Bunăstarea națională a BAM și a Transsib (REVIZIE)
MOSCOVA, 25 iulie - Prim, Nadezhda Frolova. Anul acesta, statul a luat în cele din urmă decizia de a finanța din Fondul Național de Asistență Socială (FNM) proiectele Căilor Ferate Ruse pentru dezvoltarea căilor ferate BAM și Transsib, care la un moment dat au devenit șantierele secolului și au schimbat serios situația socio- situatia economica a tarii. Cu toate acestea, subiectul discuției a fost întrebarea care bucată din „plăcinta” de 450 de miliarde de ruble a NWF, care urmează să investească în infrastructură, va primi Căile Ferate Ruse și în ce mod.
Construită în Rusia țaristă în 1916, Calea Ferată Transsiberiană este un coridor terestru care leagă partea europeană a Rusiei de Siberia și Orientul Îndepărtat. Modernizarea Căii Ferate Transsiberiane pentru a-și crește capacitatea prin eliminarea ultimului tronson cu o singură cale a fost realizată în anii 1990-2000. Electrificarea drumului a fost finalizată în 2002. Cu toate acestea, acum capacitatea de trecere a autostrăzii s-a epuizat din cauza reorientării traficului de mărfuri de export spre est, fiind necesară o modernizare pentru a le crește și a atrage trafic suplimentar de tranzit.
Căile Ferate Ruse a spus în repetate rânduri că dezvoltarea căii ferate transsiberiene ar trebui realizată împreună cu renovarea liniei principale Baikal-Amur, care a fost construită în 1974-1989 și a fost pusă în funcțiune în 2003. Limitarea capacității de trecere a tronsoanelor BAM a fost cauzată de închiderea unor puncte separate în timpul scăderii traficului din anii 1990, defecte la subsol, suprastructura căilor, structuri artificiale etc.
LIPSĂ DE CAPACITĂȚI
În 2007, președintele Căilor Ferate Ruse Vladimir Yakunin a citat cartea The Curse of Siberia a expertului american Fiona Hill, în care autoarea numește regiunea o povară grea care împiedică dezvoltarea Rusiei și concluzionează că este necesar să se atragă consorții internaționale. la dezvoltarea întinderilor siberiei. În acest sens, Yakunin a făcut apel la investiții în dezvoltarea Transsib și a altor scheme de tranzit, subliniind că crearea acestora ocolind Rusia este extrem de neprofitabilă pentru Siberia și a subliniat importanța investițiilor în explorarea de noi câmpuri.
În toamna anului 2010, șeful de atunci al Ministerului Transporturilor, Igor Levitin, spunea că, dacă înainte BAM nu era solicitat, acum capacitatea sa s-a epuizat și este necesar să se înceapă construirea de piste secundare. Acest lucru va permite dezvoltarea mineralelor în Yakutia și în alte regiuni de nord ale Federației Ruse.
Capacitatea Transsibului este în prezent de circa 120 de milioane de tone pe an, a BAM - de 16 milioane de tone. Din cauza constrângerilor de infrastructură, există o lipsă acută de marfă și capacitate. „Este necesară implementarea proiectelor pe BAM și Transsib. Dacă nu există o dezvoltare a infrastructurii acestor zone, potrivit unor experți, netransportul total de mărfuri până în 2020 se va ridica la aproximativ 86 de milioane de tone până în 2020 ”, spune Pavel Tereshko, analist expert la Institutul de monopoluri naturale. Probleme (IPEM).
El numește modernizarea Transsibului un proiect prioritar, întrucât această autostradă cea mai importantă asigură abordări către porturile Orientului Îndepărtat, transportul mărfurilor din și către regiunile Orientului Îndepărtat și Siberia, precum și tranzit pe teritoriul Orientului Îndepărtat. Federația Rusă. Dezvoltarea BAM, notează expertul, va avea un efect pozitiv nu numai asupra sistemului de transport al Federației Ruse, ci va avea și un efect social, servind drept imbold pentru dezvoltarea industriei și dezvoltarea de noi zăcăminte în acestea. regiuni.
„Reconstrucția și creșterea capacității de transfer a BAM și Transsib vor crea noi locuri de muncă în regiunile din Orientul Îndepărtat, vor crește traficul de marfă de la actualele 16 milioane de tone pe an la 38 milioane de tone în 2015 și 54 milioane în 2020, care, la rândul său , va duce la primirea de noi taxe, la creșterea veniturilor bugetelor regiunilor Transbaikaliei ", - consideră vicepreședintele Pokrovka Finance Alexei Vyazovsky.
Implementarea planurilor de dezvoltare a zăcămintelor, construirea de facilități portuare în nodul de transport Vanino-Sovgavansky și Teritoriul Primorsky, dezvoltarea relațiilor dintre Federația Rusă și țările CSI cu țările Asia-Pacific și atragerea eurasiatice. mărfurile de tranzit vor asigura o creștere semnificativă a traficului de marfă pe intervalul de est și va crește încărcătura pe Trans-Siberian, notează Căile Ferate Ruse ... De-a lungul BAM și Transsib există zeci de domenii promițătoare ale Mechel MTLR -3,58%, SUEK, MC Kolmar, Norilsk Nickel GMKN -1,55%, Evraz, Metals of Eastern Siberia Corporation, Sibuglemet și dr.
Volumul traficului de la acestea în 2012 s-a ridicat la circa 58 de milioane de tone. Până în 2020, este de așteptat să crească la 113 milioane de tone, dintre care aproximativ 30 de milioane de tone sunt cărbune și aproximativ 25 de milioane de tone de minereu. Transportul de mărfuri pe abordările către Teritoriul Primorsky în șapte ani poate ajunge la 95 de milioane de tone. Acum circa 110 milioane de tone sunt transportate de Transsib pe an. Acestea sunt în principal mărfuri de comerț exterior. Cu toate acestea, BAM și Transsib, în starea lor actuală, pur și simplu nu vor putea face față începerii exportului activ din aceste domenii și din porturi, precum și creșterii fluxului de tranzit.
PRET INTREBARE
Crearea BAM în prețurile anilor corespunzători a costat mai mult de 16,6 miliarde de ruble. Costul de construcție al Marii Rute Siberiei (locul de testare de est al Transsib) a fost de aproximativ 1,135 miliarde de ruble în aur. Toate acestea au fost finanțate de stat. În același timp, pentru a compensa costurile mari, guvernul a folosit forța de muncă a soldaților, exilaților și prizonierilor pentru a construi Transsib, iar constructorii militari și voluntarii Komsomol au devenit principalele motoare ale construcției BAM. Astăzi, o astfel de muncă poate fi folosită cu greu pentru a economisi bani, dar fără fonduri de stat, proiectele nu pot fi implementate pe deplin.
Discuția despre necesitatea alocarii fondurilor de stat pentru reconstrucția BAM și Transsib durează de câțiva ani. Pentru o justificare mai semnificativă a investițiilor, Căile Ferate Ruse a pregătit o schemă generală actualizată pentru dezvoltarea rețelei feroviare până în 2020. Potrivit documentului, 562 de miliarde de ruble trebuie investite în renovarea și dezvoltarea infrastructurii regiunii Orientului Îndepărtat conform opțiunii conservatoare, din care RZD va investi 302 miliarde de ruble până în 2018. Monopolul vrea să primească aproximativ 260 de miliarde de ruble de la stat.
Înțelegerea că autoritățile sunt pregătite să investească această sumă a venit abia anul acesta. Prim-ministrul Dmitri Medvedev a anunțat în primăvară că fondurile vor fi contribuite la capitalul autorizat al Căilor Ferate Ruse. Președintele rus Vladimir Putin a declarat la SPIEF că trei proiecte de infrastructură, inclusiv Transsib, vor fi finanțate din NWF. Ulterior, Yakunin a atras atenția premierului asupra necesității de a direcționa acești bani nu doar către Transsib, ci și către BAM. Potrivit unei surse din cadrul agenției Prime, documentul final privind distribuirea fondurilor NWF va include Poligonul de Est, care va include atât BAM, cât și Transsib.
Sumele anunțate de președinte sunt impresionante, dar, în general, astfel de cheltuieli pentru infrastructură sunt în acord cu tendințele globale, notează Vyazovsky de la Pokrovka Finance. „Atât țările dezvoltate, cât și țările în curs de dezvoltare cheltuiesc trilioane de dolari pentru construcția de autostrăzi de mare viteză, poduri și drumuri noi, stimulând astfel propriile economii și ocuparea forței de muncă”, explică expertul.
Investind în BAM și Transsib, statul va primi un efect multiplicator sub formă de taxe de la întreprinderile din industriile implicate în proiect, spune Andrey Rozhkov, analist la IFC Metropol. „Numai RZD este greu de recuperat investițiile, deoarece primesc venituri doar din exploatarea infrastructurii”, notează el.
