ОБЗОР РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК
ОБЗОР МИРОВОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК ……………………….……….…..…. 3 ОПИСАНИЕ ЗАПАДНЫХ АВИАКОМПАНИЙ …………………………..………..…....… 4 ОБЗОР МИРОВЫХ АЭРОПОРТОВ …………………………………………………….…….... 8 ТЕНДЕНЦИИ РОССИЙСКОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК …………………….… 10 Тенденции и особенности Российского авиастроения ….….ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИЗА 2004 ГОД (РЕГУЛЯРНЫЕ И НЕРЕГУЛЯРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ) ….………….. 14
ОПИСАНИЕ ВЕДУЩИХ РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ …………………..…. 16 СТРАНЫ СНГ ………………………………………………………………………………..…….…ОПИСАНИЕ СИТУАЦИИ В СЕГМЕНТЕ «бизнес – авиациЯ» ………….….. 25 АЭРОПОРТЫ РОССИИ. ………………………………………………………………………….… 2511. ТОПЛИВО ……………………………………………………………………………………………..…. 28
12. РОССИЙСКИЙ ПАРК ВОЗДУШНЫХ СРЕДСТВ ……………………………………….. 29
13. Оценка потребности в поставках новых типов ВС …………………. 31
14. ОПИСАНИЕ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ………………………………………………………………….. 35
Цели исследования
Основной целью проведения исследования является получение достоверной информации о современных тенденциях на рынке авиаперевозок для оценки инвестиционной привлекательности отрасли.
Источники информации
Международный совет аэропортов (Airports Council International)
Airbus (date Global Market Forecast, GMF)
Boston Consulting Group (BCG)
Capital Research Group
Solomon Smith Barney
PriceWaterhouseCoopers
Ассоциация деловой авиации (АДА)
Транспортно – Клиринговая Палата
TNS/Gallup Media
КОМКОН - Медиа
Федеральное Агентство Воздушных Сообщений
Главное контрольное управление президента РФ
Статистические органы (Росстатагентство, региональные отделения статистики)
Средства массовой информации (отраслевые и специализированные журналы, газеты)
Торгово-промышленные палаты и организации содействия бизнесу (отчеты, исследования, адресная информация)
Airbus A319/A320/321, A300-600
48 (21 совместно с "Аэрофлотом")
Airbus A318/A320/321
Austrian Airlines
28 (14 совместно с "Аэрофлотом")
Airbus A321, Fokker 70
20 (7 совместно с "Аэрофлотом")
Germania Express
Boeing 767, Airbus A320
MD-80, Boeing 737
14 (7 совместно с "Аэрофлотом")
Авиакомпания | Еженедельное количество рейсов в Россию | Российские города, в которые выполняются рейсы |
|
Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород, Пермь, Самара, Уфа, Ростов-на-Дону |
|||
62 (21 по код-шерингу с "Аэрофлотом") | Москва, Санкт-Петербург |
||
Austrian Airlines | 39 (14 из Москвы по код-шерингу с "Аэрофлотом") | Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Краснодар |
|
Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самара |
|||
Москва, Санкт-Петербург |
|||
25 (7 по код-шерингу с "Аэрофлотом") | Москва, Санкт-Петербург, Калининград |
||
Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург |
|||
Москва, Санкт-Петербург |
|||
Germania Express |
Lufthansa (LH)
С января по декабрь 2004 года авиакомпании, входящие в Lufthansa Group, перевезли 50,9 млн. пассажиров, что на 12% больше, чем за 2003 год. Объем предлагаемых провозных мощностей увеличился на 13,4%. Объем реализованных провозных мощностей вырос на 14,7%, впервые превысив отметку в 100 млрд. пкм. В результате коэффициент загрузки кресел увеличился на 0,9% и составил 74,0%.
Прирост пассажиропотока на российских маршрутах в 2004 г. составил более 10% по сравнению с предыдущим годом. В 2004 г. пассажиропоток составил 820 тыс. пасс.
Самыми загруженными остаются маршруты в Москву и Санкт-Петербург - на них процент занятости пассажирских кресел составляет в среднем 70%. В мае минувшего года Lufthansa добавила в свое расписание Ростов-на-Дону и Уфу, а осенью возобновила рейсы из Дюссельдорфа в Москву.
Из региональных направлений наибольший прирост пассажиропотока по итогам года показали Самара (здесь количество частот было увеличено с трех до семи в неделю) и Екатеринбург.
Сильная сторона - это разветвленная сеть маршрутов по всему миру и удобная система стыковок. Пассажиров из России доставят во Франкфурт-на-Майне или Мюнхен , хабовые аэропорты компании, откуда они могут добраться практически в любую точку мира. Компания обслуживает российские направления самостоятельно, без соглашений код-шеринга с кем-либо из российских перевозчиков.
Air France
В зимнем расписании Air France совершает из Москвы 48 рейсов в неделю (при этом 21 частота выполняется в сотрудничестве с "Аэрофлотом"). Air France совершает также два ежедневных рейса в Санкт-Петербург.
Austrian Airlines
Австрийская компания выполняет 28 еженедельных рейсов в Москву (14 из них - по договору код-шеринга с "Аэрофлотом", на самолетах российского перевозчика), занимая третье место в обоих рейтингах. У компании довольно сильные позиции на рынке перевозок в Россию: она совершает 39 еженедельных рейсов в четыре российских города (Москву, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону и Краснодар). На маршрутах в Ростов и Краснодар Austrian эксплуатирует 50-местный Bombardier CRJ, а на маршрутах в Москву и Санкт-Петербург в зависимости от спроса ставит Fokker 70, Airbus A320 и иногда - MD-87.
В 2004 г. компания добилась увеличения пассажиропотока на маршрутах в Россию на 28% по сравнению с 2003 г. Наибольший прирост дали московское направление и маршрут на Ростов-на-Дону (он был открыт только в конце 2003 г. и в минувшем году "раскрутился"). В структуре пассажиропотока на маршрутах из России соотношение россиян и иностранцев составляет 50:50. При этом примерно половина из них используют Вену как трансферный узел, продолжая свое путешествие на рейсах Austrian и ее партнеров по группе Austrian Airlines Group и альянсу Star Alliance.
SWISS (21 частота)
Швейцарская компания занимает 4 место на российском рынке. В 2004 году она не открыла ни одного нового маршрута и не увеличила частоты ни на одном из уже обслуживаемых направлений. Компания не будет наращивать свое присутствие на российском рынке в 2005 г. SWISS выполняет рейсы только в Москву, поэтому в рейтинге, составленном по общему количеству частот в Россию, швейцарский перевозчик занимает лишь восьмое место.
В 2004 г. процент занятости кресел на маршрутах Женева-Москва (один ежедневный рейс) и Цюрих-Москва (два рейса в день) немного вырос по сравнению с 2003 г. и составил 65%. Если оценивать загрузку салонов бизнес-класса, то этот показатель колеблется в пределах от 30 до 80%. Количество россиян в структуре пассажиропотока на московском направлении - 80% во время общероссийских праздников и школьных каникул и 50% в обычное, "непиковое", время.
CSA Czech Airlines
Чешская компания занимает 5 место в рейтинге по Москве и четвертое - в сводной таблице по России. В зимнем расписании эта авиакомпания выполняет рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Самару.
Germania Express
Компания, специализирующаяся на низких тарифах, в марте 2004 г. увеличила число рейсов из ФРГ в Москву с 9 до 15 в неделю. В рейтинге АТО эта авиакомпания занимает шестое место по количеству рейсов, выполняемых из Москвы, и десятое - по общему числу рейсов в Россию. В 2005 году Germania планирует нарастить свое присутствие на российском рынке.
Сегодня авиакомпания летает из московского "Домодедово" в Берлин, Мюнхен и Дюссельдорф, но, возможно, в 2005 г. перевозчик свяжет своими маршрутами с Москвой еще два немецких города.
