قال فلاديمير بوتين في عام 2002 عند افتتاح أولى مرافئ النفط في بريمورسك: "قريبًا سوف يمر كل نفط التصدير عبر موانئنا - لن نترك أي شيء لدول البالت". ثم بدت كلمات الرئيس رائعة ، منذ الحقبة السوفيتية ، تم تصدير أكثر من 30 مليون طن من النفط والمنتجات النفطية الروسية عبر موانئ لاتفيا. لكن اليوم . في عام 2015 ، تعاملت منطقة البلطيق بأكملها مع 9 ملايين طن فقط ، ومن المتوقع أن يصل حجم مبيعات البضائع في عام 2016 إلى 5 ملايين ، وبحلول عام 2018 ، وعد رئيس Transneft Nikolai Tokarev بإعادة توجيه حركة شحن النفط بالكامل إلى الموانئ المحلية.
دول البلطيق يخسرون
بادئ ذي بدء ، فإن الهيدروكربونات الروسية تغادر دول البلطيق ، والتي ساعدها تنفيذ مشاريع البنية التحتية. أعلن رئيس شركة Transneft خلال اجتماع مع ف. سيتم زيادة الحجم الإجمالي للنقل عبر الأنابيب بمقدار 1.5 مليون طن ، وسيتم نقل السعات غير المستخدمة للنفط الخام إلى ضخ المنتجات النفطية في اتجاه الساحل الروسي. "وفقًا لتعليمات الحكومة ، سنعيد توجيه تدفقات الشحنات من موانئ البلطيق - فنتسبيلز ، ريجا - إلى موانئ البلطيق ، وهما أوست لوغا وبريمورسك ، وكذلك إلى نوفوروسيسك ،" حدد ن. توكاريف.
إن إعادة توجيه موسكو لقدراتها ستضر ببلدان البلطيق ، التي تعتمد رفاهيتها إلى حد كبير على عبور البضائع الروسية. يقول سيرجي ريكيدا ، مدير مركز المعلومات والتحليل لدراسة الفضاء ما بعد الاتحاد السوفيتي في جامعة موسكو الحكومية: "بادئ ذي بدء ، سيؤثر هذا على لاتفيا ، نظرًا لأن ليتوانيا لا تزال مدعومة من بيلاروسيا بشحنها العابر عبر كلايبيدا". رأي الخبير تؤكده الإحصائيات. في النصف الأول من عام 2016 ، انخفض حجم مبيعات البضائع في فريبورت في ريغا بنسبة 11.5٪ ، فينتسبيلز - بنسبة 25٪ ، لايباي - بنسبة 0.4٪. انخفض الشحن العابر في ميناء تالين بنسبة 15.5٪ ، بينما ارتفع في ليتوانيا كلايبيدا بنسبة 5.7٪.
وبحسب نائب رئيس بلدية ريغا ورئيس مجلس إدارة الميناء أندريس أميريكس ، فإن خسارة الشحنات الروسية أدت إلى حقيقة أن الاقتصاد اللاتفي تلقى على مدى 8 أشهر من هذا العام أقل من 40 مليون يورو ، وأضاف أن " هذا أمر حساس للغاية "بالنسبة للبلد. مع الأخذ في الاعتبار الفحم ، الذي "ينتقل" تدريجياً إلى ميناء فيسوتسك ، يمكن إضافة 130-140 مليون يورو أخرى إلى خسائر الاقتصاد اللاتفي سنويًا. وصفت إنجا أنتاني ، رئيسة اتحاد البلطيق - النقل والخدمات اللوجستية ، الوضع في صناعة النقل في لاتفيا بأنه "دراماتيكي" وذكّرت بأن العبور يجلب لاقتصاد البلاد مليار يورو سنويًا.
سيؤدي سقوط البحر العابر حتما إلى أنواع أخرى من النقل. قدر رئيس السكك الحديدية اللاتفية Edvins Berzins أن حركة الشحن في خطوط السكك الحديدية اللاتفية انخفضت هذا العام بنسبة 20 ٪ ، وإذا استمر هذا الاتجاه ، فقد تفقد الشركة 10 ملايين طن من البضائع. سيؤثر موقف موسكو أيضًا على التوظيف في الجمهورية ، حيث سيؤدي فقدان وظيفة واحدة في قطاع النقل إلى القضاء على وظيفتين أخريين على الأقل في قطاع الخدمات.
ستؤثر إعادة توجيه تدفقات النفط الروسي على جيران لاتفيا بشكل غير مباشر فقط. وفقًا لمارتيناس أرمونايتيس ، مدير الاقتصاد والتمويل في ميناء كلايبيدا البحري الليتواني ، في كلايبيدا ، يبلغ حجم شحن البضائع الروسية 5-6٪ فقط ، ولا يتم نقل المنتجات النفطية من الاتحاد الروسي على الإطلاق. يشير فالدو كالم ، رئيس مجلس إدارة شركة إدارتها ، إلى تخصص "زيت الوقود" في ميناء تالين ، بينما تصدر Transneft منتجات النفط الخفيفة بشكل أساسي. يرتبط الانخفاض الكارثي في معدل دوران البضائع (بنسبة 21٪ في عام 2015 وبنسبة 8.2٪ أخرى في 8 أشهر من عام 2016) في ميناء إستونيا الرئيسي بانخفاض إجمالي التجارة بين الاتحاد الأوروبي والاتحاد الروسي.