„Singura modalitate posibilă și cea mai profitabilă de a rezolva problema finanțării acestor proiecte este participarea statului”, este de acord Tereshko de la IPEM. Potrivit acestuia, este posibil ca aceste proiecte să nu fie atractive din punct de vedere comercial pentru investitorii privați: o perioadă lungă de rambursare și chiar probabilitatea de a nu recupera investiția.
MECANISME
La diferite momente, Căile Ferate Ruse au oferit statului mai multe opțiuni pentru finanțarea modernizării BAM și Transsib. În special, datorită componentei de investiții în rata de transport de 4%. Un alt mecanism a fost numit obligațiuni de infrastructură. Acestea sunt potrivite pentru finanțarea proiectelor pe termen lung ale Căilor Ferate Ruse (perioada de amortizare peste 20 de ani), pe care compania nu le poate implementa folosind fonduri împrumutate. S-a presupus că monopolul va fi asigurat cu fonduri concesionale de la Fondul de Pensii și Fondul Național de Asistență Socială pe o perioadă de cel puțin 20 de ani.
Cu toate acestea, după anunțul lui Putin despre alocarea de fonduri de către NWF, Căile Ferate Ruse a propus o altă variantă pentru obținerea acestora: NWF cumpără acțiuni la Căile Ferate Ruse și își returnează banii după privatizarea planificată a companiei. Dividendele pe care monopolul le plătește în fiecare an vor servi fondurile la egalitate cu efectul multiplicator. O sursă din Căile Ferate Ruse a explicat pentru Prime că această opțiune este oferită de companie din cauza perioadei de rambursare foarte lungă a proiectelor BAM și Transsib. Potrivit acestuia, aceste proiecte au o perioadă de rambursare de 50 de ani pentru companie, iar perioada maximă acceptabilă de împrumut pentru Căile Ferate Ruse, ținând cont de obligațiunile de infrastructură, nu depășește 30 de ani.
Potrivit expertului Pokrovka Finance, pot exista mai multe scheme de finanțare a unor astfel de proiecte: împrumuturi bancare sindicalizate, plasarea de euroobligațiuni, securitizarea veniturilor viitoare din exploatarea facilităților de infrastructură, obligațiuni de infrastructură etc. El notează că în Rusia putem vorbi despre utilizarea masivă a primelor două - trei, cu toate acestea, a patra metodă a fost dezvoltată recent (plasarea a două tranșe de obligațiuni de infrastructură a Căilor Ferate Ruse). „Putem spune că atragerea de bani de pensii (sau de rezervă) pe termen lung pentru proiecte de infrastructură este modalitatea corectă și trebuie să o urmați folosind diferite scheme financiare”, a spus Vyazovsky.
Rozhkov numește „rezonabilă” ideea Căilor Ferate Ruse de a cumpăra acțiuni ale companiei de către Fondul Național de Avere, cu condiția ca statul să acționeze ca garant al investițiilor dacă privatizarea Căilor Ferate Ruse nu aduce un rezultat pozitiv. Vyazovsky, pe de altă parte, consideră că un astfel de mecanism este un transfer de bani dintr-un buzunar de stat în altul. „Poate că o astfel de schemă are un fel de preferințe legale, dar în general am dorit ca finanțarea proiectelor de infrastructură să fie mai deschisă și bazată pe piață, cum ar fi tranzacționarea obligațiunilor de infrastructură pe piața secundară”, explică el.
Prin ce mecanism și cât de mult va primi în cele din urmă Căile Ferate Ruse de la NWF către BAM și Transsib, ar trebui decis în viitorul apropiat. Potrivit unei surse Prime, aceste probleme vor fi discutate vineri la o întâlnire cu Putin.
Poziția strategică a BAM, potențialul tehnic și economic al regiunii pe care trece este atât de enormă încât va fi, fără îndoială, solicitată de Rusia în viitorul apropiat.
Căile Ferate Ruse au elaborat un Program Strategic pentru Dezvoltarea Liniei Principale Baikal-Amur până în 2020. Este planificată să cheltuiască 317,2 miliarde de ruble pentru dezvoltarea autostrăzii până în 2020. in 2006 preturile. (70% din investiții vor fi asigurate de SA „Căile Ferate Ruse”, 30% - de fondul de investiții). Datorită acestor investiții, se preconizează o cantitate semnificativă de muncă:
· Construirea și restaurarea a 91 de treceri;
· Construirea a 800 km de a doua cale principală;
· Dotarea a circa 700 km de linii de cale ferată cu blocare automată;
· Prelungirea și construcția a 171 de căi de primire-plecare;
· Achiziționarea a circa 750 de locomotive de marfă și circa 11 mii de unități de vagoane de marfă;
· Reconstructia a 85 de poduri, 3 tuneluri, 650 km de patutura drumului etc.
Acest program a fost utilizat activ în elaborarea reglementărilor „Strategii pentru dezvoltarea transportului feroviar în Federația Rusă până în 2030”... Strategia prevede o creștere a volumului de trafic pe BAM datorită creșterii producției industriale, dezvoltării unui număr de zăcăminte, construcției unei linii de cale ferată către Yakutsk și dezvoltării nodului de transport Vanino-Sovgavan. De asemenea, este planificată specializarea BAM pentru trecerea trenurilor grele, iar Transsib - pentru trecerea trenurilor specializate de containere și a trenurilor de călători.
Programul de transport feroviar al Programului țintă federal de dezvoltare a sistemului de transport al Rusiei (2010-2015) prevede:
· Construcția unei noi linii de cale ferată Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) cu o lungime totală de 450 km;
· Proiectarea unei noi linii de cale ferată Selekhin - Nysh cu o lungime totală de 582 km.
Conform „Strategiei-2030” se preconizează specializarea BAM pentru trecerea trenurilor grele. În același timp, volumul investițiilor în BAM se va ridica la aproximativ 400 de miliarde de ruble. Vor fi construite 13 noi linii de cale ferată cu o lungime totală de circa 7 mii de kilometri. Acestea sunt, în primul rând, astfel de linii de formare a mărfurilor precum Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - China, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Câmpul Elginskoye.
În contextul globalizării economiei mondiale și al proceselor de integrare în desfășurare, dezvoltarea căii ferate transsiberiene ca bază a direcției Eurasiatice Est-Vest devine una dintre cele mai importante sarcini de infrastructură ale țării. Programul de dezvoltare a BAM și Transsib este susținut la nivel de stat. Volumul investițiilor până în 2018 este determinat la 562,9 miliarde de ruble, din care 302 miliarde de ruble sunt fonduri proprii ale companiei, iar 260 de miliarde de ruble sunt investiții de la bugetul federal.
În cadrul programului, se vor desfășura lucrări de amploare privind dezvoltarea abordărilor către porturile Vostok, construcția și reconstrucția a 47 de stații, introducerea de noi dispozitive de semnalizare, centralizare și blocare, dezvoltarea stațiilor de triaj. , care va crește cu aproape o treime volumul traficului de mărfuri pe această direcție - de la 110 milioane la 155 milioane de tone pe an - și va crea condiții pentru dezvoltarea potențialului de transport și tranzit al țării.
Pentru ca expeditorii să fie pregătiți să renunțe la schemele de transport raționalizate din Asia către Europa pe mare în favoarea Transsibului, este necesară creșterea cerințelor pentru calitatea serviciilor de transport, în primul rând, în ceea ce privește viteza comercială, promptitudine, ritm, fiabilitatea livrării, siguranța mărfurilor.
Acest lucru este deosebit de important în condițiile în care cei mai mari producători din lume, ținând cont de natura globală a producției și a consumului, sunt interesați de diversificarea lanțurilor de aprovizionare pentru a îmbunătăți fiabilitatea sistemelor de transport și logistică în ansamblu, ceea ce face posibilă utilizarea transportului. schema pentru fiecare marfă care se potrivește cel mai mult cu particularitățile sale în ceea ce privește condițiile de transport, valoarea costurilor de transport, calendarul și precizia timpului de livrare.
Astfel, intensificarea utilizării oportunităților de tranzit rusești în contextul globalizării economiei și dezvoltării schimburilor comerciale externe, inclusiv, în primul rând, transportul de containere, devine o necesitate obiectivă și un factor de restructurare a economia Rusiei, a țărilor CSI și a țărilor din Europa de Est.
Implementarea capacităţilor competitive ale Transsib în domeniul tranzitului internaţional depinde, în primul rând, de eficienţa sprijinului de stat pentru implementarea unui scenariu inovator de dezvoltare a sistemului de transport rusesc pentru perioada până în 2020.
