsblat BLP
تبين أن وضع مرافق الإنتاج في مناطق جديدة في ظروف ارتفاع الطلب على المنتجات مفيد للمؤسسات الحديثة. يؤدي هذا إلى زيادة القدرة التنافسية للسلع ويسمح لك بتحسين التكاليف اللوجستية المرتبطة بشكل أساسي بتنظيم شبكات النقل. وبالتالي ، يتم توطين الإنتاج - وهذا هو توحيد قدرات الشركة على أراضي دولة أخرى.
في مجال أنشطة الإنتاج ، يجب أن يُفهم التوطين على أنه نقل أو توسيع مؤسسة على أراضي دولة أخرى. سيكون العامل الرئيسي المحدد هو التكيف مع خصوصيات المنطقة التي تم التخطيط لتنظيم الأعمال فيها. في هذا السياق ، يمكننا القول أن توطين الإنتاج هو قائمة من التدابير التكنولوجية والتنظيمية ، والتي بفضلها يتم بناء المشروع في ظروف عمل اقتصادية وسياسية واجتماعية محددة. علاوة على ذلك ، يمكن أن تختلف درجة التكيف حسب الظروف والفرص المحددة. على سبيل المثال ، يمكن توفير الأجزاء المكونة لتجميع المعدات الصناعية من البلد الذي يقع فيه الإنتاج. بمعنى ، يتم تنظيم عملية جزئية لتصنيع منتجات دورة غير كاملة.
من الضروري التمييز بين الشركة التي تحدد موقع الإنتاج وشركائها (غالبًا ما تمثلهم السلطات الفيدرالية للبلد المضيف). في الحالة الأولى ، نتحدث عن ما يسمى بالموسع ، وفي الحالة الثانية ، عن المتلقي. من وجهة نظر الموسع ، فإن توطين الإنتاج هو توسيع المراكز في السوق العالمية من خلال تبسيط عمليات بيع المنتجات. مرة أخرى ، يتم تحقيق ذلك بسبب القرب الإقليمي لمكان تصنيع المنتجات من المستهلك وانخفاض تكاليف النقل. يتم تخفيض التكاليف بمعدل 25٪. بدوره ، ينظر المستفيد إلى التوطين على أنه زيادة في مستوى التوظيف وزيادة في جاذبية الاستثمار مع زيادة الإيرادات الضريبية.
من الناحية النظرية ، يمكن تطبيق طرق التعريب على أي صناعة. يعتمد نجاح المشروع على الظروف المحلية لإجراء نشاط معين وموارد وعوامل أخرى لتنظيم المؤسسة. من الناحية العملية ، يمكن أن يُعزى التوسع الأكثر نشاطًا في الإنتاج إلى صناعات السيارات والأدوية والأغذية وتكنولوجيا المعلومات. كقاعدة عامة ، كلما تقدمت الشركة من الناحية التكنولوجية وزاد الطلب على منتجاتها في البلدان المتقدمة ، كلما نجحت قدراتها في التحركات عبر الحدود. لذلك ، من بين الأمثلة المحددة للتوطين العالمي لإنتاج السيارات ، يمكن للمرء أن يلاحظ التوسع في العلامات التجارية فولكس فاجن وفورد وهيونداي وعدد من شركات الميزانية الصينية ، والتي ، بفضل المكونات الرخيصة ، مرنة في التكيف. الوضع أكثر تعقيدًا في المجالات الكيميائية والمعدنية للصناعة ، لأنها تعتمد إلى حد كبير على المواد الخام ، التي يجب توفيرها بكميات كبيرة ، والتي تمر عبر عدة مراحل من المعالجة.
في مرحلة التصميم ، يتم إنشاء نموذج عمل كامل ، وإعداد خطة لتنفيذ الحركة عبر الحدود للمؤسسة. من بين الجوانب التنظيمية الرئيسية التي يجب الكشف عنها في المشروع ما يلي:
في المرحلة التالية من تطوير مشروع توطين الإنتاج ، يتم احتساب المهام اللوجستية وتوزيع ومبيعات المنتجات. يجب أن يقوم نموذج الأعمال بتقدير متوسط الطاقة الإنتاجية السنوية بالإضافة إلى القدرة الاحتياطية. ولحساب أكثر دقة ، يتم استخدام النتائج الإحصائية لمراكز البحث ، والتي توفر معلومات عن مناخ الاستثمار ، ونشاط المستهلك ، والوضع الاقتصادي في السوق المحلي ، إلخ.
في مرحلة التصميم ، يتم أيضًا حساب الشروط الكافية لتنظيم أنشطة الإنتاج في منطقة معينة. يتم تطبيق المعايير التالية لتقييم الشروط:
أيضًا ، في كل مرحلة ، يتم توفير المتطلبات لمراقبة جودة المنتجات في الطريق من المواد الخام إلى المنتج النهائي. يجب على المصممين تقييم مدى إمكانية مراقبة الجودة من حيث المبدأ وفقًا لمتطلبات الموسع.
بعد الموافقة على حل التصميم ، يتم وضع خارطة طريق أو برنامج لتنفيذه المباشر. تعتمد الخطة على مقياس للأولويات مع المعلمات اللازمة لتوطين إنتاج معين. يمكن تمثيل سيناريو نموذجي للتوطين على النحو التالي:
قد يكون لكل صناعة تفاصيلها الخاصة عن هذه العملية. على سبيل المثال ، يعتمد توطين إنتاج المعدات الصناعية إلى حد كبير على المكونات. في هذه الحالة ، ستحتاج إلى برنامج تحديد أولويات منفصل لكل فئة من فئات عناصر التجميع. لذلك ، سيكون من المناسب تزويد المكونات بمجموعة واحدة من الخصائص من الموسع ، وبخصائص أخرى - ليتم تصنيعها بالكامل في منشآتنا الخاصة.