لكن هذا لا يعني على الإطلاق أن قرار موسكو لن يؤثر بأي شكل من الأشكال على ليتوانيا وإستونيا. يؤدي فقدان تدفق عبور المنتجات النفطية الروسية إلى تفاقم المنافسة بينهما في قطاعات أخرى من دوران البضائع ، ووفقًا لقانون السفن الموصلة ، يؤثر بشكل غير مباشر على جميع دول البلطيق. لكن بدلاً من الدخول في حوار مع موسكو ، يجبر المسؤولون المحليون سكان بلدانهم على دفع ثمن باهظ مقابل مسارهم المناهض لروسيا. من الناحية الموضوعية ، تعتمد رفاهية جميع دول البلطيق على العلاقات الروسية الأوروبية ، "وطالما كانت هناك عقوبات بين الاتحاد الأوروبي والاتحاد الروسي ، فإنها ستؤثر بشكل كبير على [السقوط في العبور] ،" يلاحظ أ. أمريكس. على سبيل المثال ، فإن التوقف عن العمل في ميناء تالين التابع لكسر الجليد الإستوني Botnica ، والذي لا يمكنه الوفاء بالعقد مع Rosneft بسبب دعم إستونيا لعقوبات مناهضة لروسيا ، يكلف ميزانية الدولة 250.000 يورو شهريًا.
تستحوذ روسيا
على العكس من ذلك ، فإن معدل دوران البضائع في الموانئ الروسية يتزايد من سنة إلى أخرى. في عام 2014 ، ارتفع بنسبة 8.7٪ ، وفي عام 2015 بنسبة 5.7٪ ، وفي النصف الأول من عام 2016 بنسبة 6٪. تم حساب النمو الرئيسي من قبل موانئ البحر الأسود. "الموانئ الجنوبية ، على ما يبدو ، تتولى تدريجيا دوران الشحنات RF-EU. يقول إيفان أندريفسكي ، رئيس مجلس إدارة شركة الهندسة 2K: "هذا جزئيًا سبب انخفاض حجم الشحنات الروسية عبر موانئ البلطيق".
يشهد ميناء Ust-Luga الشمالي نموًا قياسيًا ، حيث يخشى قادة ميناء تالين المنافسة. "هذا ميناء جديد ، وقد تم الاستثمار فيه لفترة طويلة وسيستمر الاستثمار ، لذلك فمن المنطقي أن ترسل [روسيا] منتجاتها النفطية إلى مينائها الخاص" ، كما يقول أ. أمريكس. على مدى السنوات العشر الماضية ، نمت مبيعات البضائع فيها أكثر من 20 مرة - من 3.8 مليون إلى 87.9 مليون طن.
في السنوات الخمس الماضية وحدها ، نمت طاقات الموانئ الروسية سنويًا بمعدل 20 مليون طن ، وفي عام 2016 يخططون لزيادة طاقتها بمقدار 32 مليون طن أخرى ، وقد تحققت هذه النتائج بفضل الاستثمارات الضخمة. في العام الماضي وحده ، تم استثمار ما يقرب من 28 مليار روبل في البنية التحتية للموانئ الروسية. (430 مليون دولار) ، وهناك نوعان خاصان لروبل دولة واحد ، كما يقول رئيس Rosmorrechflot فيكتور أولرسكي. ولكن في حالة إعادة توجيه المحروقات والفحم والأسمدة إلى الموانئ الروسية ، القد تم بالفعل تغطية معظم المسار ، ولكن في الأجزاء المتبقية ، كل شيء يبدأ للتو.
النضال من أجل العبور الصيني
على الرغم من حقيقة أن نقل الحاويات يمر بأوقات عصيبة اليوم ، فإن حوالي 200 ألف حاوية مكافئة من البضائع الموجهة إلى روسيا يتم التعامل معها في الموانئ الأجنبية كل عام. وفقًا لفيتالي تشيرنوف ، رئيس تحرير PortNews IAA ، نصفهم في دول البلطيق. بالنسبة لميناء تالين ، فإنها تمثل 80 ٪ من إجمالي دوران الحاويات ، لريغا - 60 ٪ ، للفنلندية هامينا - كوتكا - 30 ٪ ، وفقًا لإحصائيات المدير التنفيذي لشركة فينكس أليكسي شوكليتسوف. يجب أن يزيد ميناء برونكا الروسي الجديد ، الذي تم افتتاحه في ديسمبر 2015 ، من المنافسة في هذا القطاع المربح للغاية ، وكذلك في قطاع البضائع المتدحرجة. وفقًا للخبراء ، ستعيد توجيه الشحنات من الموانئ الفنلندية والإستونية واللاتفية ، وكذلك من ميناء سانت بطرسبرغ الكبير المتقادم.
