يستمر دوران البضائع في موانئ البلطيق في الانخفاض. فقط ميناء كلايبيدا نجا من انخفاض العبور في الأشهر الستة الماضية. ترتبط هذه الاتجاهات بالاستراتيجية الروسية لإعادة توجيه تدفقات الشحنات إلى موانئها الخاصة. في المستقبل ، سيتعين على دول البلطيق أن تنسى الأحجام السابقة لمناولة الشحنات.
انخفض معدل دوران البضائع في فريبورت في ريغا في الفترة من يناير إلى يونيو 2016 بنسبة 11.5٪ مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي ، كما انخفض حجم مبيعات ميناء فنتسبيلز - بنسبة 25٪ ، ليبايا - بنسبة 0.4٪. انخفض حجم عمليات إعادة الشحن في ميناء تالين بنسبة 15.5٪ خلال الأشهر الستة الماضية. الاحتفال في "الشارع الليتواني": تبين أن ميناء كلايبيدا هو الميناء الوحيد في دول البلطيق ، حيث زاد حجم الشحن العابر ولم ينخفض. في الأشهر الستة الأولى من عام 2016 ، ارتفع حجم تداول البضائع في الميناء بنسبة 5.7٪. السبب هو الأزمة الأوكرانية. لم تعد ميناءا أوديسا وإيليتشفسك متوفرتين لموسكو ومينسك. ونتيجة لذلك ، تتزايد أهمية ميناء كلايبيدا. تقوم لاتفيا أيضًا بإزالة الرغوة: وإلا ، كان الانخفاض في مناولة البضائع أكثر دراماتيكية. ها هي الفائدة الاقتصادية الملموسة لبلدان البلطيق من الأزمة في أوكرانيا.
يميل الليتوانيون أنفسهم إلى شرح المؤشرات الإيجابية من خلال خدمة شحنات الناتو العسكرية ، والتي بلا شك تقدم مساهمتها. لم يكن الدور الأخير الذي لعبه فيلنيوس الرسمي. ومع ذلك ، لا تزال آفاق العبور لليتوانيا ، وحتى أكثر من ذلك لجيرانها من دول البلطيق ، قاتمة.
بعد أن غادرت "سجن الشعوب" السوفياتي ، حددت دول البلطيق المستقلة مسارًا لبناء "اقتصاد الخدمات".
بالالتزام بوصفات مدرسة شيكاغو النيوليبرالية ، دمرت النخب الجديدة باستمرار الإرث "غير الفعال" لـ "السبق الصحفي": الهندسة الميكانيكية ، علم المعادن ، الصناعات الكيميائية والصناعات الخفيفة.
ظلت مسألة مصير العبور معلقة في الهواء. دافع بعض السياسيين عن مفهوم دول البلطيق كجسر بين الشرق والغرب ، وطالب آخرون - موظفون ذوو تفكير وطني - بالتخلي عن هذه الفكرة "غير المعقولة". في النهاية ، فاز الأخير.
في مطلع القرن - في أواخر التسعينيات وأوائل القرن الحادي والعشرين - كان العبور ، جنبًا إلى جنب مع المجالات ذات الصلة ، في ذروة نجاحه: ولدت الصناعة ما يصل إلى 20٪ من الناتج المحلي الإجمالي لجمهوريات البلطيق. بعد وصول بوتين ، بدأت روسيا تدريجياً في زيادة قدرة موانئها البحرية في بحر البلطيق. في عام 1997 ، كتب الرئيس المستقبلي في أطروحته حول الحاجة إلى بناء موانئ تجارية في منطقة لينينغراد. منذ عام 2000 ، أصبح بناء البنية التحتية المحلية والتخلي عن الخدمات اللوجستية في جمهوريات ما بعد الاتحاد السوفيتي الصراع هو المسار الاستراتيجي الرسمي لروسيا. يبدأ الضعف التدريجي لـ "تغذية" الأنظمة غير الصديقة للكرملين. استمرارًا لإعادة الشحن عبر موانئ البلطيق ، تبني موسكو موانئها الخاصة ، وتزيد من إنتاجيتها.
قدمت تصرفات عواصم البلطيق دعماً مستمراً للعملية الصعبة للغاية لإعادة توجيه تدفقات الشحنات. المناخ السياسي هو عنصر مهم في التجارة والعبور.
من السذاجة الاعتقاد بأن الخطاب العدواني المعادي لروسيا لم يكن له تأثير مدمر على العلاقات الثنائية لدول البلطيق مع جارتها الشرقية.
بالإضافة إلى ذلك ، عند الحديث عن العبور ، وقع السياسيون في منطقة البلطيق دائمًا في تنافر معرفي خطير ، لأن تطوير طرق العبور بحكم التعريف مرتبط بروسيا ولا يرتبط بطريقة ما بشكل جيد باستراتيجيات الاحتواء في موسكو. ومن هنا جاءت سلبية قيادة دول البلطيق في هذا المجال.