British Airways (BA)
Компания занимает в обоих рейтингах седьмую строчку. В минувшем году компания также обратила свое внимание на российские регионы, открыв рейс в Екатеринбург. Кроме того, прошлым летом компания нарастила количество частот на маршруте Лондон-Санкт-Петербург (сделав этот рейс ежедневным). Что же касается московского направления, то здесь в 2004 г. ничего не изменилось - свои 14 рейсов BA по-прежнему обслуживает на самолетах Airbus A320 и Boeing 767. В 2004 г. объем пассажирских перевозок авиакомпании между Россией и Великобританией вырос на 10-12% (в предыдущем году соответствующий показатель роста составил 7-8%). За это время BA перевезла порядка 275 тыс. пасс. на направлениях в Россию. В 2005 г. авиакомпания не планирует открывать новые маршруты.
Alitalia
Компания занимает восьмое место в рейтинге по Москве и девятое по России. Выполняет рейсы только в Москву и Санкт-Петербург, имея в общей сложности 20 частот в неделю. За год никаких изменений в ее работе в России не произошло.
SAS Scandinavian Airlines System
Авиакомпания стран Скандинавии также работает исключительно на маршрутах в Москву и Санкт-Петербург. На своих линиях компания эксплуатирует самолеты McDonnell Douglas MD-80 и Boeing 737. За год существенных изменений в ее работе не произошло - со своими 14 частотами из Москвы и 12 из Северной столицы компания держит девятое место в московском рейтинге и пятое в общероссийском.
Десятое место по Москве и шестое по России. Компания самостоятельно выполняет на самолетах Boeing 737 ежедневный вечерний рейс в Москву, а также продает билеты на утренние рейсы "Аэрофлота" в Варшаву по договору код-шеринга. Польская авиакомпания, кроме того, выполняет рейсы в Санкт-Петербург (пять еженедельных) и в Калининград (пока шесть рейсов, но с переходом на летнее расписание LOT рассчитывает ввести седьмую частоту).
Emirates Airlines
В 2004 г. авиакомпания отметила значительный рост доходов от перевозок на российском направлении. Авиакомпания добилась роста пассажиропотока на 5-10% и увеличения продаж в России на 30%. Загрузка сегменте «первый» и «бизнес-классы» - 65-70%". В 2004 г. произошло увеличение тарифов премиум-классов с 2,1 тыс. долл.,до 2,5 тыс. долл. В 2004 году. Сегодня каждый второй клиент Emirates на маршрутах из Москвы использует Дубай в качестве пересадочного пункта. В 2004 г. на рейсах на Сингапур, Маврикий, Мальдивские острова и Бангкок е на самолетах компании Emirates в месяц набиралось по 150-200 пассажиров-россиян.
SN Brussels Airlines
Авиакомпания продолжает расширять свое присутствие на восточно-европейском рынке авиаперевозок.
Полеты по маршруту Брюссель - Москва - Брюссель будут совершаться 5 раз в неделю на самолетах Airbus A319.Полеты по маршруту Брюссель - Санкт-Петербург - Брюссель будут совершаться 2 раза в неделю на самолетах Avro RJ 85.
Для транзитных пассажиров из России удобное расписание полетов предоставляет прямые стыковки практически со всеми европейскими рейсами SN Brussels Airlines. На 90% направлений авиакомпании пассажиры бизнес класса обеспечиваются комфортабельными залами ожидания (Business class lounges).
Штат сотрудников компании - более 1950 человек. SN Brussels Airlines совершает более 285 полетов в день, связывая Брюссель с 54 европейскими и 14 африканскими городами, а также предлагает 1 ежедневный прямой рейс из Брюсселя в Чикаго и далее по 22 направлениям в США. В мае 2004 года компания открывает ежедневные прямые рейсы по маршруту Брюссель - Нью-Йорк - Брюссель. Современный флот SN Brussels Airlines состоит из 38 самолетов, предусматривающих бизнес и экономический классы и соответствующих стандартам комфорта и безопасности. Согласно официальной статистике AEA, авиакомпания SN Brussels Airlines в 2003 году заняла 3 место по пунктуальности среди европейских авиаперевозчиков после Luxair и Tarom. Пунктуальность составила 92%. Авиакомпания SN Brussels Airlines принадлежит частным инвесторам. Председатель совета директоров - Rob Kuijpers. Президент - Peter Davies.
О слиянии договорились две компании - французская Air France и нидерландская KLM . В результате этого объединения возникнет самая крупная авиакомпания Европы. В перспективе союз KLM и Air France может быть усилен за счет итальянской авиакомпании Alitalia , которая уже объявила, что собирается начать переговоры о присоединении. Если сложить количество пассажиров и налет километров у трех авиакомпаний, то по данному показателю трио может вплотную приблизиться к American Airlines - самому крупному в мире авиаперевозчику.
И Air France, и KLM, создавшие альянс перевозят пассажиров больше, чем вся гражданская авиация России, а соединение усилий дает им дополнительные возможности - и по оптимизации использования парка самолетов, и по оптимизации географии маршрутов. Российские компании, и прежде всего "Аэрофлот", получили сильнейшего конкурента.
Рост пассажиропотоков перевозчиков Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона составил 24,8 и 20,5% соответственно.
Перспективы на последующие годы не столь радужны: безудержный рост стоимости топлива ограничит темпы роста пассажиропотока в мире примерно шестью процентами в год на период до 2008 г.
ОБЗОР МИРОВЫХ АЭРОПОРТОВ
В ближайшие годы сформируются девять суперхабов - по три на каждый из регионов базирования крупнейших авиакомпаний мира. В качестве кандидатов - Лондон, Франкфурт и Париж в Европе; Чикаго, Даллас ("Форт-Уорт") и Атланта в США; Токио, Сингапур и Гонконг в Азии.
Такой прогноз с учетом мест базирования ведущих членов трех крупнейших мировых альянсов авиаперевозчиков: Оneworld, SkyTeam и Star Alliance. Во время кризиса гг., вызванного террористическими актами, на долю этих альянсов приходилось 55% мирового объема пассажирских перевозок, а их совокупные потери составили 20,4 млрд долл.
Успешность деятельности аэропортов напрямую связана с обслуживаемыми ими перевозчиками. Если взять 50 крупнейших аэропортов мира, то более чем в 75% из них на долю одного перевозчика приходится свыше 40% взлетов и посадок. В отдельных случаях этот показатель достигает 80%.
Во время резкого сокращения объемов перевозок в гг. узловые порты США, замыкающие список 25 крупнейших, потеряли 12,8%, а лидеры рейтинга всего 6,3% своих перевозок.
Ситуация на рынке свидетельствует о том, что пассажиры не готовы платить лишние деньги за удобства при пересадке. Это приводит к таким изменениям в расписании рейсов узловых аэропортов, которые реализовала авиакомпания American в "Форт-Уорте" (Даллас) и недавно начала внедрять Delta в "Хартсфилде" (Атланта). Пассажиры гораздо охотнее идут на потерю времени, если перевозчики предлагают более низкие цены на билеты. Авиакомпании при этом получают возможность более гибко формировать свое расписание.
В связи со снятием суточных пиков возникает и другой вопрос: сколько же нужно хабов? Одним из способов их выживания является специализация на каком-либо направлении. Так, например, базовый аэропорт авиакомпании Iberia в Мадриде стал основным для ее рейсов в Южную Америку вместо более дорогого по услугам аэропорта в Майами. Austrian Airlines видит перспективу в организации рейсов из узлового аэропорта Вены в страны Восточной Европы.
Сокращение числа хабов является ключевым фактором, обусловливающим необходимость эксплуатации самолетов большой вместимости. Именно такие самолеты должны использоваться для полетов между сформировавшимися в результате концентрации аэропортами.