لكن هذا لن يكون سهلاً كما هو الحال مع شحن البضائع. اليوم تم تحميل أحدث ميناء روسي بنسبة أقل من 10٪. بسبب الأزمة ، انخفض نقل الحاويات والسيارات انخفاضًا حادًا ، وساهمت الميزة في هذه الأجزاء من بلدان البلطيق في "إدارة الجمارك غير الكاملة [في الاتحاد الروسي] ، وفي كثير من الأحيان ، ظروف أكثر جاذبية لتخزين الحاويات ومناولتها في تشيرنوف إلى أن الموانئ الأجنبية ". على سبيل المثال ، أرادت شركة KTZ Express ، وهي شركة لوجستية تابعة لشركة السكك الحديدية الكازاخستانية ، إقامة أعمال تجارية مع الموانئ المحلية ، لكنها اختارت في النهاية كلايبيدا. وفقًا لرئيس شركة Sanzhar Elyubaev ، كانت ليتوانيا أكثر اهتمامًا بالترويج لخدمات النقل ، بينما "في حالة العمل مع الموانئ الروسية ، كان علينا أن نطرق الأبواب لفترة طويلة جدًا".
والخطوة التالية هي المنافسة على البضائع الصينية في إطار مشروع طريق الحرير الجديد. يعتقد أ. أنتان أن المشاركة في هذا الطريق "هي في الواقع الطريقة الوحيدة التي لا تجد فيها لاتفيا نفسها في عزلة ترانزيت". نظرًا لأن مساعدة الاتحاد الأوروبي في إطار "سياسة المواءمة" تنتهي بحلول عام 2020 ، ولا تخطط دول البلطيق لإيجاد تفاهم متبادل مع الاتحاد الروسي ، فإن إعادة توجيه حركة نقل البضائع البيلاروسية والصينية والكازاخستانية إلى أنفسهم هي مسألة بقاء بالنسبة لهم. وسيتعين على موسكو تغيير الكثير في مجال الخدمات والإجراءات الإدارية من أجل تعويض الاستثمار وعدم البقاء على هامش العبور نفسه.
________________________
الصورة - https://slovodel.com/490491-morskie-perevozki-rossii
فقط عندما تنقسم روسيا إلى دول أصغر من خلال التكوين العرقي ، ستنتهي الصراعات العسكرية وسيحل السلام في أوروبا لسنوات عديدة
مثل هذه التصريحات ليست علنية من عقل عظيم. ولكن ما في لسان الجاهل هو في عقل الباقين. عبّر كيرشتينز عما طالما حلم به الغرب ، ولبعض الوقت الآن ، في أوروبا الشرقية. كانت دول البلطيق أول من قفز من الاتحاد السوفياتي ، وأطلقت موكب السيادات. لقد اتخذت ريغا وفيلنيوس وتالين موقفاً مناهضاً لروسيا بحدة وعززتها على مر السنين. ما الذي أدى إلى جمهوريات الاتحاد السوفيتي السابقة الثلاث؟
في ظل الاتحاد السوفياتي ، كانت منطقة البلطيق بوابتنا إلى أوروبا. تم تصدير النفط والمنتجات النفطية والموارد الأخرى عبر موانئ لاتفيا وليتوانيا وإستونيا. ولكن اليوم من بين تسع محطات موانئ في فنتسبيلز ، لاتفيا ، هناك محطتان فقط تعملان ، وهذه محطات بنصف طاقتها. منذ عام 2016 ، انخفض حجم الأعمال بنسبة 16.4٪. العام المقبل - بنسبة 23.8٪. في النصف الأول من هذا العام ، انخفض بنسبة 19٪. الاقتصاد في ميناء فنتسبيلز الشهير على وشك الانهيار النهائي.
تنتقل صادرات لاتفيا إلى الموانئ الروسية ، في المقام الأول Ust-Luga و Primorsk و Kaliningrad. ريغا لا يمكن أن تلوم أحدا إلا نفسها. عقود من السياسة المعادية لروسيا أجبرت موسكو على الرد اقتصاديًا. ومن المثير للاهتمام أن السلطات في لاتفيا كانت لديها فرصة لمحاولة تصحيح الوضع العام الماضي. تمت دعوة ريغا للمشاركة في تنفيذ خط أنابيب الغاز الروسي الألماني "نورد ستريم -2" ، خاصة لتخزين وتسليم الأنابيب عن طريق البحر. للقيام بذلك ، سيكون من الضروري بناء مرافق تخزين ومحطات إعادة الشحن في فنتسبيلز بتكلفة 14 مليون يورو على حساب العميل ، وستتلقى لاتفيا ، من بين أمور أخرى ، 25 مليون يورو إضافية مقابل ذلك.
ومع ذلك ، اعترضت وزارة الخارجية اللاتفية بسبب التهديد المزعوم لـ Nord Stream 2 لمصالح البلاد وأمنها الاقتصادي ، وتم حظر ميناء Ventspils من المشاركة في بناء خط الأنابيب. وفقًا لبعض التقارير ، نظرًا لموقع ريغا على خط أنابيب الغاز ، فقدت لاتفيا 40 ٪ من عبور روسيا. عانى ميناء ريغا أيضًا من السياسة الخارجية لاتفيا. وانخفض حجم صادرات النفط والمنتجات النفطية الروسية بنسبة 30٪. ومن المثير للاهتمام أنه أضاف نفس المبلغ بلغة بريمورسك الروسية وأوست لوغا. في القريب العاجل سيتعين على لاتفيا أن تنسى الدخل من صناعة النفط الروسية. وأوضح رئيس لاتفيا للمؤسسات الوطنية أن الأمر ليس له بشأن قضية التعويض عن الخسائر.