Potrivit documentului prezentat la ședința Comisiei de Stat pentru Dezvoltarea Socio-Economică a Orientului Îndepărtat, a Buriației, a Teritoriului Trans-Baikal și a Regiunii Irkutsk, volumul investițiilor Căilor Ferate Ruse în dezvoltarea și reînnoirea infrastructurii a regiunii Orientului Îndepărtat (conform versiunii conservatoare) până în 2018 este estimată la 562 de miliarde de ruble. Numai monopolul poate finanța doar 302 miliarde de ruble. Un deficit de 260 de miliarde de ruble. monopolul propune lichidarea acestuia prin atragerea de fonduri de la investitori privați. Acest lucru va asigura transportul a încă 40 de milioane de tone de marfă, din care 25 de milioane de tone - în direcția porturilor din Orientul Îndepărtat. Investiții totale până în 2020 - 7-11,6 trilioane de ruble.
Guvernul este gata să aloce suma lipsă către RZD de la buget - 260 de miliarde de ruble, care vor fi cheltuite pentru modernizarea BAM și Transsib.
Investițiile în modernizarea căilor ferate vor crește debitul acestora cu 25 de milioane de tone de marfă pe an. Potrivit estimărilor Căilor Ferate Ruse, volumul finanțării pentru dezvoltarea BAM și Transsib la prețurile din 2011 este de 918 miliarde de ruble. Cea mai mare parte a acestor fonduri va merge la BAM - 737 de miliarde de ruble, este planificat să cheltuiască 181 de miliarde de ruble pe Transsib.
Schema generală actualizată prevede două opțiuni - conservatoare și inovatoare. Prognoza de creștere a traficului pentru 2013-2020 conform opțiunii conservatoare, aceasta se va ridica la 21% până la 1,73 miliarde de tone (cu o creștere a PIB-ului cu 32% și a producției industriale cu 26%). Opțiunea inovatoare prevede creșterea traficului în perioada 2013-2020. cu 30% până la 1,87 miliarde de tone (cu o creștere a PIB-ului cu 40% și a producției industriale cu 32%).
Statul, investind în BAM și Transsib, se așteaptă să primească profit sub formă de impozite de la întreprinderile din industriile care se dezvoltă în cadrul proiectului.
Întrucât volumul finanțării suplimentare pentru depășirea dezechilibrelor de transport din infrastructura feroviară a BAM și Transsib în perioada 2013-2017 se va ridica la cel puțin 260 de miliarde de ruble, s-a considerat oportun să le contribuie la capitalul autorizat al Căilor Ferate Ruse.
Mai târziu, ideea de a aloca fonduri din Fondul Național de Asistență Socială (NWF) pentru aceste proiecte a devenit populară, sau mai degrabă, de a distribui 450 de miliarde de ruble din NWF între proiectele majore de infrastructură. Drept urmare, s-a decis ca, pentru a finanța modernizarea BAM și Transsib, NWF va cumpăra acțiuni RZD pentru 150 de miliarde de ruble (50 de miliarde de ruble pe an începând din 2014), iar alte 110 miliarde de ruble în titluri de valoare vor fi plătite direct de la buget.
Calea ferată Transsiberiană este o cale ferată uimitoare cu cea mai lungă lungime din întreaga lume. Are originea în partea europeană a Rusiei și se întinde prin cea mai frumoasă natură până în Orientul Îndepărtat. Privind această frumoasă construcție a mâinilor umane, vreau involuntar să întreb cum a apărut și cât timp a durat pentru a construi această „minune feroviară a lumii”?
S-a alocat destul de mult timp la construcția Transsibului. Istoria și perspectivele de dezvoltare ale acestei autostrăzi uimitoare au devenit parte a culturii Rusiei. Drumul a fost construit timp de cincisprezece ani. Chiar din momentul în care căpitanul Nevelsky a ridicat steagul rus la gura Amurului, construcția Căii Ferate Transsiberiane a fost pe buzele tuturor.
Perspectivele de dezvoltare erau uluitoare. Era pur și simplu necesar pentru a conecta vastele întinderi ale Rusiei. În secolul al XIX-lea, acest proces a fost accelerat de negustori, când au început să ceară împăratului pentru ea. 1886 a fost un an semnificativ: Alexandru al III-lea a emis un decret și au început lucrările de construcție mult așteptate.
Primul sunet al unui pick s-a auzit în zona Miass. Ei spun că Uralii ar fi trebuit să devină mama acestei căi ferate.
Începutul a fost pus într-un mod destul de solemn - țareviciul Nicolae a turnat o mână de pământ pe o cale ferată proaspătă. Este data de 31 martie care este considerată data oficială a primelor lucrări. Deja în acel moment, nevoia de legături de transport a crescut enorm.
Între noile ținuturi rusești și Moscova erau sute de kilometri, iar populația din Urali a crescut la trei milioane. Guvernul și-a dat seama că pentru dezvoltarea deplină a comunicațiilor de transport este nevoie pur și simplu de o linie feroviară de mare amploare.
Perspectivele pentru construcția căii ferate transsiberiene erau destul de extinse. Făcând acest lucru, Alexandru al III-lea a urmărit nu numai un scop economic. Prin strategia sa, el a vrut să realizeze un transfer rapid de trupe în Oceanul Pacific. Dar acesta nu a fost singurul scop nespus.
Odată cu apariția pânzei, pozițiile economice ale țării ar fi întărite semnificativ. Rusia și-a putut crește influența asupra Mongoliei și Chinei. Totul progresa într-un ritm bun: până în 1886 drumul ajunsese deja la Ufa, iar trei ani mai târziu - Zlatoust. Dar, din păcate, nu totul a decurs atât de bine pe cât ne-am fi dorit.
Dacă la început traseul trecea printr-o stepă relativ plată, acum începeau mlaștini, munți și grămezi uriași de pietre. Situația era dezamăgitoare, însă acest lucru nu l-a speriat pe împărat. A fost neclintit și nu a cedat nicio convingere, decizia a fost luată - va fi un drum. 
Din fericire, el a fost foarte susținut de ministrul-șef al Finanțelor, care a fost ferm și de neclintit în încrederea sa că perspectivele de dezvoltare a Căii Ferate Transsiberiene vor plăti mai mult decât speranțele puse asupra lor.
Construcția a luat deja avânt și în 1891 primele șine au fost transportate cu un vapor cu aburi numit „Petersburg”. Dar aceasta nu a fost singura marfă... Cincizeci de condamnați și ingineri au fost aduse la Vladivostok. Aceștia au fost condamnați să devină primii constructori în grandiosul proiect. Mulți presupun că au fost ascunse unele fapte dezamăgitoare din istoria construcțiilor. Lucrarea s-a desfășurat în cele mai grele condiții, mai mult, pânza a fost construită simultan în est și vest. 
Vremea aspră și nemiloasă i-a incapacitat pe mulți și a încetinit semnificativ robotul. A fost o muncă incredibil de grea, nu toată lumea a suportat-o... O lipsă acută de fonduri, și anume bani pentru construcție, a agravat semnificativ situația.
Întreaga problemă a fost că inițial au fost alocate trei sute cincizeci de milioane de ruble pentru construcție, dar după câteva luni a devenit clar că costurile vor fi mult mai semnificative. Nimeni nu a crezut că vreo perspectivă pentru dezvoltarea căii ferate transsiberiene ar putea fi posibilă pentru astfel de bani. Pe scurt, a început o economie dură: terasamentele au fost reduse, traversele au fost scurtate, s-au construit poduri de lemn, ceea ce în sine era foarte riscant.
Această stare de lucruri nu a putut decât să afecteze numărul de stații - acestea au devenit exact de două ori mai puțin decât era planificat inițial. Aceasta a fost o descriere reală a căii ferate transsiberiene. Perspectivele de dezvoltare erau strălucitoare, totuși, curând a devenit clar că vor apărea probleme serioase.
Și, desigur, au fost unele probleme cu forța de muncă. Aproximativ o sută de mii de oameni au fost tot timpul pe șantier în timpul procesului de lucru. Printre aceștia se numărau atât localnici, cât și vizitatori. 
Toți voiau să mănânce, să bea, aveau nevoie să se îmbrace în ceva. Cărau de departe unelte grele. Linia a fost așezată complet manual. Jurnaliștii care au venit la locul robotului au rămas șocați de ceea ce au văzut: stând până la brâu în zăpada umedă, oamenii tăiau toată ziua taiga densă. Au smuls rădăcinile și cioturile șaisprezece ore pe zi, în haine ușoare și pantofi de paie.
În general, de-a lungul a douăzeci și cinci de ani, mii de oameni și-au pus nu numai sănătatea, ci și viața pe construcția acestei a opta minuni a lumii. După ce au eliminat rezultatele financiare, autoritățile au anunțat bugetul căii ferate - un milion și jumătate de ruble de aur. În curând este planificată restaurarea acestuia, ceea ce, în opinia multora, va avea un impact semnificativ asupra bugetului de stat. 