في غضون ذلك ، تتواصل إعادة توجيه الشحنات الروسية من موانئ البلطيق إلى المحطات المحلية. في عام 2014 ، احتلت الموانئ الروسية - Ust-Luga و St. في عام 2015 ، بدأت Transneft تحولًا تدريجيًا لأحجامها من موانئ لاتفيا إلى الموانئ المحلية. وفقًا للصحيفة اللاتفية Dienas bizness لمدة عشر سنوات من 2005 إلى 2015 ، ارتفعت حصة دوران البضائع في الموانئ الروسية في شرق البلطيق من 52٪ إلى 62٪. أخذت موسكو النفط من جمهوريات البلطيق ، ويبقى التقاط الحاويات.
بالإضافة إلى الخسائر المباشرة في عائدات الترانزيت ، تتسبب الاستراتيجية الروسية لنقل البضائع بأضرار جسيمة غير مباشرة لاقتصادات دول البلطيق.
يتم تنفيذ أكثر من 90٪ من التجارة العالمية اليوم عبر الموانئ. تخلق مشاريع البنية التحتية واسعة النطاق المتعلقة بالموانئ البحرية آلاف الوظائف. علاوة على ذلك ، فإن مكانًا واحدًا في قطاع النقل يخلق مكانين على الأقل في قطاع الخدمات. بشكل عام ، الضرر الناجم عن فقدان العبور كبير إلى حد ما.
يغذي بقاء أنظمة البلطيق غير الصديقة لموسكو اليوم مصدرين خارجيين: الدعم الأوروبي وبقايا العلاقات الاقتصادية الخارجية مع روسيا. من الواضح أن الأسباب السياسية والاقتصادية ستستمر في المساهمة في إعادة توجيه تدفقات العبور. بالطبع ، من المستحيل حرمان دول البلطيق من جميع البضائع بين عشية وضحاها: لا يزال حجم العبور الروسي عبر موانئ البلطيق كبيرًا جدًا. وفي غضون ذلك ، تواصل موسكو دعم تطوير بنيتها التحتية الإستراتيجية في بحر البلطيق ، مما يعني أن موانئ لاتفيا وليتوانيا وإستونيا ستصبح أقل عملاً في المستقبل القريب.
هذا لا يعني أنه سيتعين تفكيك الموانئ والسكك الحديدية في دول البلطيق لاستخدامها في الخردة. ستستمر الموانئ البحرية في منطقة البلطيق في التنافس مع بعضها البعض على البضائع الصينية والكازاخستانية ، وكذلك على بقايا السفن الروسية. لن يكون هناك المزيد من مجلدات الماضي.
سيتم ربط منطقة كالينينغراد بـ "روسيا الكبيرة" عن طريق البحر. تحقيقا لهذه الغاية ، في المرحلة الأولية ، من المخطط إطلاق ثلاث عبارات إضافية على طريق Baltiysk-Ust-Luga. وبحسب تعليمات الحكومة ، يجب على الدولة تخصيص 5.1 مليار روبل لهذه الأغراض لمشروع الميزانية الفيدرالية لعام 2018 وللفترة التخطيطية 2019-2020. صدر الأمر المقابل في أوائل أغسطس 2017 من قبل رئيس الوزراء دميتري ميدفيديف.
بشكل عام ، يقدر بناء وتشغيل عبّارات جديدة بحوالي 14 مليار روبل ، وستكون تكلفة بناء سفينة واحدة حوالي 3.7 مليار روبل. كما أوضحت إلينا دياتلوفا ، وزيرة تطوير البنية التحتية في منطقة كالينينغراد ، في وقت سابق ، سيتم تنفيذ المشروع من قبل JSC Russian Railways - ستستثمر الشركة 70 ٪ من أموال القرض في المشروع. سيتم تخصيص 30٪ أخرى من الميزانية الفيدرالية. قرض السكك الحديدية الروسية بمبلغ 9 مليارات روبل ، وفقا للمعلومات الأولية ، سيقدم من قبل جازبرومبانك.
في البداية ، كان من المفترض أن تشارك مصنع بناء السفن في البلطيق (PSZ) "Yantar" في كالينينغراد في بناء العبّارات. ومع ذلك ، اتضح لاحقًا أنه لعدد من الأسباب لم تتمكن الشركة من اتخاذ هذا الأمر. لم يتم تحديد حوض بناء السفن حيث سيتم إنشاء العبّارات.
من أجل سداد القرض ، تعتزم السكك الحديدية الروسية تطبيق تعريفة من خلال النقل في هذا الاتجاه. بمعنى آخر ، سيكون من المربح للشركات تسليم البضائع إلى نقطة تحميل العبّارة بمساعدة السكك الحديدية الروسية. تتوقع الشركة أيضًا إبرام عقود على أساس مبدأ الاستلام أو الدفع ("خذ أو ادفع").
ومن المقرر أن يصل طول كل عبارة إلى 200 متر ، وتستوعب 66 عربة سكة حديد ، وستكون أيضًا قادرة على استيعاب المركبات وحوالي 150 راكبًا على متنها.
اليوم ، تعمل عبارتان (Baltiysk و Ambal) على طريق Baltiysk - Ust-Luga ، وتم افتتاح الخط في عام 2006. من مارس إلى أكتوبر 2016 ، كان Baltiysk قيد الإصلاح المقرر. في المجموع ، تحمل سفينتان حوالي مليون طن من البضائع سنويًا ، ويتم تسليم حوالي 7 ملايين طن من البضائع على طول طريق السكك الحديدية من الأراضي الرئيسية لروسيا إلى منطقة كالينينغراد. وفقًا للسلطات المحلية ، من أجل تغطية احتياجات المنطقة بالكامل في نقل البضائع ، من الضروري تشغيل ست عبّارات.