أصبح ميناء تالين شديد الصعوبة. قوي لدرجة أنه تم استبعاده من الإحصائيات الرسمية للبلاد. يمكن الحكم على الحجم من خلال حقيقة أن حجم نقل البضائع في عام 2015 انخفض بنسبة 20 ٪ ، بعد أن انتقل إلى Ust-Luga.
في ليتوانيا ، هزوا أكتافهم ، ناظرين إلى مشاكل جيرانهم:
إن الوضع في لاتفيا وإستونيا المجاورتين صعب للغاية بالفعل. على وجه الخصوص ، لا تظهر تالين الآن في التقارير العامة على الإطلاق ، لأن الميناء ، في الواقع ، اختفى - كان على الدولة أن تبدأ عملية الخصخصة
يبدو Klaipeda الليتواني مبتهجًا بسبب تنوع معين في تدفقات السلع الأساسية. يتم إنقاذ ليتوانيا من قبل بيلاروسيا المجاورة ، والتي تصدر من خلالها أسمدة البوتاس:
تمثل البضائع البيلاروسية حوالي 40 في المائة من نشاط ميناء كلايبيدا بأكمله ، ووجود العاصمة البيلاروسية في الميناء مهم للغاية
ولكن ماذا سيحدث إذا تشاجر فيلنيوس ليس فقط مع الروس ، ولكن أيضًا مع البيلاروسيين ، على سبيل المثال ، حول بناء BelNPP؟
يتحدث اللاتفيون المعقولون عن الحاجة إلى تغيير السياسة تجاه روسيا:
من الجدير دراسة تجربة فنلندا. العلاقات مع روسيا ليست مجرد مسألة خطاب سياسي ، إنها مسألة فوائد اقتصادية
لكن بدلاً من ذلك ، نسمع من أروقة السلطة في ريغا تتمنى تقسيم بلادنا. ويطرح سؤال طبيعي: هل كانت روسيا هي التي أغرقت دول البلطيق ، أم أن دول البلطيق أغرقت نفسها؟
يستمر دوران البضائع في موانئ البلطيق في الانخفاض. فقط ميناء كلايبيدا تجاوز الانخفاض في الترانزيت خلال الأشهر الستة الماضية. ترتبط هذه الاتجاهات بالاستراتيجية الروسية لإعادة توجيه تدفقات الشحنات إلى موانئها الخاصة. في المستقبل ، سيتعين على دول البلطيق أن تنسى الأحجام السابقة لمناولة البضائع.
انخفض معدل دوران البضائع في فريبورت في ريغا في الفترة من يناير إلى يونيو 2016 بنسبة 11.5٪ مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي ، كما انخفض حجم مبيعات ميناء فنتسبيلز - بنسبة 25٪ ، ليباجا - بنسبة 0.4٪. انخفض حجم عمليات إعادة الشحن في ميناء تالين بنسبة 15.5٪ في ستة أشهر. الاحتفال في "شارع ليتوانيا": تبين أن ميناء كلايبيدا هو الميناء الوحيد في دول البلطيق ، حيث زاد حجم الشحن العابر ولم ينخفض. في الأشهر الستة الأولى من عام 2016 ، ارتفع حجم مبيعات البضائع في الميناء بنسبة 5.7٪. السبب هو الأزمة الأوكرانية. لم تعد موانئ أوديسا وإيليتشفسك متاحة لموسكو ومينسك. ونتيجة لذلك ، تتزايد أهمية ميناء كلايبيدا. تقوم لاتفيا أيضًا بإزالة الرغوة: وإلا ، كان الانخفاض في مناولة البضائع أكثر دراماتيكية. ها هي الفائدة الاقتصادية الملموسة لدول البلطيق من الأزمة في أوكرانيا.
يميل الليتوانيون أنفسهم إلى شرح المؤشرات الإيجابية من خلال خدمة الشحنات العسكرية لحلف الناتو ، والتي بلا شك تقدم مساهمتها الخاصة. لعب فيلنيوس الرسمي دورًا مهمًا. ومع ذلك ، لا تزال آفاق العبور لليتوانيا ، وحتى أكثر من ذلك بالنسبة لجيرانها من دول البلطيق ، قاتمة.
بعد مغادرة "سجن الشعوب" السوفياتي ، شرعت دول البلطيق المستقلة في مسار نحو بناء "اقتصاد الخدمات".
بعد أن استجابت النخب الجديدة لوصفات مدرسة شيكاغو النيوليبرالية ، كانت تدمر باستمرار الإرث "غير الفعال" لـ "سوفكا": الهندسة الميكانيكية ، علم المعادن ، الصناعات الكيميائية والصناعات الخفيفة.
بقيت مسألة مصير العبور في الهواء. دافع بعض السياسيين عن مفهوم بحر البلطيق كجسر بين الشرق والغرب ، بينما طالب آخرون - موظفون ذوو تفكير وطني - بالتخلي عن هذه الفكرة "غير المعقولة". نتيجة لذلك ، فاز الأخير.
