Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) – единственное в России предприятие по производству различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги. Завод специализируется на выпуске одноэтажных и двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов для международных пассажирских перевозок габарита RIC, электропоездов, а также различных типов вагонов спецназначения и грузовых вагонов, тележек для подвижного состава магистральных железных дорог. За последние 10 лет предприятием выпущено более 7000 различных пассажирских вагонов.
Производственные площади завода позволяют вести работы по изготовлению одновременно нескольких моделей пассажирских и специальных вагонов, а также электропоездов.
Уникальная конструкторская школа, современная производственная база и более чем вековой опыт в области производства пассажирского подвижного состава обеспечивают предприятию возможность выполнять любые задачи по созданию новых моделей вагонов в необходимых заказчику количествах.
Производственная мощность – свыше 1000 вагонов в год
Численность сотрудников предприятия – около 5500 человек.
Завод основан 25 августа 1898 года по инициативе франко-бельгийского акционерного общества "Диль и Бакалан" с названием "Верхне-Волжский завод железнодорожных материалов". А уже в 1899 году инспекции казенных железных дорог были представлены первые 13 крытых 9-метровых товарных вагонов грузоподъемностью 12,5 тонны каждый, произведенных в Твери.
С первых лет ХХ века на заводе началась эпоха пассажирского вагоностроения. В это время в Твери выпускались четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скоростных европейских поездов», пассажирские вагоны всех четырех классов, 6-осные 26-метровые салон-вагоны для Великокняжеской семьи, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом, а также двухэтажные вагоны для переселенцев, отправляющихся на Дальний Восток,.
В 1918 году вагоностроительный завод был национализирован. Он выпускал пассажирские товарные вагоны, вагоны-цистерны, а также повозки и двуколки для Военно-технического управления и различные сельскохозяйственные орудия.
В 1931 году в связи с переименованием г. Тверь в Калинин завод стал Калининским вагоностроительным (и оставался таковым на протяжении 60 лет – до возвращения в 1991 году городу его исторического названия).
В 1932 году было заложено здание нового, почти полукилометрового вагоносборочного цеха, сооружено здание заводоуправления, началось строительство механического, реконструкция деревообделочного и инструментального цехов. Электросиловое хозяйство получило новые трансформаторы, на заводе была построена кислородная станция, необходимая для организации газовой резки и сварки. Но главным инновационным процессом того времени стало введение впервые в отечественном вагоностроении электрической сварки как основного способа соединения деталей вместо клепки.
В 1934 году численность работающих на заводе составила 6,5 тысячи человек, объём выпускаемой продукции превысил уровень 1913 года в десять раз. В 1937 году завод выпустил 5736 товарных большегрузных и 418 пассажирских вагонов, превысив по общему объему производства показатели 1913 года в 16,4 раза, и превратился в крупнейшее вагоностроительное предприятие Европы.
В 1939 году на заводе были развернуты работы по созданию купейного цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции. В начале 1940 года опытные вагоны прошли испытательный рейс по маршруту Москва-Сочи и обратно. Вагоны получили положительные отзывы эксплуатационников и планировались к постановке на производство. Все планы нарушила война: заводу пришлось нарастить выпуск грузовых вагонов, а работы по освоению нового пассажирского вагона были приостановлены.
С июля 1941 года завод наладил производство военной продукции: артиллерийских снарядов, минометов, авиабомб, санитарных вагонов. Параллельно с этим шел демонтаж оборудования и подготовка его к эвакуации в восточные районы страны. Однако фронт продвигался так стремительно, что отправить на восток удалось лишь один эшелон с оборудованием и людьми.
Во время оккупации города немецко-фашистскими войсками завод был сильно разрушен, на месте цехов лежали руины. Но уже 3 января 1942 года - через две недели после освобождения г. Калинина от фашистов - поступил приказ Наркомата среднего машиностроения СССР о скорейшем возобновлении деятельности завода. Начались восстановительные работы. С октября 1943 года решением Государственного Комитета Обороны завод был включён в число важнейших оборонных предприятий страны: на предприятии выпускалось 18 наименований фронтовой продукции.