كانت بعض الاعتراضات على تمويل المشروع قد أثيرت سابقاً من وزارة المالية. في مارس 2017 ، رفضت الوزارة الموافقة على زيادة برنامج تنمية الدولة لمنطقة كالينينغراد. ومع ذلك ، تعتقد المنطقة أنه سيتم الموافقة على المشروع في نهاية المطاف.
والآن يتم تشكيل الميزانية ، وينبغي بدلاً من ذلك معالجة مسألة تمويل المشروع للحكومة. لكن ، شكرًا جزيلاً لك ، يدعمنا ديمتري نيكولايفيتش كوزاك ، الذي يشرف على منطقة كالينينغراد. قال أنطون عليخانوف ، القائم بأعمال حاكم منطقة كالينينغراد ، في مقابلة مع RT: "آمل أن نتمكن من الوصول إلى رئيس الوزراء بموقف متفق عليه بالفعل".
وفقًا للخبراء ، فإن تكلفة توصيل البضائع عبر البحر إلى المنطقة ستكون مماثلة لتكلفة النقل بالسكك الحديدية. تذكر أنه منذ عام 2005 تم تقديم إعانات لتعريفات السكك الحديدية لعبور البضائع إلى كالينينغراد. في عامي 2016 و 2017 وحدهما ، تم تخصيص حوالي مليار روبل من ميزانية الدولة لتعويض هذه التكاليف.
بعد إعلان ليتوانيا استقلالها عن موسكو ، اكتسبت منطقة كالينينغراد وضع المعزل الروسي. بعد انهيار الاتحاد السوفياتي ، اتخذت جمهوريات البلطيق السابقة مسارًا معاديًا تجاه روسيا. تصاعدت التناقضات بشكل خاص في عام 2014 ، على خلفية الأزمة السياسية بين روسيا والغرب.
على مدى السنوات الماضية ، أجرى الناتو تدريبات عسكرية بانتظام في دول البلطيق ، يتم خلالها نقل الأسلحة والأفراد إلى المنطقة. في صيف عام 2017 ، أكمل التحالف نشر أربع كتائب متعددة الجنسيات في المنطقة لـ "احتواء روسيا".
وفقًا للخبير العسكري فيكتور موراكوفسكي ، أعد الناتو بالفعل قاعدة للنشر السريع لقوة هجومية تصل إلى 150 ألف شخص في دول البلطيق. في الوقت نفسه ، فإن الحصار المفروض على منطقة كالينينغراد يمارسه بالفعل جيش الحلف في التدريبات. في عام 2016 ، تدربت قوات الأمن الليتوانية على اعتقال ركاب قطار ترانزيت روسي هارب. وفقًا لسيناريو التدريبات ، حاول الروس ، بعد أن غادروا السيارات ، إثارة تمرد في جمهورية ليتوانيا.
وبالتالي ، فإن إنشاء طريق بديل مع معزل كالينينجراد يعد قضية ملحة.
ومع ذلك ، فإن السلطات الليتوانية ساءت ظروف عبور الركاب والبضائع إلى كالينينغراد من قبل.
في عام 2003 ، أدخلت وزارة الخارجية الليتوانية قواعد جديدة لعبور الروس إلى كالينينغراد. أولاً ، أثرت التغييرات على الجيش الروسي. إذا كانوا قبل أن يتمكنوا من عبور ليتوانيا بشهادات عسكرية ، فبموجب القواعد الجديدة بدأوا في طلب جواز سفر داخلي أو أجنبي.
أثرت الابتكارات أيضًا على المدنيين: منذ مارس 2003 ، طُلب من المواطنين الروس إصدار تأشيرة عبور خاصة لعبور ليتوانيا بالقطار. في البداية ، سُمح له بصياغة وثيقة باستخدام جواز سفر مدني عادي ، لكن فيما بعد بدأت ليتوانيا في طلب جواز سفر. وفي عام 2005 ، أصر فيلنيوس على أن يملأ المسافرون العابرون الإقرارات الجمركية وأن يحصلوا على تأمين طبي بمبلغ لا يقل عن 500 روبل ، في إشارة إلى قواعد قانون الجمارك ولوائح المفوضية الأوروبية. ومع ذلك ، لم تعد هذه القواعد سارية.
يعد بناء طريق إلى منطقة كالينينغراد يتجاوز ليتوانيا ضروريًا أيضًا من وجهة نظر اقتصادية بحتة. رفعت فيلنيوس بالفعل رسوم العبور في عام 2005 - ثم قفزت الأسعار على الفور بنسبة 15٪. لم يكن من الممكن تحقيق تخفيضها إلا بعد مفاوضات مطولة.
كما أوضح أنطون أليخانوف في مقابلة مع RT ، فإن زيادة خدمة العبارات مع منطقة كالينينغراد هي في المقام الأول مسألة تتعلق بالأمن اللوجستي لمنطقة كالينينغراد ، فضلاً عن أمن النقل.
