V Sovjetski zvezi so vedeli veliko o "velikih gradbenih projektih" - tistih, za katere je vsa država v en glas "Partija rekla: potrebno je! Ljudje so odgovorili: Da!
Od konca dvajsetih let prejšnjega stoletja ni bilo niti enega leta, z izjemo morda najtežjih vojnih let, v katerem do naslednjega kongresa KPJ ali obletnice ne bi bilo zgrajenih ali predanih desetine in desetine impresivnih industrijskih ali infrastrukturnih velikanov. velike oktobrske revolucije.
Toda tudi na tem ozadju izstopa objekt, katerega ime je postalo domače ime za generacijo 1970-1980. Od zamisli do končne izvedbe Bajkalsko-amurske magistrale je minilo skoraj stoletje in seveda je imela ta dolga pot svoje podvige in tragedije.
Dolga pot do tajge.
V javnosti se Bajkalsko-amurska magistrala dojema kot glavno gradbišče Brežnjevskega obdobja. Dejansko okrajšava BAM od sredine sedemdesetih let prejšnjega stoletja do naslednjega desetletja in pol ni zapustila strani sovjetskih časopisov in televizijskih zaslonov, v devetdesetih letih prejšnjega stoletja pa so to železnico začeli enako navdušeno grajati. Pravzaprav je bil do leta 1974, ko je dragi Leonid Iljič BAM označil za "najpomembnejše gradbišče devete petletke", pomemben del avtoceste že pripravljen. Gradbinci so morali te odseke povezati, a je bilo to potrebno v najtežjih razmerah. 
O gradnji železnice na Daljni vzhod, ki bi obšla Bajkalsko jezero s severa in njeni nadaljnji razširitvi do Habarovska, ki je stal na Amurju, so prvič razmišljali že v osemdesetih letih 19. stoletja. Vendar pa je bila po tehtnem premisleku, po oceni stopnje razvoja znanosti in tehnologije v tistem času, možnost s severno obvoznico skozi praktično zapuščena območja priznana kot nerealna. Transibirska železnica, ta največja infrastrukturna zgradba Ruskega imperija, je potekala vzdolž južne konice Bajkalskega jezera. Toda razvoj geopolitičnih razmer v regiji nas je kmalu prisilil, da se ponovno spomnimo na severno pot. 
Rusko-japonska vojna 1904-1905 je pokazala ranljivost prometnih komunikacij na Daljnem vzhodu. Kitajska vzhodna železnica (CER), ki je pripadala Ruskemu imperiju, je potekala skozi ozemlje Mandžurije, kitajsko ozemlje. Nenehna grožnja njene izgube je prisilila vlado, da je najprej zgradila rezervno že izključno na ruskih tleh - Amursko magistralo, nato pa razmišljala o izgradnji dodatne železnice, ki bi bila na določeni razdalji od meje države. 
Vendar so bile do leta 1914 na tej obetavni severni obvoznici Bajkala opravljene le prve raziskave. Zaradi prve svetovne vojne, revolucij, razpada imperija in državljanske vojne, katere eno glavnih žarišč je bilo prav na Daljnem vzhodu, je bila prihodnost BAM-a za 12 let pozabljena, a od leta 1929 naprej so tuji politične razmere na sovjetsko-kitajski meji so se spet začele zaostrovati in projekt "druge transsibirske železnice", ki bi za razliko od prve potekal v globinah ozemlja ZSSR, je bil ponovno oživljen. 
Leta 1930 se je v predlogu regionalnih oblasti Daljnega vzhoda v Moskvo prvič pojavilo ime "Bajkalsko-amurska magistrala", ki je kasneje postalo nepogrešljiv atribut sovjetskih medijev. V tridesetih letih 20. stoletja je bila določena približna trasa BAM, ki naj bi se začela na postaji Taishet, ki je že obstajala na transsibirski železnici v regiji Irkutsk, obkrožila Baikal s severa in nato šla proti vzhodu ter se končala v Sovetskaya Gavan, veliko pristanišče na obali Tatarske ožine nasproti Sahalina. 
Pravzaprav naj bi BAM postal rokada, posebna železniška proga, ki poteka vzporedno s potencialno (ali dejansko) frontno črto in se uporablja za oskrbo vojakov, ki sodelujejo v sovražnostih. Transibirska železnica, ki se nahaja blizu meje ZSSR, je bila za to nalogo preveč nezanesljiva, zlasti v kontekstu nastajajočega konflikta z Japonsko, ki je dejansko zasedla Mandžurijo. V poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja je Sovjetska zveza že vstopila v dva lokalna spopada z japonsko vojsko v tistih delih (na jezeru Khasan in ob reki Khalkhin Gol). Pripravljala se je vojna in v zvezi s tem je vprašanje izgradnje BAM pridobilo strateški pomen. 
Sprva je bilo načrtovano, da ga zgradijo v rekordnem času (bilo je približno tri leta), vendar so se tudi za stalinistično gospodarstvo takšne stahanovske stopnje izkazale za popolnoma nemogoče. Bajkalsko-amurska magistrala naj bi šla skozi praktično nerazvito, zapuščeno gorsko tajgo, prečkala številne velike grebene in reke. Trasa bodoče ceste ni bila proučena in v takih razmerah je bilo treba zgraditi več kot 4000 kilometrov železniških tirov, na desetine velikih mostov in predorov. ZSSR na tej stopnji in v določenem roku preprosto ni mogla izpeljati tega projekta, saj so se po vsej državi vzporedno izvajali drugi obsežni gradbeni projekti in delovne sile, tudi ob upoštevanju sistema Gulag, ni bilo. dovolj za vse v pripravah na prihajajočo vojno. 
Kljub temu je bilo do leta 1941 opravljeno določeno (in precej veliko) delo. Z obstoječo transsibirsko so bile zgrajene tri povezovalne veje: postaja BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal in Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Tako so se na bodoči Bajkalsko-amurski magistrali pojavila tri nova železniška križišča (Tynda, Urgal in Komsomolsk-on-Amur). Iz vsakega od njih naj bi se v dveh nasprotnih smereh naenkrat razvila vzporedna gradnja šestih odsekov BAM. Do leta 1945 so te fragmente nameravali združiti v eno samo cesto in tako oblikovati predvideno rokado. Seveda je velika domovinska vojna ta proces ustavila. 
Poleg tega so med drugo svetovno vojno tire, ki so že bili nameščeni na povezovalnih krakih transsibirske železnice, demontirali in poslali v evropski del države na gradbišča železnic, ki so bile v bojnih razmerah veliko bolj potrebne. Novoizstreljeni BAM je bil dejansko uničen. A to nikakor ne pomeni, da je Moskva nanj pozabila. Takoj ko se je v vojni začrtal koreniti preobrat, se je njena gradnja nadaljevala, saj vojna nevarnost na Daljnem vzhodu ni izginila. Leta 1943 se je med drugim zahvaljujoč ameriški pomoči začela hitra gradnja enega od šestih odsekov ceste, zadnjega odseka Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Dokončana je bila ravno v času napovedi vojne Japonski.
Hkrati so se leta 1945 začela dela na nasprotnem, zahodnem delu BAM-a. Tam jim je uspelo raztegniti avtocesto od križišča Taishet na transsibirski železnici (izhodišče ceste) do mesta Ust-Kut. BAM je dosegel reko Leno, prehod v Jakutijo, vendar se je nadaljnje delo ustavilo, in to za dolgo časa.
Nova etapa. 
Po Stalinovi smrti so njegovi nekdanji sodelavci nemudoma zamrznili številne projekte, ki jih je osebno pokroviteljil »vodja narodov«. Transpolarna avtocesta, predor do Sahalina in številni drugi veliki objekti, katerih potreba nova vlada ni bila očitna, a so iz proračuna države izsesali ogromno denarja, so padli v razdelek. Hruščov je našel lastne prioritete (vesoljska tekma, nedotaknjene dežele, "velika kemija", hidroelektrarne), razmere na Daljnem vzhodu so bile razrešene (začasno, kot se je izkazalo), BAM pa je bil za nekaj časa pozabljen. Do takrat je bila avtocesta sestavljena iz dveh skrajnih dodatkov, zahodnega in vzhodnega (Taishet - Ust-Kut in Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan). Osrednji, najdaljši in najbolj zapleten fragment 3145 kilometrov med Ust-Kutom in Komsomolskom na Amurju je še vedno zasedel "zeleno morje tajge". Da bi si projekt znova zapomnili, je bila potrebna kombinacija dveh pomembnih dejavnikov hkrati. 
Prvič, do konca šestdesetih let prejšnjega stoletja so se odnosi med ZSSR in Kitajsko zelo zaostrili. Predsednik Mao se je začel vneto boriti ne le proti vrabcem, ampak tudi proti "socialističnemu imperializmu" in "sovjetskemu revizionizmu". Brežnjev in preostali člani politbiroja, ki so se ukvarjali s politiko "popustitve" na Zahodu, so se zgražali nad radikalizmom kitajskih tovarišev. Apoteoza napetosti med nekdanjimi bratskimi državami je bil konflikt na otoku Damansky, kjer se je leta 1969 skoraj začela popolna sovjetsko-kitajska vojna. Ljudska republika Kitajska je na tej stopnji še vedno zelo zaostajala v razvoju za Sovjetsko zvezo, vendar je bilo v Ljudski osvobodilni vojski Kitajske dovolj borcev in transsibirska železnica je še vedno potekala blizu meje. V glavah generalov iz sovjetskega obrambnega ministrstva se je spet pojavila beseda "rokara". 
Drugi pomemben dejavnik je bila želja vlade ZSSR, da začne z razvojem obsežnih transbajkalskih prostranstev. Do druge polovice šestdesetih let prejšnjega stoletja so bradati geologi v debelih puloverjih že ugotovili, da se skoraj celoten periodni sistem nahaja v črevesju regije. Odkrita so bila najbogatejša nahajališča premoga, železove rude, kositra, zlata, bakra, molibdena, nafte in plina. Hkrati so vse to bogastvo uživali le medvedi: Unija ni imela velikih temeljev za njihov razvoj. Vendar je bil denar. 
Zahodnosibirski ogljikovodiki so se redno izvažali, njihove cene so bile na vrhuncu, tok denarja v državo se je zdel neizčrpen. Na BAM so se znova spomnili ne le generali, ampak tudi uradniki drugih ministrstev. Svet ministrov je razvil načrt za ustvarjanje devetih tako imenovanih "teritorialnih proizvodnih kompleksov" vzdolž njegove poti hkrati. Nova nahajališča, nanizana na železnico, naj bi postala osnova za novo industrijo, nove kombinate, obrate in tovarne, okoli njih naj bi se rodila nova mesta. 