في مطلع القرن - في أواخر التسعينيات وأوائل القرن الحادي والعشرين - كان العبور ، جنبًا إلى جنب مع المجالات ذات الصلة ، في ذروة نجاحه: ولدت الصناعة ما يصل إلى 20٪ من الناتج المحلي الإجمالي لجمهوريات البلطيق. بعد وصول بوتين ، بدأت روسيا تدريجيًا في بناء قدرة موانئها البحرية في بحر البلطيق. في عام 1997 ، كتب الرئيس المستقبلي في أطروحته حول الحاجة إلى بناء موانئ تجارية في منطقة لينينغراد. منذ عام 2000 ، أصبح بناء البنية التحتية المحلية والتخلي عن الخدمات اللوجستية في جمهوريات ما بعد الاتحاد السوفيتي الصراع هو المسار الاستراتيجي الرسمي لروسيا. يبدأ الضعف التدريجي لـ "تغذية" الأنظمة غير الصديقة للكرملين. استمرارًا لإعادة الشحن عبر موانئ البلطيق ، تبني موسكو موانئها الخاصة ، وتزيد من إنتاجيتها.
قدمت تصرفات عواصم البلطيق دعماً مستمراً للعملية الصعبة للغاية لإعادة توجيه تدفقات البضائع. المناخ السياسي هو عنصر مهم في التجارة والعبور.
من السذاجة الاعتقاد بأن الخطاب العدواني المعادي لروسيا لم يكن له تأثير مدمر على العلاقات الثنائية لدول البلطيق مع جارتها الشرقية.
بالإضافة إلى ذلك ، عند الحديث عن العبور ، وقع سياسيو البلطيق دائمًا في تنافر معرفي خطير ، لأن تطوير طرق العبور بحكم التعريف مرتبط بروسيا ولا يرتبط بطريقة ما باستراتيجيات احتواء موسكو. ومن هنا جاءت سلبية قيادة دول البلطيق في هذا المجال.
في غضون ذلك ، تتواصل إعادة توجيه الشحنات الروسية من موانئ بحر البلطيق إلى المحطات المحلية. في عام 2014 ، احتلت الموانئ الروسية - Ust-Luga و St. في عام 2015 ، بدأت Transneft في دوران تدريجي لأحجامها من موانئ لاتفيا إلى الموانئ المحلية. وفقًا للصحيفة اللاتفية Dienas bizness ، على مدى السنوات العشر من 2005 إلى 2015 ، زادت حصة دوران البضائع في الموانئ الروسية في شرق البلطيق من 52٪ إلى 62٪. أخذت موسكو النفط من جمهوريات البلطيق ، ويبقى التقاط الحاويات.
بالإضافة إلى الخسائر المباشرة في عائدات الترانزيت ، تُلحق الاستراتيجية الروسية بنقل البضائع أضرارًا جسيمة غير مباشرة باقتصادات دول البلطيق.
يتم تنفيذ أكثر من 90٪ من التجارة العالمية اليوم عبر الموانئ. مشاريع البنية التحتية واسعة النطاق المتعلقة بالموانئ البحرية تعني آلاف الوظائف. علاوة على ذلك ، يخلق مكان واحد في قطاع النقل مكانين على الأقل في قطاع الخدمات. بشكل عام ، الضرر الناجم عن فقدان العبور كبير إلى حد ما.
إن بقاء أنظمة البلطيق غير الصديقة لموسكو اليوم يغذيها مصدرين خارجيين: الإعانات الأوروبية وبقايا العلاقات الاقتصادية الخارجية مع روسيا. من الواضح أن الأسباب السياسية والاقتصادية ستستمر في المساهمة في إعادة توجيه تدفقات العبور. بطبيعة الحال ، من المستحيل حرمان دول البلطيق من جميع البضائع بين عشية وضحاها: لا يزال حجم العبور الروسي عبر موانئ البلطيق كبيرًا جدًا. وفي غضون ذلك ، تواصل موسكو دعم تطوير بنيتها التحتية الإستراتيجية في بحر البلطيق ، مما يعني أن موانئ لاتفيا وليتوانيا وإستونيا سيكون لديها عمل أقل بشكل ملحوظ في المستقبل القريب.
هذا لا يعني أنه سيتعين تفكيك الموانئ والسكك الحديدية في دول البلطيق لاستخدامها في الخردة. ستستمر موانئ منطقة البلطيق في التنافس مع بعضها البعض على البضائع الصينية والكازاخستانية ، وكذلك بالنسبة لبقية الموانئ الروسية. ببساطة لن يكون هناك مجلدات سابقة.
تلعب موانئ دول البلطيق دورًا مهمًا في اقتصادات الدول التي لها منفذ على بحر البلطيق. ومن خلالها ، فإن التدفقات التجارية الرئيسية تعتمد كثيرًا على حداثة معداتهم والبنية التحتية. سنخبرك في هذا المقال عن المنافذ الرئيسية في هذا الاتجاه.
في السنوات الأخيرة ، مرت موانئ دول البلطيق ، أي ليتوانيا ولاتفيا وإستونيا ، بأوقات عصيبة. ربحيتها وأرباحها ودورانها التجاري آخذ في التناقص. في عام 2002 ، أعلن الرئيس الروسي فلاديمير بوتين أنه سيبذل قصارى جهده لضمان أن كل النفط المخصص للتصدير ، دون استثناء ، يمر عبر الموانئ المحلية فقط ، وليس موانئ دول البلطيق ، كما كان في ذلك الوقت. منذ ذلك الحين ، تم حل هذه المهمة بشكل منهجي.