В США объем международных перевозок между неузловыми аэропортами ежегодно сокращается в среднем на 4,9%, а между узловыми - растет на 6,7%.
Пассажиропотоки крупнейших аэропортов мира в 2004 г.
Место | Город (код аэропорта) | Всего пасс. | Изменение (в % к 2003 г.) |
АТЛАНТА (ATL) | |||
ЧИКАГО (ORD) | |||
ЛОНДОН (LHR) | |||
ТОКИО (HND) | |||
ЛОС-АНДЖЕЛЕС (LAX) | |||
ДАЛЛАС/"ФОРТ-УОРТ" (DFW) | |||
ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНЕ (FRA) | |||
ПАРИЖ (CDG) | |||
АМСТЕРДАМ (AMS) | |||
ДЕНВЕР (DEN) | |||
ФЕНИКС (PHX) | |||
ЛАС-ВЕГАС (LAS) | |||
МАДРИД (MAD) | |||
ХЬЮСТОН (IAH) | |||
МИННЕАПОЛИС/"СЕНТ-ПОЛ" (MSP) | |||
ДЕТРОЙТ (DTW) | |||
НЬЮ-ЙОРК (JFK) | |||
БАНГКОК (BKK) | |||
ЛОНДОН (LGW) | |||
МАЙАМИ (MIA) | |||
НЬЮАРК (EWR) | |||
САН-ФРАНЦИСКО (SFO) | |||
ОРЛАНДО (MCO) | |||
ГОНКОНГ (HKG) | |||
СИЭТЛ (SEA) | |||
ТОКИО (NRT) | |||
СИДНЕЙ (SYD) | |||
ТОРОНТО (YYZ) | |||
ФИЛАДЕЛЬФИЯ (PHL) | |||
Примечание. В таблице указано общее число прибывших, отправленных и транзитных пассажиров. |
Движение самолетов через крупнейшие аэропорты мира в 2004 г.
Место | Город (код аэропорта) | Всего | Изменение (в % к 2003 г.) |
ЧИКАГО (ORD) | |||
АТЛАНТА (ATL) | |||
ДАЛЛАС/<ФОРТ-УОРТ> (DFW) | |||
ЛОС-АНДЖЕЛЕС (LAX) | |||
ФЕНИКС (PHX) | |||
ПАРИЖ (CDG) | |||
МИННЕАПОЛИС/<СЕНТ-ПОЛ> (MSP) | |||
ЦИНЦИННАТИ/<ХЕВРОН> (CVG) | |||
ЛАС-ВЕГАС (LAS) | |||
ДЕНВЕР (DEN) | |||
ДЕТРОЙТ (DTW) | |||
ХЬЮСТОН (IAH) | |||
ЛОНДОН (LHR) | |||
ВАН-НУЙС (VNY) | |||
ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНЕ (FRA) | |||
ФИЛАДЕЛЬФИЯ (PHL) | |||
ШАРЛОТТ (CLT) | |||
МАЙАМИ (MIA) | |||
АМСТЕРДАМ (AMS) | |||
НЬЮАРК (EWR) | |||
МЕМФИС (MEM) | |||
СОЛТ-ЛЕЙК-СИТИ (SLC) | |||
ФЕНИКС (DVT) | |||
САНФОРД (SFB) | |||
МАДРИД (MAD) | |||
СЕНТ-ЛУИС (STL) | |||
НЬЮ-ЙОРК (LGA) | |||
БОСТОН (BOS) | |||
ТОРОНТО (YYZ) | |||
ПИТСБУРГ (PIT) | |||
Примечание. Под движением самолетов понимается общее число взлетов и посадок. |
В начале октября 2004 г. европейское отделение Международного совета аэропортов (ACI) подвело итоги работы европейских аэропортов за август 2004 г. Средний рост пассажиропотоков по сравнению с августом 2003 г. составил 4,9%. Максимальные темпы роста продемонстрировали небольшие аэропорты. Так, в группе 1 (свыше 25 млн пасс. в год) рост составил 3,4%, в группе 2 (10-25 млн) - 4,8%, в группе 3 (5-10 млн) - 5,7%, а в группе 4 (до 5 млн) - 7,9%.
Тенденция опережающего роста аэропортов группы 4 наблюдается на протяжении всех трех летних месяцев. В частности, в июле пассажиропоток через аэропорты этой группы увеличился на 11,1% по сравнению с июлем 2003 г., а в июне этот показатель составил 10%.
Названы и лидеры по темпам роста количества обслуженных пассажиров. В группе 1 это: римский "Фьюмичино" (7,1%), мадридский "Барахас" (6,2%) и амстердамский "Скипхол" (5,1%). В группе 2 лидерами стали аэропорты Мюнхена (14,4%), Вены (14,0%) и лондонский "Стэнстед" (9,4%). В группе 3 самый высокий показатель у московского "Домодедово" (25,2%), аэропортов Праги (22,7%) и Штутгарта (14,4%). В группе 4 лидируют воздушные гавани Жироны (62,7%), Риги (56,3%) и Вильнюса (44%).
В качестве основной причины быстрого роста небольших аэропортов называют привлечение ими авиакомпаний-без-излишеств. Пожалуй, самый характерный пример - аэропорт Жироны, расположенный относительно недалеко от Барселоны и популярных средиземноморских курортов Каталонии.
ТЕНДЕНЦИИ РОССИСКОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК
Прогноз экономического роста
Объем транспортной работы авиапредприятий гражданской авиации
Уровень развития пассажирских перевозок
Воздушный транспорт выполняет сегодня в стране около трети объема перевозок.
Объем перевозок пассажиров за последние 10 лет сократился в 2.5 раза (с 88 млн. чел до 34), а количество авиаперевозчиков возросло в 3 раза.
Последние четыре года объемы авиаперевозок стабильно росли - в 2001г. на 15%, в 2002 г. на 8%, в 2003 г. на 9% и в 2004 г. на 15%
Концентрация пассажиропотоков в Москве (66 % от общего объема рейсов) и Санкт-Петербурге. Количество межрегиональных рейсов сокращается.
В России действует избыточное количество международных аэропортов (72 аэропорта из 486 действующих). В то же время, только 28 аэропортов соответствует I и II категории ИКАО.
Средний авиатариф в 1,23 раза превышает среднюю зарплату в РФ. Для сравнения: в 1990г. средний тариф составлял 12% от средней заработной платы.
В 2004г. к услугам авиатранспорта обратились 3% населения страны.
Начиная с 2001 года рост тарифов на авиаперевозки пассажиров по воздушным линиям Российской Федерации составляет 10-12% в год, в 2004 году - 11,2%, что не превышает уровня инфляции в Российской Федерации
88% общего объема авиаперевозок выполняется 24 авиакомпаниями из 210 существующих.
На долю 8 ведущих аэропортов страны (московских "Шереметьево", "Домодедово", "Внуково", питерского "Пулково", екатеринбургского "Кольцово", новосибирского "Толмачево", красноярского "Емельяново" и сочинского "Адлера") приходится более 60% всех авиаперевозок.
Доля международных перевозок составляет 48% на пассажирском рынке.
При этом доля перевозок в развитые страны составляет 16-18% в общем пассажирообороте.
Свыше 70 % парка судов имеют срок службы более 10 лет. 70 % - на заключительной стадии эксплуатации. Большинство авиакомпаний строят свою стратегию на "добивании" ресурса имеющихся ВС и не видят перспектив развития.
Существует тенденция "Каннибализации" - разборка на запчасти, переставление с борта на борт.
Одной из самых острых проблем остается моральное и физическое устаревание парка воздушных судов. К 2010 г. будет списано около 50% эксплуатируемого российскими перевозчиками парка. В гг. отечественный авиапром выпустил всего 27 магистральных авиалайнеров. А в 2004 году российские авиакомпании приобрели 15 подержанных иностранных самолетов и всего четыре новых российских воздушных судна - три Ил-96 и один Ту-204.