К пассажирскому вагоностроению на Калининском вагоностроительном заводе вернулись в 1950 году. Без прекращения выпуска товарных вагонов велась перепланировка вагоносборочного, рамно-кузовного и тележечного цехов, заново создавались гальванический участок и гарнитурный цех, в несколько раз увеличилось деревообрабатывающее производство. С 1951 года завод все силы направил на выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов.
По принятому в конце 50-х годов семилетнему плану коллективу завода поручалось освоить несколько типов вагонов. Производство из крупносерийного превращалось в серийное и мелкосерийное, возрастал удельный вес единичных заказов. В 1959 году завод строил только один тип пассажирского вагона, а в 1965 году – уже 11 типов и модификаций. В эти годы впервые в практике отечественного вагоностроения, на заводе был организован серийный выпуск и изготовлена большая партия пассажирских вагонов, оборудованных системой кондиционирования воздуха и централизованным электроснабжением от вагонов-электростанций, которые предназначались для эксплуатации на среднеазиатских направлениях, а также курсировали между Москвой и Ленинградом.
На фоне динамичного роста количества электрифицированных железных дорог Калининскому вагоностроительному заводу было поручено производство вагонов электропоездов - головных и прицепных. За период с 1959 по 1969 год было изготовлено 4552 вагона электропоезда. Освоение производства вагонов электропоездов потребовало организационной и технической перестройки производства. По масштабам она оказалась не меньше той, что была осуществлена десятилетием ранее при переходе на пассажирское вагоностроение.
В 1961 году завод построил опытный вагон длиной 23,6 метра для межобластного сообщения с кузовом из алюминиево-магниевого сплава. Использование новых материалов позволило уменьшить вес пассажирского вагона на 8-10 тонн. Вся проделанная работа дала возможность обеспечить рост одного из важнейших показателей прогресса в вагоностроении – скорости движения поездов. Если в конце 50-х годов завод выпускал вагоны дальнего следования, рассчитанные на скорости до 100 км/час, то в середине 60-х годов завод осваивал вагоны с конструкционной скоростью до 180 км/час.
В 1965 году заводом был построен экспресс «Аврора», состоящий из 9 межобластных вагонов и вагона-электростанции, и обеспечивающий скорость движения 160-180 км/ч. Путь между Москвой и северной столицей «Аврора» преодолевала за 4 часа 59 минут.
Дальнейшее развитие скоростного движения требовало исследований в области взаимодействия «колесо-рельс» и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей. Для выполнения этой задачи в 1970 году совместно с КБ А.С. Яковлева и ВНИИВ был реализован проект высокоскоростного моторного вагона с турбореактивным приводом от двух двигателей самолета ЯК-40. В ходе испытаний самоходный вагон-лаборатория развил скорость движения 249 км/час. Оказалось, что он может развивать и более высокие скорости, но существующее железнодорожное полотно не выдерживает таких нагрузок.
Наработанный опыт в создании скоростной техники позволил заводчанам в 1972-73 годах построить экспресс «Русская тройка» (РТ-200). При эксплуатационной скорости 200 км/ч во время испытаний он развивал скорость до 250 км/час. Это был настоящий прорыв в вагоностроении.
В последующие годы с развитием в стране перестроечных процессов для завода наступили непростые времена. Государство уходило из экономики, и завод, много лет работавший в рамках экономической интеграции стран-членов СЭВ, был брошен в условия жесткой конкуренции с западными производителями подвижного состава.
Наработанный опыт и высокий профессионализм коллектива тверских вагоностроителей позволили предприятию не только выжить в сложившихся условиях, но и сохранить свои позиции на рынке. Уже 1989 году заводом был построен вагон межобластного сообщения модели 61-838, рассчитанный на скорость до 200 км/час. Эта модель предназначалась для отработки систем и оборудования, использовавшихся впоследствии в серийной продукции.
