.jpg)
Călcăm pe aceeași greblă - așa puteți caracteriza istoria producției de componente auto în Rusia în istoria recentă. Aceasta este concluzia la care au ajuns participanții la conferința organizată de ASM-holding, care a discutat despre dezvoltarea industriei de componente auto din Rusia.
Dar înainte de a analiza starea de fapt a bazei de componente auto din Rusia, să estimăm ponderea pe care industria auto o contribuie la PIB în țările dezvoltate și în țara noastră: în Rusia a scăzut constant în ultimii 10 ani - de la 2,47 % în 2004 la 1% în 2014 (prognoză pentru 2015 - 0,9%). Spre comparație, în Germania contribuția industriei de automobile la PIB-ul țării este de 9%, în SUA și Franța - 5%. Exporturile din Japonia sunt asigurate în proporție de 25% de industria auto, în Germania - cu 20%, iar în Coreea de Sud - 15%. Nu este nevoie să vorbim serios despre exporturile rusești astăzi, deoarece ponderea acestuia se încadrează în eroarea statistică, deși în anii nouăzeci s-au înregistrat realizări destul de bune în acest domeniu. Astfel, exportul de echipamente auto în 1987 la prețurile de astăzi s-ar fi ridicat la 30-35 miliarde dolari, iar exporturile moderne nu depășesc 4 miliarde dolari cu importuri de 106 miliarde dolari.
Industria auto rusă a avut întotdeauna sprijin la cel mai înalt nivel, atât direct (restructurarea datoriilor VAZ cu anularea ulterioară a pierderilor), cât și indirect: finanțarea programelor de stat pentru achiziționarea de vehicule autohtone, alocarea de fonduri pentru eliminarea nu numai a mașinilor, dar si camioane etc.
În continuare, conform ordinului comun al Ministerului Industriei și Comerțului, al Ministerului Dezvoltării Economice și al Ministerului Finanțelor din 15 aprilie 2005 privind montajul industrial, urma să creeze noi unități de producție în 4 ani, adică până la 2009 (cel puțin 300 de mii de vehicule pe an); instalați motoare cu ardere internă și/sau cutii de viteze fabricate pe teritoriul Federației Ruse pentru cel puțin 30% din volumul total; organizează operațiuni de ștanțare, inclusiv producția de părți ale corpului ștanțate.
Până în 2011, adică aproape până la aderarea Rusiei la OMC, ar fi trebuit atins un nivel de localizare de până la 60% în ceea ce privește detaliile de bază. Fără a intra în detalii, observăm că n Indicatorii țintă nu au fost atinși pentru nicio poziție
.
Experții au avertizat imediat că, dacă ansamblul industrial nu are economii de scară, adică cel puțin 300 de mii de mașini pe an, atunci producția de componente auto pentru mașini străine în Rusia nu va fi profitabilă. În plus, noile tehnologii nu vor fi folosite.
În continuare, în redactarea ordinului acelorași ministere din 17 decembrie 2009, s-a presupus o reducere treptată a importului de componente cu 10% la fiecare 2, 3,5 și 4,5 ani. Ca urmare, ținta de localizare pentru toți acești ani ar fi trebuit să fie de doar 30%.
Pentru comparație - într-o perioadă mai scurtă de timp în China și India, partenerii noștri BRICS, nivelul de localizare a componentelor auto a fost de 75%
.
Prejudiciul dintr-o astfel de politică este evident: pierderea propriei baze de componente auto, a personalului nostru calificat. Asta e pentru Rusia. Iar pentru țările care organizează fabrici de asamblare în țara noastră, acest lucru face posibilă crearea de locuri de muncă acasă, fără a vă face griji cu privire la introducerea noilor tehnologii în țara noastră. Și există o justificare pentru o astfel de politică: localizarea cu drepturi depline este imposibilă din cauza varietății de mărci și a volumelor mici de producție.
Nivelul scăzut de localizare, în special pentru componentele auto de top, nu oferă încredere în funcționarea stabilă a fabricilor de asamblare, mai ales în perioada de sancțiuni. Dar se dovedește că există oportunități de a ocoli legea fără a oferi măcar un nivel mai mult decât modest de localizare în timpul asamblarii auto.
Produsul, în acest caz o componentă auto, devine rusesc, adică localizat după o schemă atât de simplă. O organizație - un importator de componente, care nu are nimic de-a face cu OEM (producătorii de componente auto originale), importă piese de componente auto mari în Rusia. Certificatul de origine al mărfurilor este furnizat autorităților vamale.
Totul este complet legal: produsul, după cum ați putea ghici, nu are nimic de-a face cu originalul de la o companie cunoscută și nu pretinde că este. Pentru referință: un certificat de origine a mărfurilor este un document care indică fără ambiguitate țara de origine a mărfurilor și eliberat de organismele sau organizațiile autorizate din această țară sau țară de import, dacă certificatul este eliberat în țara de export pe baza informațiilor primite. din țara de origine a mărfurilor.