С учетом списания воздушных судов из-за выработки ресурса уже в 2005 г. сокращение парка составит 18%. В 2006 г. ряд ведущих авиакомпаний, имеющих значительную сеть зарубежных маршрутов, - в первую очередь это "Пулково", "Сибирь" и "КрасЭйр" - столкнутся с острейшим дефицитом современных воздушных судов, поскольку имеющаяся в относительном изобилии старая российская техника не отвечает действующим в Западной Европе и США экологическим требованиям и имеет низкие показатели экономичности.
480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников
Гуриева, Мадина Таймуразовна. Современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок: диссертация... кандидата экономических наук: 08.00.14 / Гуриева Мадина Таймуразовна; [Место защиты: Моск. гос. ин-т междунар. отношений].- Москва, 2010.- 194 с.: ил. РГБ ОД, 61 11-8/110
Введение
Глава 1. Теоретические и методологические особенности анализа мирового рынка грузовых авиаперевозок 11
1.1. Сущность транспортных услуг и место в них грузового авиатранспорта 11
1.2. Основные факторы, влияющие на состояние предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок в современных условиях 27
1.3. Товарная и географическая структура мирового рынка грузовых авиаперевозок 42
Глава 2. Организационные аспекты совершенствования функционирования мирового рынка грузовых авиаперевозок 55
2.1. Особенности и перспективы формирования и модернизации грузового авиапарка 55
2.2. Современные тенденции оптимизации процесса грузовых авиаперевозок в мире 70
2.3. Совершенствование функционирования мирового рынка грузовых авиаперевозок на основе инноваций 81
Глава 3. Перспективы расширения деятельности российских компаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок 100
3.1. Анализ современного состояния авиаперевозок грузов в России 100
3.2. Пути повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний -грузоперевозчиков на мировом рынке 122
3.3. Инновационные подходы к расширению экспорта услуг грузового авиатранспорта России 134
Заключение 149
Библиография
Введение к работе
Актуальность темы . В современных условиях развития мировой экономики постоянно усиливается значимость международных перевозок грузов для обеспечения бесперебойного функционирования международной торговли товарами, а также снабжения современных систем производства и распределения. Воздушный транспорт является одним из наиболее динамично развивающихся видов транспорта, чья значимость растет по мере увеличения в структуре мировой торговли доли готовых и дорогостоящих изделий. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), доля авиатранспорта в общем объеме перевозимых грузов составляет в мире 0,6%-2%, в то же время доля перевезенных авиатранспортом грузов в стоимостном выражении достигает 35-40%.
Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью расширения деятельности российских авиапредприятий на мировом рынке грузовых перевозок, выявления их потенциала на данном рынке посредством всестороннего исследования современных тенденций его развития и определения основных факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний.
Современная ситуация на рынке авиагрузовых перевозок характеризуется существенным сокращением объемов перевозимых грузов, что связано с мировым экономическим кризисом, а также рядом факторов, негативно влияющих на динамику спроса на авиаперевозки. Среди данных факторов можно отметить возросшую конкуренцию со стороны других видов транспорта (в особенности, морского), нестабильность цен на топливо, ужесточающиеся экологические требования. В таких условиях для грузоперевозчиков важно стремиться к максимальному сокращению издержек и построению стратегии развития с учетом специфики современной ситуации. Особую значимость в настоящий момент приобретают организационные инновации, новые формы кооперации и организации процесса транспортировки, внедрение новейших достижений сферы информационных технологий для оптимизации процесса доставки товара при воздушной перевозке и удовлетворения потребностей клиентов параллельно с сокращением издержек.
Особая актуальность данной темы для российской экономики связана с тем, что доля российских грузоперевозчиков на динамично развивающемся мировом авиарынке весьма невелика и не соответствует потенциалу страны, обусловленному ее географическим положением, уровнем развития и наличием собственного авиастроительного комплекса. В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» отмечается, что географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала, а сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют эффективно решать задачи растущей экономики. Все вышесказанное в полной мере относится к грузовому авиационному транспорту.
Степень разработанности темы в научной литературе. Проблемы функционирования мирового авиационного рынка достаточно широко рассматриваются в российской и зарубежной экономической литературе, в том числе в работах таких известных отечественных и иностранных ученых, как Б.В. Артамонов, В.Г. Афанасьев, В.Д. Бордунов, Е.В. Костромина, K. Баттон, Г. Батлер, Р. Доганис, Н. Эванс и других. Однако специфика современного развития мирового рынка грузовых перевозок воздушным транспортом, вопросы формирования конкурентных преимуществ непосредственно российских и зарубежных авиакомпаний на этом рынке остаются проблемами, в недостаточной степени освещенными в научных исследованиях, что также определяет актуальность данного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является выявление современных тенденций развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и возможностей расширения деятельности российских компаний на данном рынке.
Подобное определение цели предполагает постановку ряда конкретных задач, последовательное решение которых обусловливает структуру исследования, а именно:
выявление и исследование теоретических особенностей формирования современного мирового рынка грузовых авиаперевозок, условий его функционирования и основных факторов, оказывающих влияние на тенденции и динамику развития этого рынка;
анализ особенностей и перспектив развития воздушного флота, используемого для грузовых перевозок на мировом рынке, и их взаимосвязи с конкурентоспособностью грузоперевозчиков;
исследование тенденций оптимизации функционирования мирового грузового авиарынка, в том числе внедрения в практику деятельности грузовых авиакомпаний элементов системы упрощения бизнеса;
выявление и анализ организационных инноваций в сфере грузовых авиаперевозок, в том числе сравнение преимуществ различных бизнес - моделей и их влияния на конкурентоспособность перевозчиков на мировом рынке;
анализ текущего состояния и перспектив отрасли грузовых авиаперевозок в Российской Федерации, а также определение наиболее эффективных направлений повышения конкурентоспособности грузоперевозчиков и разработка предложений по их реализации в деятельности российских авиакомпаний;
формирование инновационных направлений увеличения экспорта услуг грузового авиатранспорта России.
При решении вышеизложенных задач особое внимание уделяется практическому опыту деятельности зарубежных авиакомпаний и международных организаций в данной сфере, а также возможностям его использования российскими участниками рынка.
Объектом исследования в рамках диссертации выступает мировой рынок грузовых авиаперевозок в его современном состоянии, как перспективное направление развития деятельности российских грузоперевозчиков.
Предметом исследования настоящей диссертационной работы являются современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и факторы, оказывающие влияние на конкурентоспособность компаний на нем.
Хронологические рамки исследования. В диссертации рассматривается развитие мирового рынка грузовых авиаперевозок в конце XX – начале XXI века. Проанализирован период с 1978 г. (момента либерализации рынка авиационных услуг в США) по настоящее время. В указанный период на мировом рынке перевозок грузов и почты произошли значительные изменения как в объемах и темпах роста перевозок, так и в относительной значимости основных факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок.
Теоретическая и методологическая базы. Разработка избранной темы базировалась на изучении статей и монографий российских и зарубежных ученых и специалистов в области международных перевозок, логистики и авиационного бизнеса: Б.А. Аникина, Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, В.Д. Бордунова, А.М. Гаджинского, В.С. Грязнова, В.В. Дыбской, Е.В. Костроминой, Л.Б. Миротина, В.М. Назаренко, Ю. М. Неруша, В.С. Никифорова, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, С.В. Саркисова, А.А. Фридлянда, К. Баттона, Г. Батлера, Р. Доганиса, М. Кристофера, Н. Эванса и других.
Методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные процессам глобализации в международных экономических отношениях, теории международной конкурентоспособности, международной торговли услугами: Е.Ф. Авдокушина, В.Д. Андрианова, О.Т. Богомолова, А.С. Булатова, А.А. Дынкина, В.К. Ломакина, Н.Н. Ливенцева, М. Портера, А.А. Томпсона, А. Дж. Стрикленда и других.