В начале 90-х годов Тверской вагоностроительный завод, который десятилетиями строил некупейные вагоны, освоил производство вагонов с 4-х местным купе - проблема импортозамещения купейных вагонов, до этого, выпускавшихся в Германии, была решена. Весной 1993 года состоялась презентация купейного вагона модели 61-820 повышенной комфортности с улучшенными техническими характеристиками и дизайном. К его серийному производству в Твери приступили в 1994 году.
В 1993 году начался новый этап в истории предприятия: 21 мая образовано акционерное общество открытого типа «Тверской вагоностроительный завод», к которому перешли все основные производственные фонды предприятия. Основными видами деятельности завода остались изготовление, реализация и ремонт пассажирских вагонов и другого подвижного состава, производство для него комплектующих и запасных частей, выпуск товаров народного потребления и проведение строительных работ, осуществление научно-технической, коммерческой и внешнеэкономической деятельности. Завод продолжил производить различные типы пассажирских вагонов: купейные и плацкартные; штабные и СВ, открытого типа и с креслами для сидения, почтово-багажные, грузовые вагоны и вагоны специального назначения; а также тележки для пассажирских вагонов и для прицепных вагонов электропоездов; колёсные пары с буксовыми узлами для тележек пассажирских и грузовых вагонов; чугунное литьё.
В середине 90-ых перед заводом встала новая задача – разработать и освоить производство вагонов с плоской боковиной кузова. Именно такая конструкция применяется в мировом вагоностроении. Она позволяет расширить внутреннее пространство вагона, упростить процесс его эксплуатации, обеспечить возможность использовать данную технику при организации высокоскоростного движения. Коллектив предприятия успешно справился с поставленной задачей и в 1998 году в преддверии 100-летнего юбилея завода был изготовлен вагон нового поколения модели 61-4170, предназначенный для использования на скоростях 200 км/час. В конструкции вагонов реализованы решения, позволяющие применять самые современные на тот момент технологии. В частности, в конструкции кузова применены нержавеющие стали, использованы безлюлечные тележки с повышенной плавностью хода, установлены компьютеризированные системы информации и жизнеобеспечения, экологически чистые туалеты и многое другое. Из вагонов этой серии были сформированы такие составы как «Невский экспресс» (2001 г.), «Буревестник» (2004 г.) «Красная стрела» (2005 г.).
В эти же годы ОАО «Российские железные дороги» приступило к разработке проекта «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», которая впоследствии была утверждена распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 года. К тому, чтобы полноценно участвовать в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ в части пассажирских вагонов, завод начал готовиться заблаговременно. Необходимо было освоить производство вагонов нового модельного ряда, принципиально отличающихся от ранее выпускаемых моделей, увеличить мощности завода для обеспечения выпуска 1200 вагонов в год, сохранив при этом имеющиеся производственные мощности и инфраструктуру предприятия. Выполнялись эти работы в условиях действующего производства при одновременном увеличении выпуска вагонов, что, безусловно, усложняло работу и требовало от коллектива высокого профессионализма.
Основной объем технического перевооружения ОАО «ТВЗ» в рамках освоения производства пассажирских вагонов нового модельного ряда пришелся на период с 2003 по 2008 год. Реализация проекта велась в три этапа, каждый из которых предполагал создание самостоятельных производств по выпуску перспективных конструкций нового вагона: подвагонной тележки безлюлечного типа с дисковой тормозной системой; изделий интерьера вагона с применением современных конструкционных материалов; кузовов увеличенной длины из нержавеющих сталей. При этом предусматривалось техническое переоснащение всего производства завода, что обеспечивало повышение его уровня до качественных показателей ведущих европейских производителей аналогичной продукции.