În plus, organizația de asamblare efectuează operațiuni elementare (foraj și asamblare), al căror rezultat este deja un produs rusesc, care primește un certificat de origine rusesc. O componentă auto fabricată (adică asamblată) la o întreprindere rusă este vândută unui OEM străin la costul integral, inclusiv TVA. Odată ajunsă pe linia de asamblare, această componentă auto este instalată pe vehicul ca componentă 100% localizată, obținută de la OEM. OEM-urile, la rândul lor, raportează Ministerului Industriei și Comerțului din Rusia cu privire la nivelul atins de localizare. Toată lumea este fericită.
Mai mult, după expirarea perioadei preferențiale de import pentru componente individuale, OEM are dreptul de a importa toate componentele la ratele obișnuite ale taxelor vamale, care sunt de 5-15%, și să nu se angajeze în mod absolut în investiții în localizare pe bază legală.
Dacă este posibil să se lucreze la astfel de scheme de import și conversie a componentelor auto cu certificate de origine care nu au nimic în comun cu OEM-urile în cele rusești, este dificil să vorbim despre atingerea unui nivel de localizare de 30% până în 2017. Da, conform ordinului din nou actualizat al ministerelor în cauză (Ministerul Dezvoltării Economice, Ministerul Industriei și Comerțului, Ministerul Finanțelor), se preconizează asigurarea unui nivel de localizare la nivelul de 30% până în 2017. , iar până în 2020 - 45%. Dar chiar și un astfel de nivel în general scăzut poate fi atins numai dacă în Rusia sunt create asociații mixte pentru producția de componente auto.
Opțiunea de producție cea mai acceptabilă din punctul de vedere al intereselor Rusiei este următoarea: o întreprindere rusă (instalație de echipamente diesel) și Bosch își investesc competențele și tehnologiile într-o societate în comun, de exemplu, în producția de echipamente pentru combustibil. Ca urmare, noile tehnologii vor fi stăpânite, design-urile vor fi replicate, linia de produse a fabricilor va fi actualizată.
Cea mai nepotrivită opțiune este crearea unei filiale de către aceeași companie Bosch din Rusia. Și el este cel care este astăzi principalul în organizarea producției, ceea ce este o greșeală strategică.
Aderarea Rusiei la OMC a slăbit pozițiile deja slabe ale industriei autohtone de componente. Lacunele din legislația vamală permit furnizarea de componente auto, încălcând interesele producătorilor ruși... Eforturile de susținere a industriei auto naționale practic nu se extind la baza de componente auto, fără de care industria riscă să se transforme într-o șurubelniță.
Potrivit JSC „ASM-holding”, în perioada 2005-2012, 100 (!) fabrici de componente auto au fost create în Rusia, care sunt angajate în asamblarea cu șurubelniță a pieselor și ansamblurilor. Ca urmare, s-a pierdut personalul de inginerie și proiectare cu înaltă calificare, deoarece nu este necesar la fabricile de asamblare. În total, industria componentelor auto a pierdut 350 de mii de locuri de muncă calificate. Și, în același timp, 103 miliarde de dolari pe an sunt cheltuiți pentru achiziționarea de componente atât pentru producție, cât și pentru piese de schimb.
Așa că grebla nu a lovit doar industria încă o dată, ci a lovit-o foarte tare, punând-o dincolo de pragul supraviețuirii.
În zorii boom-ului auto din Rusia, companiile străine își extindeau în mod activ ansamblul șurubelnițelor mașinilor lor, pentru care, în cel mai bun caz, covorașele interioare erau achiziționate de la furnizorii interni. Cu toate acestea, în 2005, guvernul rus a introdus, în cadrul căruia străinii trebuiau să atingă nivelul necesar de localizare a producției, primind în schimb posibilitatea de a importa componente fără taxe vamale. Mulți producători auto străini au semnat acorduri relevante cu autoritățile, mai ales că majorarea ulterioară a taxelor la importul de caroserii finite a pus capăt, în sfârșit, SKD.
În 2011, guvernul a decis să prelungească ansamblul industrial până în 2020, înăsprind în același timp cerințele pentru participanții săi. Apoi au fost doar patru dispuși să profite de tratamentul preferențial - consorțiul AVTOVAZ-Renault-Nissan-IzhAvto și KAMAZ-Mercedes, JV Ford Sollers, Volkswagen și General Motors. Ei s-au angajat să extindă capacitatea de producție la 350 de mii de vehicule pe an și să atingă o localizare de 60%, inclusiv prin motoare fabricate rusești.