Информационную базу исследования составили нормативные, аналитические и статистические материалы Правительства РФ, Федеральной службы статистики РФ, Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, российские и зарубежные специализированные справочные издания, материалы специальных докладов и тематических обзоров. В работе использованы монографии и научно-аналитические работы ученых, специализирующихся на вопросах транспорта, в особенности авиационного, материалы российской и зарубежной периодической печати, исследования научно-исследовательских центров и институтов авиастроительной промышленности, публикации, обзоры и доклады Всемирной торговой организации, Международной ассоциации воздушного транспорта, Международной организации гражданской авиации и других международных организаций, материалы Интернета.
В целях настоящего исследования были использованы статистические данные и публикации российских научно-исследовательских институтов, отчеты и доклады научно-практических конференций, материалы российских и зарубежных изданий по вопросам конкурентоспособности на международном авиарынке, годовые отчеты и корпоративные материалы авиакомпаний и производителей гражданской авиатехники, а также экспертные оценки ведущих специалистов авиационной отрасли. В работе были также рассмотрены аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами «Financial Times», «Эксперт PA».
Научная новизна. В процессе исследования в диссертационной работе автором были получены следующие теоретические и практические результаты, определяющие научную новизну:
Выявлены сущность и роль транспортных услуг в обеспечении непрерывности воспроизводственного процесса в современных условиях, а также возрастающее значение грузового авиатранспорта в мировой экономике в условиях глобализации. На основе проведенного анализа состава и качественного содержания факторов, оказывающих воздействие на динамику предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок на современном этапе, выделены факторы, имеющие в настоящее время наиболее значительное влияние: колебания цен на топливо; ужесточение требований, связанных с охраной окружающей среды и обеспечением безопасности полетов; а также современные тенденции международной торговли и внедрение новейших видов организации производства и систем управления запасами, в реализации преимуществ которых авиационный транспорт способен играть решающую роль.
Установлены особенности и перспективы формирования грузового авиапарка в условиях глобализации. При этом выявлена специфика изменения структуры грузового воздушного флота, в том числе существенное увеличение в ней доли новейших широкофюзеляжных судов, в наибольшей степени соответствующих географическому и количественному распределению грузопотоков в настоящее время, а также их качественному составу.
В результате исследования организационных аспектов функционирования мирового грузового авиарынка выявлены значительные возможности их совершенствования, в том числе существенного сокращения издержек грузоперевозчиков, связанные с перспективой внедрения элементов системы упрощения бизнеса. Установлено, что для использования данной системы в России требуется осуществление комплекса мер, направленных как на внедрение нововведений технологического характера, так и на совершенствование законодательной базы, в частности, путем присоединения к Монреальской конвенции 1999 г., а также внедрения программы электронного таможенного декларирования грузов.
Определено, что современное состояние отрасли предполагает активное использование инноваций в деятельности компаний, при этом на данном этапе особенно важными становятся организационные инновации, позволяющие оптимизировать процессы внедрения новых методов распределения и сбыта, выхода на новые рынки, внедрения новых бизнес - моделей. Обосновано, что применительно к рассматриваемой отрасли наиболее актуальными инновациями, являются следующие: появление и развитие такой формы перевозки грузов, как экспресс - перевозки; образование стратегических альянсов на грузовом рынке; деятельность лизинговых компаний на новой комплексной основе, позволяющей перевозчикам расширять свое присутствие на рынках, в том числе подверженных сезонным колебаниям, без значительных капиталовложений в технику и затрат на дополнительный персонал.
Установлено, что российские участники рынка грузовых авиаперевозок, несмотря на существенный потенциал отрасли, не играют сопоставимо значимой роли на мировом рынке. Сформулированы предложения по внедрению в деятельность российских грузовых авиаперевозчиков ряда мер, направленных на повышение их конкурентоспособности на мировом рынке, в том числе внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг в рамках предложенного комплекса мероприятий по повышению прибыльности; горизонтальная и/или вертикальная интеграция; действия, направленные на преодоление дисбаланса на важнейших направлениях, и другие.
Обоснована актуальность на данный момент государственной поддержки авиационной отрасли, особенно в виде предоставления производителям гражданских судов доступа к технологиям и разработкам, изначально создававшимся для военных целей и финансировавшихся государством, а также предложен комплекс мер государственной политики, направленных на расширение экспорта услуг грузового авиатранспорта России, в том числе снятие пошлин на импортную авиатехнику, аналогов которой в России не производится, содействие широкому внедрению международных стандартов и механизмов аудита безопасности, электронных технологий, стимулирование развития конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности и другие.
Практическая значимость. Основные положения и результаты диссертации были использованы автором в научных, учебных и практических целях и нашли свое отражение в опубликованных работах.
Результаты исследования, основные положения, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы на разных уровнях управления российскими авиакомпаниями, а также могут послужить основой для дальнейших практических разработок в области повышения конкурентоспособности отрасли грузовых авиаперевозок России.
Результаты исследования могут быть востребованы министерствами и ведомствами в сфере транспорта и внешнеэкономической деятельности, и, прежде всего, Министерством транспорта РФ, Министерством экономического развития РФ, Министерством промышленности и торговли РФ, Министерством иностранных дел РФ, а также будут полезны при исследовании соответствующих вопросов в ИМЭМО РАН, ОАО «ВНИКИ» и аналитических центрах авиапромышленности.
Кроме того, практическая значимость исследования обусловлена возможностью использования материалов и выводов диссертации научно-образовательными учреждениями экономического профиля при подготовке лекционных курсов и практических занятий по дисциплинам «Международные транспортные операции и логистика», «Коммерческая логистика», «Международное коммерческое дело», «Торговля услугами», «Транспортный менеджмент», «Транспортно-экспедиторские операции».
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные теоретические выводы и положения диссертации, а также ряд практических предложений получили апробацию в следующих формах: по теме диссертации автором опубликовано 6 работ общим объемом 3,0 п.л. (в т.ч. авт. 2,8 п.л.)
Основные теоретические положения и практические выводы диссертации были также апробированы соискателем на IV Международном логистическом форуме «Логистика. Товародвижение. Снабжение» (Институт ИТКОР, Москва, 26-29 октября 2009) и семинаре-конференции «Логистика производственных и торговых организаций» (Институт ИТКОР, Москва, 7 апреля 2010).
Аналитические материалы диссертации и экспертные предложения автора, основанные на выводах, сделанных в ходе подготовки данной работы были использованы в работе авиакомпании «Атлант-Союз» при принятии управленческих решений.
Материалы диссертации также использованы при чтении лекций и проведении семинарских занятий по курсам «Основы логистики», «Международные экономические отношения» на факультете МЭО МГИМО (У) МИД России, «Международные транспортные операции и логистика» факультета МБДА МГИМО (У) МИД России, «Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности» ИВЭС МГИМО (У) МИД России.
Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена значительно изменили объемы и структуру рынка грузовых авиаперевозок, увеличили требования к эффективности функционирования транспортных систем. Изменения, которые произошли в воздушных грузовых перевозках и службах экспресс - доставки грузов, играющих важную роль в функционировании международной экономики, являют собой пример того, как транспорт может усилить процессы глобализации. Более того, в результате этих процессов повышение конкурентоспособности национальных поставщиков транспортных услуг на мировых рынках и рост их экспорта становятся столь же важной составляющей национального продукта страны, как и экспорт товаров.