Идеология технологического процесса изготовления нового изделия предусматривала, во-первых, создание высокоэффективного производства, обеспечивающего выпуск продукции в объемах перспективной потребности ОАО «РЖД»; во-вторых, обеспечение стабильно высокого уровня качества продукции на всех этапах ее производства; в-третьих, максимальное исключение влияния «человеческого фактора» на сложных и ответственных операциях изготовления деталей и узлов, влияющих на безопасность эксплуатации изделия; в-четвертых, освоение гибких технологий, обеспечивающих минимальные сроки постановки на производство новых видов продукции и эффективное мелкосерийное производство; в-пятых, создание безвредных и безопасных условий труда на всех рабочих местах и обеспечение экологической безопасности на предприятии и прилегающих к нему территориях.
С августа 2008 года началось серийное производство вагонов на базе модели 61-4440.
Чтобы пройти путь от конструкторской разработки до серийного производства вагонов нового модельного ряда, пришлось напряженно потрудиться большому количеству специалистов, работникам вспомогательных производств, строителям. Результатом совместной работы стало техническое обновление всей производственной цепочки.
Одновременно с реализацией мероприятий по постановке на производство вагонов нового модельного ряда производились работы по наращиванию производственных мощностей завода. Если в 2003 году производственная мощность ОАО «ТВЗ» составляла 625 вагонов, то в результате проделанной работы к 2009 году мощность завода выросла до 1200 пассажирских вагонов в год. Для обеспечения роста производственных мощностей завода был избран интенсивный путь – оснащение цехов завода высокопроизводительным оборудованием и технологиями, позволяющими без расширения общих площадей завода нарастить объемы производства. Увеличение производственных площадей за период с 2003 по 2009 год составило около 3000 м 2 (1,5 %), при этом производственные мощности завода выросли практически вдвое.
В непростых экономических условиях, сложившихся в стране на фоне кризиса, Тверской вагоностроительный завод продолжил освоение новой продукции и новых механизмов сотрудничества, в том числе и с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники. Тверские вагоностроители во взаимодействии со всемирно известным концерном Siemens приступили к реализации проекта по созданию новых вагонов габарита RIC, предназначенных для международных пассажирских перевозок и рассчитанных на движения как по российским железным дорогам с шириной колеи 1520 мм, так и европейских – с шириной 1435 мм. Согласно контракту ОАО "ТВЗ" в сотрудничестве с Siemens поставляет на российские железные дороги 200 пассажирских вагонов габарита RIC для международных перевозок. Они обслуживают маршруты Москва – Париж, Москва – Ницца, Москва – Хельсинки, Москва – Прага, Москва – Варшава.
В это же время на ОАО «ТВЗ» создается принципиально новый для России вид подвижного состава – двухэтажные вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Этот проект – от идеи и до полного ее воплощения – реализован Тверским вагоностроительным заводом. Опытный образец купейного пассажирского вагона впервые был представлен профессиональной общественности в сентябре 2009 года на II международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520, где получил высокие оценки специалистов ОАО «РЖД» и предприятий транспортного машиностроения. К лету 2013 года завод изготовил для ОАО «ФПК» 50 двухэтажных вагонов: купейных - с четырехместными и двухместными купе, штабных - с возможностью комфортного проезда пассажиров с ограниченными возможностями, включая инвалидов-колясочников, и вагонов-ресторанов - с удобным баром на 4 посадочных места и обеденным залом на 48 человек. С 1 ноября 2013 года три двухэтажных состава регулярно курсируют по маршруту Москва – Адлер. За первый год эксплуатации фирменным двухэтажным поездом №104/103 сообщением Москва-Адлер было перевезено более 416 тысяч пассажиров, что на 40% больше, чем за аналогичный период предыдущего года, когда в составе поезда следовали одноэтажные вагоны.
В 2014-2015 годах Тверским вагоностроительным заводом построено и передано ОАО "ФПК" еще 105 двухэтажных вагонов для поездов дальнего следования. Из них сформированы составы фирменных поездов сообщением Москва - Санкт-Петербург, Москва - Казань, Москва – Самара.