Potrivit Ministerului Industriei și Comerțului pentru anul 2014, în țara noastră a ajuns la 45%. Desigur, la început, producătorii de automobile au început să cumpere de la furnizorii ruși componente simple precum faruri, jante, baterii, scaune, rezervoare de combustibil și produse din plastic - tablouri de bord, bare de protecție. După cum remarcă Maria Maltseva, șeful departamentului de PR la Hyundai Motor Manufacturing Rus, producătorii de automobile încearcă în mod tradițional să localizeze componente auto mari pentru a-și reduce costurile logistice. Cu toate acestea, în viitor, lista pieselor localizate a fost completată, de exemplu, de sisteme de evacuare, elemente de suspensie și părți ale caroseriei ștanțate, ceea ce a adus localizarea mașinilor străine în Rusia la un nou nivel.
„Cota principală în volumul componentelor auto localizate pentru mașini străine este alcătuită din părți individuale ale interiorului, exteriorului și caroseriei, deoarece localizarea lor necesită o investiție relativ mică, precum și o cantitate mică de producție necesară pentru realizarea eficiență economică”, precizează managerul cabinetului de furnizare de servicii de consultanță companiilor din industria auto PwC Rusia Alexander Kardash.
Între timp, a venit rândul la unități complexe din punct de vedere tehnic, precum motorul și transmisia. AVTOVAZ, care stăpânește producția de motoare și transmisii sub licență de la Renault-Nissan, le furnizează încă de anul trecut pentru modelele Renault și Nissan produse în Rusia. Și în viitorul apropiat, Ford își va lansa și fabricile de motoare în Rusia. Potrivit lui Igor Korovkin, director executiv al Asociației producătorilor de automobile din Rusia, cea mai mare dificultate în localizarea componentelor auto o reprezintă unitățile și ansamblurile complexe din punct de vedere tehnic, cum ar fi motoarele, cutiile de viteze, sistemele electronice de control și componentele acestora, precum și produsele, mediul economic. eficiența producției care implică eliberarea lor masivă.
Renault (68%) a atins cea mai profundă localizare până în prezent în cadrul acordului de asamblare industrială semnat în comun de consorțiu. Cele mai multe componente autohtone au fost primite de Renault Logan, Sandero și, în plus, se obține un grad ridicat de localizare, în primul rând, datorită unei game largi de elemente de caroserie ștanțate. De la deschiderea producției, Hyundai a oferit localizarea în proporție de 46% a Solaris și Kia Rio, inclusiv prin ștanțarea proprie a părților caroseriei. La fabricile rusești Volkswagen, Ford și Nissan, această cifră este de 40–45%. Sedanurile Peugeot 408 și Citroen C4 Sedan „au devenit rusificate” doar cu 35%, Toyota Camry - cu 30%, iar vehiculele de teren Mitsubishi Outlander și Pajero Sport - cu 20%.
După cum s-a menționat în PwC, producătorii auto preferă localizarea vehiculelor din segmentul de masă, unde publicul țintă este destul de sensibil la preț. „În contextul devalorizării continue a rublei, localizarea componentelor auto este unul dintre puținele instrumente pentru producătorii de mașini străine pentru a reduce creșterea costului unei mașini și, ca urmare, a prețului produsului final. ”, comentează Alexander Kardash. - Cu toate acestea, planurile viitoare de localizare a producției de mașini străine vor fi influențate de așteptările privind dinamica pieței auto din Rusia. Dacă, pe termen mediu, piața auto continuă să scadă, mulți producători își pot revizui planurile (inclusiv în ceea ce privește volumele de producție și momentul localizării componentelor auto) sau chiar pot refuza să mai localizeze producția.”
Cu toate acestea, în fața devalorizării rublei, multe preocupări auto au început doar să accelereze localizarea producției în Rusia, chiar și dincolo de cerințele pentru asamblarea industrială. Și asta în ciuda faptului că termenii acordurilor privind tratamentul preferențial vor expira în 2018–2020, după care montatorii industriali vor importa componente în mod general. Astfel, divizia rusă a PSA Peugeot Citroen a fost însărcinată cu creșterea localizării producției cu până la 50% până în 2017. Potrivit serviciului de presă al companiei, localizarea ajută la reducerea dependenței de modificările cursurilor de schimb și la optimizarea costurilor de logistică, ceea ce ajută la reducerea costurilor de producție. O creștere a nivelului de localizare crește avantajele competitive și vă permite să susțineți afacerea, menținând în același timp un nivel stabil de producție, adaugă Ford Sollers, unde intenționează să atingă o localizare de 60% până în 2018. „Suntem interesați de extinderea localizării producției și acordăm o atenție deosebită implementării planurilor conturate, inclusiv capacității de producție. Acest lucru este deosebit de important pentru noi, deoarece modelele produse la nivel local reprezintă aproximativ 55% din vânzările rusești ale Mitsubishi”, spune Naoya Takai, președinte și CEO al MMC Rus.
Este destul de evident că odată cu o creștere generală a prețurilor pe piața auto, mașinile străine cu cel mai înalt grad de localizare arată cel mai avantajos. Deci, de exemplu, Hyundai Solaris și Kia Rio își măresc avantajul față de concurenți prin preluare. „Desigur, programele de sprijin guvernamentale au un efect și aici, dar impactul localizării asupra costului mașinilor merită și el remarcat - la uzina Hyundai, localizarea a atins aproape 50%”, spune Mikhail Chaplygin, Director General Auto- Dealer-SPb.