نحن نتحدث عن فرصة التفاوض على قدم المساواة مع دول العبور التي تمر من خلالها شحناتنا. غالبًا ما نواجه ببساطة حقيقة وضع تعريفات عبور جديدة. الآن سيكون لدينا حجة جديدة - سنتمكن من إعادة توجيه جزء كبير من الحمولة باستخدام العبّارات. وأوضح عليخانوف أننا ننطلق من حقيقة أنه سيتم نقل جزء كبير من البضائع بالعبّارة.
من الواضح أن احتمال خسارة الإيرادات بالكامل من عبور كالينينغراد يخيف السلطات الليتوانية. مرة أخرى في مارس 2017 ، وافق فيلنيوس على تقديم خصم بنسبة 50 ٪ على تعريفة العبور ، تحدث إيفجيني مايوروف ، النائب الأول لرئيس سكة حديد كالينينغراد ، عن ذلك خلال اجتماع لجنة النقل. أخبرناهم أننا مستعدون لبناء ثلاث عبّارات. وقالوا إنهم مستعدون للذهاب إلى أبعد من ذلك من خلال الخصومات ، "أضاف مايوروف.
كما تتخذ موسكو إجراءات أخرى لضمان أمن الطاقة والنقل في معقل كالينينجراد. في يناير 2017 ، أبرمت شركة غازبروم اتفاقية مع Stroytransneftegaz لبناء محطة لاستقبال الغاز الطبيعي المسال في منطقة كالينينغراد بمبلغ يزيد عن 21 مليار روبل.
من المخطط أن يتم بناء المحطة في بحر البلطيق ، وستكون طاقتها حوالي 2 مليار متر مكعب من الغاز سنويًا. يجب أن تبدأ المرحلة الأولى العمل في نهاية هذا العام. الآن يتم تزويد المعزل بالغاز الطبيعي من خلال خط أنابيب الغاز العابر مينسك-فيلنيوس-كاوناس-كالينينجراد.
بالإضافة إلى ذلك ، لا يتم نقل تدفقات عبور كالينينغراد فحسب ، بل يتم نقل تدفقات شحن الصادرات أيضًا من الاتجاه الليتواني.
تذكر أنه في التسعينيات ، كانت طاقة الموانئ الروسية على بحر البلطيق (كالينينغراد ، وسانت بطرسبرغ ، وفيبورغ ، وفايسوتسك) لا تغطي سوى ربع احتياجات البلاد التصديرية. استمر التدفق الرئيسي للبضائع الروسية في المرور عبر موانئ دول البلطيق ، والتي كانت مصدر دخل جيد لها. وفقًا لبعض التقارير ، جنت دول البلطيق ما يصل إلى مليار دولار إجمالاً من العبور الروسي. استمر هذا الموقف حتى العقد الأول من القرن الحادي والعشرين.
في عام 2007 ، بدأ بناء الميناء في Ust-Luga (منطقة Leningrad) ، في عام 2012 تم تشغيل الميناء. بالإضافة إلى ذلك ، في عام 2000 ، بدأ بناء ميناء تحميل النفط بريمورسكي ، واكتمل العمل بحلول عام 2006. في مارس 2014 ، اتهم رئيس الوزراء الليتواني الجيرداس بوتكيفيسيوس الجانب الروسي بعرقلة تدفق البضائع عمدًا عبر ميناء كلايبيدا التجاري.
"لقد تم استلام الرسائل من قبل تلك الشركات التي تقوم بتصدير المنتجات عبر محطات الموانئ إلى روسيا. وتقول هذه الرسائل إن التصدير من ليتوانيا ، ومحطات الموانئ في ميناء كلايبيدا البحري ، وربما بعض المحطات الأخرى إلى روسيا أمر مستحيل ، "حسبما نقل مصدر Delfi.lv عن السياسي.
قلق فيلنيوس له كل الأسباب: إعادة توجيه تدفقات الشحنات إلى الموانئ الروسية تكتسب زخمًا فقط. كما قال نيكولاي توكاريف ، رئيس Transneft ، في أكتوبر 2016 ، تخطط الشركة لوقف عبور المواد الخام عبر دول البلطيق بحلول عام 2018.
"وفقًا لتعليمات الحكومة ، سنعيد توجيه تدفقات الشحنات من موانئ البلطيق في فنتسبيلس وريغا إلى موانئ البلطيق - وهما أوست لوغا وبريمورسك ، وكذلك إلى نوفوروسيسك. إذا كان هناك العام الماضي (في بحر البلطيق. — RT) تعامل مع حوالي 9 ملايين طن من المنتجات النفطية ، ثم هذا العام - 5 ملايين ، قال توكاريف.
كما أشار ليونيد فاردومسكي ، رئيس مركز دراسات ما بعد الاتحاد السوفيتي في معهد الاقتصاد التابع لأكاديمية العلوم الروسية ، في مقابلة مع RT ، فإن دول البلطيق ستنجو بطريقة ما من فقدان العبور الروسي ، لكنها ستتحمل تكاليف معينة .
"ستقرر الشركات الخاصة بنفسها كيف يكون تسليم البضائع أكثر ملاءمة لها ، على طول الطريق. وبطبيعة الحال ، ستبقى حصة من العبور عبر دول البلطيق. الشركات المملوكة للدولة هي مسألة أخرى ؛ يجب أن تمتثل لتوجيهات الحكومة. وأوضح الخبير أنه من الواضح أنه من الأكثر ربحية إرسال النفط والغاز عبر موانئنا - وهذا يعني الضرائب والوظائف الإضافية.