تم اتخاذ الخطوة الأولى في عام 2002 ، عندما تم افتتاح محطات النفط في بريمورسك. لكن حتى في ظل هذه الظروف ، بدت تصريحات رئيس الدولة في ذلك الوقت غير ممكنة. بعد كل شيء ، منذ الحقبة السوفيتية ، كان نصيب الأسد من النفط ومنتجاته يمر عبر موانئ لاتفيا. في المجموع ، تم تصدير حوالي 30 مليون طن سنويًا.
في الوقت الحالي ، تغير الوضع بشكل جذري. بحلول عام 2015 ، لم يسقط أكثر من 9 ملايين طن من النفط والمنتجات البترولية على جميع موانئ دول البلطيق ، وانخفضت هذه الأرقام في عام 2016 إلى 5 ملايين طن ، وفي عام 2018 اختفت عمليًا. تم إعادة توجيه حركة شحن النفط بالكامل حصريًا إلى الموانئ المحلية ، لتصحيح الوضع مع الاقتصاد المحلي ، ودعم أصحاب العمل والبنية التحتية المحلية.
تفقد موانئ البلطيق الموردين الروس بشكل منتظم منذ العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. كانت المواد الهيدروكربونية المحلية هي أول من غادر ، وقد سهل ذلك تنفيذ مشاريع البنية التحتية الكبيرة مثل "الجنوب" و "الشمال". حتى ذلك الحين ، صرح رئيس Transneft ، نيكولاي توكاريف ، أن الدولة قد حددت مهمة زيادة الحمل على الموانئ المحلية ، نظرًا لأن لديها فائضًا في القدرات.
نتيجة لذلك ، في وقت قصير ، تم زيادة الحجم الإجمالي للنقل عبر خطوط الأنابيب بمقدار مليون ونصف طن. في الوقت نفسه ، السعات التي لم يتم استخدامها بشكل مباشر للنفط الخام ، تقرر نقلها إلى الضخ المكثف للمنتجات النفطية باتجاه الساحل الروسي. نتيجة لذلك ، كما أشار توكاريف ، تم إعادة توجيه جميع تدفقات الشحنات الروسية من موانئ البلطيق إلى بريمورسك وأوست لوغا ونوفوروسيسك. عانى ريغا وفنتسبيلس في المقام الأول من هذا.
وجهت إعادة توجيه الأعمال الروسية نحو القدرات الداخلية ضربة ملموسة لدول البلطيق. فقد اعتمد رفاههم الاقتصادي ، ليس أقله على عبور البضائع الروسية. تصدرت قائمة موانئ البلطيق التي عانت في المقام الأول المدن الساحلية في لاتفيا ، حيث كانت موانئ ليتوانيا لا تزال تتلقى حمولة كبيرة بسبب حركة الشحن البيلاروسية ، والتي كانت موجهة بشكل أساسي إلى كلايبيدا.
يتم تأكيد تقييمات الخبراء أيضًا من خلال البيانات الإحصائية. بالفعل في بداية عام 2016 ، انخفض معدل دوران الشحن في فريبورت في ريغا بنسبة 11 ونصف في المائة ، وفينتسبيلز - بمقدار الربع ، وتالين - بنسبة 15 في المائة. في الوقت نفسه ، تمكن كلايبيدا الليتواني من إظهار نمو معين - بنسبة 6 في المائة تقريبًا.
وبحسب تقديرات سلطات ريغا وحدها ، فقدوا 40 مليون يورو بسبب فقدان الشحنة الروسية ، والتي كانت حساسة للغاية في جميع أنحاء الدولة. بشكل عام ، يجلب عبور البضائع حوالي مليار دولار في السنة.
ومن الجدير بالذكر أن كل هذا يحدث في الموانئ ، والتي تم تصميمها لسنوات عديدة لأقصى حد للتحميل وتدفق كبير للبضائع. إجمالي دوران البضائع في موانئ البلطيق مثير للإعجاب. وفي أكبر ثلاثة موانئ تقدر بحوالي 76 مليون طن سنويا.
ميناء فريبورت في ريغا ، الواقع على الساحل الشرقي لبحر البلطيق ، يتعامل مع 33.7 مليون طن من البضائع. من خلال كلايبيدا الذي يعتبر أكبر وأهم مركز نقل في ليتوانيا حوالي 24 مليون طن. علاوة على ذلك ، هو الذي يعتبر أقصى شمال بحر البلطيق بأكمله.
يمر حوالي 19 مليون طن سنويًا عبر ميناء تالين. هذا هو حجم دوران موانئ البلطيق.
أدى رفض إعادة الشحن عبر موانئ دول البلطيق إلى انخفاض المؤشرات في أنواع النقل الأخرى. انخفض حجم السكك الحديدية في لاتفيا بنسبة 20 في المائة ، مع تأثير الدومينو الذي يؤثر على قطاع الخدمات. العمالة آخذة في الانخفاض ، والبطالة آخذة في الازدياد تبعا لذلك. وفقًا للخبراء ، فإن فقدان وظيفة واحدة فقط في قطاع النقل يعني خسارة عاملين كاملين آخرين في قطاع الخدمات.
علاوة على ذلك ، إذا عانت لاتفيا أكثر من غيرها ، فإن فقدان تدفقات النفط لم يؤثر كثيرًا على إستونيا وليتوانيا. في البداية ، في كلايبيدا ، لم يشكل حجم إعادة الشحن الروسية أكثر من ستة في المائة من إجمالي دوران البضائع. لذلك ، عندما أصبح معروفًا أن روسيا لن تستخدم موانئ دول البلطيق ، لم يشعروا بأي خسائر فادحة في كلايبيدا. علاوة على ذلك ، لم يتم نقل النفط والمنتجات النفطية هنا أبدًا.