În ciuda nivelului destul de ridicat de localizare a întreprinderii din Sankt Petersburg, ponderea achizițiilor de import ale fabricii rămâne, de asemenea, semnificativă, notează, la rândul său, Maria Maltseva. În plus, potrivit ei, de la sine localizarea nu garantează o reducere de preț, deoarece creșterea cursurilor de schimb afectează, printre altele, nivelul prețurilor componentelor auto produse în Rusia.
Cu toate acestea, nivelul scăzut de localizare (aproximativ 20%) a fost unul dintre motive. Potrivit lui Sergey Lepnukhov, director de PR al GM Rusia, compania lucra la o localizare ulterioară și plănuia să o crească treptat. Cu toate acestea, situația economică dificilă, o scădere bruscă a cererii de consum și prăbușirea monedei naționale, care a crescut semnificativ costul de a face afaceri în țară, au devenit principalele motive pentru conservarea fabricii și restructurarea generală a companiei. afaceri în Rusia.
Amintiți-vă că principalele modele de pe transportorul GM din Sankt Petersburg au fost Chevrolet Cruze și a fost efectuată activitatea de localizare pe ele. Potrivit lui Mikhail Chaplygin, principalul factor care a împiedicat GM să crească localizarea a fost lipsa unor planuri clare pentru dezvoltarea producției la întreprindere. „Furnizorii vin cu planuri specifice și modele specifice, care pot fi cele mai bine vândute pe piața rusă de câțiva ani. Nu a fost cazul produselor modificate genetic. Modelele nu au fost actualizate, iar perspectivele lor au devenit din ce în ce mai slabe, mai ales pe o piață în scădere. Prin urmare, fără a exista nicio garanție privind volumul producției, stimulentele pentru ca furnizorii să lucreze cu GM au devenit din ce în ce mai puține”, susține expertul.
Între timp, scăderea producției de mașini în Rusia îi obligă și pe furnizori să-și reducă activitățile, pentru care și costul de producție a crescut semnificativ și, spre deosebire de producătorii de mașini, aceștia nu beneficiază de sprijin de la stat. După cum sa raportat, din cauza închiderii fabricii GM și a scăderii comenzilor de la Ford, producătorul american de scaune Johnson Controls, menținând în același timp site-ul din Togliatti. Din același motiv, Canadian Magna, care va concentra producția de componente auto la unitățile sale din Kaluga, a redus producția în regiunea Leningrad. În același timp, franceză Faurecia a ținut la locațiile sale din Kaluga și a înghețat o nouă întreprindere în Tatarstan. Iar japoneza Unipress a suspendat construcția unei întreprinderi de ștanțare a părților caroseriei în flota furnizorilor Nissan din Sankt Petersburg. Potrivit participanților din industrie, numărul proiectelor pentru producția de componente auto care au fost înghețate sau închise este de zeci.
„Scăderea pieței auto din Rusia are un impact negativ asupra dezvoltării producției de componente auto. Încurajarea producătorilor de componente auto să-și extindă gama și volumele produselor lor este posibilă doar cu o dinamică pozitivă a vânzărilor de echipamente auto sau extinderea programelor de export de componente auto”, spune Igor Korovkin. Încetarea activităților producătorilor străini de componente auto din Rusia implică nevoia de a căuta noi parteneri sau de a încheia acorduri cu companiile-mamă - producătorii de componente auto, adaugă Alexander Kardash. În opinia sa, acest lucru poate duce la scăderea calității și la creșterea costului componentelor, precum și la complicarea procesului de achiziție.
În continuarea materialului pe tema înlocuirii importurilor, vom vorbi despre activitățile mărcilor străine în Rusia, precum și despre experiența exploatației de cărbune care deține SUEK în producția de piese de schimb pe cont propriu.
Se presupune că implementarea programului de substituire a importurilor va asigura țării independență față de furnizorii străini de mașini și piese de schimb. Dar, după cum se spune, nu orice șurub importat poate fi înlocuit cu un șurub intern. Conform Gevork Hakhverdyan, director general al TD „Vertical”, Producătorii ruși nu sunt în măsură să ofere țării încărcătoare frontale de înaltă calitate, buldozere, gredere, încărcătoare de depozit. " Practic, nu există analogi ruși ai stivuitoarelor importate. Dacă în ceea ce privește linia de construcție, producătorii autohtoni acoperă parțial cererea existentă, atunci piața echipamentelor de depozitare nu este absolut pregătită pentru înlocuirea importurilor până acum. Suntem cu 10-15 ani în urma producătorilor europeni și asiatici în ceea ce privește implementarea și dezvoltarea inovațiilor. Nu există niciun motiv să sperăm că producția modernă de stivuitoare și echipamente de depozitare va fi lansată în Rusia în următorii ani sau doi.", - a spus reprezentantul TD "Vertical".