تمت الإشارة إلى الفوائد الاقتصادية لنقل حركة البضائع إلى موانئهم في مقابلة مع RT من فلاديمير زاريخين ، نائب مدير معهد بلدان رابطة الدول المستقلة.
بالنسبة لروسيا ، من الأفضل شحن بضائعها عبر موانئها الخاصة ، وليس عبر دول البلطيق ، الأعضاء في الناتو والاتحاد الأوروبي والتي تنتهج سياسة عدائية تجاهنا. ليس من المنطقي مشاركة الأرباح معهم ، لذلك تم القيام بالكثير من العمل لتشكيل قاعدة الشحن الخاصة بنا في بحر البلطيق. علاوة على ذلك ، هناك خطر فرض عقوبات إضافية. سيكون فقدان العبور الروسي ناقصًا كبيرًا لدول البلطيق. لكن حتى لو قدموا بعض التنازلات ، فليس من المنطقي أن تعود روسيا إلى موانئها ، بعد أن أنفقت الكثير من المال والجهود على بناء محطاتها الخاصة في بحر البلطيق. لقد غادر القطار إلى الأبد "، لخص زاريخين.
النظام الذي كان قائماً منذ قرون ، والذي كانت فيه البضائع الروسية تتجه غربًا عبر دول البلطيق ، يختفي أمام أعيننا. نجحت روسيا في استبدال موانئ دول البلطيق بموانئ بريمورسك المحلية وأوست لوغا وسانت بطرسبرغ ، ويبدو أن العملية دائمة. ما زال من غير الواضح ما الذي ستحل به دول البلطيق محل روسيا. لا يخفي الكرملين حقيقة أنه بحلول عام 2020 ستتم إعادة توجيه جميع الشحنات الروسية إلى موانئهم.
تبين أن خسائر Balts كانت قاتلة: فهي تصل إلى مئات الملايين من الأطنان ، أي ما يعادل مليارات اليورو. ومع ذلك ، فإن الوضع يزداد سوءًا كل عام. وفقًا لأحدث البيانات ، انخفض معدل دوران البضائع في ميناء ريغا (الأكبر في دول البلطيق) للأشهر الستة من عام 2017 بنسبة 4.1٪ أخرى مقارنة بالعام الماضي. الأمور أسوأ في إستونيا. لمدة ستة أشهر ، انخفض شحن البضائع في ميناء تالين بنسبة 7.1 ٪ مقارنة بالفترة نفسها من عام 2016.
لا تستطيع السلطات الإستونية التعامل مع الوضع. تحولت خسارة العبور الروسي إلى كارثة. في يونيو ، أصبح معروفًا أن الحكومة اتخذت قرارًا صعبًا بالخصخصة. وقد تم بالفعل طرح أسهم الشركة المملوكة للدولة للبيع.
تخسر المليارات
لا توجد بيانات دقيقة حول نوع الخسائر التي تهدد اقتصادات لاتفيا وإستونيا في حالة الانسحاب الكامل للعبور الروسي. يقول الخبراء والمحللون إن دول البلطيق قد خسرت مجتمعة مليار يورو. يتم توفير هذه البيانات من قبل رابطة البلطيق - النقل والخدمات اللوجستية.
من المهم أن نتذكر هنا أن قطاع الخدمات اللوجستية في لاتفيا وإستونيا يبلغ في المتوسط حوالي 8-9 ٪ من الناتج المحلي الإجمالي. في لاتفيا ، على سبيل المثال ، تم حساب أن الشحنات الروسية توفر ما يقرب من 70 ٪ من دوران البضائع في جميع الموانئ ، أو 48 مليون طن. مقابل كل طن ، تكسب الدولة حوالي 10 يورو ، وبالتالي قد تصل الخسائر إلى حوالي نصف مليار يورو.
حسبت شركة KMPG أنه في حالة فقدان جميع وسائل النقل من روسيا ، سيخسر الاقتصاد اللاتفي 1.3 مليار يورو ، و 2.4٪ من عائدات الضرائب ، وسيرتفع معدل البطالة في البلاد بنسبة 1.1٪.
كيف هي في ليتوانيا؟
حتى الآن ، كل شيء على ما يرام في ليتوانيا. ويرجع ذلك إلى حقيقة أن ميناء كلايبيدا الوحيد في البلاد مستقل فعليًا عن الشحنات الروسية. التدفقات الرئيسية تأتي من بيلاروسيا. في الوقت الذي يمسك فيه اللاتفيون والإستونيون برؤوسهم ويحصون خسائرهم ، تدفقت البضائع مثل النهر إلى الليتوانية كلايبيدا. سمح ذلك للميناء بأخذ مكانة رائدة: أنهت "بوابات البحر" في ليتوانيا عام 2016 بنتائج قياسية: بلغ حجم دوران البضائع أكثر من 40 مليون طن.
على جميع المستويات الحكومية ، تم التأكيد على أن "تهديدات" روسيا بـ "تجفيف" موانئ البلطيق لا تخيف ليتوانيا ، لكن هذه التصريحات بعيدة عن الحقيقة.