Finalizarea construcției a fost construcția unui pod în regiunea Khabarovsk. A fost construit peste râul Amur. Cine ar fi crezut că Calea Ferată Transsiberiană va mai exista. Perspectivele de dezvoltare și modalitățile de creștere a eficienței căii ferate sunt considerate activ până în prezent. A avut atât de mulți dușmani și adversari care sincer nu au înțeles de ce investesc atât de multe fonduri publice într-un proiect așa de presupus dubios, cu toate acestea, el încă există și va fi reconstruit substanțial în viitorul apropiat.
Astăzi, principala funcție a căii ferate este transportul mărfurilor. Fără el, Siberia nu ar fi fost niciodată capabilă să atingă un asemenea nivel de dezvoltare. Datorită reformei cu Calea Ferată Transsiberiană, uleiurile și grâul au inundat literalmente acolo. Astăzi, mulți au putut aprecia importanța economică și strategică a căii ferate. Cu ajutorul acestuia, este posibil să ajungeți în regiunile centrale ale țării mult mai ieftin decât prin alte moduri de transport moderne.
Din păcate, în fiecare an se poate observa cum capacitatea sa de infrastructură scade. Devine clar că calea ferată are nevoie de reconstrucție semnificativă. Odată cu apariția tehnologiei moderne, aceasta nu pare să fie o problemă, cu toate acestea, merită luat în considerare că a început să existe în secolul al XIX-lea și este deja destul de dărăpănată. Care este viitorul Căii Ferate Transsiberiane? Perspectivele de dezvoltare se rezumă în principal la implementarea mai multor proiecte de infrastructură în Orientul Îndepărtat și Siberia de Est. 
Acestea sunt idei mai degrabă globale, pentru care, cel mai probabil, companiile private nu vor avea suficienți bani, deoarece acest lucru este asociat cu anumite riscuri financiare. Cu toate acestea, acest lucru are și avantajele sale. Dacă proiectul este implementat cu ajutorul statului, va crea un număr mare de locuri de muncă și, în consecință, plăți de impozite la bugetul de stat. Aceasta a fost o descriere aprofundată a căii ferate transsiberiene. Perspectivele de dezvoltare sunt mari, dar vor deveni ele realitate?
Teritoriul Rusiei este foarte mare, iar condițiile climatice sunt extrem de dificile, deoarece nouă luni ale anului cad în sezonul rece. În dezvoltarea unui astfel de spațiu sunt vitali doi factori - un sistem dezvoltat de toate tipurile de transport și un potențial puternic al resurselor de muncă. Țara noastră a avut întotdeauna oameni capabili să dezvolte și să stăpânească teritorii vaste într-un climat aspru. Potențialul combustibil și energetic și resursele minerale ale țării sunt concentrate în principal în teritoriul îndepărtat de centru.
Din 1735, a existat un tract siberian, pus la Nerchinsk. A mers de la Moscova la Vladimir, Perm, Ekaterinburg, Tyumen, Tobolsk, Tomsk, Krasnoyarsk. Pe la mijlocul secolului al XVIII-lea. poteca ajunse la Irkutsk. Și-a păstrat importanța economică până la construirea Căii Ferate Transsiberiane. Pe lângă acesta, mai existau și alte drumuri, așa-numitele drumuri locale sau secundare, a căror construcție a fost realizată de Administrația de Relocare. Aceste drumuri au contribuit la dezvoltarea teritoriilor interne.
Din punct de vedere istoric, arterele de transport ale Rusiei, care asigurau transportul mărfurilor, erau căi navigabile. De mii de ani, ei au deservit în mod regulat în zone vaste, satisfacând nevoile urgente ale statului. Industria de transport maritim din Siberia a fost considerată foarte profitabilă, iar numărul companiilor de transport maritim a crescut rapid.
Intrarea rapidă a Rusiei în spațiul geopolitic în secolul al XIX-lea. a determinat prioritatea dezvoltării liniilor de comunicare internă. Acestea trebuiau să fie îmbrăcate nu numai într-o formă nouă, ci și să poarte un conținut diferit în ceea ce privește parametrii tehnici (viteză, cost), lungime și posibilitate de funcționare, indiferent de condițiile naturale și meteorologice. Calea ferată a devenit firesc acest tip de transport.
La începutul lucrărilor noastre, am menționat că unul dintre primele proiecte de construcție a unei căi ferate în Siberia a fost propus de guvernatorul general N.N. Muravyov-Amursky, care și-a propus să construiască, mai întâi, un cal, iar apoi o cale ferată din Golful Kastri din strâmtoarea Tătarului până la Amur. Călătoriile suspecte prin Siberia de Est ale antreprenorilor britanici și americani care se presupune că erau implicați în cercetarea științifică a Amurului au determinat această idee unui administrator major. Autorul proiectului a avertizat că este necesar să se prevină apariția britanicilor și francezilor la gura Amurului și pe Sahalin, ceea ce presupunea întărirea apărării Orientului Îndepărtat.
După înfrângerea din Războiul Crimeei și intensificarea agresiunii americane în Orientul Îndepărtat (în acest moment Statele Unite au cumpărat Alaska și Insulele Aleutine de la Rusia), Direcția Centrală a Căilor Ferate a primit numeroase proiecte pentru construirea unui calea ferată în Siberia. Acestea erau oferite în principal de întreprinzătorii străini care căutau să pună mâna pe bogata regiune siberiană.Compania unui anume Morrison, de exemplu, s-a oferit să construiască un drum de la Nijni Novgorod până la strâmtoarea tătară, cerând ca tot comerțul și industria din Siberia să fie responsabilă de ea de 90 de ani. Din fericire, aceste proiecte au fost respinse.
Dezvoltarea potențialului economic al țării a necesitat dezvoltarea Uralilor și Siberiei și, în primul rând, dezvoltarea industriei miniere.În 1885 s-a finalizat construcția căii ferate Ekaterinburg-Tyumen. Ulterior, guvernul a luat în considerare problematica construirea căii ferate din Siberia prin Samara și Chelyabinsk, care a creat mai multe oportunități de dezvoltare în regiunile sudice ale Uralilor. Această direcție a fost recunoscută ca fiind oportună, iar construcția secțiunii Samara - Chelyabinsk a fost finalizată în 1890.
Apogeul construcției de căi ferate în Rusia a căzut tocmai în perioada de dezvoltare activă a regiunilor siberiei, dar acesta nu a fost un fenomen spontan, ci un proces interconectat. Țărănimea fără pământ a primit o mulțime de indulgențe în sistemul fiscal complex. Populația a crescut rapid: în 1897 erau 28 de orașe în Siberia, multe dintre ele aveau peste 3 mii de locuitori.
Bogăția Siberiei și dorința de a avea acces la Oceanul Pacific au fost principalele premise pentru construirea Marii Rute Siberiei. Autostrada a determinat prioritățile dezvoltării economice a Rusiei și a țărilor din regiunea Asia-Pacific în secolele XIX - XXI. A străbătut taiga, deschizând regiunile siberiei și aducându-le mai aproape de Europa. Teritoriul, lung de aproximativ 10 mii km, are cele mai bogate resurse naturale. În legătură cu construcția autostrăzii, numărul imigranților a crescut la 50-200 de mii de oameni pe an. Apariția și funcționarea autostrăzii au contribuit la formarea și dezvoltarea acelor industrii care nu au creat concurență pentru fabrici și fabrici în centru al țării și a desemnat Siberia să se specializeze în baza de materie primă și periferie.
Construcția drumului a avut un impact pozitiv asupra dezvoltării industriei aurului. De asemenea, linia principală este în întregime obligată de dezvoltarea sa către mineritul cărbunelui. Cererea uriașă de combustibil și prezența celor mai bogate zăcăminte de cărbune de-a lungul aproape întregului traseu au determinat o creștere rapidă a producției de cărbune. A început și creșterea rapidă a numărului de gatere. Pentru 1888 - 1890 peste 116 mii de oameni s-au mutat în Siberia, iar până la sfârșitul anului 1899 - mai mult de 51 mii de oameni. Din 1893 până în 1912, conform înregistrărilor oficiale, numărul imigranților a depășit 3 milioane, iar populația din Siberia și Orientul Îndepărtat a crescut de la 5,8 la 9,4 milioane.
Un exemplu al doctrinei geopolitice și de apărare a statului este decizia privind o legătură feroviară directă cu Vladivostok, construcția căii ferate chino-estice. Ministrul Finanțelor S Yu Witte a fundamentat profitabilitatea construirii unui CER mai scurt (844 verste). , care a trecut prin Manciuria pe un teren mai puțin accidentat. Reformatorul credea că este necesară consolidarea relațiilor cu China și, în același timp, dezvoltarea economică a Orientului Îndepărtat. Odată cu construirea Căii Ferate de Est Chineze, a fost organizată pentru prima dată o circulație prin intermediul trenurilor din Europa către Vladivostok.