Следует отметить, что авиационные грузоперевозчики, как, впрочем, и другие компании, предоставляющие транспортные услуги, постоянно находятся в достаточно сложном, несколько двояком положении, обусловленном спецификой самой транспортной услуги. В различные периоды времени были распространены два разных подхода к определеншо сущности транспорта. Среди советских ученых была весьма распространена концепция, согласно которой транспорт (или, по крайней мере, грузовой транспорт) является не отраслью сферы услуг, а четвертой сферой материального производства, результатом деятельности которой является транспортная продукция. По определению К. Маркса, «кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства...Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары» По мнению Д.С. Николаева, хотя транспортная продукция (то есть процесс перевозки, осуществляемый транспортными средствами) и не имеет вещественной формы в отличие от других отраслей народного хозяйства, она, тем не менее, материальна по своему характеру. Среди сторонников данной концепции считалось, что подтверждением этого служит тот факт, что в процессе перемещения затрачиваются материальные средства, происходит износ подвижного состава, используется труд работников транспорта и т.д. .
Для целей настоящей работы мы предпочитаем современное определение транспорта как отрасли сферы услуг, отраженное, например, в классификации Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС), и работах ведущих российских специалистов в сфере транспорта и международных экономических отношений .
Транспорт - отрасль сферы услуг, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов по путям сообщения. Это перемещение, произведенное и потребленное одновременно, имеет свою стоимость и, как специфическая услуга, обладает своей рыночной ценой. Стоимость транспортной услуги увеличивает цену товара, существовавшую до его перемещения, хотя материально-вещественная форма его остается в ходе перевозки неизменной.
Вне зависимости от того, рассматривается ли транспорт как сфера материального производства либо как сфера услуг, несомненна чрезвычайно важная роль транспорта в процессе общественного воспроизводства. Когда товар перемещается от места производства до пункта потребления, в определенном смысле продолжается «процесс производства товара в пределах сферы обращения» . Без участия транспорта товар не может быть потреблен, а процесс народнохозяйственного кругооборота завершен. Таким образом, очевидна значимость транспорта для общественного воспроизводства.
Специфика транспорта заключается в том, что поскольку материально-вещественная форма товара в процессе транспортировки остается неизменной, владелец товара заинтересован в том, чтобы цена перемещения была минимальной для поддержания приемлемой доли транспортной составляющей в цене продукции в пункте потребления, а сам процесс доставки - максимально быстрым (ведь пока товар находится в пути, вложенные в него средства не участвуют в обороте) и безопасным (имея в виду неизменность товара в процессе его перевозки).
Удовлетворение указанных потребностей для транспортного предприятия означает более высокие затраты труда и капитала, а соответственно, более высокую стоимость транспортировки, ведь производитель транспортной услуги заинтересован в такой цене своего «товара», которая бы не только покрывала его издержки, но и делала бы транспортный бизнес рентабельным.
Поэтому весь ход развития научно-технического прогресса на транспорте обусловлен, с одной стороны, необходимостью удовлетворения потребности общества в перемещении товаров и людей, обеспечении высоких скоростей и сохранности товаров и людей в пути следования, а с другой стороны, возрастающей важностью максимального сокращения издержек. Однако, все большее значение приобретает сочетание указанных требований к транспорту с необходимостью учитывать и другие интересы общества, такие, как, например, охрана окружающей среды и соблюдение норм безопасности при осуществлении данной услуги. С точки зрения автора, именно сектор воздушных перевозок способен наиболее эффективно обеспечить выполнение указанных требований к процессу перевозки, так как именно авиатранспорт характеризуется самой высокой скоростью доставки и степенью сохранности груза в пути. Развитие данного сектора необходимо для обеспечения внешнеторговых связей страны и непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики в мировом хозяйстве.
Особенность рынка услуг транспорта состоит также в том, что он обладает чертами монопольного рынка, где действие рыночных отношений объективно ограничено рядом факторов. Во-первых, транспорт традиционно рассматривается как стратегически важная отрасль экономики, обеспечивающая развитие и укрепление национальной государственной общности людей.
Во-вторых, услуги транспорта вносят большой вклад в обеспечение единого комплекса жизненно важных условий на всей территории страны,
В-третьих, транспорт (в зависимости от конкретного вида) требует больших капитальных вложений на строительство и эксплуатацию, а также расходов, связанных с землеустройством.
В-четвертых, предприятия отраслей сектора услуг с господством естественной монополии могут относиться к негосударственному сектору и на них распространяется законодательство об ограничении свободной рыночной конкуренции. Хотя услуги транспорта относятся преимущественно к так называемым регулируемым услугам, степень жесткости их регулирования является разной. Существует немало исключений из законодательства об ограничении свободной конкуренции и частного предпринимательства в сфере услуг с господством естественной монополии. Вместе с тем, в практике хозяйственной деятельности отраслей транспорта существуют следующие методы государственного регулирования: контроль и лицензирование вступления новой фирмы в рынок услуг, права ее существования, вплоть до прекращения деятельности фирмы в целом и ее отдельных операций;
В июле 2008 года цена на сырую нефть достигла 147 долларов за баррель, а на авиатопливо - рекордного уровня в 180 долларов за баррель. Последовавшее с тех пор падение цен на нефть на мировом рынке пока существенно не улучшило положения авиаперевозчиков по следующим причинам: во-первых, цены на авиатопливо падают значительно медленнее и так называемый crack spread (спред «нефть-нефтепродукт») вырос с 25% до 45%; во-вторых, рост курса доллара несколько нивелировал выгоды для неамериканских авиакомпаний - на конец 2008 года «спотовые» цены на авиатопливо в США были на 57 % ниже, чем в июле, в то время, как в Европе цены в евро снизились только на 48%; в-третьих, хеджирование, которое использовали практически все авиаперевозчики в период роста цен на нефть, оказало им плохую услугу в период снижения цен. Так, при построении прогнозов на 2009 год, специалисты ИАТА исходили из цены в 100-110 долларов за баррель сырой нефти (в декабре 2008 года прогнозы были пересмотрены уже до 60 долларов за баррель). Само по себе сокращение цены на 40 долларов за баррель могло бы сократить топливные расходы авиакомпаний более, чем на 60 млрд долларов в год, однако эффект от хеджирования был скорее негативным для авиаперевозчиков в четвертом квартале 2008 года и в начале 2009. Поэтому реальная цена топлива для авиакомпаний сократилась всего на 17 долларов за баррель, и сохранили актуальность многочисленные меры, предпринимаемые перевозчиками для уменьшения потребления топлива. В-четвертых, вновь начавшийся рост цен на нефть заставляет пересмотреть все прогнозы - уже в июне 2009 года цена на нефть была на 75% выше самой нижней точки, достигнутой в конце 2008 года. Хотя crack-spread сократился до 15% из-за недоиспользования нефтеперерабатывающих мощностей, цена авиатоплива достигла примерно 80 долларов за баррель осенью 2009 года, вследствие чего общая сумма расходов авиаиндустрии на топливо в 2009 году, по оценкам, превысила запланированные 106 млрд долл. Надо учитывать также, что средний возраст грузовых судов существенно выше, чем пассажирских (25 и 13 лет соответственно), поэтому меры по экономии топлива здесь пока менее эффективны. Вопрос экономии топлива весьма важен и с точки зрения экологичности авиаперевозок. Вообще, основные проблемы авиаперевозок, связанные с охраной окружающей среды, включают в себя проблему уровня шума при взлете и посадке на территориях аэропортов и прилегающих к ним районов и проблему эмиссии (выброса) вредных веществ (локальной, то есть загрязняющей прилегающие к аэропортам территории и отрицательно влияющей на здоровье про живающих рядом людей, и глобальной, то есть связанной с усилением так называемого «парникового эффекта»).