ميناء تالين لديه تخصص "زيت الوقود". في الوقت نفسه ، تقوم Transneft بتصدير منتجات النفط الخفيفة بشكل أساسي. لذلك ، يرتبط الانخفاض الكارثي في معدل دوران البضائع هنا بانخفاض الطلبات من الشركاء في الاتحاد الأوروبي ، وليس بتأثير الشركات الروسية.
في الوقت نفسه ، أثر قرار موسكو بالتخلي عن موانئ البلطيق بشكل غير مباشر على كل من إستونيا وليتوانيا. الحقيقة هي أنه بعد قرار نقل عبور المنتجات النفطية إلى الموانئ الروسية ، زادت المنافسة بشكل حاد بين جميع موانئ البلطيق في القطاعات الأخرى من المبيعات. لذلك ، وفقًا لقانون الأوعية الموصلة ، كان لذلك تأثير على الجميع دون استثناء.
بدأ الجميع في حل هذه المشاكل بطريقتهم الخاصة. البعض ، من خلال إدخال تعريفات أكثر جاذبية وتحسين جودة العمل ، ذهب البعض لجعل سكانهم يدفعون ثمن المسار المناهض لروسيا لسياسي البلطيق. يتم التعبير عن هذا الرأي ، على الأقل ، من قبل غالبية علماء السياسة المحليين.
أصبح هذا ملحوظًا بشكل خاص بعد عام 2015 ، عندما فرض الاتحاد الأوروبي عقوبات اقتصادية على الاتحاد الروسي. من الواضح أن رفاهية المدن الساحلية على بحر البلطيق تعتمد إلى حد كبير على العلاقات الإيجابية بين روسيا وأوروبا. في هذه الحالة ، بدأت العقوبات في التأثير على حقيقة أن الانخفاض في حركة العبور والشحن زاد فقط.
علاوة على ذلك ، تأثر هذا أيضًا بحقيقة أن دول البلطيق نفسها ، كأعضاء في الاتحاد الأوروبي ، أُجبرت على دعم العقوبات. وخير مثال على ذلك هو كاسحة الجليد الإستونية Botnica. بعد أن دعمت إستونيا العقوبات ضد الاتحاد الروسي ، لم يتمكن من الوفاء بالعقود المبرمة مع روسنفت. نتيجة لذلك ، بدأت فترة تعطله في ميناء تالين تكلف خزانة الدولة بخسارة - 250 ألف يورو كل شهر.
على هذه الخلفية ، من المتوقع أن يزداد معدل دوران البضائع في الموانئ الروسية كل عام. في الوقت نفسه ، يمر النمو الرئيسي عبر الموانئ الواقعة على البحر الأسود ، فهم الذين بدأوا في الاستخدام على نطاق واسع في المقام الأول. بدأت المدن الساحلية الجنوبية في السحب بشكل منهجي لدوران الشحن الذي كان قائماً بين روسيا والاتحاد الأوروبي.
كما أظهرت الموانئ المحلية في بحر البلطيق نتائج بارزة. على سبيل المثال ، Ust-Luga هو ميناء يتجاوز دول البلطيق ، حيث يتم إجراء استثمارات كبيرة ؛ يمكنه بالفعل منافسة ميناء تالين. على مدى عشر سنوات ، نما حجم البضائع فيها 20 مرة ، حيث وصل الآن إلى ما يقرب من 90 مليون طن سنويًا.
في السنوات الأخيرة ، زادت قدرة جميع الموانئ المحلية. في المتوسط 20 مليون طن سنويا. تم تحقيق هذه النتائج الرائعة بفضل الاستثمارات الجادة في البنية التحتية الخاصة بهم. وبلغت نحو 25 مليار روبل سنويا. في الوقت نفسه ، لوحظ دائمًا بشكل خاص أن جميع المشاريع يتم تنفيذها في إطار شراكة بين القطاعين العام والخاص ، أي روبل واحد من حسابات الخزينة لروبلين من الاستثمار الخاص.
وتجدر الإشارة إلى أنه تم بالفعل بذل الكثير لإعادة توجيه الفحم المحلي والهيدروكربونات والأسمدة إلى الموانئ الروسية. في الوقت نفسه ، لا يزال هناك الكثير من العمل الذي يتعين القيام به في القطاعات الأخرى.
تلعب رغبة روسيا في تطوير بنيتها التحتية الخاصة في هذا المجال دورًا مهمًا في ذلك. لم يعد مخطط مرور الحاويات عبر موانئ دول البلطيق ، والذي لا يشمل الموانئ فحسب ، بل يشمل أيضًا السكك الحديدية في لاتفيا ، يعمل.
إن تنفيذ مشروع إنشاء مستودع جمركي يلبي جميع المتطلبات الحديثة من شأنه أن يلحق ضربة ملموسة أخرى بنقل البضائع في هذه الدول. ستشارك شركة Phoenix في هذا العمل. سيظهر في ميناء سانت بطرسبرغ الكبير ، حيث يعمل بالفعل مستودعين جمركيين كبيرين بسعات كبيرة.