În astfel de condiții, producătorii străini au un singur lucru de făcut - să deschidă producția pe teritoriul țării noastre. Și mulți se îndreaptă către creșterea procentului de componente locale. De exemplu, localizarea producției la Hitachi Construction Machinery din Tver este în prezent mai mică de 20%. Cu toate acestea, compania intenționează să continue să lucreze în această direcție. " Planificăm să dezvoltăm direcția de localizare pentru a reduce timpii de livrare, precum și costurile de logistică. În prezent folosim componente fabricate în Rusia, cum ar fi tablă de oțel, structuri sudate, linii hidraulice, furtunuri de cauciuc etc. În viitorul apropiat, ne așteptăm să trecem la structuri sudate externe, cablaje electrice, rezervoare de combustibil, rezervoare hidraulice și alte tipuri de produse locale.- raportat Senzaki Masafumi, director general al Hitachi Construction Machinery Eurasia Manufacturing... Totodată, vorbitorul a clarificat că toate companiile cu tehnologii adecvate sunt considerate potențiali parteneri.
Sursa foto: hitachicm.ru
Poziția unui alt brand cunoscut mondial este și de a extinde producția în țara noastră. În ciuda situației actuale de pe piața rusă, John Deere plănuiește să investească suplimentar în site-ul său de la Domodedovo. În special, conform Andrew Christopher, director al echipamentelor de construcții și forestiere, John Deere în Rusia și CSI, vor fi lansate mai multe modele noi de utilaje de constructii. Scopul pentru anul viitor este de a localiza cât mai mult producția.
Pentru a fi corect, trebuie spus că nu este atât de ușor să localizați producția în Rusia. În acest moment, marcajul „Made in Russia” poate fi deținut de echipamentele companiei care a atins o adâncime de localizare de cel puțin 50%. Cu toate acestea, după cum sa menționat într-un interviu cu „Excavator Ru” Sergey Kharitonov, director de dezvoltare al JCB Rusia, „în situația economică și politică actuală, este foarte greu să ajungi la o rată atât de mare”. Potrivit interlocutorului, doar o scădere a procentului de localizare va permite atragerea producătorilor „externi” în țară. JCB însuși ia în considerare posibilitatea de a deschide o întreprindere în Rusia de câțiva ani.
O altă opinie pe care am avut șansa să o auzim în cadrul unui sondaj al producătorilor care lucrează deja în Rusia spune că astăzi este imposibil să găsim furnizori de componente de nivelul necesar pe teritoriul țării noastre. Producția cu localizare zero este, de asemenea, o realitate.
Sursa foto: deere.ru
Ca de obicei, pot exista multe puncte de vedere asupra aceleiași situații. Dar în rândul producătorilor străini, opinia predominantă este că orice instrumente de restrângere a concurenței sunt distructive, deoarece doar o piață liberă creează condiții pentru o îmbunătățire constantă a calității produsului, reducând în același timp costul. " Considerăm că din punct de vedere al concurenței între firme, politica de protecționism față de producătorii autohtoni nu are un efect benefic asupra creșterii nivelului tehnologic al producției. Și o creștere a nivelului tehnologic al companiilor rusești ar crește foarte mult probabilitatea unei scăderi a ponderii produselor fabricate în străinătate.„, - Senzaki Masafumi (Hitachi Construction Machinery Eurasia Manufacturing) a comentat situația generală de pe piață.
În loc să-l completăm, am dori să oferim încă o soluție problemelor cu care se confruntă participanții de pe piață. Este important că vorbim despre un proiect care a fost deja implementat pe teritoriul Rusiei. La sfârșitul lunii februarie, Newslab.ru a publicat un articol care descrie procesul de înlocuire a importurilor în cel mai mare holding național de minerit de cărbune Siberian Coal Energy Company (SUEK). Compania s-a confruntat cu o problemă acută de căutare a analogilor produselor străine. Cert este că baza parcului de întreprinderi al exploatației este alcătuită din echipamente ucrainene (excavatoare ERP-2500) și americane (Caterpillar, Terex, Bucyrus), și au existat probleme cu aprovizionarea cu piese de schimb. În 2012, a fost realizată o modernizare pe scară largă la Uzina de reparații mecanice Borodino (RMZ), care face parte din SUEK, ceea ce a făcut posibil să o considere ca principalul loc pentru stăpânirea producției de componente proprii pentru străini. echipamente.
.jpg)
Sursa foto: newslab.ru
Printre pozițiile care se produc deja aici astăzi se numără coroane, dinți, șenile, protecție laterală a găleților, cuțite pentru gunoi. Angajații fabricii sunt asistați în această sarcină dificilă de un scaner 3D, mașini moderne și consultații ale unor specialiști terți. Următorul pas ar trebui să fie tranziția de la „copiere” la dezvoltarea internă. Deci, în prezent, se implementează un proiect pentru producția în serie a motoarelor supapă-inductor.