Od leta 1967 se je delo na BAM nadaljevalo. Izvedene so bile nove raziskave, določena je bila trasa, projektirani so bili inženirski objekti. Spomladi 1974 je Brežnjev razglasil BAM za "najpomembnejše gradbišče", mesec dni kasneje pa je na komsomolskem kongresu dobil status "vsezveznega udarnega komsomola", po katerem je prva gradbena ekipa šla naravnost od kongresa do Transbaikalije. Projekt, ki je trajal 10 let, smo ponovno zagnali. 
BAM je res gradila cela država. Ni bilo dovolj mladinskih gradbenih ekip in železniških čet - ena ali druga republika ali regija je bila dodeljena večini stranskih tirov, postaj, ustvarjenih obpostajnih naselij in mest. Moskovski gradbeniki so zgradili vozlišče Tynda, Leningradci - Severobaikalsk, Armenci - postajo Kuchelbekerskaya, Ukrajinci - Novy Urgal, Litovci - Novy Uoyan. Arhitektura teh postaj in naselij je odražala nacionalne značilnosti »kustosov«. Zdaj so Moskovčani presenečeni, ko vidijo znano serijo panelnih hiš v Tyndi, Armenci pa uživajo v postaji Kyuchelbekerskaya iz domačega vulkanskega tufa. 
Tudi Belorusi so imeli svojo postajo. Postaja Muyakan in z njo povezana vas naj bi postala območje odgovornosti. Na žalost, za razliko od drugih nacionalnih projektov BAM, beloruski ni bil nikoli izveden. Muyakan je ostal le železniški tir, projekt postaje propadle postaje, rojen v globinah inštituta Belgosproekt, pa se je ohranil le v obliki modela in na ustrezni spominski znački. 
Sprva niso varčevali denarja za BAM. Samo gradbenih tovornjakov je bilo kupljenih več kot 10.000, pogodbo pa so podpisali z nemškim podjetjem Magirus-Deutz. Magirusi, kupljeni za več kot milijardo nemških mark, so lahko delali tako pri mrazu do minus 45 stopinj kot pri 30-stopinjski vročini. Izkazali so se za tako zanesljive, da posamezni primerki te tehnike še danes, 40 let po izidu, orjejo prostranstva Sibirije. 
Po današnjih standardih se to sliši nenavadno, vendar so se gradbeniki, komsomolci in vojska praktično držali prvotno napovedanih rokov. BAM je bil dokončan v desetih letih, napovedanih leta 1974. 1. oktobra 1984 so na postaji Kuenga v regiji Chita na slovesni slovesnosti položili simbolične "zlate" povezave v cestno podlago. Seveda avtocesta še ni bila pripravljena, dograjevali so jo še pet let - skozi promet se je začel šele leta 1989, a kljub temu, glede na obseg projekta in hitro razvijajoče se "krizne pojave" v sovjetskem gospodarstvu, je bila še vedno izjemen rezultat. 
Vendar se je gradnja BAM nadaljevala. Šele leta 2003 je bil predor Severomuysky, najtežji objekt na cesti, končno začel obratovati. Zgrajena je bila pod istoimenskim grebenom, trajala je mučno dolgo, več kot četrt stoletja. Petnajstkilometrski velikan (najdaljši železniški predor v Rusiji) je bil zgrajen v najtežjih geoloških razmerah, prečkal je tektonske prelomnice in živi pesek, vzel veliko življenj predornikom in bog ve koliko denarja od države, pa je bil dokončana. 
Od leta 1984 se kot začasna zamenjava uporablja obvoznica Severomuysky - niz serpentin in predorov, dolgih 64 kilometrov, po katerih je bilo včasih treba vlake dobesedno potiskati. Kljub težavnosti premagovanja je to čudovit odsek avtoceste, njegov glavni in najbolj spektakularen objekt pa je znameniti "Hudičev most" - ukrivljen viadukt, visok 35 metrov. 
Po nekaterih poročilih je BAM postal najdražji infrastrukturni projekt v vsej sovjetski zgodovini. Zagon je potekal med razpadom ZSSR, težkimi leti za zgodovino avtoceste. Obremenitev je bila precej manjša od pričakovane, cesta je leto za letom prinašala izgube, nahajališča, za razvoj katerih je bila predvsem zgrajena, so se v devetdesetih izkazala za neuporabna. Niso se pojavile niti nove tovarne niti nova velika industrijska mesta. 
Lahko pa država, zaradi boja proti kateri je bil BAM reanimiran, postane država, za katero obstaja in se razvija. Nenasitna Kitajska zahteva vire, Rusija jih ima, zmogljivost transsibirske železnice, ki je nič in nihče več ne ogroža, pa preprosto ni dovolj. Bajkalsko-amurska magistrala je odlična alternativa: gre za krajši dostop do pristanišč, skozi katera je zelo priročno izvažati isti premog. Ruska vlada že snuje načrte za njegovo širitev, polaganje drugega tira, nekatera dela (na primer gradnja drugega kraka bajkalskega predora) že potekajo. Morda je BAM-u, »požrešnemu nesmiselnemu dolgotrajnemu projektu«, ki so ga preklinjali v devetdesetih, še vedno namenjena svetla prihodnost, ki se mu je obljubljala v začetku prejšnjega stoletja.
Danes bomo govorili o BAM-u, absolutno veličastnem pojavu in v obsegu ne le ruske, ampak tudi svetovne zgodovine. BAM je grandiozen in po razdalji več kot 4000 kilometrov na večinoma nenaseljenem in doslej neprehodnem, nasploh človeku sovražnem območju. O tem priča tudi ime, če dobro premislite, zaprete oči in si predstavljate geografski zemljevid: Bajkalsko-amurska magistrala je cesta med surovimi grebeni, skozi permafrost, v širnih prostranstvih Sibirije. In glede stroškov je BAM grandiozen, saj je postal najdražji projekt v zgodovini sovjetske države. In večnacionalna sestava graditeljev, ki so prihajali iz vse države, kar se je odražalo celo v arhitekturi postaj, v narodnem okrasju njihovega videza. Sem so prišli tako Latvijci kot Azerbajdžanci in kdo preprosto ni prišel. Ne poznam nobene druge železniške gradnje v svetovni zgodovini, ki bi bila tako multinacionalna. In seveda z ogromnim številom najzapletenejših inženirskih problemov, rešenih v izjemno težkih naravnih razmerah. In seveda glede na zgodovinske dogodke, včasih tragične, ki so pred nastankom današnje avtoceste, je BAM tudi grandiozen.
Mnogi mislijo, da je BAM čisto sovjetski projekt Brežnjevskega obdobja sedemdesetih let prejšnjega stoletja, predstavljajo si tako zadovoljne čedne komsomolce v ozadju čudovite tajge, s kitaro, ob ognju, v jaknah gradbene ekipe. A to še zdaleč ni res. Oglejmo si podrobneje zgodovino te gradnje - zgodovina pa je veliko daljša, kot se običajno verjame - in poglejmo, kdaj se je začela gradnja BAM-a.
Amurska regija. Geodet izvaja teodolitno meritev. 1974 Valerij Hristoforov / poročila TASSTorej BAM seveda ni projekt tako imenovane dobe stagnacije. Začnimo z dejstvom, da se je postaja BAM (ali Bamovskaya) pojavila na zemljevidu železnic ZSSR že pred vojno. A tudi to je daleč od izhodišča. Vse se je začelo veliko prej. Prve ideje o izgradnji železnice severno in vzhodno od Bajkalskega jezera so bile predstavljene že pred revolucijo, oziroma leta 1887. Na mestu sedanjega BAM-a naj bi po prvotnih zamislih pravzaprav potekala transsibirska železnica, torej transsibirska železnica - Velika sibirska pot, kot so jo tedaj imenovali, saj je verjeli so, da bo po današnji poti Bam-sky pot do bregov Amurja 500 milj krajša. Poleg tega je guverner Turgajske regije Aleksander Petrovič Procenko že takrat upošteval dejstvo, da bi bila možnost severne trase Velike sibirske poti dlje od kitajske meje in zato bolj strateško varna.
Leta 1889 sta se v vasi Boyarskoye na jugovzhodni obali Bajkalskega jezera srečala irkutsk generalni guverner Ignatiev in amurski guverner baron Korf, da bi razpravljali o gradnji železnice od Bajkala do Amurja. Slednji je zaprosil za izvidovanje območja ob severni (sedanji BAM) trasi, kljub dejstvu, da je bilo mnenje znanega inženirja Oresta Polienoviča Vjazemskega o polaganju sibirske ceste po južni trasi bolj prepričljivo, kar je posledično je bil odobren. Na bodoči BAM sta bili izvedeni dve odpravi. To so bile skupine, ki sta jih vodila raziskovalca Nikolaj Afanasjevič Vološinov in Ludvig Ivanovič Prohaski. Toda razmere, s katerimi so se soočili, so bile prepoznane kot popolnoma neprimerne, ne samo za gradnjo, ampak na splošno za prihodnje življenje ljudi tukaj. V svojih poročilih so zapisali, da bo morala bodoča cesta potekati »severno od črte uspešnega poljedelstva«, da je »neprimerna za obdelovanje in je ni mogoče obravnavati kot rezervno zemljišče za poselitev«, kar je v veliki meri potrjeno v poznejših časih. Skoraj celoten BAM poteka skozi permafrost, vsaka stavba tukaj zahteva vrtanje vrtin, namestitev na pilote.
Samo presenetiti se je, kako so lahko ljudje hodili brez zunanje pomoči pravzaprav na nekem drugem planetu, v popolni osamljenosti na stotine kilometrov naokoli. Železniški nadzorniki so pogosto umrli, postali plen divjih živali, izginili v tajgi, padli s skal. Za zunanjo nevsiljivostjo njihovega dela, za zadržanostjo njihovega videza (in to so vedno tako lepi, popolnoma navidezni ljudje, z bradami, v čudoviti uniformi ministrstva za železnice) se je skrivala prava trdnost duha in zvestoba svojemu poklicu. Hkrati so imeli raziskovalci tistega časa nekakšno nadnaravno sposobnost, da so brez kakršnih koli sodobnih inštrumentov začutili kraj, razumeli njegov jezik: kje je bolj priročno, da bodoči most upogne reko, kje je manj kamenja. ki jih bo treba razstreliti, kamor se lahko prilegaš, mimo močvirja itd. In vendar bi bilo mogoče polnopravne raziskave prihodnjega BAM izvesti veliko kasneje le s pomočjo letal in nato satelitske fotografije - to področje je tako težko preučevati, ko se premikate po tleh.