كل هذه السنوات ، كانت ملكية الأعمال الروسية في موانئ دول البلطيق تتناقص بشكل منهجي. في الوقت الحالي ، تم تقليله إلى لا شيء تقريبًا.
لا يزال العبور الصيني يمثل قضية مهمة لكل من موانئ البلطيق وروسيا. هذه معلومة يريد الجميع أن ينتزعها لأنفسهم. تمر معظم البضائع القادمة من الصين عبر حاويات النقل ، في الوقت الحالي يقع حوالي نصف هذا الحجم في دول البلطيق.
في تالين ، على سبيل المثال ، يشكلون 80 بالمائة من إجمالي دوران الحاويات ، في ريجا - 60 بالمائة ، وفي ميناء هامينا - كوتكا الفنلندي - حوالي الثلث. في الآونة الأخيرة ، تفاقم الوضع في هذا القطاع المربح للغاية. خاصة بعد افتتاح ميناء برونكا الروسي الجديد. من المخطط أن يكون قادرًا على إعادة توجيه البضائع من بقية موانئ البلطيق.
في الوقت نفسه ، من الملاحظ أن هذا لن يكون سهلاً كما هو الحال مع المواد الخام. في السنوات الأخيرة ، انخفض نقل الحاويات والسيارات بشكل كبير ، وهو ما سهله إدارة الجمارك الروسية غير الكاملة والظروف الأكثر جاذبية للشحن العابر والتخزين في الموانئ الأجنبية.
تتوقع روسيا الفوز في المنافسة على عبور البضائع الصينية من خلال تنفيذ مشروع طريق الحرير الجديد. وفقًا للخبراء ، هذه هي الطريقة الوحيدة لاستبعاد لاتفيا من هذه السلسلة. لهذا ، تم بالفعل عمل الكثير ، على سبيل المثال ، تم تجهيز ميناء جاف في إقليم كالينينغراد. يتم بناؤه في المنطقة الصناعية Chernyakhovsk.
بمساعدة هذا الميناء في Chernyakhovsk ، ستكون هناك فرصة حقيقية لنقل البضائع القادمة من آسيا إلى الاتحاد الأوروبي حصريًا عبر الأراضي الروسية.
في Chernyakhovsk ، سيتم إعادة تحميل الحاويات من خط السكك الحديدية الروسي إلى المسار الأوروبي. ويفترض أن تكون حركة المرور حوالي 200 ألف سيارة في السنة. وهذه هي المرة الأولى فقط. هذا حوالي ستة إلى سبعة قطارات كل يوم. في الوقت الحالي ، يتم بالفعل الانتهاء من العمل بنشاط على إنشاء البنية التحتية الهندسية لهذا المرفق.
يقول خبير في بيلاروسيا إن انخفاض حجم إمدادات النفط الروسية إلى بيلاروسيا يمكن أن يكون سببه المصالح التجارية وفشل مينسك في الامتثال لاتفاقيات عبور المنتجات النفطية عبر الموانئ الروسية. ديمتري بولكونيتس.
انخفض تصدير النفط الروسي إلى بيلاروسيا لمدة 11 شهرًا من هذا العام - مقارنة بالفترة نفسها من عام 2016 - بنسبة 4.1٪ إلى 16.4 مليون طن.
ويأتي تراجع الإمدادات على خلفية حزمة من الاتفاقات الموقعة في أبريل نيسان لحل الخلافات بين الدول في قطاع النفط والغاز. ومن المفترض أنه اعتبارًا من هذا العام حتى عام 2024 ، ستعيد روسيا إمدادات النفط إلى بيلاروسيا بمقدار 24 مليون طن سنويًا.
في أغسطس ، نائب وزير الطاقة في الاتحاد الروسي أناتولي يانوفسكيوقال إن إمدادات النفط الروسية قد تقل عن 24 مليون طن بحلول نهاية العام. بعد ذلك بقليل ، رئيس القسم الكسندر نوفاكوأكدت التوقعات الخاصة بصادرات بيلاروسيا لهذا العام عند المستوى المعلن وهو 24 مليون طن
يشرح ديمتري بولكونيتس أن النفط يتم توفيره للسوق البيلاروسي من قبل الشركات الكبيرة التي تحسب المال.
"بالطبع ، من المهم للشركات تحقيق ربح ، وليس دعم الاقتصاد البيلاروسي. ومن الواضح أنهم يحاولون الحفاظ على الحد الأدنى من المعايير وعدم تحميل مصافي النفط البيلاروسية إلى أقصى حد. ومع ذلك ، تتوقع بيلاروسيا أن وسيستمر تنفيذ الإمدادات بشكل كامل ، وحقيقة أن الجمهورية تعتمد بشكل كبير على الهيدروكربونات وهذا يؤثر بشكل خطير على الوضع الاقتصادي في البلاد ، وجميع الأزمات التي تنشأ في العلاقات بين البلدين مرتبطة بالدرجة الأولى بالنفط والغاز ، "قال الخبير.
وفقًا لـ Bolkunets ، هذه مشكلة طوال فترة الحكم. الكسندر لوكاشينكو، "الذي لم يستطع إخراج البلد من إبرة النفط".
كما اعترف خبير FBA "إيكونوميكس توداي" بأن سببًا آخر لتخفيض حجم العرض هو عدم امتثال بيلاروسيا لاتفاقية استخدام الموانئ الروسية.