هيئة ميناء كلايبيدا تؤكد هذه التصريحات بالأرقام. وتشير أحدث البيانات إلى أن حجم مبيعات البضائع في الأشهر الستة من عام 2017 زاد بنسبة 2.9٪ مقارنة بنفس الفترة من العام الماضي ، أي ما يصل إلى 20.6 مليون طن. ومع ذلك ، ليس كل شيء على نحو سلس.
على الرغم من حقيقة أن معدل دوران البضائع ينمو ببطء ، فإن Klaipeda تتكبد خسائر كبيرة جدًا بشكل عام (البضائع المقطوعة والبضائع المنقولة في عبوات - تقريبًا RuBaltic.Ru) والبضائع السائلة. يؤثر فقدان شحنة النفط ، التي تأتي للتو من مصافي النفط البيلاروسية ، على الديناميكيات العامة ويسبب قلقًا خطيرًا لقيادة الميناء البحري.
وخلال الأشهر الستة الماضية ، بلغ الانخفاض في البضائع السائلة والعامة 25.4٪ و 9.6٪ على التوالي. في الوقت الحالي ، لا يتم توفير النمو إلا من خلال الشحنات السائبة ، ولكن فقط عليها لن تتمكن من الذهاب بعيدًا. هذا لا يمكن أن يستمر إلى الأبد.
لا مكان بدون روسيا
بدأ الكثيرون يتساءلون: أين اختفت هذه الأنواع من البضائع ، والتي ساعدت ليتوانيا العام الماضي على إعلان رقم قياسي جديد وقيادة غير مشروطة في دوران البضائع في دول البلطيق؟ الإجابة بسيطة: لقد جمدت روسيا مؤقتًا تدفقات النفط العابر.
الحقيقة هي أنه في ربيع عام 2017 ، حدث ما يسمى بصراع النفط والغاز بين روسيا وبيلاروسيا. لا يمكن للطرفين الاتفاق على الأسعار. في هذا الصدد ، خفضت روسيا بشكل كبير إمدادات النفط إلى مصافي النفط البيلاروسية ، ونتيجة لذلك ، انخفض تدفق البضائع إلى كلايبيدا ، حيث تعتبر البضائع السائلة مهمة للغاية.
بيلاروسيا هي الشريك الرئيسي لميناء كلايبيدا. يخلق نقل البضائع البيلاروسية حوالي 40 ٪ من نشاط الميناء البحري بأكمله. تخلق الحصة الإجمالية لأعمال الميناء نفسه حوالي 7 ٪ من الناتج المحلي الإجمالي لجمهورية ليتوانيا بأكملها.
من الواضح أن لروسيا أهمية كبيرة بالنسبة لميناء كلايبيدا ، على الرغم من أن النخب السياسية في الجمهورية والاقتصاديين المحليين لا يدركون ذلك ويفكرون بطريقة بدائية. لا يمكنهم مقارنة الحقائق وربط جميع سلاسل النقل معًا.
تعتبر روسيا ، وكذلك بيلاروسيا ، من العناصر الحيوية لميناء كلايبيدا. أي نزاع بين الجيران أو الخطاب العدواني ، الذي اشتهر به الأشخاص الأوائل في ليتوانيا ، يحمل مخاطر كبيرة على الاقتصاد بأكمله. يتم حساب تكلفة الخسائر بعشرات الملايين من اليورو ورفاهية الآلاف من عمال الموانئ الذين قد يفقدون وظائفهم.
سلطات الميناء تفهم هذا. كان المدير العام للميناء البحري الليتواني ، Arvydas Vaitkus ، قلقًا بشدة من أن بوتين ولوكاشينكو لن يجدا لغة مشتركة وأن روسيا ستقطع إمدادات النفط. لحسن الحظ لم يحدث هذا. في نهاية أبريل ، تمكّن قادة البلدين من الاتفاق ، فتدفقت المنتجات النفطية مرة أخرى إلى ميناء كلايبيدا.
استمر توقف محطات النفط في كلايبيدا شهرين فقط ، لكنها ما زالت تتعافى من الخسائر. هذا يشير مرة أخرى فقط إلى أن روسيا تظل شريكًا رئيسيًا لليتوانيا ، التي تغذي اقتصادها. من الصعب تصديق أن قادة البلاد لا يفهمون ذلك. لا يريدون الاعتراف بذلك.
في السنوات الأخيرة ، عملت روسيا بنشاط على زيادة حجم نقل البضائع البحرية وتشغيل قدرات جديدة. كما ساهمت العقوبات ضد بلدنا في ذلك.
الموانئ البحرية الروسية الجديدة
تقع في خليج فنلندا وتشمل محطات الفحم والأخشاب والحاويات ومجمع النقل العالمي ومجمع النقل البيئي التقني ومجمع السفن السائبة وغير ذلك الكثير. يسمح موقع المنفذ بالملاحة حتى 326 يومًا في السنة.
بلغ حجم إنتاج الميناء في عام 2012 إلى 35 مليون طن سنويًا ، في عام 2015 - حوالي 50 مليون طن سنويًا ، بحلول عام 2020 يخططون للوصول إلى حجم مبيعات يبلغ 180 مليون طن سنويًا. في الفترة من يناير إلى أبريل 2016 ، بلغ حجم تداول البضائع 30.2 مليون طن ، بزيادة 6.4٪ عن عام 2015.