Po izgradnji transsibirske železnice, ki je odšla proti jugu, na njeno sedanje mesto, se je s prihodnjim BAM-om nekoliko umirilo. Potem pa so se na začetku 20. stoletja spet začele pojavljati ideje o gradnji železnice v teh delih, tokrat v okrožju Bodaibo. To je zlatonosna regija, razlog pa je bila želja po razvoju rudnikov zlata Lena. O tem priporočam branje čudovite knjige irkutskega zgodovinarja Aleksandra Viktoroviča Khobte o predzgodovini zasnove BAM. Hkrati je bila načrtovana izgradnja pristanišča na reki Leni za dostavo tovora iz rudnikov na železnico. Predstavljenih je bilo več projektov z različnimi potemi, polemika in tekmovanje pa sta dosegla ostrino, vredno železniške mrzlice 1870-ih - s podkupovanjem inženirjev, hrupnimi ljudskimi srečanji, favoriti, konkurenti, zemeljskimi bitkami in tako naprej. naprej - na splošno vse je kot na sliki Pukireva "V sprejemni sobi koncesionarja". Navsezadnje železnica vedno obljublja zelo donosen jackpot. V ospredju boja je bilo veliko sibirsko mesto Irkutsk, katerega očetje so poskrbeli, da je postalo železniško križišče. No, za največjo energijo so seveda poskrbeli trgovci.
Tam je bilo nekaj fantastičnih projektov. Na primer projekt Loica de Lobela: Irkutsk - Jakutsk - Beringova ožina - Aljaska. Kasneje se je nekaj podobnega zamislilo pod Stalinom in mraz prevzame že samo misel, koliko žrtev bi to stalo. Toda druga različica Loïca de Lobela, Baikal-Amur, je bila pravzaprav projekt sodobnega BAM-a. Obstajal je tudi projekt tako imenovane Velike severne železnice - VSZhD. Avtor tega projekta je Aleksander Aleksejevič Borisov, poklicni umetnik in raziskovalec Arktike, med drugim učenec Šiškina in Kuindžija, član Wittejeve odprave na sever leta 1894, raziskovalec, ki je dal rt Novaja. Zemlya imena izjemnih umetnikov. Borisov je predvideval gradnjo železnice - predstavljajte si zemljevid - od Murmanska prek severa Bajkalskega jezera do Tatarske ožine, torej skoraj do Sahalina. Neverjetno, v letih 1928-1931 so o njegovem projektu razpravljali precej resno, na ravni partijskih kongresov. Posledično so bili ti projekti seveda prepoznani kot nesmotrni, poleg tega pa zanje ni bilo sredstev zaradi izjemno visokih stroškov gradnje in njene zelo nejasne povračilnosti. Zato je bila takrat dana prednost razvoju Severne morske poti, ki je bila bolj dostopna za izvedbo in razvoj. Vendar pa je precej ostalo od ideje Borisova in njegovega spremljevalca profesorja Vobloya, in sicer BAM.
Tako ali drugače so vsi geodeti priznali, da je bila gradnja na takih mestih razširjene širokotirne železnice - namreč široke - pred revolucijo, priznana ne le kot izjemno težka, ampak preprosto neuporabna in nemogoča.
Že prve raziskave so razkrile enega od razlogov za odpor in nezmožnost gradnje BAM ob severni trasi: ne le nepremostljive razmere območja, ampak tudi njegovo popolno zapuščenost, nenaseljenost. To je tisto, kar je v tridesetih letih prejšnjega stoletja prisililo k pomoči NKVD pri gradnji BAM. Domačega prebivalstva tako rekoč ni bilo, nato pa jim je s komsomolskimi boni uspelo zbrati natanko 10-krat manj ljudi, kot je bilo potrebno za gradnjo. Treba je opozoriti, da brez sodelovanja Ministrstva za notranje zadeve in železniških čet, ki so dobili najtežje odseke poti, BAM v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja ne bi bil zgrajen - tam očitno ne bi bilo dovolj članov Komsomola, z vso romantiko, meglo in vonjem tajge, obilico zalog hrane, ogromnimi plačami, ki so jih ljudje tam prejemali, in drugimi privlačnimi sredstvi.
Posledično je bila odločitev za izgradnjo sodobnega BAM-a po dolgih letih načrtov in projektov sprejeta šele leta 1932 po vrsti razprav. Samo ime Baikal-Amur Mainline, tako kot kratica BAM, se je pojavilo leta 1930. V tistem trenutku so ponovno postali aktualni tako resursni kot strateški motivi: vsi so razumeli, kako agresivna postaja Japonska in kako blizu Kitajske so tirnice transsibirske železnice; še pred začetkom druge svetovne vojne je na Daljnem vzhodu že potekala krvava vojna.
V resnici se je gradnja BAM začela šele leta 1938 z izgradnjo pristopov do bodoče trase transsibirske železnice, po kateri so lahko pripeljali gradbenike in potrebno za gradnjo. To sta liniji BAM - Tynda in Izvestkovaya - Urgal. Res je, tirnice iz teh že zgrajenih pristopov so leta 1942 odpeljali na znamenito Volgo Rokado pri Stalingradu, kjer so jih zelo potrebovali. Toda že leta 1943 so začeli graditi progo Komsomolsk-Sovetskaya Gavan in leta 1945 je ta proga začela delovati. Leta 1951 je bil odprt zahodni pristop do BAM od Taisheta do Lene, vendar je bil dan v trajno obratovanje šele leta 1958, sedem let pozneje - gradnja je bila tako začasna. Da, in suženjsko delo je, kot veste, neproduktivno.
Za gradnjo BAM-a je bil ustvarjen cel poseben sistem - BAMLAG, ena od pošasti stalinističnega režima. Mimogrede, med zaporniki BAMLAG-a je bil na primer oče Pavel Florenski, ki ni le služil tam, ampak je celo pripravil študijo o gradnji v permafrostu. Nobenega dvoma ni, da pristopi BAM-a temeljijo na znoju, krvi in kosteh.
Montaža železniških tirov BAM. 1977 Grigorij Kalačjan / TASS Nato je na BAM-u za deset let spet vladalo zatišje, dokler niso zaradi poslabšanja odnosov s Kitajsko znova aktualni strateški motivi za polaganje severne avtoceste proti vzhodu. Leta 1967 je bila izdana resolucija Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR in začeli so se redni pregledi poti. Leta 1974 je bil BAM razglašen za vsezvezno komsomolsko udarno gradbišče. Prav v tem letu so se ekipe gradbenikov pomikale druga proti drugi iz Bajkala in iz Tihega oceana, da bi se po 10 letih, ko so položili več kot 3000 kilometrov tirnic, srečale na sredini, na stičišču Balbukhta. Dejansko pristajanje je potekalo 29. septembra 1984, dva dni kasneje, 1. oktobra, 40 kilometrov vzhodneje, na postaji Kuanda, je potekalo uradno praznovanje, uradna otvoritev je bila postavitev "zlate" povezave. Vsi časopisi v državi so zmagoslavno poročali: BAM je zgrajen! Dejansko cesta kljub priklopu še zdaleč ni bila pripravljena za obratovanje. Šele pet let pozneje, leta 1989, je bila avtocesta končno predana ministrstvu za komunikacije in začela redno delovati, zares končna točka pri izgradnji BAM pa je bila postavljena šele leta 2003, ko je bil končno zgrajen 15-kilometrski predor Severomuysky. odprli.
No, primerjava s carskim režimom na področju gradnje železnic žal očitno ne bo v prid časom socializma. Na primer, cesta od Petrozavodska do Murmanska, dolga tisoč kilometrov, znamenita Mur-manka, je bila naročena v ekstremnih naravnih, težkih finančnih razmerah, med prvo svetovno vojno, leta 1916 - le leto dni po začetku gradnje. Le revolucija in državljanska vojna sta preprečili, da bi takoj začela redno obratovati.
Tudi stoletje po prvi raziskavi, v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, je bilo življenje na BAM-u med gradnjo in po predaji ceste v promet zelo težko. BAM se je začel zelo dramatično. Mnogi od prispelih se niso zavedali težav svojega nadaljnjega življenja in dela. Življenjske razmere so bile zelo težke. Samo mladostni entuziazem, meja varnosti in, rekel bi, nezahtevnost mladih organizmov so lahko omogočili gradnjo in obvladovanje te ceste s takim entuziazmom. Umrljivost na gradbišču je bila za mirnodobne razmere zelo velika, čeprav so smrt graditeljev v tistih časih seveda skrivali. Količina tu zakopane opreme je preprosto neverjetna in zahteva posebno raziskavo. Kar zadeva delo vojakov železniških čet v teh delih, je to ločena dramatična in tragična stran: vojaki in kontingent Ministrstva za notranje zadeve so zgradili najtežje odseke BAM.
Kakor koli že, eden največjih geopolitičnih svetovnih projektov 20. stoletja se je izkazal za utelešenega. Ljudje so tokrat vse prestali, kot v poeziji Nekrasova. Pri vsaki zgodovinski presoji je to vedno treba upoštevati.
Predavanje 1 od 4
Bajkalsko-amurska magistrala- mimo Vzhodne Sibirije in Daljnega vzhoda poteka ena največjih železniških prog na svetu, severni spremljevalec transsibirske železnice. Glavna pot Bajkalsko-Amurske magistrale - Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Dolžina glavne poti Taishet - Sovetskaya Gavan je 4287 km.BAM poteka severno od transsibirske železnice, se odcepi od nje v mestu Taishet v regiji Irkutsk, na svoji poti prečka Angaro v Bratsku, Leno v Ust-Kutu in nato gre skozi Severobaikalsk, ki s severa obide Baikal. Nadalje BAM poteka skozi oddaljena gorska ozemlja regij Buryatia, Chita in Amur skozi Tyndo, prečka rezervoarje Vitim, Olekma in Zeya. Nadaljnja pot BAM poteka skozi ozemlje Habarovskega ozemlja, kjer avtocesta prečka Amur v Komsomolsk-on-Amurju. BAM se konča na pacifiški obali v Sovetskaya Gavan.
BAM ima več podružnic - v Ust-Ilimsk (215 km); na številnih nahajališčih mineralov; na treh mestih je BAM povezan s transsibirsko s povezovalnimi vejami (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Habarovsk)), od postaje Tynda Bajkalsko-Amurske magistrale se odcepi proti severu Amur-Jakutska avtocesta(ki naj bi zelo kmalu dosegel bregove Lene), ki povezuje ozemlje Jakutije z železniškim omrežjem države; odhod s postaje Vanino železniški trajekti na Sahalin.