Construcția căii ferate în Manciuria a contribuit la o cooperare reciproc avantajoasă și la întărirea alianței dintre Rusia și China, creând o apărare puternică împotriva posibilelor revendicări ale Japoniei. Versiunea despre posibila anexare a Chinei de Nord-Est la Rusia nu a fost respinsă. Rusia nu a putut ezita să se confrunte cu puterile imperialiste, în primul rând cu Japonia.
Prioritățile Transsib sunt o distanță mai scurtă, în comparație cu transportul maritim, o viteză de până la 120 km/h în Rusia. Acest lucru și multe altele elimină multiplele complicații ale procedurilor vamale și de frontieră și asigură siguranța mediului. Vom adăuga o politică tarifară flexibilă, utilizarea unui tarif end-to-end, asigurând siguranța mărfurilor și disponibilitatea comunicațiilor moderne.
De-a lungul perioadei seculare a istoriei Transsibului, s-au înregistrat perioade de creștere și scădere a traficului de tranzit, care au reprezentat principala sursă de venit pentru autostradă. Amploarea transportului a fost afectată atât de concurența cu alte moduri de transport, inclusiv transportul maritim, cât și de situația socio-politică din țară.Calea Ferată Transsiberiană a fost cel mai mare proiect financiar și tehnic al secolului al XIX-lea. // Istoria Rusiei din cele mai vechi timpuri până în zilele noastre. Vol.2 / A. N. Saharov, A. N. Bohanov, V. A. Shestakov; Ed. A.N. Saharov. - M .: Prospect, 2009. - P.205-207 ..
Ministerul Educației și Științei al Federației Ruse
Agenția Federală pentru Educație
Instituție de învățământ de stat de învățământ profesional superior
Academia de Geodezică a Statului Siberian
(GOU VPO „SGGA”)
Institutul de Geodezie și Management
Departamentul de Științe Umaniste
după disciplină: Istoria Siberiei
Calea ferată transsiberiană și rolul său în dezvoltarea Siberiei
Novosibirsk
Introducere ………………………………………………………………………………………………
1. Rezolvarea problemei înființării Căii Ferate Transsiberiane …………………………………
2.Constructia Transsib ……………………………………………………………………
2.1.Crearea drumurilor principale ……………………………………………………… ....
2.2.Dificultăți de construcție …………………………………………………………………… ..
2.3 Viața constructorilor ……………………………………………………………………… ...
3. Rolul Căii Ferate Transsiberiane în dezvoltarea Siberiei ……………………………………….
Concluzie………………………………………………………………………………………..
Bibliografie……………………………………………………………………………….
Introducere
Astăzi, dezvoltarea transporturilor a Rusiei în ansamblu și în părțile sale individuale este un moment economic și politic important. În acest sens, este relevant să considerăm o regiune atât de semnificativă precum Siberia și construcția Căii Ferate Transsiberiane drept una dintre cele mai importante rute de transport din țara noastră.
Calea ferată Transsiberiană este cea mai mare realizare a Rusiei, depășind orice linie de cale ferată de pe planeta noastră. Aceasta este o cale ferată care lega Rusia europeană cu Siberia și Orientul Îndepărtat. Transsibul a fost în construcție aproape un sfert de secol - din 1891 până în 1916, iar lungimea sa totală este de peste 10.000 de kilometri. La momentul proiectării, linia se numea Calea Ferată Siberiană. Mai târziu, atât în Rusia, cât și în străinătate, a fost numită „Marea Cale Siberiană”.
Întreaga cale ferată transsiberiană este împărțită în mai multe secțiuni: drumurile Ussuriyskaya, Siberia de Vest, Siberia Centrală, Transbaikal, Manzhurskaya, Circum-Baikal și Amurskaya.
Linia de cale ferată este indispensabilă pentru transportul unui număr mare de pasageri și mărfuri de diferite dimensiuni. Calea ferată Transsiberiană a dat un impuls puternic dezvoltării economice, politice, sociale, culturale a multor regiuni ale Rusiei. Și, desigur, calea ferată a întărit rolul Siberiei în diferite domenii ale dezvoltării sale.
Pentru construcția Transsibului s-a cheltuit o sumă uriașă de bani, timp și muncă. Oamenii lucrau zi și noapte, asfaltând kilometri de drum pe zi. Au fost dificultăți. Dar, în ciuda acestui fapt, o cale grozavă a fost pavată.
Scopul acestei lucrări este de a studia construcția căii ferate transsiberiene și impactul acesteia asupra schimbărilor în structura și dezvoltarea statului siberian.
Sarcinile lucrării sunt de a lua în considerare condițiile preliminare pentru construcție, etapele acesteia și rolul Transsib în dezvoltarea Siberiei.
Subiectul rezumatului este dezvăluit destul de bine și este folosit în multe surse:
1.Rezolvarea problemei creării Căii Ferate Transsiberiane
Au început să vorbească despre construcția autostrăzii la mijlocul secolului al XIX-lea. Rusia s-a transformat într-un singur organism economic odată cu dezvoltarea transporturilor și, în primul rând, a căilor ferate. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, căile ferate traversau partea europeană a Rusiei în direcții diferite. La sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, când nevoile dezvoltării capitalismului rus în lățime au exacerbat problema dezvoltării de noi teritorii, a devenit necesară construirea unei căi ferate prin Siberia. Regiunile gigantice din Siberia de Vest, Siberia de Est au rămas separate de partea europeană a Imperiului Rus, așa că a fost nevoie de organizarea unei căi pe care să se poată ajunge acolo cu cheltuieli minime de timp și bani. Construcția autostrăzii a fost dictată de obiectivele politice străine ale autocrației țariste - dorința de a se consolida atât economic, cât și politic în Orientul Îndepărtat.
În 1857, guvernatorul general al Siberiei de Est N.N. Muravyov-Amursky ia prezentat țarului un proiect pentru construirea unei căi ferate de la Volga la Lacul Baikal. Dar apoi a fost un plan cu adevărat fantastic, în realitatea căruia puțini oameni au crezut. Cu toate acestea, N.N. Muravyov-Amursky nu a fost precursorul proiectului de creare a căii ferate siberiene. Chiar și mai devreme, această idee a fost promovată de un funcționar al Ministerului Afacerilor Interne E.V. Bogdanovich, un om cu un talent versatil și o energie nestăpânită. El a propus construirea unei autostrăzi prin Urali până la Tyumen și apoi să o conducă de-a lungul bazinelor apelor râurilor până în Siberia de Est. Conform calculelor sale, construcția drumului ar fi trebuit să coste 48 de milioane de ruble, ceea ce a îngrozit guvernul. Dar Bogdanovich nu a dat înapoi, a început să demonstreze că situația dificilă a industriei miniere din Urali după abolirea iobăgiei nu a putut fi corectată decât prin construirea unei căi ferate. Datorită eforturilor sale, o furtună de scrisori a căzut asupra capitalei cerând construirea unei căi ferate în Siberia.
În anii cincizeci și șaptezeci ai secolului al XIX-lea, specialiștii ruși au dezvoltat noi proiecte pentru crearea căilor ferate în Siberia, dar toți nu au găsit sprijin din partea guvernului țarist, care a dat permisiunea de construire a căii ferate abia în anii 80.
Când Alexandru al III-lea a luat decizia finală că era imposibil să amâne construcția unei linii de cale ferată care să lege Europa și Asia, industriașii străini s-au oferit voluntari să ajute Rusia. Dar, teama de o creștere a influenței capitalului străin în Orientul Îndepărtat a dus la refuzul Rusiei de a coopera cu constructorii străini. Au decis să asfalteze drumul pe cheltuiala lor și cu mâinile lor, sau mai degrabă mâinile prizonierilor exilați, soldaților, țăranilor locali și celor care au venit la șantierul celei mai lungi căi ferate din lume din partea europeană a țării. . La apogeul lucrării, aproximativ 90 de mii de oameni au participat la construcție, iar costul acesteia a fost determinat la trei sute cincizeci de milioane de ruble în aur.
Construcția autostrăzii a fost planificată în trei etape: prima etapă - drumul din Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Ob (1418 km lungime), drumul din Siberia Centrală de la Ob la Irkutsk (1871 km) și drumul Ussuriyskaya de Sud de la Vladivostok spre Grafskaya (408 km); a doua etapă - drumul Zabaikalskaya de la Mysovaya (coasta de est a Lacului Baikal) la Sretensk pe Shilka (1104 km) și Severo-Ussuriyskaya de la Grafskaya la Khabarovsk (361 km); a treia etapă - drumul Circum-Baikal de la Irkutsk la Mysovaya (261 km) și drumul Amur de la Sretensk la Khabarovsk (2130 km). Construcția ar fi trebuit să fie finalizată în 10 ani.