نظرًا لأن عملية تصنيع منتج معين بحد ذاته ، فقد يكون التوطين ككل غير مكتمل. على سبيل المثال ، غالبًا ما يتم تنفيذه بنسبة 50٪ أو 70٪ ، أي جزئيًا. درجة توطين الإنتاج تعني اكتمال دورة العمل التي توفرها المؤسسة واستقلالها عن المواد الخام والدعم التكنولوجي للموسع. يتم تقديم تقييم استقلالية المؤسسة واكتمال دورة إنتاجها وفقًا لأنظمة حساب خاصة ، والتي يتم تضمينها أيضًا في قرارات التصميم على أساس فردي. على سبيل المثال ، قد يكون هناك نظام نقاط يتم فيه منح عدد معين من النقاط لكل عنصر من عناصر المنتج. في النهاية ، يتم تلخيصها ومقارنتها مع موقع إنتاج الباسطة بنسبة 100٪.
في هذه الحالة ، يتم فهم التمثيل الأوسع للتوطين ، بناءً على المعاملات المشتركة المستخدمة في السوق العالمية. هذا يجعل من الممكن مقارنة خصائص المؤسسات الباسطة المحلية ليس فقط مع بعضها البعض ، ولكن أيضًا في البيئة التنافسية الطبيعية. يمكن استخدام معايير مثل كثافة المعرفة والتطور التكنولوجي. أي أن مستوى توطين الإنتاج هو مجموعة معقدة من جوانب أنشطة المؤسسة التي تجعل من الممكن إنتاج منتجات بجودة أو بأخرى. علاوة على ذلك ، يمكن أن يكون المستوى أيضًا من الناحية الكمية والنسبة المئوية ، إذا تم تطبيق الطريقة المناسبة ، والتي يمكن أن تكون مختلفة أيضًا اعتمادًا على مواصفات السوق.
تشمل العوامل الرئيسية التي تعطي فكرة عن مستويات توطين الصناعات المختلفة ما يلي:
ترجع الصعوبات الرئيسية لعمليات التوطين في القطاع الصناعي إلى تشديد المتطلبات التنظيمية للإنتاج. يتضمن ذلك مستوى عالٍ من التطور التكنولوجي ، والاستقلالية ، والمرونة في وضع المعدات ، والكفاءة اللوجستية. لا يمكن لكل بلد أو منصة إقليمية توفير المستوى المطلوب بشكل كامل لمثل هذه الظروف. بالإضافة إلى ذلك ، يعني توطين الإنتاج التقيد الصارم بالجداول الزمنية لتسليم المواد الخام مع المكونات ، والتي ، حتى لو تم استيفاء المتطلبات ، لا يمكن تبريرها دائمًا على أنها مربحة من الناحية المالية. لهذا يجب أن تضاف التزامات الموسع إلى المستلم ، والتي قد تختلف ، ولكن على أي حال ، يجب أن يكون لشريك الشركة الموسعة منفعته الخاصة من توفير الموقع.
الصناعة المحلية ليست استثناء في سوق الاستثمار العالمي ، لكن لها سماتها المميزة. من ناحية أخرى ، لاحظ الخبراء وجود تأخر في استراتيجيات تطبيق التوطين في روسيا ، والذي ينتج عن عيوب في مناخ الأعمال والإدارة بشكل عام. ولكن ، في الوقت نفسه ، فإن النهج المحافظ لتوزيع الموارد المالية والدعم الموجه للمناطق من الحكومة الفيدرالية يؤتي ثماره. وبالتالي ، فإن توطين إنتاج السيارات في روسيا يتطور بنشاط ، وهو ما يتضح بشكل خاص في مناطق أوليانوفسك وكالوغا ولينينغراد. أتاح الدعم الحكومي ، إلى جانب قروض السيارات التفضيلية ، فرصًا كبيرة للمصنعين الإيطاليين لتخصيص تسهيلاتهم. منذ وقت ليس ببعيد ، أقامت شركة السيارات الهولندية العملاقة DAF ، وكذلك شركة Dalian الصينية ، منشآت إنتاجها.
توفر الدول للمستثمرين الجدد والممرضات عددًا من التفضيلات التي تضمن ، على الأقل ، ظروفًا مستقرة لممارسة الأعمال التجارية. تتضمن بعض الفوائد الأكثر فاعلية وانتشارًا لهذا النوع ما يلي:
إن لمفهوم توطين المؤسسات الكبيرة آثار إيجابية على كل من المشاركين في العملية والنظام الاقتصادي ككل. وتجدر الإشارة إلى أنه مع تطور التقنيات ، أصبحت أساليب حركة الإنتاج عبر الحدود أقل تكلفة. يتم أيضًا توسيع نطاق الأدوات ، مما يتيح لك إدارة توطين الإنتاج بشكل أكثر دقة. كما أصبحت الخطط والاستراتيجيات الخاصة بتنفيذ هذه العمليات أكثر تعقيدًا ، مما يتطلب حسابات أعمق تتضمن كميات هائلة من المعلومات الأولية. تظهر تجربة العديد من البلدان أن العامل الرئيسي للتوطين الناجح لا يزال هو سياسة الدولة المضيفة. يمكن أن يؤثر على كل من البيئة الاقتصادية المواتية لمشاريع محددة والقدرة على التنبؤ بمناخ الاستثمار ، وهو أمر مهم للتطور المستقبلي للمؤسسة.