Gradnja Bajkalsko-Amurske magistrale se je začela pred vojno: leta 1938 so se začela gradnja odseka od Taišeta do Bratska, leta 1939 na vzhodnem odseku od Komsomolska na Amurju do Sovjetske Gavane. Delo v tistem času so opravljali predvsem sile zapornikov. V težkih letih vojne je bila gradnja za nekaj časa prekinjena, vendar se je gradnja kmalu nadaljevala - leta 1947 je bil naročen odsek Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, leta 1958 je bil v trajno obratovanje odsek Taishet - Bratsk - Ust-Kut: cesta je šla do bregov zgornjega toka Lene , delo se je nadaljevalo na odsekih zahodno od Komsomolsk-on-Amur.
Leta 1967 je Svet ministrov izdal resolucijo o nadaljevanju gradnje BAM in organizaciji železniške proge kategorije I med Taishetom in Komsomolskom na Amurju, po kateri so se ponovno začela aktivna projektna in raziskovalna dela na progi BAM. . Aktivna gradnja avtoceste se je nadaljevala leta 1974 - BAM je bil razglašen za vsezvezno udarno komsomolsko gradbišče, na katerega je odšlo na tisoče mladih iz vse države.
Osrednji, glavni del BAM je bil zgrajen v 12 letih, od 1972 do 1984, 1. novembra 1989 pa celoten novi tri tisoč kilometrov dolg odsek avtoceste (z izjemo predora Severomuysky, ki je bil zgrajen do 2003) je bil dan v trajno obratovanje v obsegu lansirnega kompleksa.
Trasa Bajkalsko-Amurske magistrale poteka predvsem po gorskem terenu in seka skozi sedem gorskih verig. Najvišja točka poti je Mururinski prelaz (1323 metrov nadmorske višine); pri vpeljevanju na katera strma pobočja je potrebna uporaba dvojne vleke in omejitev največje teže vlakov s 5600 na 4200 ton.
Na avtocesti BAM je bilo zgrajenih deset predorov, med njimi najdaljši v Rusiji Predor Severomuysky, ki ima dolžino 15343 metrov. Z vidika predorov in gradnje je ta predor, ki poteka skozi pogorje North Muya, eden najtežjih na svetu. Gradili so ga s prekinitvami 28 let - od 1975 do 2003. Da ne bi zavlačevali začetka tranzitnega prometa po BAM-u, so v letih 1982-1983 in 1985-1989 zgradili dve obvoznici tega predora v dolžini 25 in 54 kilometrov, ki so najbolj zapletena železniška serpentina z ekstremnimi ovinki in nakloni. Po odprtju prehodnega prometa skozi predor Severomuysky se je pretočna zmogljivost BAM-a močno povečala, obvoznica je postala rezervna pot, vendar je ohranjena, po njej pa vozijo tudi nekateri vlaki.
Trasa Bajkalsko-Amurske magistrale prečka 11 velikih rek, na njej je bilo zgrajenih skupno 2230 velikih in majhnih mostov. Avtocesta poteka skozi več kot 200 železniških postaj in stranskih tirov, več kot 60 mest in krajev. Skozi oddaljena gorska območja je BAM postal odlična šola za številne inženirje in gradbenike - tukaj je bilo prvič v domači in svetovni praksi uporabljenih na desetine novih edinstvenih inženirskih rešitev, ki so bile nato uporabljene in se aktivno uporabljajo v mnogih drugih gradbeni projekti pri nas.
Od Taišeta do Ust-Kuta (Osetrovo, postaja Lena) je Bajkalsko-Amurska magistrala dvotirna in elektrificirana na izmenični tok, od Ust-Kuta do postaje Taksimo je cesta enotirna in elektrificirana na izmenični tok, proti vzhodu enotirna. -tirni promet poteka na dizelski pogon.
Vrhunec tovornega prometa po BAM je padel na leto 1990. Nato se je v letih od 1991 do 1997 tovorni promet po avtocesti skoraj prepolovil. Kot marsikaj pri nas zgrajenega, je tudi BAM takrat v ustih mnogih nenadoma postal »nepotrebno gradbišče stoletja«. Dejansko je bila Bajkalsko-amurska magistrala zasnovana predvsem kot sestavni del celovitega projekta razvoja pomembnih naravnih virov regij, skozi katere je potekala cesta - razvoj regij se je ustavil, številni načrtovani projekti teritorialno-industrijskih kompleksov niso bile nikoli izvedene. Seveda je brez razvoja in razvoja okoliških ozemelj donosnost tako ogromne in drage avtoceste, kot je BAM, nemogoča.
Hkrati se je v obdobju od 1997 do 2010 (in še posebej po letu 2003, po odprtju prehodnega prometa skozi predor Severomuysky) promet skozi BAM ponovno povečal, trenutno znaša 12 milijonov ton na leto in se nadaljuje. povečati, postopoma se približati konstrukcijski obremenitvi. Naraščajoči tok s preobremenjene transsibirske železnice se preusmerja na BAM (po avtocesti se prevažajo nafta, premog, les in številna druga blaga), iz BAM se nadaljuje gradnja magistrale Amur-Jakutsk (AYAM). , ki bo v bližnji prihodnosti, želim verjeti (in še posebej - sodelovati! ), prečkal Leno po ogromnem mostu; nadaljujejo se dela na modernizaciji obstoječih avtocestnih odsekov. Rad bi verjel, da se bo sčasoma nadaljeval razvoj in razvoj ogromnih ozemelj, ki ležijo v gravitacijskem območju BAM in AYAM.
A že zdaj je življenje na tej drugi dolgi niti, ki je nastala pred več desetletji in poteka od zahoda proti vzhodu naše prostrane dežele nekaj sto kilometrov severno od transibirske železnice, precej živahno, o čemer sem se prepričal med bivanjem v Severobajkalsk.
Peljemo se po BAM-u ob obali severnega Bajkala.
Na nekaterih odsekih se železnica potopi pod okrilje galerij, na drugih preide rtski predori.
Spomenik graditeljem BAM-a:
Portal tretjega kapskega predora BAM:
Postaja Severobajkalsk Na Bajkalsko-Amurski magistrali - na desetinah tirov je veliko vlakov, potniški vlaki na peronu, vsako minuto se slišijo hupe lokomotiv, dispečerjev glas ne utihne iz zvočnikov.
Na elektrificiranem odseku BAM delujejo sodobne domače električne lokomotive "Ermak", vlak Tynda - Moskva pa odhaja s perona.
Na obrobju Severobajkalska spet grem ven na BAM. Tu zapusti Severobajkalsk in obalo Bajkalskega jezera ter se vzpenja v gore po dolini reke Tyya, tako da po premagovanju gorovja skozi 6-kilometrski Bajkalski predor, 343 kilometrov od tod, gre na obalo zgornjem toku Lene v Osetrovu, kjer se nahaja znamenita postaja Lena, ena ključnih točk za BAM, Jakutijo in regijo Irkutsk.
Torej, linija BAM gre od Bajkala do gora. Postaja Lena je oddaljena 343 kilometrov.
In spet postaja - parna lokomotiva na podstavku in kompleks zgradb vzhodnosibirske železnice.
Spomenik Leningračanom - graditeljem Severobajkalska.
Vozni red potniških vlakov proti zahodu in vzhodu:
Električna lokomotiva "Ermak" na postaji Severobaikalsk:
Jutri zapuščam te kraje, zato sem se na koncu še enkrat sprehodil po postaji, “zadihal” z življenjem BAM-a. Potniški vlak Severobaikalsk - Novaya Chara se pripravlja na odhod.
Ešalon s prekucniki.
Tovor in posebna oprema:
Šla sem noter Severobaikalsky Mestni muzej Bajkalsko-Amurske magistrale. Muzej je precej majhen in vsebuje zanimive materiale, povezane z gradnjo znamenite železnice in Severobajkalska, pa tudi fotografije tistih let.
Opazovanje življenja BAM-a ... Potniški vlak gre vzdolž BAM-a od vzhoda proti zahodu in se približuje Severobajkalsku:
Potniškemu vlaku v isti smeri sledi dolgi tovorni vlak, ki ga poganja električna lokomotiva Ermak:
Potem ko je zamudil dva prihajajoča vlaka, je dolg naložen vlak odpeljal iz Severobajkalska proti vzhodu po BAM - isti vlak z gasilskim vozilom, ki sem ga fotografiral na postaji.
Jutri zgodaj zjutraj zapustim te kraje, ob 8. uri se odpravim na dolgo 12-urno 600-kilometrsko tranzicijo na "Kometu" po poti Severobajkalsk - Irkutsk, čez ves Bajkal od severa do juga. Ko pa sem zvečer že spakiral stvari, sem se odločil, da se še enkrat odpravim na nočno postajo - da se poslovim od BAM-a, ali bolje rečeno ne da se poslovim, ampak da rečem "Adijo", saj je ideja o potovanje po tej železnici od Taišeta do Sahalina.
No, BAM živi svoje običajno življenje - nočna postaja, osvetljena z reflektorji, je v noči očarljiva, hupe lokomotiv skrivnostno zazvenijo v nočni tišini, glas dispečerja večkrat odmeva, zvok koles in žvenket prepletenih avtomobilov, ki se pripravljajo na dolgo pot čez morda najbolj zapleteno in edinstveno železniško progo na svetu ...
13. aprila 1932 je bil izdan odlok Sveta ljudskih komisarjev ZSSR "O izgradnji Bajkalsko-Amurske železnice", v skladu s katerim so se začela projektna in geodetska dela in začela gradnja.
Zamisel o gradnji Bajkalsko-Amurske magistrale (BAM), glavnega sovjetskega gradbišča sedemdesetih let, se je pojavila v 19. stoletju. Že takrat so lokalni podjetniki utemeljili potrebo po gradnji ceste z možnostjo razvoja mineralnih surovin severno od Bajkalskega jezera. Leta 1888 je Rusko tehnično društvo razpravljalo o projektu izgradnje pacifiške železnice čez severni rob Bajkalskega jezera, po katerem je julija-septembra 1889 polkovnik generalštaba N.A. do krajev, kjer zdaj poteka trasa BAM. Prišel je do zaključka: "... potegniti črto v tej smeri se izkaže za absolutno nemogoče zaradi nekaterih tehničnih težav, da ne omenjam drugih razlogov." Vološinov ni bil pesimist, vendar se je trezno zavedal, da Rusija takrat ni imela ne opreme ne sredstev za izvedbo veličastnih del.