Cât de justificată este o astfel de combinație de procese care sunt complet diferite în esență (extracția cărbunelui și producția de piese de schimb) este o întrebare deschisă. Dar, după cum se spune, poți aștepta mult timp pentru ajutor din exterior sau poți începe să joci.
Localizarea producției și substituirea importurilor: noi oportunități de afaceri în contextul sancțiunilor
Slăbirea economiei ruse, care are loc pe fondul sancțiunilor occidentale și al scăderii prețurilor mondiale la energie, are un impact negativ asupra comerțului exterior, al cărui volum a scăzut semnificativ în ultimul an. În această situație, dorința autorităților ruse de a sprijini dezvoltarea producției industriale interne pare a fi așteptată și consecventă.
Un pas semnificativ în această direcție a fost adoptarea Legii federale „Cu privire la politica industrială în Federația Rusă” din 31 decembrie 2014 nr. 488-FZ, care a intrat în vigoare la 30 iunie 2015.
Cine va fi afectat de lege?
Legea se aplică în aproape toate sectoarele industriei ruse. Se aplică activităților economice legate de extracția mineralelor, producție, furnizarea de energie electrică, gaze și abur, aer condiționat, alimentare cu apă, canalizare, colectare și eliminare a deșeurilor, precum și eliminarea poluării.
Sprijinul unui producător autohton - ce oportunități de afaceri se deschid?
Legea prevede un set de măsuri care vizează sprijinirea industriei. În special, aceste măsuri includ sprijin financiar, inclusiv subvenții de la bugete de diferite niveluri, încheierea de contracte speciale de investiții etc. La rândul lor, subiecții cărora li se vor aplica aceste măsuri sunt persoanele juridice și antreprenorii individuali care își desfășoară activitatea în domeniul industriei pe teritoriul Federației Ruse, platforma continentală a acesteia și zona economică exclusivă.
Ca măsură de stimulare separată, principiul priorității produselor industriale produse pe teritoriul Federației Ruse față de produsele industriale străine a fost stabilit atunci când se efectuează achiziții pentru a satisface nevoile de stat și municipale și achizițiile de către anumite tipuri de persoane juridice.
Procedura de aplicare a măsurilor de stimulare va fi stabilită de Guvernul Federației Ruse. De precizat că pentru aplicarea legii în cauză sunt necesare acte statutare care să dezvolte prevederile acesteia. Unele dintre ele au fost deja adoptate, inclusiv Rezoluția Guvernului Federației Ruse care stabilește criteriile de recunoaștere a produselor fabricate în Rusia, precum și cele care nu au analogi produse în Rusia (denumită în continuare „Rezoluție” ). Cadrul legal pentru încheierea contractelor speciale de investiții a fost aproape complet format. Adoptarea tuturor documentelor normative necesare pentru aplicarea pe scară largă a legii este probabil să fie finalizată până la sfârșitul anului 2015.
Cine este producătorul autohton?
În mod oficial, nici legea, nici Rezoluția nu utilizează termenul „producător intern”, dar se înțelege că, dacă o persoană fabrică bunuri în Rusia și autoritățile sunt de acord că aceste bunuri sunt mărfuri de origine rusă, atunci o astfel de persoană este un producător național și i se pot aplica măsuri de stimulare prevăzute de legislaţia politicii industriale.
Ținând cont de scopul urmărit de lege de a sprijini înlocuirea importurilor, trebuie să ne așteptăm ca măsurile de stimulare să fie asociate cu localizarea producției pe teritoriul Federației Ruse. La baza unei astfel de ipoteze se află, în special, prevederile Rezoluției care stabilesc criteriile pentru recunoașterea unui produs ca produse industriale fabricate pe teritoriul Federației Ruse. Criteriile propuse prevăd localizarea producției într-o măsură sau alta. La rândul lor, produsele industriale, pentru care proiectul nu prevede cerințe speciale, vor fi considerate fabricate pe teritoriul Federației Ruse pe baza criteriilor stabilite prin Acordul guvernelor statelor membre CSI din noiembrie. 20, 2009 „Cu privire la regulile pentru determinarea țării de origine a mărfurilor în Comunitatea Statelor Independente”.
De asemenea, produsele fabricate în baza unor contracte speciale de investiții vor fi recunoscute ca produse industriale fabricate pe teritoriul Federației Ruse.
De menționat că Decretul nu stabilește procedura de confirmare a producției interne în sine. Se va stabili prin ordin al Ministerului Industriei si Comertului.
Sfaturi practice - ce să cauți?
Întrucât cadrul de reglementare pentru aplicarea legii nu a fost încă pe deplin format, recomandăm reprezentanților comunității de afaceri să monitorizeze cu atenție publicarea proiectelor de documente care dezvoltă prevederile acesteia. Cel mai probabil, multe dintre ele vor fi aduse în discuție publică, inclusiv în cadrul procedurii de evaluare a impactului de reglementare.