Pentru a accelera lucrările, autostrada a fost împărțită într-un număr de drumuri independente. Linia principală include și linia de legătură Chelyabinsk-Ekaterinburg (acum Sverdlovsk) și brațul Taiga-Tomsk.
În 1891, a început construcția Marii Căi Ferate Siberiei.
2.Constructia Transsib
2.1 Crearea drumurilor principale.
Întreaga cale ferată transsiberiană a fost împărțită în mai multe secțiuni:
calea ferată Ussuriyskaya;
Siberia de Vest;
Siberia Centrală;
Transbaikal;
Manzhurskaya;
Secția Circum-Baikal;
calea ferată Amur.
La 19 mai 1891, la ora 10 dimineața, la două verste și jumătate de orașul Vladivostok, s-a săvârșit o slujbă de rugăciune într-un pavilion luxos cu ocazia barajului rutier. Țareviciul a luat parte la așezarea primei pietre a gării și a unei plăci de argint realizate la Sankt Petersburg după modelul aprobat de împăratul Alexandru 3. Astfel a început construcția grandioasă și dificilă.
calea ferată Ussuriyskaya. Prima cale ferată din Orientul Îndepărtat a fost calea ferată Ussuriyskaya. Construcția liniei pe tronsonul Vladivostok - Iman până în octombrie 1892 a fost condusă de consilierul de stat al inginerului de căi ferate A.I. Ursati, atunci constructia a fost condusa de O.P. Viazemski. Linia de cale ferată a trecut prin teren foarte accidentat, între dealuri, construcția s-a realizat în condiții climatice grele (ploi, vânturi, scăderi de temperatură).
În 1894, direcția a fost în cele din urmă stabilită și a început construcția drumului Nord-Ussuriyskaya. La trei ani și jumătate de la începerea lucrărilor, în decembrie 1894, pe drumul sud Ussuriyskaya, traficul temporar a fost deschis de la Vladivostok la Grafskaya, iar doi ani mai târziu a venit primul tren de la Vladivostok la Khabarovsk.
Începând cu anul 1900, pe drum au fost construite 260 de structuri artificiale, inclusiv poduri peste râurile Khor, Bikin, Iman, Ussuri, Ledgu. Un tunel cu șine dublă a fost așezat prin trecătoarea Kiparisovsky, precum și 39 de puncte separate.
Crearea unei căi ferate în Primorye a contribuit la dezvoltarea economică a regiunilor adiacente, la extinderea relațiilor comerciale externe și la întărirea influenței strategice a Vladivostok.
Întreaga cale ferată Ussuriysk, cu o lungime totală de 769 km, a intrat în funcțiune permanentă în noiembrie 1897.
Drumul Siberiei de Vest. Construcția căii ferate din Siberia de Vest a început în iunie 1892, mai întâi pe tronsonul de la Chelyabinsk la Omsk, iar în februarie a anului următor - pe tronsonul de la Omsk la Ob. Construcția a fost supravegheată de inginerul K. Ya. Mikhailovsky. Drumul, cu excepția bazinului hidrografic dintre Ishim și Irtysh, trecea prin teren plat, prin stepele Urali, Ishim și Barabinsk. Autostrada este situată pe terasamente joase, se ridică doar pe abordările de poduri peste râuri mari. Pentru a ocoli corpurile de apă, râpe, traversarea râurilor, calea căii ferate a deviat de la linie dreaptă.
Podurile peste râurile Irtysh, Tobol, Ishim, Ob au fost construite din metal, cu sistem despicat, pe suporturi de piatră. Au fost proiectate de profesorul N. A. Belelyubsky. Construcția de poduri și structuri civile a fost efectuată nu numai vara, ci și în iernile aspre siberiene.
Calea ferată din Siberia de Vest către Ob a intrat în funcțiune permanentă în 1896 - cu un an înainte de termen.
Calea ferată din Siberia Centrală. Pista, construită între 1893 și 1897, a constat din două secțiuni: de la Ob la Krasnoyarsk și de la Krasnoyarsk la Irkutsk. Construcția drumului a fost supravegheată de remarcabilul inginer Nikolai Pavlovich Mezheninov (1838-1915). Datorită propunerilor sale, susținute de calcule precise și argumente economice, calea ferată a căpătat caracterul de continuare a căii ferate din Siberia de Vest și a devenit parte a căii ferate transsiberiene unificate. Drumul a trecut prin zone muntoase - prin Altai, Alatau, creasta Sayan, prin taiga impracticabilă, prin mlaștini, traversa pâraie și râuri rapide de munte. La așezarea potecii, au fost construite poduri peste râurile Tom, Oya, Uda, Kiya și s-a efectuat o mare cantitate de lucrări de pământ în soluri stâncoase. Proiectat de inginerul rus L.D. Proskuryakov, a fost creat un pod unic peste râul Yenisei, care echivalează cu cele mai mari realizări ale tehnologiei de construcție a timpului său și ne permite să-l atribuim monumentelor remarcabile ale gândirii inginerești din Rusia.
calea ferată Transbaikal. Construcția drumului a început în 1895 sub conducerea inginerului A. N. Pușecnikov. Secțiunea Trans-Baikal a Căii Ferate Siberiene începea din satul pescăresc Mysovoye de pe malul estic al Lacului Baikal și s-a încheiat în satul cazac Sretenskaya, pe Shilka, care curge plin. Drumul a traversat podurile Selenga și Udu, a urcat pe creasta mărului - bazinul hidrografic al sistemelor fluviale Yenisei, Lena și Amur - și mai departe și până la sfârșitul traseului drumul a străbătut văile de munte ale râurilor care trec. a țării „mii de izvoare minerale”, unde iarna și temperaturile medii anuale subzero sunt deosebit de scăzute ale aerului, unde iarna nu este zăpadă, iar pământul gol crapă și izbucnește, incapabil să reziste frigului aprig.
În iarna anilor 1903-1904. pe gheața lacului Baikal, între Tankhoy și portul Baikal, pe gheață a fost așezată o cale ferată de 45 km, de-a lungul căreia au fost „rulate” vagoane și locomotive cu abur în formă dezasamblată prin tracțiune trasă de cai. Dar traversarea cu feribotul peste Lacul Baikal s-a dovedit a fi ineficientă pentru transportul unei mase uriașe de marfă, mai ales în timpul războiului ruso-japonez.
drumul Manciurian. Până în primăvara anului 1901, construcția secțiunii Trans-Baikal a Transsibului până la gara Sretensk a fost finalizată, iar pentru a conecta partea europeană a Rusiei de coasta Pacificului printr-o cale ferată continuă, a lipsit o secțiune despre 2 mii km de la Khabarovsk la Sretensk. Adevărat, din cauza condițiilor climatice și geologice dificile din tronsonul Amur, precum și din motive politice, guvernul țarist a refuzat la început să construiască un drum aici și a decis să meargă din Transbaikalia la Vladivostok pe o rută mai sudica, prin Manciuria. Așa a luat naștere Calea Ferată China-Est, construită de Rusia și pusă în funcțiune în 1903, trecând prin teritoriul Manciuriei prin Harbin până la gara Pogranichnaya. În 1901, a fost construită și linia de la Grodekovo la Ussuriisk, iar Vladivostok a fost conectat printr-o cale de oțel cu centrul Rusiei. Odată cu construirea căii ferate Chine-Est, s-a stabilit comunicarea cu Orientul Îndepărtat pe toată lungimea Marii Rute Siberiei. Europa a avut acces la Oceanul Pacific.
Secțiunea Circum-Baikal. Acesta este locul în care, pe o fâșie îngustă a coastei Baikalului, s-au îmbinat în mod surprinzător piatra portalurilor tunelurilor și zidurile de sprijin cu stânci pitorești care nu se repetă. Pantele orientate spre lacul Baikal sunt foarte abrupte în multe locuri, tăiate de văi înguste, dar adânci, uneori se ridică aproape vertical deasupra lacului; pe alocuri se apropie lacul de masive desprinse situate departe de crestele principale.