V tistem trenutku vlada ni bila zainteresirana za idejo o gradnji ceste in se je k njej vrnila šele v letih 1906-1907 - takoj po rusko-japonski vojni, ki je pokazala, da vzhodne meje imperija niso tako zanesljive. kot se je zdelo.
Dejstvo, da so projektiranje in raziskave severnega kraka transsibirske železnice začeli ravno leta 1907, kaže na trend, ki bo viden v prihodnosti: država se je pripravljala na resne naložbe v BAM le, ko je šlo za varnost. Transibirska železnica je potekala preblizu meje in za vodenje sovražnosti na vzhodu je država potrebovala rocade - železnico, ki je potekala vzporedno z domnevno fronto možne vojne in je omogočala prevoz in oskrbo čete. V vseh naslednjih letih se bo država resneje vrnila k izgradnji ceste le v trenutkih napetosti na vzhodnih mejah.
Prva raziskovalna dela na bodočem BAM-u so prenehala leta 1914 z izbruhom prve svetovne vojne, v kateri se je Japonska izkazala za zaveznico Rusije, Kitajska pa ne samostojen akter. Nova oblast se je k gradnji ceste vrnila šele po skoraj 20 letih. Čeprav so bili načrti za gradnjo ceste severno od Transsibirije predstavljeni sredi dvajsetih let prejšnjega stoletja, so do zgodnjih tridesetih let 20. stoletja ostali le ideja. Spodbuda za začetek procesa je bil najverjetneje konflikt na kitajski vzhodni železnici (CER) - na odseku transsibirske železnice, ki je potekala skozi Kitajsko, ki je bila takrat sovjetsko-kitajsko skupno podjetje in po kateri , pred revolucijo glavni del gibanja iz vzhodne Sibirije proti Daljnemu vzhodu.
Poleti 1929 so na Kitajskem po prihodu nacionalistov na oblast kitajske čete zavzele kitajsko vzhodno železnico in jo držale pol leta. V tem času sam CER ni bil več edino nadaljevanje Transsibirske poti v Tihi ocean, ampak je konflikt pokazal potencialno nevarnost na sovjetsko-kitajski meji, po kateri je potekala glavna transsibirska avtocesta. Že leta 1930 je Dalkraikom CPSU (b) Centralnemu komiteju in Svetu ljudskih komisarjev poslal predloge za gradnjo druge transsibirske ceste. V tem dokumentu je prvič omenjeno ime "Bajkalsko-amurska magistrala". Predlagano je bilo, da se cesta začne od postaje Urusha (približno sredi sedanjega BAM na območju Skovorodina), za končno točko pa so nameravali narediti Komsomolsk na Amurju, ki je bila takrat vas Perm.
Do leta 1932 so predlogi regionalnega komiteja Daljnega vzhoda prestali vse stopnje, aprila pa se je pojavila prva resolucija Sveta ljudskih komisarjev "O gradnji Bajkalsko-Amurske magistrale", ki je potrdila načrt gradnje BAM in trase predlaga regionalni odbor Daljnega vzhoda. Ljudskemu komisariatu za železnice je bilo naročeno, naj zagotovi "takojšen začetek vseh pripravljalnih del za gradnjo BAM." Gradnja naj bi bila po odloku končana v treh letih: promet po celotni avtocesti v obratovalnem načinu naj bi odprli do konca leta 1935.
Toda skoraj na samem začetku gradnje je postalo jasno, da so njeni pogoji, tako kot za mnoge druge objekte stalinističnih petletk, preveč optimistični in avtoceste ne bo mogoče dokončati pravočasno. Glavna težava je bilo pomanjkanje delovne sile: z uradno določenim kontingentom 25-26 tisoč ljudi, ki so delali na gradbišču, je le 2,5 tisoč ljudi uspelo pritegniti k začetku gradnje leta 1932. Poleg tega je prvi vodja gradnje BAM Sergej Mračkovski celo trikrat menil, da je vzpostavljeni kontingent podcenjen. Glede na težave z dobavo gradbenega materiala in opreme je projekt do konca leta 1932 ustvaril, kot so takrat rekli, »velike preboje«, financiranje gradnje se je do četrtega četrtletja skoraj ustavilo in že se je začelo krčenje. razpravljali.
Odločitev je bila za tisti čas običajna: oktobra 1932, ko je postalo dokončno jasno, da načrta zaposlovanja svobodnih delavcev ni mogoče uresničiti, je bila gradnja prenesena iz pristojnosti Ljudskega komisariata za železnice (NKPS) na OGPU, ki je v tistem trenutku zaključevala gradnjo Belomorsko-baltskega kanala. Število zapornikov v taboriščih OGPU je vsako leto naraščalo, leta 1933 je bila končana gradnja Belomorskega kanala, tako da je bil problem delovne sile na BAM rešen: do leta 1934 je bila zaposlena približno četrtina od več kot 500 tisoč zapornikov. v strukturi Bajkalsko-Amurskega taborišča (BAMLAG), ki je služil čas v taboriščih OGPU. Najbolj znana ujetnika BAMLAG sta bila filozof Pavel Florenski in bodoči maršal Konstantin Rokossovski.
Vprašanje delovne sile je bilo odpravljeno, vendar je bilo treba prvotne načrte do leta 1934 še spremeniti: ozemlje bodoče trase se je izkazalo za slabo raziskano, pomemben del delovne sile pa je bil predčasno opuščen za gradnjo drugega tira transsibirske. Doslej je bilo odločeno, da se dela na gradnji nove avtoceste izvajajo le na povezovalnem odseku od postaje BAM na transsibirski železnici (v bližini Skovorodina) do Tynde. Odprli pa so ga tudi zelo pozno - šele oktobra 1937. Istega leta, po začetku obsežne kitajsko-japonske vojne na severu Kitajske, je sovjetska vlada sprejela drugo resolucijo o gradnji BAM, ki je odobrila sodobno traso avtoceste od Taisheta skozi Ust-Kut, Nizhneangarsk , Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur z dostopom do pristanišča Sovetskaya Gavan.
Skupna dolžina poti je narasla s prvotno predlaganih 1,65-2 tisoč km na 4 tisoč km ali več. Za projektiranje BAM je bil po tem odloku prvič ustanovljen poseben projektantski zavod "BAMtransproekt" (od leta 1939 se je preimenoval v "BAMproekt"). Leta 1937 so se začela dela na izgradnji drugega povezovalnega dela s transsibirsko železnico - proge Izvestkovaya-Urgal. Leta 1938 je po prvem odprtem spopadu med Rdečo armado in japonskimi četami na jezeru Khasan sledil še en odlok Sveta ljudskih komisarjev, ki je odobril nov rok za začetek obratovanja proge - 1945.
Velika domovinska vojna, ki je izbruhnila leta 1941, je zamešala vse načrte za gradnjo avtoceste. Dva meseca pred začetkom vojne z Nemčijo, aprila, sta ZSSR in Japonska podpisali pakt o nenapadanju. Japonska vojaška industrija se je začela pripravljati na pomorsko vojno z ZDA in verjetnost obsežne vojne na Daljnem vzhodu ter s tem strateška potreba po izgradnji BAM se je bistveno zmanjšala. Nasprotno, v evropskem delu države so se z začetkom vojne z Nemčijo razmere vsak dan slabšale in v teh razmerah je NKPS gradivo BAM uporabljala kot rezervo. Tirnice in železniška oprema so bili uporabljeni pri obnovi uničenih železniških odsekov v južnih sektorjih fronte, na primer pri gradnji oskrbovalne ceste vzdolž zahodnega brega Volge pri Stalingradu - Zavolška magistrala, pri gradnji železniških odsekov prometnega koridorja za organizacijo dostave zaveznikov po Lend-Leasu skozi Iran.
Zaradi tega so skoraj vse zgrajene proge BAM dejansko prenehale obstajati. Leta 1941 je bila proga BAM-Tynda, uvedena leta 1937, razstavljena, gradnja odsekov Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun in Komsomolsk-Sovetskaya Gavan je bila ustavljena. Proga Izvestkovaya-Urgal je bila poskusno dana v obratovanje leta 1942, a leto kasneje je bila tudi razstavljena. Prekinjena je bila železniška komunikacija na že zgrajenih odsekih v skupni dolžini približno 400 km.
Kljub temu je BAM tudi med vojno ostal prednostni projekt sovjetskega vodstva. Takoj ko so se razmere na fronti začele izboljševati, je leta 1943 Državni odbor za obrambo ZSSR pospešeno nadaljeval gradnjo proge Komsomolsk-Sovetskaya Gavan, takrat najpomembnejše v primeru vojne z Japonsko. S pomočjo ameriških dobav železniške opreme po lend-leasu julija 1945 (mesec dni preden je ZSSR napovedala vojno Japonski) je proga začela obratovati. Gradnja se je nadaljevala takoj po vojni. Dela so se nadaljevala na zahodnem odseku BAM, leta 1947 je bila odprta proga Taishet-Bratsk, leta 1951 pa je bila pripeljana na postajo Lena (mesto Ust-Kut), ki je dejansko tvorila sedanji zahodni del poti. Res je, da je bila lokacija v celoti zagnana šele sedem let pozneje - leta 1958. Proge so bile potrebne za zagotovitev delovanja velikih gradbenih projektov - hidroelektrarne Ust-Ilimsk, gozdarskega kompleksa Bratsk in Ust-Ilimsk.
Toda te proge so bile zadnje uvedene pred začetkom nove gradnje Brežnjevskega obdobja. Resne grožnje sovjetskim mejam na vzhodu ni bilo več: s prihodom komunistov na oblast na Kitajskem se je zdelo, da so sovjetsko-kitajski odnosi za vedno postali izključno prijateljski, Japonska pa kot vojaška entiteta v regiji po porazu l. vojne ni bilo več. Poleg tega je novo vodstvo, ki ga je vodil Nikita Hruščov, ki je prišel na oblast, predlagalo nove obsežne projekte v drugih regijah, zlasti razvoj nedotaknjenih dežel.