La rândul său, atunci când se vor crea condiții pentru aplicarea „la scară completă” a legii privind politica industrială, poate cele mai urgente probleme vor fi recunoașterea produselor industriale fabricate în Rusia și aplicarea măsurilor de stimulare. Pentru investitorii străini pot deveni relevante și chestiunile privind conformitatea măsurilor aplicate în Rusia cu cerințele OMC.
Vladimir Chikin,
Partener, Dreptul vamal și comerțul exterior, Goltsblat BLP
Vladislav Safonov,
Asociat Senior, Drept vamal și comerț exterior, Goltsblat BLP
Amplasarea instalațiilor de producție în teritorii noi în condiții de cerere mare de produse se dovedește în majoritatea cazurilor a fi benefică pentru întreprinderile moderne. Acest lucru crește competitivitatea mărfurilor și vă permite să optimizați costurile logistice asociate în primul rând cu organizarea rețelelor de transport. Astfel, se realizează localizarea producției - aceasta este consolidarea capacităților companiei pe teritoriul altui stat.
În domeniul activităților de producție, localizarea trebuie înțeleasă ca relocarea sau extinderea unei întreprinderi pe teritoriul unei alte țări. Factorul determinant cheie va fi adaptarea la specificul regiunii în care se preconizează organizarea afacerii. În acest context, putem spune că localizarea producției este o listă de măsuri tehnologice și organizatorice, datorită cărora întreprinderea este construită în condiții economice, politice și sociale specifice de muncă. Mai mult, gradul de adaptare poate fi diferit în funcție de condițiile și oportunitățile specifice. De exemplu, componentele pentru asamblarea echipamentelor industriale pot fi furnizate din țara în care se află producția. Adică se organizează un proces parțial de fabricare a produselor cu ciclu incomplet.
Este necesar să se facă distincția între compania care localizează producția și partenerii săi (reprezentați adesea de autoritățile federale ale țării gazdă). În primul caz, vorbim despre așa-numitul extender, iar în al doilea, despre destinatar. Din punctul de vedere al extenderului, localizarea producției este extinderea pozițiilor pe piața mondială prin simplificarea proceselor de vânzare a produselor. Din nou, acest lucru se realizează datorită proximității teritoriale a locului de fabricare a produselor față de consumator și a costurilor de transport mai mici. Costurile sunt reduse în medie cu 25%. La rândul său, beneficiarul vede localizarea ca pe o creștere a nivelului de ocupare și o creștere a atractivității investițiilor cu o creștere a veniturilor fiscale.
În teorie, metodele de localizare pot fi aplicate în orice industrie. Succesul proiectului va depinde de condițiile locale pentru desfășurarea unei anumite activități, resurse și alți factori ai organizării întreprinderii. În practică, cea mai activă expansiune a producției poate fi atribuită industriilor auto, farmaceutică, alimentară și IT. De regulă, cu cât compania este mai avansată din punct de vedere tehnologic și cu cât este mai mare cererea pentru produsele sale în țările dezvoltate, cu atât capacitățile sale sunt mai susceptibile la mișcările transfrontaliere. Deci, printre exemplele specifice de localizare globală a producției de mașini, se remarcă extinderea mărcilor Volkswagen, Ford, Hyundai și a unui număr de firme de buget chineze, care, datorită componentelor ieftine, sunt flexibile în adaptare. Situația este mai complicată în sferele chimice și metalurgice ale industriei, deoarece acestea depind în mare măsură de materii prime, care trebuie furnizate în cantități mari, trecând prin mai multe etape de prelucrare.
În etapa de proiectare, este creat un model de afaceri cu drepturi depline și este pregătit un plan pentru implementarea mișcării transfrontaliere a întreprinderii. Printre aspectele organizatorice cheie care ar trebui dezvăluite în proiect se numără următoarele:
La următoarea etapă a dezvoltării unui proiect de localizare a producției, se calculează sarcinile de logistică, distribuția și vânzarea produselor. Modelul de afaceri ar trebui să estimeze capacitatea medie anuală de producție, precum și capacitatea de rezervă. Pentru calcule mai precise se folosesc rezultatele statistice ale centrelor de cercetare, care oferă informații despre climatul investițional, activitatea consumatorilor, situația economică de pe piața locală etc.
La etapa de proiectare se calculează și condiții suficiente pentru organizarea activităților de producție într-o anumită zonă. Pentru evaluarea condițiilor se aplică următoarele criterii:
De asemenea, în fiecare etapă sunt prevăzute cerințe pentru controlul calității produselor pe drumul de la materiile prime la produsul final. Proiectanții ar trebui să evalueze măsura în care controlul calității este, în principiu, fezabil, în conformitate cu cerințele aplicatorului.