По данным Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК), на долю транспортного сектора приходится около 13% выбросов парниковых газов, в том числе на долю авиации - около 2%. Речь идет прежде всего о выбросах такого вещества, как двуокись углерода (ССЬ), непосредственно связанной с расходом топлива. Международная ассоциация воздушного транспорта предпринимает ряд мер по сокращению вредных выбросов. В числе этих мер - использование более прямых (т.е. коротких) маршрутов, внедрение наиболее эффективных методов эксплуатации судов, экономия времени в пути и при выполнении маневров: использование более прямых (т.е. коротких) маршрутов: по данным ИКАО, только за 2005 год работа по внедрению соответствующих изменений примерно на 300 маршрутах позволила снизить выбросы СО2 на 6,1 миллионов тонн и сэкономить 1,2 млрд долларов; внедрение наиболее эффективных методов эксплуатации судов привело к снижению выбросов на 4,3 млн тонн и экономии 800 млн долларов за 2005 год); экономия времени в пути и при выполнении маневров уже позволила сэкономить 2,5 млн минут летного времени, при котором в среднем сжигается 49 кг топлива за минуту; в результате произошло снижение вредных выбросов на 1,5 млн тонн, и была достигнута экономия в размере 300 млн долларов). Повышенный уровень шума является еще одним важным фактором, вызывающим отрицательное отношение общественности к функционированию и расширению площади аэропортов, причем как в развитых, так и в развивающихся странах. Фактически уровень шума, исходящего от самолетов при взлете-посадке в конкретном аэропорту, зависит от целого ряда факторов, в том числе, типа воздушных судов, общего количества взлетов и посадок за сутки, общих условий эксплуатации, времени суток, в которое производятся взлеты и посадки, типа взлетно-посадочной полосы, погодных условий и еще целого ряда факторов. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) с 60-х годов прошлого века предпринимает многочисленные меры по снижению уровня шума. Следует отметить, что сходящие сегодня с конвейера самолеты примерно на 75% менее шумные, чем 40 лет назад.
Основные инновационные разработки в этой области связаны со следующими направлениями: - снижение шума в источнике (новые самолеты должны соответствовать требованиям ИКАО по шуму, измеряемому в трех точках: при подлете, взлете, наборе высоты); - планирование и управление использованием территорий (измерение уровня шумов в непосредственной близости от аэропортов, запрет расположения школ, больниц, религиозных сооружений и некоторых других учреждений в этой зоне и ряд других мер); - меры по снижению шума в процессе эксплуатации (изменение маршрутов, схем подлета, правил набора высоты, расположения взлетно-посадочных полос, то есть перераспределение производимых шумов для снижения воздействия на наиболее чувствительные территории вокруг аэропортов); - ограничения эксплуатации (запрет эксплуатации всех судов в определенные отрезки времени суток либо запрет эксплуатации определенного типа судов, что создало, например, серьезные проблемы для российских перевозчиков в Европе с начала текущего десятилетия - суда еще советского производства не соответствовали требованиям ИКАО и нуждались, по меньшей мере, в установке дополнительной и дорогостоящей системы шумоглушения).
Запланировано также и введение так называемых «рыночных мер», которые могут включать в себя три основных элемента: - систему торговли квотами на эмиссию вредных веществ (ETS, Emission
Trading Scheme), вернее, ее распространение на авиацию. По правилам данной системы планируется установление некоего максимального общего размера эмиссии двуокиси углерода, в рамках которого каждая компания будет иметь разрешение на определенное количество выбросов (еще не решено, будут ли данные разрешения только продаваться, или компании получат какое-то минимальное количество бесплатно). Разрешения можно будет свободно продавать и покупать, в том числе и у компаний из других отраслей. Если цена разрешения будет выше, чем предполагаемые издержки компании по снижению выбросов, то это будет стимулировать меры по сокращению эмиссии вредных веществ. И наоборот, при более низкой, чем издержки на сокращение выбросов, цене разрешений компании будут скорее приобретать разрешения. По нашему мнению, исходя из текущей ситуации, авиационный сектор будет, скорее всего, нетто-покупателем разрешений; систему экологических налогов и штрафов (таких, как например, топливный налог, налог на эмиссии в полете и другие). Такая система будет прямо влиять на спрос на перевозки (дополнительные налоги, переносимые на клиентов, приведут к сокращению объемов перевозок, а соответственно, и выбросов), а также стимулировать авиакомпании к внедрению разнообразных технических и организационных мер для снижения эмиссий в том случае, если налоги будут достаточно высоки. В принципе, ожидается, что большая часть средств от системы экологических налогов будет направляться обратно в отрасль, откуда они пришли, для принятия таких мер по снижению эмиссий вредных веществ, как ускоренное списание старых моделей самолетов, финансирование технологических нововведений, способствующих охране окружающей среды;
Для всех российских авиакомпаний, в том числе и для самых успешных, наиболее серьезной проблемой была проблема морального и физического износа авиационной техники, на обновление которой практически не было средств. Вместо единого перевозчика-монополиста - строго регулируемой, государственной и самой крупной в мире компании "Аэрофлот" - образовалось огромное количество (более 400) независимых перевозчиков различных форм собственности. Большая часть этих компаний была настолько мала, а следовательно, экономически бесперспективна, что не имела даже достаточных средств для поддержания в работоспособном состоянии доставшегося им фактически бесплатно парка воздушных судов. Более того, после перехода страны к условиям свободного рынка, авиапредприятия оказались в непривычных условиях функционирования в качестве самостоятельных хозяйствующих субъектов. Без государственного субсидирования, четкого регулирования и в условиях относительной экономической свободы и жесткой конкуренции из-за резкого падения спроса на авиаперевозки многие компании оказались в чрезвычайно сложном положении. Среди причин этого сложного положения можно отметить такие, как неэффективное управление, раздутый штат, и, что очень важно, устаревшая авиатехника, на продление ресурса, а тем более, на замену которой у авиакомпаний не было средств. Эта авиатехника неконкурентоспособна по ряду причин: она имеет в 1,5 - 2 раза больший удельный расход топлива, чем зарубежные аналоги, не отвечает современным международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и другим параметрам. По вышеперечисленным причинам в США были практически запрещены полеты дальнемагистрального самолета Ил-62, в Европе -Ту-154, Ту-134. Был фактически закрыт доступ российских самолетов на индийский рынок - в этой стране ввели строгие требования к наличию на борту самолетов дорогостоящих систем предупреждения столкновения в воздухе. С апреля 2001 года такие системы стали обязательны для полетов над Европой (стоимость переоборудования каждого самолета составляет около 40 тысяч долларов), асі апреля 2002 года над Европой могут летать всего только 5 типов российских самолетов (Ил-96, Ту-204, Ту-154М, Як-42 и Ил-62, причем только построенные после 1990 года), поскольку начали действовать закрепленные в главе 4 Чикаг-ской конвенции ограничения для авиалайнеров по уровню шума и эмиссии. Для всех остальных самолетов российского производства стоимость переоборудования может достигать 2,5 млн. долларов.
Помимо коммерческой неэффективности и неконкурентоспособности воздушных судов возникла и более серьезная проблема: в 1993 году, когда перестал существовать единый "Аэрофлот", российский парк авиатехники составлял 26% от мирового парка. С тех пор ежегодно списывается несколько сотен судов, а взамен "выбывшей" техники практически ничего не поставляется. По данным ФАС, в течение 1998 года было списано 339 самолетов и вертолетов различных типов и назначения, в том числе 130 крупных воздушных судов (грузовых и пассажирских) . Взамен авиакомпании получили всего 4 воздушных судна нового поколения (отечественных), в то время как количество иностранных судов в гражданской авиации РФ почти удвоилось и достигло в 1998 г. 54 единиц. Этого количества катастрофически не хватало для поддержания приемлемого уровня конкурентоспособности - при формальном избытке морально устаревших самолетов и вертолетов дефицит конкурентоспособной провозной мощности составил к 2000 году почти 30%. При всей своей парадоксальности имеет право на существование утверждение о том, что имевшее место сокращение грузоперевозок отвечало интересам компаний -перевозчиков, которые не могли справиться с большим объемом перевозок.