In od poznih petdesetih let prejšnjega stoletja se je že znanim problemom gradnje - težavam pri privabljanju delovne sile, permafrostu in težkem terenu - dodal še en. V poznih petdesetih letih prejšnjega stoletja so na trasi BAM zabeležili visoko potresno aktivnost: v območju avtoceste se je naenkrat zgodilo sedem potresov z magnitudo od 7 do 10. Leta 1957 je na severnih robovih grebena Udokan, najpomembnejšega v ZSSR od leta 1911, prišlo do potresa Muya z magnitudo 10-11 točk, kar je povzročilo nastanek sistema razpok in prelomov v dolžini približno 300 km, premik rečnih strug in podiranje gorskih pobočij. Leta 1961 je Inštitut za zemeljsko skorjo Sibirske podružnice Akademije znanosti ZSSR začel seizmološke študije vzdolž poti BAM, ki so trajale več let.
Do konca šestdesetih let prejšnjega stoletja so se na BAM-u nadaljevala le manjša dela - nasipi so bili zasuti in skale so sekale zahodno od Komsomolsk-on-Amur. V petdesetih in šestdesetih letih prejšnjega stoletja so zgrajeni odsek glavne avtoceste in povezovalne proge Izvestkovaya-Urgal uporabljali kot sečno cesto. Gradnja na BAM-u je bila skoraj popolnoma prekinjena do sredine sedemdesetih let.
Država se je k temi BAM odločila vrniti šele v šestdesetih letih. Spodbuda za nadaljevanje investicij in začetek novih projektantskih del so bili tako kot doslej geopolitični premisleki. Od poznih petdesetih let prejšnjega stoletja so se odnosi med ZSSR in Kitajsko začeli slabšati, kitajsko vodstvo je vztrajalo pri reviziji meje s Sovjetsko zvezo. Do druge polovice šestdesetih let prejšnjega stoletja je postalo jasno, da je oborožen spopad na sovjetsko-kitajski meji povsem resničen in bi lahko bil precej velik: 658 tisoč sovjetskih in 814 tisoč kitajskih vojakov je bilo razporejenih na 4380 km sovjetske meje. - Kitajska meja. Leta 1969 so bile te domneve potrjene - med ZSSR in Kitajsko je prišlo do prvega odprtega obmejnega spopada na spornem otoku Damanski, kjer se je izkrcalo 300 kitajskih vojakov. Na srečo konflikt ni prerasel v obsežne sovražnosti, vendar so se spopadi med sovjetskimi mejnimi stražami in kitajskimi enotami nadaljevali tudi po tem.
Vojaško-strateški razmisleki seveda niso bili edini razlog za začetek novega dela na BAM. Sovjetski ekonomisti so izgradnjo železnice obravnavali kot glavni element celovitega razvoja proizvodnih sil Irkutske regije, Burjatije, Transbaikalije, Jakutije, Amurske regije in Habarovskega ozemlja. Pot je potekala mimo največjih nerazvitih nahajališč, ki se nahajajo v teh regijah, vključno z bakrovim Udokanskoye, največjimi nahajališči nafte in plina (Chayanda in Verkhnechonskoye) in premoga (Neryungrinskoye in Elginskoye) v Jakutiji, polimetalnim (Chineyskoye) in uranovim (Kholodnenskoye) nahajališči Burjatija in regija Chita.
Ekonomisti so utemeljili potrebo po oblikovanju devetih teritorialnih proizvodnih kompleksov (TPK) v območju BAM. Poleg tega so v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja visoke cene nafte spodbudile javne investicije, promet na transsibirski železnici pa se je močno povečal, zaradi česar se je vodstvo države balo, da zmogljivost glavne ceste v bližnji prihodnosti ne bo zadostovala. V prihodnosti je bila naloga nadaljevati BAM severno do Jakutska, nato do Magadana, Čukotke in Kamčatke.
Leta 1967 sta Centralni komite CPSU in Svet ministrov ZSSR izdala resolucijo o ponovni vzpostavitvi projektnih in raziskovalnih del na BAM, ki so bila zaupana zavodom Mosgiprotrans, Lengiprotrans in Sibgiprotrans. Projektantska dela je bilo namreč treba izvesti znova - tako zaradi razjasnitve naravnih razmer na trasi v primerjavi s tridesetimi leti prejšnjega stoletja (vključno s povečano potresno nevarnostjo) kot zaradi sprememb tehničnih pogojev za obratovanje trase. progi, na kateri naj bi namesto prej načrtovane lokomotivske vleke zdaj organizirali gibanje na dizel in elektriko. Do takrat je bil elektrificiran le najzahodnejši del poti Taishet-Lena.
Prva dela na novem gradbišču so se začela že pred letom 1974, od katerega je običajno šteti zgodovino sodobnega BAM-a. Prvi gradbeni oddelek avtoceste, oddelek BAMstroyput na postaji Skovorodino, je bil ustanovljen novembra 1971, sama gradnja pa se je začela leta 1972. Aprila so bili na odseku BAM-Tyndinsky zasuti prvi kubični metri zemlje, septembra pa je bila položena prva povezava na ničelnem kilometru proge.
Marca 1974 je v govoru v Alma-Ati generalni sekretar Centralnega komiteja CPSU Leonid Brežnjev prvič imenoval BAM "najpomembnejše gradbišče devetega petletnega načrta". Štiri mesece pozneje, 8. julija, se je pojavil Odlok Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR N 561 "O gradnji Bajkalsko-Amurske železnice", ki zdaj velja za uradni začetek gradnje. Gradnjo avtoceste naj bi končali v desetih letih. Načrt je vključeval gradnjo 3.145 km dolge avtoceste od Ust-Kuta (postaja Lena) do Komsomolsk-on-Amur, polaganje drugega 680 km dolgega tira na že zgrajenem odseku Taishet-Lena in enotirne 400- kilometer železnice BAM-Tynda-Berkakit - skupaj 4.225 km tirov.
Konec julija 1974 je Pravda na prvi strani objavila članek »Od Bajkala do Amurja«, ki je sprožil množično propagandno kampanjo, ki se je nadaljevala do konca gradnje. Resda je bilo o začetni fazi gradnje BAM v tridesetih letih 20. stoletja zelo malo napisanega v številnih knjigah, brošurah in časopisnih člankih, ki so izhajali v milijonskih nakladah. V tem času država raje ni povedala resnične zgodbe niti o razmeroma uspešnih projektih, kot je Belomorski kanal. In o odsekih BAM, zgrajenih in razstavljenih med vojno, na primer v sovjetskem enciklopedičnem slovarju iz osemdesetih let prejšnjega stoletja sploh ni bilo ničesar - datum začetka gradnje je bil 1974, dva odseka pa sta bila le bežno omenjena zgrajena "v poznih 1940-ih - zgodnjih 1950-ih.
Tako kot v tridesetih letih prejšnjega stoletja se je tudi v letih druge gradnje BAM država soočila z nalogo zagotoviti gradbišču delovno silo, in to relativno poceni. Ta problem je bilo treba rešiti na druge načine. Še pred julijsko odločitvijo Centralnega komiteja je bil BAM na XVII kongresu Komsomola aprila razglašen za vsezvezno komsomolsko gradbišče. Takoj na kongresu je bil ustanovljen prvi komsomolski odred, ki je šel na avtocesto. Do poletja 1974 je na BAM-u delalo že 2000 komsomolcev. Delež tistih, ki so prišli na gradbišče »na javni poziv«, je v prvem letu znašal 47,7 % vseh zaposlenih, v posameznih oddelkih pa do 80 %. Poleg prostovoljcev so na gradbišču delali tudi univerzitetni diplomanti, ki so prišli na BAM po razdelitvi.
Druga gonilna sila so bile železniške čete - isti komsomolski člani, ki pa na gradbišče niso več prišli prostovoljno. Prve vojaške gradbene enote so prispele na BAM avgusta 1974. Pokroviteljstvo nad gradnjo infrastrukture BAM so prevzele republike ZSSR - postajo Urgal je zgradila Ukrajina, Muyakan - Belorusija, Uoyan - Litva, Kichera - Estonija, Tayura - Armenija, Ulkan - Azerbajdžan, Soloni - Tadžikistan, Alonka - Moldavija , Tynda je bila zgrajena pod pokroviteljstvom Moskve. Vzporedno je gradnja potekala tudi "na izhodu" - v pristaniščih Vanino in Sovetskaya Gavan.
Komsomolci in vojska so cesto zgradili skoraj tako hitro kot zaporniki. Leta 1979 je bil dokončan odsek Komsomolsk-Berezovka, ki je zaprl vzhodni obroč BAM (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). Do leta 1981, ko je proga v sistemu Ministrstva za železnice uradno postala neodvisna Bajkalsko-Amurska železnica z upravljanjem v Tyndi, je bila operativna dolžina tirov nove ceste več kot 1,6 tisoč km. Na zahodnem odseku je istega leta začela obratovati proga Lena-Nizhneangarsk. Leta 1982 je bilo odprto delovno gibanje vlakov od Tynde do postaje Verkhnezeysk na vzhodnem odseku BAM, novembra istega leta pa je bil 300-kilometrski odsek Urgal-Postyshevo dan v trajno obratovanje.
Priključitev zahodnega in vzhodnega odseka tirov je potekala septembra 1984, 1. oktobra pa je na postaji Kuenga v regiji Chita potekala slovesna postavitev "zlatih" povezav BAM. Še pet let so potekala dela na dokončanju infrastrukture in pomožnih krakov BAM. Leta 1989 je bil podpisan akt o prevzemu glavne proge in po njej je stekel promet z vlaki. Toda končna dela pri izgradnji BAM so bila končana šele 14 let pozneje, ko je bil leta 2003 odprt peti največji 15-kilometrski predor Severomuysky na svetu, katerega pripravljalna dela so se začela že leta 1976. Pred dokončanjem predora so morali vlaki opraviti 64-kilometrski obvoz.
Ponosni na slavo svojih prednikov ni samo mogoče, ampak tudi treba; ne spoštuj ga
sramotna brezbrižnost.
A.S. Puškin
TAKO SE JE BAM ZAČEL.
ZSSR je od carske Rusije podedovala železnico od Moskve do Vladivostoka. Avtocesta je bila zgrajena na stroške državne blagajne. V ZSSR se je njeno ime utrdilo kot "Transibirska železnica" (Transsib). V Ruskem imperiju je imela drugačno ime "Velika sibirska pot". Njena dolžina 9288,2 kilometra je najdaljša železnica na svetu.
Leta 1930 so regionalne organizacije Daljnega vzhoda razvile in poslale Centralnemu komiteju Vsezvezne komunistične partije boljševikov in Svetu ljudskih komisarjev ZSSR predlog za načrtovanje in gradnjo druge železniške proge v vzhodni Sibiriji in Daljni vzhod z izhodom na Tihi ocean. Predlagano je bilo, da se pot položi od ene od postaj, zahodno od Bajkalskega jezera, skozi severno konico jezera proti Sovetskaya Gavan. V tem dokumentu, ob upoštevanju predhodnega razvoja projektantov Irkutska in Habarovska, je bila prihodnja železnica najprej imenovana Bajkalsko-Amurska magistrala (BAM).