După aprobarea soluției de proiectare, se întocmește o foaie de parcurs sau un program de implementare directă a acesteia. Planul se bazează pe o scară de priorități cu parametri necesari pentru localizarea unei anumite producții. Un scenariu tipic pentru localizare poate fi reprezentat după cum urmează:
Fiecare industrie poate avea propriile sale specificități ale acestui proces. De exemplu, localizarea producției de echipamente industriale depinde în mare măsură de componente. În acest caz, veți avea nevoie de un program separat de prioritizare pentru fiecare dintre categoriile de articole de asamblare. Deci, ar fi oportun să furnizăm componente cu un set de proprietăți de la extender și cu alte caracteristici - să le fabricăm complet în propriile noastre unități.
Ca procesul de fabricare a unui anumit produs în sine, localizarea în ansamblu poate fi incompletă. De exemplu, este adesea implementat cu 50% sau 70%, adică parțial. Gradul de localizare a producției înseamnă atât completitudinea ciclului de lucru asigurat de întreprindere, cât și independența acestuia față de materiile prime și suportul tehnologic al extenderului. Evaluarea independenței întreprinderii și a caracterului complet al ciclului său de producție este dată în conformitate cu sisteme speciale de calcul, care sunt incluse și în deciziile de proiectare pe bază individuală. De exemplu, poate exista un sistem de puncte în care se acordă un anumit număr de puncte pentru fiecare element al produsului. În cele din urmă, acestea sunt rezumate și comparate cu locul de producție 100% al extensitorului.
În acest caz, se înțelege o viziune mai largă a localizării, bazată pe coeficienți comuni care sunt utilizați pe piața globală. Acest lucru face posibilă compararea caracteristicilor întreprinderilor de extindere localizate nu numai între ele, ci și în mediul natural competitiv. Pot fi utilizate criterii precum intensitatea științei și dezvoltarea tehnologică. Adică, nivelul de localizare a producției este un complex de aspecte ale activităților întreprinderii care fac posibilă producerea de produse de o calitate sau alta. Mai mult, nivelul poate fi și în termeni cantitativi și procentual, dacă se folosește metodologia adecvată, care poate fi și ea diferită în funcție de specificul pieței.
Principalii factori care dau o idee despre nivelurile de localizare a diferitelor industrii includ următorii:
Principalele dificultăți ale proceselor de localizare în sectorul industrial se datorează înăspririi cerințelor de reglementare pentru producție. Acestea includ un nivel ridicat de dezvoltare tehnologică, autonomie, flexibilitate în plasarea echipamentelor și eficiență logistică. Nu fiecare țară sau platformă regională poate oferi pe deplin nivelul necesar de astfel de condiții. În plus, localizarea producției înseamnă respectarea strictă a graficelor de livrare a materiilor prime cu componente, ceea ce, chiar dacă cerințele sunt îndeplinite, nu se justifică întotdeauna ca profitabil din punct de vedere financiar. La aceasta ar trebui adăugate obligațiile prelungitorului față de destinatar, care pot diferi, dar în orice caz, partenerul companiei în expansiune ar trebui să beneficieze propriul său de furnizarea site-ului.
Industria autohtonă nu face excepție pe piața globală de investiții, dar are propriile sale caracteristici distinctive. Pe de o parte, experții observă o întârziere în strategiile de aplicare a localizării în Rusia, care este cauzată de defecte ale climatului de afaceri și ale managementului în general. Dar, în același timp, o abordare conservatoare a distribuirii resurselor financiare și sprijinul direcționat al regiunilor din partea guvernului federal dă roade. Astfel, localizarea producției de mașini în Rusia se dezvoltă activ, ceea ce este evident mai ales în regiunile Ulyanovsk, Kaluga și Leningrad. Sprijinul guvernului, împreună cu împrumuturile preferențiale pentru mașini, a oferit ample oportunități producătorilor italieni de a-și aloca facilitățile. Nu cu mult timp în urmă, gigantul auto olandez DAF, precum și corporația chineză Dalian, și-au plasat producția.
Statele oferă noilor investitori și extensori o serie de preferințe care garantează, cel puțin, condiții stabile de desfășurare a afacerilor. Unele dintre cele mai eficiente și răspândite beneficii ale acestui tip includ:
Conceptul de localizare a întreprinderilor mari are efecte pozitive atât asupra participanților la proces, cât și asupra sistemului economic în ansamblu. Trebuie remarcat faptul că, odată cu dezvoltarea tehnologiilor, metodele de circulație transfrontalieră a producției devin din ce în ce mai puțin costisitoare. Gama de instrumente se extinde, de asemenea, permițându-vă să gestionați mai precis localizarea producției. Planurile și strategiile de implementare a acestor procese devin, de asemenea, din ce în ce mai complicate, necesitând calcule din ce în ce mai profunde care implică cantități uriașe de informații primare. Experiența multor țări arată că factorul cheie pentru localizarea de succes este încă politica statului gazdă. Poate influența atât mediul economic favorabil pentru proiecte specifice, cât și predictibilitatea climatului investițional, care este important pentru dezvoltarea viitoare a întreprinderii.