В 2015 году созданы двухэтажные вагоны с местами для сидения. Они выполнены в инновационном дизайне и предназначены для эксплуатации на межрегиональных маршрутах. Первый состав из 15 таких вагонов 31 июля 2015 года отправился по маршруту Москва – Воронеж. Буквально через две недели - 14 августа - фирменный двухэтажный пассажирский поезд с местами для сидения № 46/45 Москва - Воронеж был внесен в Книгу рекордов России. Он стал первым «круглогодично действующим регулярным поездом дальнего следования с самым большим количеством пассажирских мест».
Не ограничиваясь основным направлением - выпуском пассажирских вагонов локомотивной тяги, ОАО "ТВЗ" активно работает над расширением номенклатуры производимой продукции и освоением новых компетенций и рынков. В 2011 году по заказу ОАО "РЖД" специалистами завода созданы вагоны сопровождения специальных составов. В 2012-2013 году на предприятии освоено производство вагонов для Московского метрополитена, которые ТВЗ изготавливал в сотрудничестве с ОАО "Метровагонмаш".
В 2015 году построены и переданы заказчикам багажно-почтовые вагоны и вагоны для спецконтингента.
Кроме того, совместно с ПК «Транспортные системы» на Тверском вагоностроительном заводе создаются низкопольные одно- и трехсекционные трамваи, а также низкопольные троллейбусы.
Принципиально новым для завода направлением стало создание нового российского электропоезда, способного составить достойную конкуренцию зарубежным аналогам. - новое слово в отечественном машиностроении. Он создан с применением самых современных на текущий момент технических решений.
Либке | 1897-1898 | Меликсетов А.М. | 1936 |
Г.Рей | 1899 | Седов Н.С. | 1936 |
Белоножкин А.И. | 1901 | Стернин И.И. | 1937 |
Вондрукат | 1902-1903 | Гусев Е.П. | 1937-1938 |
Кастерманс | 1903-1904 | Галяпин И.С. | 1938-1939 |
Стырпейко | 1904 | Савченко Н.Г. | 1939 |
Орлов | 1905-1906 | Румянцев М.И. | 1940-1941 |
Константинов | 1908 | Гудков Н.Ф. | 1941-1942 |
Гравве | 1908-1910 | Морозов И.А. | 1942-1944 |
Бойчевский Г.П. | 1911-1912 | Румянцев М.И. | 1944-1948 |
Поляков | 1912 | Морозов И.А. | 1948-1949 |
Шарлюто И.Д. | 1913 | Щербаков С.К. | 1950 |
Грасс М.К. | 1913-1918 | Лукьянов И.А. | 1950-1957 |
Хромов А.Д. | 1918-1921 | Гендельман А.А. | 1957-1964 |
Гаврилов А.Г. | 1921 | Козлов А.А. | 1964-1966 |
Грачев | 1921-1924 | Вершинский В.В. | 1966-1968 |
Филиппов М.Г. | 1925-1926 | Наливайко В.М. | 1968-1973 |
Столбов | 1926-1928 | Пешехонов В.А. | 1973-1985 |
Белохвостов | 1928-1929 | Шаверский В.П. | 1985-1989 |
Курносов П.И. | 1929-1930 | Бураев А.А. | 1989-1996 |
Вахрушев | 1931 | Светлов В.И. | 1996-2002 |
Кобозев И.Г. | 1932 | Савин В.И | 2002-2008 |
Липшиц Э.С. | 1933-1936 | Василенко А.А | 2008- 2012 |
Александров Г.Г. | 1936 | Ненюков М.Ю | 2012 - 2013 |
Соловей А.М. | 2013 - по настоящее время |
Тверской вагоностроительный завод . Самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов и комплектующих к ним. Основной поставщик вагонов для ОАО «РЖД» (и его «дочки» - ОАО «ФПК»). Предприятие входит в состав «Трансмашхолдинга».Имеющиеся производственные площади и технологические мощности позволяют одновременно вести работы по изготовлению нескольких моделей пассажирских вагонов, а также различных типов грузовых вагонов и вагонов специального назначения (в один цех снимать не пустили, сказали, что там собирают что-то секретное).