Leta 1932 je BAM veljal za pot od železniške postaje Urusha Transbajkalske železnice. d - zimska koča Tynda - z. Perm (10.12.32 preoblikovan v mesto Komsomolsk-on-Amur) v dolžini približno 2000 kilometrov. Končna različica železniške proge ni obstajala. Zato je bila dolžina ceste v različnih virih določena različno: od 1725 do 4000 km.
Pospešeno so stekla projektantska in geodetska dela.
Odprave pod vodstvom P.K. Tatarincev, D.I. Jusem, A.P. Smirnov, začel raziskave na tem 1000-kilometrskem odseku.
Leta 1933 so bili na postaji BAM (majhen stranski tir v bližini naselja Skovorodino, zgrajen leta 1932) položeni prvi metri tirnic v smeri severa proti vasi Tyndinsky.
Leta 1937 je bila sprejeta odločitev o izgradnji avtoceste od Taisheta do Sovetskaya Gavan. Začelo se je polaganje proge na meridionalnih progah, ki naj bi BAM povezale s Transsibirsko.
Leta 1940 je bilo odprto gibanje vlakov na odseku Izvestkovaya - Urgal.
Leta 1941, z začetkom velike domovinske vojne, so že položene tire razstavili in uporabili za gradnjo železniške proge vzdolž Volge.
V letih 1943 - 1945 je bila zgrajena železnica Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
V letih 1950 - 1959 je bila zgrajena cesta Taishet-Lena (Ust-Kut), ki je spodbudila intenziven razvoj naravnih virov v regiji (energija, gozdarstvo, železova ruda itd.). Do začetka šestdesetih let prejšnjega stoletja je bilo v promet predanih več kot 1150 od 4000 kilometrov proge BAM. Začela je obratovati druga meridionalna povezava med BAM in transsibirsko železnico - pot Izvestkovaya-Urgal. Leta 1973 je pristanišče Vostochny začelo delovati v zalivu Wrangel (Vanino), ki je postalo "morska vrata" BAM.
BAM PIONIRJI.
Leto 1974 velja za leto drugega rojstva BAM: aktivna gradnja avtoceste se je začela v več smereh hkrati s silami komsomolskih gradbenih "desantnih sil" in delov železniških čet ZSSR. V letih 1972 - 1977 je bila obnovljena cesta BAM - Tynda, ki je bila razstavljena leta 1941 - tretja poldnevna povezava BAM s Transsibirsko. Leta 1976 se je začel razvoj koksnega premoga v južni Jakutiji; odprta je bila prva hitra ladijska linija do Bajkalskega jezera, ki je povezala transsibirsko železnico z mestom Severobajkalsk, ki se gradi na BAM.Leta 1979 se je začela gradnja vzhodnega odseka BAM od Urgala do Komsomolska. -on-Amur je bil dokončan Vitim, eden najtežjih na progi Do 1. januarja 1983 je bilo pri gradnji BAM opravljenih več kot 400 milijonov kubičnih metrov zemeljskih del. Zgrajenih je bilo 3400 avtocest, 1400 mostov in 1800 prepustov, položenih je bilo 2260 km glavnih železniških prog.
Januarja 1984 je prvi vlak, sestavljen v Tyndi, prispel v Moskvo na železniško postajo Yaroslavsky točno po voznem redu.
27. oktobra 1984 je t.i. "zlato povezavo", ki povezuje pot vse od Taišeta do Vanina.
DOBAVLJEN BAM. PRVI VLAKI.
Leta 1988 se je začel stalni promet na BAM-u (zagon).
Gradnja Bajkalsko-Amurske magistrale je enaka tako velikim projektom - ("gradnje socializma"), kot sta gradnja Turkestansko-sibirske magistrale (skrajšano Turksib in Belomorsko-Baltski kanal, razvoj nedotaknjenih dežel v 50. letih, gradnja hidroelektrarn Sayano-Shushenskaya in Bratsk v 60. letih itd.
Bajkalsko-amurska magistrala poteka skozi ozemlje vzhodne Sibirije in Daljnega vzhoda ter povezuje Novokuznetsk s Tihim oceanom. Prečka Irkutsko in Amursko regijo, Burjatijo, Republiko Saha (Jakutija), Zabajkalsko ozemlje in Habarovsko ozemlje.
BAM je zadnji izmed »velikih gradbenih projektov socializma«. To je bil eden najbolj kontroverznih in paradoksalnih projektov, izvedenih v sovjetski dobi. Železnica v dolžini približno 4.500 km je bila položena v eno najtežjih za gradnjo - v geološkem in podnebnem smislu - regij sveta. Pot prečka enajst polnovodnih rek in sedem gorskih verig. Več kot 1000 km prog je bilo položenih na območjih permafrosta in visoke seizmičnosti. Na poti je bilo izvrtanih deset predorov, vključno s predorom Severomuysky, zgrajenih je bilo 2230 mostov, več kot 200 železniških postaj in stranskih tirov.
BAM je postal najdražji infrastrukturni projekt v zgodovini ZSSR: njegova končna cena je bila 17,7 milijarde rubljev v cenah iz leta 1991, kar je bilo štirikrat več od prvotne ocene, vsi odseki pa niso bili predani v obratovanje. Gradnja krakov in posodobitev glavnega dela avtoceste še vedno potekata.
Aktivna gradnja BAM je trajala približno 15 let. V njej je sodelovalo več sto tisoč gradbenikov iz ZSSR in drugih držav socialističnega tabora (Poljska, Bolgarija, Vzhodna Nemčija). Gradbeni proces je pozneje prejel enako mešane ocene kot njegova zasnova.
Prelomni dogodek med gradnjo je bil "zlati" pristanek na stičišču Balbukhta v okrožju Kalarsky v regiji Chita (zdaj Trans-Baikalsko ozemlje), ki se je zgodil 29. septembra 1984 ob 10:05 po moskovskem času. "Zlati" priključek je zaznamoval srečanje vzhodnega in zahodnega odseka avtoceste, srečanje dveh skupin graditeljev, ki sta se 10 let premikali druga proti drugi. Kasneje so na tej postaji odprli spomenik slave, posvečen graditeljem BAM-a.
Do leta 1990 je BAM dosegel svojo največjo zmogljivost.
Do začetka šestdesetih let prejšnjega stoletja je bilo v promet predanih več kot 1150 od 4000 kilometrov proge BAM. Začela je obratovati druga meridionalna povezava med BAM in transsibirsko železnico - trasa Izvestkovaya-Urgal
Leta 1973 je pristanišče Vostochny začelo delovati v zalivu Wrangel (Vanino), ki je postalo "morska vrata" BAM.
V celotni zgodovini gradnje BAM je sodelovalo približno 2 milijona ljudi.
V letih 1978 - 1990 je bilo po BAM prepeljanih 279 milijonov ton tovora, vključno s 112,7 milijona ton premoga, 65,4 milijona ton lesa; 33 milijonov potnikov.
Od konca 80. let so delavci začeli zapuščati BAM. V 90. letih postane eksodus množičen, vsi, ki imajo kam iti, odidejo. Težave so z dobavo potrošnega blaga na BAM, cene in brezposelnost rastejo. Leta 1997 je bil promet BAM omejen na več vlakov na dan. Od leta 1990 se je prebivalstvo v "regiji BAM" zmanjšalo za približno 30 %.
Predor Severomuysky
Severomujski predor na Bajkalsko-amurski magistrali je najdaljši predor v Rusiji in peti najdaljši na svetu. Njegova dolžina je 15 km 343 m, glede na pogoje gradnje predor nima analogov: permafrost, obilica podzemne vode, melišča, zemeljski plazovi, tektonske prelomnice.
27. aprila 2009 je minilo 35 let od dneva, ko je prvi vsezvezni udarni komsomolski odred, odred, imenovan po XVII. kongresu Komsomola, odšel na gradnjo Bajkalsko-Amurske magistrale. Ta dan je postal dan drugega rojstva BAM - od tega se je začela aktivna gradnja avtoceste v več smereh hkrati.
Konstrukcijske značilnosti
Uporabljene so bile zapletene metode: skupaj s polaganjem železniških prog so bila zgrajena stanovanjska naselja, kulturni centri, ustanove za potrošniške storitve in industrijska podjetja.
Pri gradnji so sodelovale brigade iz vseh republik unije, pa tudi odredi iz Bolgarije, Madžarske, Mongolije idr.. Vzhodni del so gradili vojaki železničarji.
Med gradnjo podlage so pred polaganjem proge na lokacije v bližini kamnolomov s prekucniki dovažali drobljenec za prvi sloj balasta.
Balastiranje je bilo izvedeno takoj po polaganju tirne in pragovne mreže, kar je omogočilo ohranitev podlage, povečanje hitrosti vlakov in zagotovitev varnega prehoda težkih žerjavov in ploščadi z gradbenim materialom.
V težkih inženirskih in geoloških razmerah so vrtali predore BAM. Pomanjkanje pravilne napovedi geoloških razmer je zahtevalo napredno raziskovalno vrtanje.
Težave pri predoru, ki so zavlekle polaganje trase, so zahtevale izgradnjo obvoznic, ki so zagotavljale promet v času predora.
Gradbeniki BAM so našli način za ohranitev permafrostnih tal z uporabo termalnih pilotov (sistemov za hlajenje s tekočino). Njihovo delovanje temelji na naravni konvekciji raztopine za prenos toplote, ki dobro prevaja toploto. Številne cestne konstrukcije stojijo na termičnih pilotih - večnadstropne zgradbe, mostovi, skladišča lokomotiv.
Ena od težav pri gradnji BAM je bila povezana s precejšnjo potresno aktivnostjo v regijah, kjer je pot potekala. Tako se je 27. junija 1957 na območju severnih vzponov grebena Udokan zgodil potres Muya z magnitudo 10 11 točk, med katerim je nastal sistem razpok in prelomov v skupni dolžini približno 300 kilometrov. na zemeljski površini. Rečne struge so se tu premaknile, pojavila so se nova jezera, pobočja gora so se ponekod podrla. To je največji potres, zabeležen na ozemlju nekdanje ZSSR.