Construcția a început în 1900. Contrar denumirii „Circum-Baikal Railway”, poteca nu a alergat în jurul lacului, ci și-a închis capătul vestic într-un semicerc. Lungimea acestei autostrăzi este a optsprezecelea din lungimea totală a drumului, iar construcția ei a necesitat o pătrime din toate costurile rutiere. De-a lungul întregului traseu, trenul trece pe lângă douăsprezece tuneluri și patru galerii. Pe acest șantier, pentru prima dată în practica construcției de căi ferate din Rusia, s-a folosit electricitatea pentru iluminarea cazărmilor constructorilor. Drumul a fost pus în funcțiune permanent în 1905.
calea ferată Amur. Războiul ruso-japonez care a apărut în timpul construcției a dus la eșecurile Imperiului Rus. După încheierea Tratatului de la Portsmouth cu Japonia, o parte semnificativă a Liniei Manciuriane de Sud a fost retrasă în favoarea Japoniei și s-a dovedit că trupele japoneze aveau sediul la 250 km de Harbin, cel mai important nod al căii ferate Sino-Eastern. Era imposibil să se garanteze o legătură între Transbaikalia și regiunea Ussuri. Prin urmare, singura soluție rezonabilă în această situație a fost construcția drumului Amur, care să treacă prin teritoriul nostru. La 1 aprilie 1908, Duma a votat pentru construcția căii ferate Amur. La 31 mai 1908, Consiliul de Stat a luat decizia finală privind construcția sa, iar o săptămână mai târziu a fost aprobată de Nikolai P. Comunicarea feroviară de la Celiabinsk la țărmurile Oceanului Pacific prin teritoriul Imperiul Rus a fost deschis pe 5 octombrie 1916, după ce a fost finalizată construcția căii ferate Amur și construirea unui pod peste Amur lângă Khabarovsk.
2.2 Dificultăți de construcție.
Construcția Căii Ferate Transsiberiane a fost realizată în condiții naturale și climatice dure. Aproape toată lungimea traseului a fost trasată prin zone slab populate sau nelocuite, în taiga impracticabilă. A traversat puternicele râuri siberiene, numeroase lacuri, zone de mlaștină crescută și permafrost (de la Kuenga la Bochkarevo, acum Belogorsk). Zona din jurul Baikalului (stația Baikal - stația Mysovaya) a prezentat dificultăți excepționale pentru constructori. Aici au fost nevoiți să arunce în aer stânci, să construiască tuneluri, să ridice structuri artificiale în cheile râurilor de munte care se varsă în Lacul Baikal.
Constructorii Căii Ferate Transsiberiane s-au întâlnit față în față cu inundații. În Primorye, până la 90% din precipitațiile anuale au căzut aici în două luni de vară. Timp de câteva ore de ploaie, pâraiele s-au transformat în pâraie puternice de apă. În 1897, a avut loc o inundație catastrofală, care nu a fost egală de mai bine de două sute de ani. Apa a crescut peste orizonturile maxime calculate cu șase
metri si jumatate. Un curent de apă puternic cu o înălțime de peste trei metri
forţele terasamentului. Inundațiile au distrus orașe, așa că a fost necesară mutarea traseului în locuri noi, ridicarea terasamentelor, construirea de structuri de protecție și întărirea pantelor patului drumului. Aici constructorii au întâlnit prima dată permafrostul.
Construcția Căii Ferate Transsiberiane a necesitat fonduri uriașe. Conform calculelor preliminare ale Comitetului pentru Construcția Căii Ferate Siberiei, costul acesteia a fost stabilit la 350 de milioane de ruble. aur, prin urmare, pentru a accelera și a reduce costul construcției, au luat ca bază condiții tehnice simplificate: au redus lățimea patului drumului în terasamente, săpături și în zonele muntoase, precum și grosimea stratului de balast. , a pus șine ușoare și a scurtat traversele, a redus numărul de traverse la 1 km de șină etc.
Traficul de-a lungul căilor ferate Siberia și Trans-Baikal a devenit extrem de tensionat în timpul războiului ruso-japonez, când trupele au venit dinspre vest. Autostrada nu a putut face față mișcării trupelor și livrării de provizii militare. În timpul războiului, calea ferată din Siberia permitea doar 13 trenuri pe zi, așa că s-a luat decizia de a reduce transportul mărfurilor civile. În plus, transferul de trupe a fost complicat de faptul că tronsonul de cale ferată Circum-Baikal nu a fost finalizat și până în 1905 legătura dintre țărmul de vest și cel de est al lacului Baikal s-a realizat prin intermediul unei traversări cu feribotul.
2.3.Viața constructorilor.
O parte semnificativă a constructorilor erau prizonieri și soldați. Condițiile de viață ale muncitorilor erau insuportabil de grele. Erau găzduiți în barăci înghesuite, murdare, fără podea. Reîncărcarea continuă a forței de muncă la construcția autostrăzii s-a datorat atracției țăranilor și orășenilor siberieni și afluxului de țărani și burghezie din Rusia europeană.
Mâncarea pentru muncitori era foarte prost organizată. De regulă, au fost furnizate produse de proastă calitate. O mare cantitate de mâncare a fost jefuită. Epidemiile au făcut ravagii din cauza îngrijirii medicale deficitare, iar mortalitatea în rândul muncitorilor din construcții a fost deosebit de mare. Condițiile de muncă insuportabile, arbitrariul autorităților locale, înșelăciunea și agresiunea la care au fost supuși muncitorii din construcții de către administrație, nu numai că i-au nemulțumit pe constructori, ci au provocat și acțiunile lor spontane împotriva autorităților. Istoria construcției Căii Ferate Transsiberiane este o acuzație dură a autocrației țariste de ilegalitate fără precedent, delapidare și exploatare imensă a muncitorilor din construcții. Aceeași autostradă a devenit o întruchipare monumentală a gândirii tehnice avansate rusești și a muncii altruiste a zeci de mii de muncitori și țărani din Rusia. În ciuda luptei zilnice și obositoare cu forțele naturii, muncitorii în construcții și inginerii au făcut față cu onoare sarcinii de a construi Marea Cale Siberiană într-un timp scurt.
Reîncărcarea continuă a forței de muncă la construcția autostrăzii s-a datorat atracției țăranilor și orășenilor siberieni și afluxului de țărani și burghezie din Rusia europeană. Volumul muncii prestate și cheltuiala enormă a muncii umane este evidențiată de datele pentru 1903: s-au produs peste 100 de milioane de metri cubi. m de terasamente, au fost pregătite și așezate peste 12 milioane de traverse, au fost construite aproximativ 1 milion de tone de șine și elemente de fixare, poduri și tuneluri cu o lungime totală de până la 100 km. Abia în timpul construcției căii ferate Circum-Baikal cu o lungime de puțin peste 230 km, au fost construite 50 de galerii pentru a proteja calea de căderi de stânci, 39 de tuneluri și circa 14 km de ziduri de sprijin, în principal pe ciment și mortar hidraulic. Costul tuturor tunelurilor cu stâlpi și galerii a depășit 10 milioane de ruble, iar costul construirii întregii autostrăzi a depășit 1 miliard de ruble. ruble de aur.
3. Rolul Căii Ferate Transsiberiane în dezvoltarea Siberiei
La sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX. Siberia era o periferie înapoiată a Rusiei, cu o populație mică, industrie și comerț subdezvoltate. Lipsa căilor moderne de comunicație a creat anumite dificultăți în dezvoltarea economiei regiunii din cauza teritoriului său întins. În acest sens, decizia de a construi căi ferate în Siberia a deschis oportunități extraordinare pentru transformarea industriei sale.
Datorită căii ferate transsiberiene dincolo de Urali, au apărut un număr mare de noi orașe, așezări, întreprinderi și au apărut noi centre industriale. Calea ferată în sine, cu flota sa de locomotive și vagoane, o rețea de gări, depozite, depozite și ateliere de reparații, a fost o ramură complet nouă și uriașă a producției de materiale în economia siberiană. Construcția căii ferate a contribuit la stabilirea unor legături economice mai strânse între Rusia Centrală și regiunea Trans-Urals.
Calea ferată transsiberiană a dus la o serie de deficiențe semnificative în dezvoltarea Siberiei. Doar industria prelucrătoare (morăritul făinii, fabricarea untului, distileria etc.) se dezvoltă rapid, precum și acele industrii care într-un fel sau altul au fost asociate cu nevoile Căii Ferate Transsiberiane (gatărie, cărbune). Influența căii ferate asupra industriei miniere și metalurgice a fost diferită. Punerea în funcțiune a drumului a deschis piețele siberiene pentru industriile Ural și Sud, iar acest lucru a contribuit la ruinarea întreprinderilor siberiene, deoarece acestea nu au putut rezista concurenței plantelor din Ural și din Sud.
Cercetătorul A.A. Grigorieva, într-un articol dedicat dezvoltării industriale a Siberiei la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea, identifică două etape din viața economică a regiunii asociate cu construcția și exploatarea căii ferate. În prima etapă, la momentul construirii drumului, a fost nevoie de materiale de construcție, produse metalice, care au contribuit la creșterea industriilor corespunzătoare. Odată cu finalizarea construcției, multe întreprinderi s-au aflat într-o situație dificilă, iar unele au fost închise. A doua etapă începe din momentul punerii în funcțiune a drumului. În această etapă, impactul pozitiv s-a extins asupra acelor industrii care dădeau profituri mari asociațiilor capitaliste și guvernului țarist (exploatarea aurului), precum și acelor industrii care deserveau drumul în sine. Astfel, autorul a ajuns la concluzia că la momentul în cauză „a existat o dezvoltare unilaterală a industriei siberiei”.