يرتبط تطوير الميناء ارتباطًا مباشرًا بحقيقة أن الشحنات التي كانت تذهب سابقًا إلى ميناء تالين يتم إرسالها هنا. في عام 2015 ، انخفض حجم مبيعاتها بالفعل بنسبة 20٪.
ميناء بريمورسكيعتبر أكبر ميناء نفطي روسي في بحر البلطيق. بعد انهيار الاتحاد السوفياتي ، كان على روسيا أن تدفع لدول البلطيق مقابل العبور. من أجل تقليل الاعتماد على الدول الأجنبية ، تقرر في عام 1993 بناء 3 موانئ جديدة في منطقة لينينغراد. واحد منهم كان الميناء في بريمورسك.
اليوم ، الميناء قادر على استقبال السفن التي تقترب من الحد الأقصى للغاطس ، قادرة على دخول بحر البلطيق من المحيط. ويوجد بالميناء 9 أرصفة إجمالاً. تبلغ الطاقة الإجمالية لخزانات النفط 921 ألف طن ، لتخزين المنتجات النفطية الخفيفة 240 ألف طن.
Outport برونكا- مجمع متعدد الوظائف لإعادة الشحن البحري ، والذي أوشك على الانتهاء في الميناء الكبير في سانت بطرسبرغ. وهي تشمل محطة حاويات بمساحة 107 هكتار ومحطة شحن بالدحرجة بمساحة 57 هكتار ومركز لوجستي. وفقًا للخطط ، ستبلغ الطاقة التصميمية 260 ألف وحدة من البضائع المتدحرجة سنويًا.
يتم بناء الميناء وفقًا للمعايير العالمية ، وهو قادر على استقبال سفن أعماق البحار وسفن الحاويات الضخمة. يتمتع الميناء بموقع جيد جدًا من حيث البنية التحتية للنقل ودوران البضائع. لذلك ، يقدم الميناء سلسلة لوجستية مربحة وستكون تكاليف التسليم ضئيلة. ستكون المدخرات من 4 إلى 5 روبل لكل كيلوغرام من البضائع.
الموانئ البحرية لدول البلطيق
ميناء فنتسبيلز الحريعتبر ميناء المياه العميقة على ساحل بحر البلطيق وأكبر ميناء في لاتفيا يعمل على مدار السنة. في العهد السوفياتي ، كانت مرتبطة بمناطق إنتاج النفط الروسية. هذا هو ما وفر الدخل للاتفيا. لكن في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، أعادت روسيا توجيه حركة الشحنات إلى الموانئ الوطنية ، وتلاشت آفاق ميناء لاتفيا بشكل ملحوظ. الأضرار التي لحقت بالاقتصاد في لاتفيا مليارات الدولارات سنويا.
ميناء ريغا الحريقع أيضًا في لاتفيا. معظم دوران البضائع هو عبور الفحم والنفط والأخشاب والأسمدة. خلال الأشهر الستة الأولى من عام 2016 ، انخفض العبور بنسبة 11.5٪ ، وعبور الفحم ومنتجات النفط من روسيا - بنسبة 19٪. انخفض حجم نقل البضائع السائلة بنسبة 16.8٪ مقارنة بعام 2015.
من خلال الشحن ميناء ليباجافي لاتفيا في الفترة من يناير إلى يونيو 2016 بنسبة 0.4 ٪. انخفض نقل مواد البناء والأخشاب ، ولكن زاد حجم عبور الزيت والحبوب.
ميناء تالينتعتبر أكبر منظمة موانئ في إستونيا وأحد أكبر الموانئ في بحر البلطيق. في عام 2015 ، انخفض حجم مبيعات البضائع في الميناء بنسبة 20.8٪. انخفض حجم نقل البضائع والحاويات السائلة ، التي شكلت أساس أنشطة الميناء.
دول البلطيق يستريحون
منذ العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، في ظل الرئيس والحكومة الجديدين ، كان معدل دوران البضائع في موانئ البلطيق ينخفض بشكل مطرد. ويرجع ذلك إلى إعادة توجيه حركة الشحنات الروسية إلى موانئها الخاصة. لقد أثبتت أحداث السنوات الأخيرة صحة هذا القرار الاستراتيجي. بلدنا يقلل من اعتماده على "بوابات بحر البلطيق" إلى أقصى حد. تستمر بعض موانئ البلطيق في العمل بسبب حقيقة أن الأزمة الأوكرانية أغلقت أرصفة أوديسا وإيليتشفسك لروسيا وبيلاروسيا. لذلك ، فإن أوكرانيا المضطربة مفيدة لهذه البلدان.
في عام 2014 ، في روسيا ، احتلت موانئ أوست لوغا وسانت بطرسبرغ وبريمورسك مكانة رائدة على الساحل الشرقي لبحر البلطيق. وهذه ليست تغييرات وإنجازات ظرفية. هذا واقع جديد لدول البلطيق ، التي تفقد كل يوم روافع الضغط السياسية والاقتصادية على موسكو.
تالين ، 1 أغسطس - سبوتنيك.ستفقد موانئ إستونيا ولاتفيا أكثر من 60٪ من البضائع الروسية بحلول عام 2020 ، وستواصل روسيا إعادة توجيه تدفقات الشحنات إلى موانئها الخاصة على بحر البلطيق ، وفقًا لتقرير PortNews.