Vrednost avtoceste
Normalizacija obratovanja avtoceste v celotni dolžini ustvarja osnovo za:
1. Obsežen gospodarski razvoj Daljnega vzhoda in severa Rusije;
2. Ustvarjanje močnih vezi z državami vzhoda (Japonska, Kitajska, Koreja);
3. Razvoj gospodarstva Sahalina, Kurilskih otokov.
bam danes
Zdaj skozi BAM vsak dan vozi 8 vlakov, obseg prevoza je 8 milijonov ton tovora na leto.
4. decembra 2003 je bil na BAM odprt največji v Rusiji in peti najdaljši na planetu Severo-Mujski železniški predor z dolžino 15 kilometrov 343 metrov.
Do leta 2015 je na BAM načrtovana izgradnja 8 stranskih tirov, 2 toboganov nizke moči in 18 dodatnih tirov, načrtovana pa je tudi rekonstrukcija predora Koršunov.
Do leta 2015 se pričakuje povečanje tovornega prometa vzdolž BAMU za 2-2,5-krat.
Aprila 1974 je bil BAM razglašen za vsezvezno udarno komsomolsko gradbišče, množice mladih so bile sem poslane na pripravništvo.
V desetih letih gradnje trase BAM je bilo opravljeno ogromno delo, skoraj vsako leto je postalo nov mejnik, nova meja pri obvladovanju težav severne ceste.
Januarja 1981 je začela obratovati nova, takrat 32. po vrsti železnica - Bajkalsko-Amurska. V njegovi strukturi so bili odprti trije operativni oddelki - Tyndinsky, Urgalsky in Severobaikalsky, pa tudi Direkcija za gradnjo BAM. Takrat je na cesti delalo 17,5 tisoč železničarjev različnih poklicev.
V letih gradnje avtoceste so postale znane besede "Vsa država gradi Bajkalsko-Amursko magistralo". Za temi besedami so dejstva, junaško delo sovjetskih ljudi.
Na stotine industrijskih podjetij v vseh regijah in regijah države je BAM dobavljalo različne stroje, strukture, materiale. Delavci mest Ivanov, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma so poslali bagre, Chelyabinsk - buldožerje, Moskva, Kremenchug, Minsk - tovornjake, Leningrad - močne traktorje Kirovets, Kamyshin, Odessa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - žerjave; konstrukcije za umetne konstrukcije so prispele iz Voroneža in Ulan-Udeja, tirnice - iz metalurškega obrata Kuznetsk.
Postaje in naselja ob poti BAM so zgradili predstavniki vseh republik Unije, številnih regij in mest Rusije.
Tako obsežna gradnja je bila mogoča samo za veliko silo, s svojo gromozansko gospodarsko močjo in viri. Pri zagotavljanju gradbišča z vsem potrebnim je sodelovalo 60 vej nacionalnega gospodarstva, na stotine dobaviteljskih podjetij, oblikovalskih in znanstvenih organizacij v Leningradu in Čeljabinsku, Novosibirsku in Rostovu, Nikopolu in Blagoveščensku. BAM se upravičeno imenuje pot prijateljstva in bratstva. Zgradili so ga predstavniki 70 narodnosti ZSSR. Razvita je bila splošna shema okrožnega načrtovanja vplivnega območja BAM, ki je upoštevala regionalne značilnosti poti, specifične dejavnike gospodarskega razvoja sosednjih ozemelj ter večnacionalne značilnosti arhitekturnih in načrtovalskih rešitev. , gradbena umetnost vseh republik, ki sodelujejo pri gradnji avtoceste. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - največja mesta ob poti - so bila zgrajena točno po glavnih načrtih.
Posledično ima vsaka svoj videz, svoje posebne arhitekturne "poudarke". Vendar pa je, kot vsak nov posel, tudi Bajkalsko-amurska magistrala vzbudila zanimanje za okoljske probleme. Deviška narava je zahtevala skrben odnos do sebe. Navsezadnje je občutljiv naravni organizem, ki je bil uravnotežen tisočletja, še posebej krhek v razmerah permafrosta, visoke seizmičnosti in nizkih temperatur.
Tu je bila prvič v svetovni praksi ustvarjena bistveno nova zasnova temeljev za mostne podpore, uveljavljene so bile številne nove ideje v gradnji predorov, razvite tehnologije za zasipavanje podlage ter vrtanje in razstreljevanje v pogojih permafrosta ter sodobne metode. ravnanja z žledom se je pojavila.
Avtocesta je potekala skozi ozemlje regije v severnih območjih, bogatih z naravnimi viri. Bajkalsko-amurska magistrala služi razvoju vseh naravnih virov. Tam, kamor je prišel le nomadski lovec Evenk na svojih jelenih, kamor so le občasno prileteli geologi s helikopterji, je tajgo prebudilo žvižganje dizelske lokomotive, zrasla so stanovanjska naselja. Prej so bile južne regije Amurske regije s severom povezane z avtocesto AYAM (glavna proga Amur-Jakutsk), ki poteka od Big Neverja na transsibirski železnici do Chulmana. In ta tanki transportni potok je nadomestila "polnovodna reka" z imenom BAM
Bajkalsko-amurska magistrala je ena največjih železniških prog na svetu. Gradnja glavnega dela železnice, ki je potekala v težkih geoloških in podnebnih razmerah, je trajala več kot 12 let, eden najtežjih odsekov - predor Severo-Muisky - pa je bil dan v trajno obratovanje šele leta 2003.
Greben Severomuysky je bil eden najtežjih odsekov BAM. Pred odprtjem predora Severomujski so vlaki vozili po obvozni železniški progi, položeni čez greben. Prva različica obvoznice v dolžini 24,6 km je bila zgrajena v letih 1982-1983; pri njeni gradnji so bili dovoljeni nakloni do 40 tisočink (to je do 40 metrov višine na kilometer razdalje). Zaradi tega so po tej progi lahko vozili samo tovorni vlaki z več vagoni; prepovedan je bil promet potniških vlakov (čez prelaz so se vozili avtobusi)
V letih 1985 - 1989 je bila zgrajena nova obvoznica v dolžini 54 km, ki jo sestavljajo številne strme serpentine, visoki viadukti in dva zankasta predora (stara obvoznica je bila naknadno razgrajena). Znan je postal "Hudičev most" - viadukt v ostrem zavoju na pobočju čez dolino reke Itykyt, ki stoji na dvonivojskih nosilcih. Vlak je bil prisiljen manevrirati med hribi, pri čemer se je premikal z največjo hitrostjo 20 km/h in tvegal, da bo padel pod plaz. Na vzponih je bilo treba vlake potiskati s pomožnimi lokomotivami. Lokacija je zahtevala velike stroške za vzdrževanje proge in zagotavljanje prometne varnosti. Na sliki Hudičev most
Gradnja predora skozi greben je trajala več kot 25 let. Prvi vlak je skozi predor zapeljal 21. decembra 2001, vendar so predor predali v trajno obratovanje šele 5. decembra 2003. Skupna dolžina rudniških del predora je 45 km; vzdolž celotne dolžine predora se nahaja obrat manjšega premera za črpanje vode, postavitev inženirskih sistemov in prevoz tehničnega osebja. Prezračevanje je zagotovljeno s tremi navpičnimi jaški. Varnost vlakov, ki vozijo skozi predor, med drugim zagotavljajo sistemi za seizmični in radiacijski nadzor. Za vzdrževanje mikroklime v predoru so na obeh njegovih portalih nameščena posebna vrata, ki se odprejo samo za prehod vlaka. Inženirske sisteme predora nadzira poseben avtomatiziran sistem, razvit na Dizajnersko-tehnološkem inštitutu za računalniško tehniko Sibirske podružnice Ruske akademije znanosti.
Pri gradnji avtoceste in obcestnih cest so gradbinci v desetih letih zgradili več kot 570 milijonov m3. zemeljska dela, čez reke in vodotoke vrgli okoli 4200 mostov in cevi, položili 5000 km glavnih in postajnih tirov, zgradili na desetine železniških postaj, postavili stanovanjske objekte s skupno površino preko 570.000 m2, odprli nove šole, bolnišnice, vrtce in vrtec.
Zaposleni v 60 panogah nacionalnega gospodarstva in 40 pokroviteljskih organizacij vseh republik Unije so neposredno sodelovali pri tem ogromnem delu. Na progi so delali predstavniki 70 narodnosti in narodnosti.
Edinstveni mostni prehodi čez reko Amur in skozi akumulacijo Zeya pri BAM so bili pomemben dogodek v zgodovini sovjetske gradnje mostov. Vse pa je šlo skozi temeljit predhodni razvoj in teste v polnem obsegu.
Žal številna utemeljena opozorila in nasveti znanstvenikov in strokovnjakov niso bila nikoli upoštevana v procesu izgradnje in obratovanja BAM, ki bo v prihodnosti, v razmerah propada celotnih delov državnega gospodarstva v devetdesetih letih 20. . privedla do tako katastrofalne situacije na progi na predvečer njene razpustitve.
Danes Bajkalsko-Amurska magistrala preživlja težke čase, povezane s prestrukturiranjem ruske železniške industrije. Cesta je bila zgrajena za razvoj proizvodnih sil Irkutske regije, Burjatije, Transbaikalije, Jakutije, Amurske regije in Habarovskega ozemlja. In cesta je potekala skozi najbogatejša mesta, da bi razvila nahajališča mineralov. Na primer, nahajališče bakra Udokan, ki vsebuje 20% svetovnih zalog bakra. Toda 60-kilometrski odcep do tega polja ni bil zgrajen. Zahvaljujoč BAM je bilo načrtovano razviti nahajališča železove rude v južni Jakutiji, da bi tam ustvarili metalurški kompleks; razvoj sosednjih nahajališč koksnega premoga, titana, vanadija, pa tudi nafte, premoga, manganove in železove rude regije Dzhugdzhur-Udsky; razvijati lesno industrijo.
BAM je imel še eno nalogo (in nihče je ni preklical) - to je bilo nadaljevanje gradnje železnice do Jakutska, nato do Magadana, nato pa do Čukotke in Kamčatke. Toda trenutno je gradnja BAM-a v zamrznjeni obliki, zgornji ustroj proge umira.
Ko se seznanite s temi običajnimi projekti, se nehote spomnite številnih zgodovinskih analogov. Ideje in projekti so iz različnih razlogov ostali neuresničeni. Morda se tem načrtom ni usojeno uresničiti.
1956, rečno pristanišče Osetrovsky na reki Leni, pretovor tovora za BAM
1949 iskalni tabor na bodoči progi
Kje so zdaj ti tyndenki? Njihovi starši takrat niso imeli težav s preživljanjem svojih družin.