1. Завод был
основан в 1898 году французско-бельгийским акционерным
обществом «Диль и Бакалан» под названием «Верхневолжский
завод железнодорожных материалов». В 1915 году его
переименовали в Тверской Русско-Балтийский вагонный завод,
а после национализации (в 1918 году) -
Тверской вагоностроительный завод. В период с 1931
по 1990-е годы назывался Калининским вагоностроительным
заводом.
2.
С первых лет ХХ века на заводе началась эпоха
пассажирского вагоностроения. В Твери выпускаются
четырехосные спальные вагоны для акционерной компании
«Международное общество спальных вагонов и скоростных
европейских поездов», а также пассажирские вагоны всех
четырех классов, двухэтажные вагоны, служебные вагоны
с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для
стран с жарким климатом. На архивной фотографии
двухэтажный вагон, созданный на ТВЗ в 1905
году
3.
У завода огромная площадь в Твери,
да и по сути это единственное крупное работающее
предприятие в этом городе. На территории можно увидеть
постройки различных эпох и видов. Например,
на фотографии вы видите самую старую постройку -
деревянный сруб водонапорной башни местной котельной. Стоит
он аж с XIX века.
4. Но свою
экскурсию мы начинаем с деревообрабатывающего цеха.
Сейчас, в современном вагоне, дерева используется очень
мало, а раньше почти весь вагон был
деревянным . Дерево (вернее, это древесная плита), которое
сейчас используется, пропитывается специальными составами
от горения и гниения. Увы, к этому пришли
не сразу и несколько крупных пожаров, а потом
и испытаний показали, что старые вагоны сгорали буквально
за несколько минут. Но так было. Сейчас же правила
пожарной безопасности драконовские, и производитель обязан
им следовать. Ну, и оборудование сегодня не то,
что раньше, посмотреть хотя бы на этот станок
с ЧПУ. Заменяет более 8 классических станков для
деревообработки. Детали любой конфигурации обрабатывает
за считанные минуты, точность высочайшая, что сказывается,
соответственно, на точности и скорости сборки готовых
вагонов.
5.
Сейчас в этом цеху производится почти вся внутренняя начинка
вагона. В качестве материала наряду с фанерной плитой
и огнезащищенной древесиной выступает пластик, алюминиевый
профиль и другие современные материалы. Но название
сохранили историческим.
6. Например, если
не ошибаюсь, это пластиковые облицовочные внутренние панели.
Их установят внутри вагона на боковых стенах поверх
стеклопакетов.
7. Рабочий приклеивает суперклеем на купейные двери
резиновые уплотнители. Около половины 12-го утра,
а он уже столько тюбиков клея израсходовал.
8. Завод провел
и проводит модернизацию станочного парка.
На предприятии можно найти огромное количество современных
станков с ЧПУ. А эта картинка
с пультом мне сразу напомнило вот это .
9. На станке
пилят одновременно четыре металлических профиля, которые
в дальнейшем станут частью внутреннего оборудования вагона.
10.
А теперь пройдем и посмотрим, как делают металлические
детали будущего вагона. Например, эта деталь была получена
на прессе. Точность гибки четко контролируется
угломером.
11. Это лист металла после плазменной резки. Таких установок
на заводе три. Есть еще 14 лазерных комплексов -
для раскроя листового металла. На переднем плане: здесь были
вырезаны боковые части рам тележек. Дальше еще какая-то
мелочевка. Остатки листа после раскроя будут отправлены
на переплавку. И снова в работу. Вообще
на заводе очень трепетно относятся к металлическим
отходам, и все идет в работу снова.
12. Штамповочные
станки. Часть мелкой фурнитуры и деталей, когда
их применяемое количество велико, не выгодно делать
с помощью новых технологий (дорого и менее
производительно), поэтому используют такой станочный парк.
А рядом стоит старый пресс очень лохматых годов.
Но в абсолютно работоспособном состоянии. Его решили
сохранить в производстве в качестве действующего
памятника. Своего рода «играющий тренер».