وفقًا لناديجدا زيكاريفا ، نائبة رئيس شركة Rosmorrechflot ، ستزيد مبيعات البضائع في موانئ شمال غرب روسيا بمقدار 60 مليون طن سنويًا بحلول عام 2020. حوالي 40 مليون طن من النمو سيأتي من البضائع السائبة. ومن المتوقع أن تجتذب مبيعات البضائع الإضافية ، من بين أمور أخرى ، من خلال إعادة توجيه الشحنات الاقتصادية الأجنبية الروسية من موانئ الدول المجاورة - أكثر من 25 مليون طن سنويًا.
بلغ الحجم الإجمالي للشحن العابر للبضائع الروسية في موانئ دول البلطيق العام الماضي 42.5 مليون طن ، وبالتالي ، بحلول عام 2020 ، ستفقد موانئ لاتفيا وإستونيا حوالي 60٪ من حجم حركة البضائع من روسيا.
من بين المشاريع الواعدة لتطوير الموانئ الروسية ، أطلقت ناديجدا زيكاريفا على مشروع بناء محطة لنقل الأسمدة المعدنية "يوروتشيم" في ميناء أوست لوغا بطاقة 7 ملايين طن سنويًا ، وهو مشروع عالمي. مجمع إعادة الشحن في ميناء بريمورسك بطاقة 36 مليون طن سنويًا (الأسمدة المعدنية ، الخردة المعدنية ، شحن الحبوب) ، محطات شحن الغاز الطبيعي المسال في موانئ Ust-Luga و Vysotsk ، مجمع LNG في منطقة كالينينغراد بسعة 1.5 مليون طن سنويًا ، بالإضافة إلى تطوير المحطات الحالية ، من بينها MMPC Bronka التي تبرز في Big Port of St.
بالإضافة إلى تطوير البنية التحتية للميناء نفسه ، من المخطط زيادة القدرة الاستيعابية للسكك الحديدية في منطقة لينينغراد بمقدار 20 مليون طن سنويًا.
وفقًا لـ Zhikhareva ، من المخطط زيادة القدرة الاستيعابية من خلال إعادة بناء شاملة لقسم Mga-Gatchina-Weimarn-Ivangorod ، مما يعزز القدرة الاستيعابية لأقسام Volkhovstroy-Murmansk و Dmitrov-Sonkovo-Mga.
بلغ حجم حركة السكك الحديدية في اتجاه موانئ الحوض في عام 2016 ، 126 مليون طن ، وبحلول عام 2020 من المتوقع أن يرتفع إلى 147 مليون طن.
انخفض إجمالي دوران البضائع في موانئ ليتوانيا ولاتفيا وإستونيا في عام 2016 إلى 138.94 مليون طن. شهدت جميع دول البلطيق انخفاضًا في أحجام إعادة الشحن ، باستثناء ليتوانيا.
هذا العام ، قد تفقد لاتفيا فنتسبيلز ما يصل إلى 5 ملايين طن من البضائع. انخفضت شحنات النفط الروسي عبر فنتسبيلز بشكل ملحوظ بعد بدء تشغيل BTS والمحطة في بريمورسك. في عام 2003 ، "استنزفت ترانس نفط" أخيرًا فنتسبيلز - توقفت صادرات النفط تمامًا. حان الوقت الآن للمنتجات النفطية. من عام 2012 إلى عام 2016 ، انخفض حجم مبيعات فنتسبيلز ، حيث يتم نقل شحنات النفط السائبة من روسيا وبيلاروسيا بشكل أساسي ، من 30.3 مليون طن من البضائع إلى 18.8 مليون.
وفقًا لدراسة أجرتها شركة التدقيق PricewaterhouseCoopers ، انخفضت حركة الشحن الدولية في إستونيا بنحو 50٪ في 2005-2015. بسبب الرفض التدريجي لروسيا لاستخدام الموانئ ، انخفض معدل دوران البضائع بنسبة 26٪ ونقل البضائع بالسكك الحديدية بنسبة 68٪.
في سياق الانخفاض الحاد في تدفقات الشحنات من الاتحاد الروسي ، تبحث موانئ دول البلطيق عن طرق بديلة لكسب المال. أحدها هو زيادة حجم عبور البضائع البيلاروسية والصينية إلى الاتحاد الأوروبي ، لكن حصتها لا يمكن مقارنتها بالنصيب الروسي. بالإضافة إلى ذلك ، تعمل روسيا والصين الآن على مشروع "طريق الحرير الجديد" ، والذي من خلاله ستذهب البضائع إلى أوروبا ، متجاوزة دول البلطيق. يمكن لبيلاروسيا أيضًا إعادة توجيه توريد منتجاتها النفطية إلى الموانئ الروسية ، ويمكن تسهيل ذلك من خلال زيادة في السكك الحديدية الروسية من خصم 25٪ إلى 50٪ على النقل العابر لمنتجات النفط البيلاروسية من محطات بارباروف (مصفاة موزير للنفط) ونوفوبولوتسك ( NKH Naftan) في اتجاه الموانئ في شمال غرب روسيا.
مصدر آخر للدخل لموانئ البلطيق الأجنبية هو دور الموردين الرئيسيين للسلع الأوروبية لروسيا. ومع ذلك ، بسبب العقوبات الغربية ، انخفض تدفق البضائع هذا أيضًا.