В то же время существует и противоположная точка зрения, говорящая о том, что парк российских самолетов по своим возможностям до сих пор многократно превышает потребности в перевозках, так как резкое сокращение пассажирских и грузовых перевозок после распада СССР оставляет огромное количество самолетов невостребованными. Несмотря на логичность подобного утверждения, полностью согласиться с ним нельзя, так как помимо физической выработки ресурса (старения), есть и другой аспект. Из находившихся в государственном реестре 5899 воздушных судов на начало 2007 г. в состоянии летной годности было лишь 2680, т. е. менее половины, а фактически эксплуатировалось порядка 1500 судов. При этом топливная эффективность самолетов классического советского поколения, разработанных для эксплуатации в принципиально иной экономической ситуации, в условиях быстрого роста цен на ГСМ оказалась крайне низкой. Средний отраслевой показатель расхода топлива составляет 58 г/пкм, причем по судам иностранного производства - 39 г/пкм, а по новым отечественным - 51 г/пкм. Очень дорого обходится поддержание летной годности устаревшего парка Ту-134, Ту-154, Ил-86 и др.; дефицит запчастей и ряд других технических сложностей поднимают стоимость эксплуатации новых типов, таких как Ту-204/214 и Ил-96. Надо учесть и то, что эксплуатация столь большого количества типов самолетов, как в современных российских условиях, когда большинство крупных компаний эксплуатируют и обслуживают по 8-9 типов судов, весьма дорогостоящее предприятие. Целесообразно максимально унифицировать типы, тем более что идея вообще максимально возможной унификации воздушных судов давно рассматривается как весьма здравая. Известно, что практически каждое воздушное судно, включая и грузовые, представляет собой уникальное сооружение, однако основные производители авиационной техники признают, что определенная унификация производимых судов (в особенности грузовых) могла бы существенно снизить их стоимость, а значит и тарифы. Так, по некоторым оценкам, использование огромного количества деталей и компонентов от разных поставщиков приводит к повышению стоимости гражданского самолета в среднем на 20 % .
Поэтому авиакомпаниям нужны самолеты, во-первых, другой пассажиро- и грузовместимости с учетом потребностей рынка и тенденций его развития; а во-вторых, отвечающие современным требованиям по безопасности, уровню шума и выбросов, экономии топлива. Все иностранные авиакомпании, которые намерены и дальше присутствовать и конкурировать на глобальном рынке мировых перевозок, ведут беспрецедентное перевооружение своего флота, закупая новые, современные, топливоэффективные самолеты. Этим современная ситуация принципиально отличается от прежней, когда в сложных экономических условиях авиакомпании воздерживались от заказов новых воздушных судов в ожидании улучшения своего финансового положения. В текущих же условиях именно новые самолеты с улучшенными характеристиками являются главным фактором сокращения издержек.
Важна также и горизонтальная интеграция. Стратегические альянсы грузовых авиакомпаний появились на мировом рынке несколько позже, чем в пассажирском секторе, хотя потребность в «горизонтальной» интеграции на авиагрузовом рынке существовала и раньше. В современных правовых рамках воздушных грузовых перевозок одна авиакомпания не имеет практической возможности создать и эксплуатировать глобальную маршрутную сеть. Кроме того, создание такой сети потребовало бы огромных финансовых затрат. Это подтверждается тем, что сегодня нет ни одной традиционной грузовой авиакомпании, которая осуществляла бы свою деятельность по всему миру. Поэтому расширение горизонтальных связей, установление партнерских отношений в различных формах является существенной и неотъемлемой частью стратегии успешной авиакомпании.
Клиентам предлагается фактически единый продукт - условия перевозки и качество услуг, предлагаемые авиакомпаниями альянсов, абсолютно одинаковы. Именно возможность повышения уровня качества услуги, предоставляемой всеми компаниями - членами альянса до максимально высокого в отрасли на данный момент является, на наш взгляд, принципиально новой причиной создания и перспективности функционирования альянсов в данной сфере.
Из-за высокой стоимости новых судов около пятой части заказов на их производство размещают лизинговые компании, в том числе и специализирующиеся на лизинге по системе ACMI (aircraft, maintenance, crew and insurance), к которому относят операции по лизингу грузовых самолетов с экипажем, обслуживанием и страховкой, то есть оператор предлагает авиакомпании полный пакет услуг. Такой лизинг открывает перед авиакомпаниями новые возможности: они могут использовать арендуемое судно в тех случаях, когда нет уверенности в спросе, проникая на новые или пытаясь расширяться на старых рынках, а также предлагать свои услуги на рынках, подверженных сезонным колебаниям спроса, и все это без крупных капиталовложений и дополнительных затрат, например, на персонал или страховку. Анализ показал, что та кие услуги востребованы на рынке - на них приходится около 6% грузоперевозок в мире.
В России в секторе авиаперевозок за несколько лет произошел переход от плановой системы хозяйственных отношений к рыночной, причем переход этот осуществлялся в крайне тяжелых условиях, на фоне общего дерегулирования экономики, приватизации, либерализации цен, что в конечном итоге негативно сказалось на развитии сектора авиауслуг.
В этих условиях авиакомпании стали постепенно осваивать новые рынки. При этом следует отметить изменение структуры авиаперевозок, которое выражалось, прежде всего, в увеличении доли международных перевозок. Для всех российских авиакомпаний, в том числе и для самых успешных, наиболее серьезной проблемой была проблема морального и физического износа авиационной техники, на обновление которой практически не было средств. Эта авиатехника неконкурентоспособна по ряду причин: она имеет в 1,5 - 2 раза больший удельный расход топлива, чем зарубежные аналоги, не отвечает современным международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и другим параметрам.
В результате проведенного исследования выявлено, что авиакомпании нуждаются в самолетах, во-первых, отличной от имеющейся пассажиро- и грузовместимости с учетом потребностей рынка и тенденций его развития; а во-вторых, отвечающие современным требованиям по безопасности, уровню шума и выбросов, экономии топлива. Все ведущие мировые авиакомпании, которые намерены и дальше присутствовать и конкурировать на глобальном рынке мировых перевозок, ведут беспрецедентное перевооружение своего флота, закупая новые, современные, топливоэффективные самолеты. Этим современная ситуация принципиально отличается от прежней, когда в сложных экономических условиях авиакомпании воздерживались от заказов новых воздушных судов в ожидании улучшения своего финансового положения. В текущих же условиях именно новые самолеты с улучшенными характеристиками являются главным фактором сокращения издержек.
Представляется, что главным способом для России сохранить конкурентоспособность на мировом рынке была бы отмена (возможно, временная) ввозных пошлин на те типы самолетов, в производстве которых на данном этапе позиции отечественных производителей утрачены полностью или частично, то есть дальнемагистральные и среднемагистральные широкофюзеляжные суда.
В настоящее время в России сложилась достаточно специфическая ситуация в области грузовых авиаперевозок, которая характеризуется определенными особенностями. Отметим сохраняющуюся диспропорцию между внутренними и международными авиаперевозками. За последние 15 лет соотношение между ними достигло 1:3 в пользу международных. Развитие внутренних российских грузовых перевозок - вопрос актуальный, но очень сложный. Спрос на такие перевозки должен существовать хотя бы в силу российской географии, однако за многие годы спада авиаперевозок грузоотправители переориентировали свои логистические схемы на наземный транспорт - железнодорожный, водный и автомобильный. Поэтому авиатранспортные схемы нужно восстанавливать или создавать заново, на что может уйти немало времени.
Большой импульс к развитию российских грузоперевозок и экономики в целом могли бы дать гармонизация с общепринятыми мировыми стандартами таможенных правил, упрощение процедур и освоение современных технологий.
По мнению автора, для успешной интеграции российских грузоперевоз-чиков в мировой рынок им, в первую очередь, следует учитывать и максимально использовать те преимущества, которые может дать специфика географического положения страны и наличие парка воздушных судов, доставшихся многим компаниям практически бесплатно; а также грамотный подход к управлению деятельностью, современные технологические достижения и внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг.