13. Окраска деталей
осуществляется порошковыми красками на автоматической линии,
но с обязательным визуальным контролем
и подкраской ручными распылителями сложных
поверхностей.
14. По словам представителя завода, даже
не в самые удачные года огромное значение уделялось
охране труда и используемым в работе инструментам
и материалам. Честно, сходу верилось слабо, но то, что
я увидел в цехах, это подтверждает.
15. Теперь пора
сделать рамы для подвагонных тележек. Сначала подготовленные
листы металла стыкуют в специальных приспособлениях
и прихватывают сваркой.
16. Далее
в дело вступает автоматический робот-сварщик. Именно
с этих станков много лет назад началась глобальная
модернизация сварочного оборудования. Труднодоступные места
провариваются вручную.
17. Почти
законченная рама тележки. Так как качество тележки
и колесных пар - это безопасность пассажиров,
то требования к качеству - высочайшие. Мало того,
на деталь наносится персональное клеймо всех, кто с ней
работал. И кто проверял, и контролировал. Все эти
данные потом хранятся все время эксплуатации тележки
и колесных пар.
18. На переднем
плане стопка рам тележек для вагона метрополитена 81-760/761
«Ока ».
ТВЗ делает их для Метровагонмаша.
19. Очень умный
станок финишной обработки рамы тележки. Специальными датчиками
проверяются габаритные размеры и оси. От этих осей
отсчитываются новые координаты и сверлятся отверстия,
обрабатываются кромки. Т.е. если, например, кронштейн был
приварен со смещением пару миллиметров, то станок это
распознает и отверстие в кронштейне будет просверлено
независимо от этого в нужном месте.
20. Теперь
производство колесных пар. Сама ось вытачивается на месте,
у железнодорожных колес, которые поступают на ТВЗ
с разных заводов, в том числе и с Выксунского
металлургического завода , растачивается посадочное отверстие
(ступица колеса).
21. Насадка колеса на ось. Существует горячий
и холодный метод насадки. Здесь применяется холодный.
Внутренний диаметр отверстия в колесе чуть-чуть меньше
наружного диаметра оси. И колесо прессом насаживается
на ось с заданным усилием. Процесс фиксируется
специальным контрольным прибором с графической записью
диаграммы запрессовки.
22. Готовые колёсные
пары отправляются на сборку тележек.
23. Готовая тележка
новой конструкции пассажирского вагона с дисковыми
тормозами.
24. А это старая, всем привычная конструкция тележки. Она
сейчас производится на соседнем предприятии
в Твери.
25. Пресс для горячей ковки. На нем с помощью
специальных штампов получаются детали сложной формы
из заготовок, предварительно разогретых в газовых печах
докрасна.
26. А теперь пройдем в литейный цех. На этом невзрачном фото вы видите буквально технический переворот в литейном деле. Если вам надо отлить простую деталь без полостей внутри, то это все просто. А вот если деталь сложная и внутри находятся полости и каналы? Есть два варианта. В первом случае внутрь опоки помещается восковая внутренняя модель. Она придает внутреннюю структуру и при заливке металла расплавляется и вытекает. Но так можно сделать простые вещи. А если сложные? Тогда внутренние полости формируются с помощью песчаных моделей. Раньше их трамбовали вручную, и в день один человек мог сделать около десятка, так как работы очень кропотливая, требует высокой точности и все вручную. Сейчас песчаные модели делает машина. Результат ее работы - на фото. Раз в полторы минуты выскакивает две песчаные модели. А потом, после застывания детали, на вибростенде песок модели разрушается и высыпается из детали.
43. Завод является основным поставщиком пассажирских вагонов для «дочки» РЖД - Федеральной пассажирской компании. Но номенклатура продукции предприятия очень обширна. .::кликабельно::.44. Новые вагоны с местами для сидения теперь включают и в поезда постоянного формирования, в том числе и фирменные.
Огромное спасибо пресс-службе Тверского вагоностроительного завода и всем его работникам за терпение и помощь в подготовке материала!