Cumpărători ruși, americani, germani, olandezi de materii prime și agenți de vânzare de produse manufacturate s-au turnat în Siberia. Autostrada a contribuit la dezvoltarea accelerată a regiunii, a intensificat afluxul de țărani migranți din centrul Rusiei. Ea a făcut o lovitură de stat în sate. A dat un impuls relocarii masive a oamenilor. Au fost dezvoltate noi teritorii. Posibilitatea de comercializare a agriculturii în Kuzbass a crescut semnificativ. Anterior, de-a lungul anilor, produsele din agricultură și creșterea vitelor depozitate în pubele au început să fie cumpărate în mod activ de către vizitatori, stimulând astfel dezvoltarea agriculturii. Cumpărătorii de pâine, lână, ulei, in, blănuri și produse animale au început să sosească activ.
Cu toate acestea, principala bogăție a regiunii siberiei era formată din zăcăminte uriașe de cărbune. Și el a fost cel care a atras mulți industriași. O cantitate semnificativă de cărbune extras a mers la nevoile căii ferate, a cărei construcție, de altfel, a făcut posibilă transportul cărbunelui în alte regiuni. S-au dezvoltat tot mai multe zăcăminte noi, astfel regiunea odinioară agrară se transforma într-una industrială.
Dacă nu ar fi fost construită la timp, atunci cu o probabilitate foarte mare Rusia ar fi păstrat cu greu Orientul Îndepărtat și coasta Pacificului - la fel cum nu ar fi putut păstra Alaska, care nu este în niciun fel legată de Imperiul Rus prin stabil. căi de comunicație. Transsibul este și drumul care a dat impuls dezvoltării regiunilor estice și le-a implicat în viața economică a restului vastei țări.
Calea Ferată Transsiberiană, construită în secolul trecut, străbate toată țara noastră și leagă partea sa europeană cu Siberia și Orientul Îndepărtat. Această cale ferată bine echipată a fost principala ramură feroviară a Rusiei timp de un sfert de secol.
1906 - au fost efectuate sondaje pentru așezarea liniei principale Amur.
1911 - amenajarea tronsonului Kerk - r. O furtună cu o ramură către Blagoveshchensk.
1916 - punerea în funcţiune
Lungimea mare a căii ferate transsiberiene deja în acei ani ia permis să devină principala arteră de transport a țării. Dar în timpul Războiului Civil, starea noului drum, din păcate, s-a deteriorat semnificativ. Multe poduri au fost aruncate în aer și arse. De asemenea, vagoane și locomotive cu abur au fost distruse periodic. Imediat după încheierea războiului au început însă lucrări de reconstrucție pe scară largă. În timpul iernii 1924-1925, de exemplu, Podul Amur a fost restaurat. Mișcarea de-a lungul autostrăzii a început în 1925 și continuă până în zilele noastre.
Istoria căii ferate transsiberiene este plină de diverse tipuri de realizări. În anii puterii sovietice, drumul s-a dezvoltat activ și a fost considerat un șantier integral rusesc. Astăzi, Trans-Siberian Railway este una dintre cele mai puternice căi ferate terestre din lume. În Rusia, peste 50% din toate mărfurile de tranzit și de export sunt transportate prin intermediul acesteia. Este o linie dublu electrificată Transsib, complet echipată cu facilități moderne de comunicare și informare. Dotarea tehnică a autostrăzii permite transportul a peste 100 de milioane de tone de marfă pe an la o viteză maximă admisă de 90 km/h.
Avantajele liniei, printre altele, includ absența necesității de a trece orice frontieră de stat. Din păcate, drumurile au început să scadă în ultima vreme. Și asta vorbește despre necesitatea modernizării sale.
Lungimea totală a traseelor Transsib este de aproximativ 10 mii km. În prezent este cea mai lungă autostradă din lume. Pe toată lungimea sa există 87 de orașe, dintre care 14 sunt centre regionale.
80% din întreprinderile industriale ale statului și resursele naturale de bază sunt concentrate în regiunile deservite de drum. Aproximativ 30 de rute de trenuri de marfă internaționale și interne au fost realizate prin Tranassib. Pe un tren de pasageri de mare viteză, călătoria pe acest drum, care este o continuare a rețelei feroviare europene, de la Moscova la Vladivostok durează 6 zile.
Abonamente care sunt strâns legate de creșterea globală a potențialului economic al țării, pe teritoriul a două continente: Europa (19,1% din parcurs) și Asia (80,9%). Există 1.852 de stații pe toată lungimea sa.
Căile acestui drum au fost așezate în toate zonele climatice: stepă, deșert silvostepă, taiga. În regiunile nordice, autostrada circulă parțial în zona de permafrost (de exemplu, lângă Lacul Baikal). În acest sens, lucrătorii feroviari trebuie să rezolve următoarele probleme:
pericolul ca pietrele să se desprindă de pe versanți și cutremurele în zonele muntoase;
nevoia de întreținere constantă a pistelor cu scăderi de temperatură în zonele cu o climă puternic continentală;
necesitatea menținerii unui număr mare de poduri;
echilibrarea constantă a pistelor în zona de permafrost;
disponibilitatea de a elimina consecințele inundațiilor de primăvară.
Astfel, Calea Ferată Transsiberiană poate fi considerată foarte complexă. RZD trebuie să cheltuiască destul de mulți bani pentru a depăși consecințele impactului diferiților factori de mediu nefavorabili.
Până în prezent, cea mai mare parte a mărfurilor din vest este transportată pe mare. Companiile de transport pe apă se simt monopoluri și, prin urmare, deseori nejustificat, supraestimează prețurile pentru serviciile lor. Drept urmare, mulți expeditori consideră căile ferate transsiberiene ca o alternativă bună la transportul maritim.
În acest sens, guvernul Federației Ruse, împreună cu conducerea Căilor Ferate Ruse, a dezvoltat o întreagă gamă de măsuri menite să crească potențialul de tranzit al unei rute atât de importante precum Calea Ferată Transsiberiană. Perspectivele sale de dezvoltare sunt determinate în primul rând de conceptul adoptat pentru dezvoltarea căilor ferate în Rusia până în 2030. Numai până în 2015, aproximativ 50 de milioane de ruble au fost cheltuite pentru modernizarea căii ferate. Până în 2030, este planificată crearea celor mai bune condiții pentru circulația trenurilor speciale de containere și pasageri pe Calea Ferată Transsiberiană. În plus, Consiliul de Coordonare al Căilor Ferate Ruse a dezvoltat un concept de transport rutier pentru perioada până în 2020, care prevede:
dezvoltarea tarifelor competitive;
îmbunătățirea în continuare a organizării transportului;
imbunatatirea calitatii serviciilor;
dezvoltarea tehnologiilor care oferă clienților informații despre locația și starea mărfurilor în timp real;
creșterea productivității porturilor din vestul și estul țării;
crearea de complexe logistice moderne etc.
Caracteristicile generale ale Căii Ferate Transsiberiane fac posibilă judecarea acesteia drept cea mai promițătoare cale ferată din țara noastră astăzi. La începutul anului 2016 a fost deja implementat un set de măsuri care vizează electrificarea liniilor de autostrăzi, reconstrucția podurilor, tunelurilor și stațiilor mari. O atenție deosebită este acordată dezvoltării coridoarelor Primorye-1 și Primorye-2, precum și organizării comunicării directe între Coreea și Federația Rusă.
Lungimea mare a căii ferate transsiberiene, din păcate, nu înseamnă capacitatea sa bună de transport. Criza a avut un impact negativ asupra tuturor sferelor economiei țării, fără excepție, inclusiv a legăturilor feroviare. Prin urmare, în ceea ce privește aspectele organizatorice, accentul se pune în acest moment tocmai pe creșterea debitului autostrăzii. În același timp, se desfășoară activități care vizează în primul rând:
pentru a elimina problema curățării intempestive a mașinilor private de pe căile publice;
atragerea de investiții private în dezvoltarea infrastructurii autostrăzilor;
combinație eficientă a fiecărui tip de transport implicat în transport.
Astfel, principala cale ferată pe care în condițiile pieței globale se pun mari speranțe în țara noastră este Trans-Siberian Railway. Perspectivele dezvoltării sale ca alternativă principală la transportul maritim sunt neobișnuit de largi în acest moment. În același timp, sarcinile prioritare sunt luate în considerare pentru a reduce timpul de circulație a mărfurilor și a îmbunătăți calitatea serviciului pentru pasageri și expeditori.
