Federația Rusă se caracterizează printr-o densitate redusă de autostrăzi, care este:
67 km pe 1000 km 2 din teritoriul țării;
8 km la 1000 de locuitori.
În același timp, densitatea autostrăzilor la 1000 km de teritoriul țării este de 1800-1830 km în Franța și Germania, 1070-1175 km în Lituania, Letonia, Estonia, Polonia, India, 670 km în SUA, adică De 10-25 de ori mai mult decât în Federația Rusă. În Rusia, lungimea drumurilor pavate de 1000 km de teritoriu este de 20 de ori mai mică decât în Europa și de 10 ori mai mică decât în Canada. În ceea ce privește densitatea drumurilor la 1000 de locuitori, Rusia este de 2-3 ori mai mică decât Statele Unite, Franța, Suedia, Finlanda și alte țări.
Potrivit lui Rosavtodor, lungimea totală a rețelei de autostrăzi publice cu semnificație federală, regională și locală în Federația Rusă (adică drumuri de stat) în noua clasificare pentru 2006 este estimată la 1.145.000 km.
În 2007, potrivit lui Rosstat, lungimea drumurilor publice din noua clasificare în Rusia a fost de 746 mii km. Dintre acestea, cu o suprafață dură - 623 mii km. Teritoriul Federației Ruse este traversat de 34 de rute rutiere ale rețelei europene și asiatice de autostrăzi internaționale cu o lungime totală de 32 mii km.
Lungimea drumurilor federale la începutul anului 2008 era de 48,8 mii de kilometri, ceea ce reprezintă mai puțin de 5% din lungimea totală a rețelei rutiere a țării, în timp ce drumurile federale reprezentau mai mult de 40% din traficul de pasageri și de marfă. Până la sfârșitul anului 2008, au fost construiți aproximativ 350 km de drumuri noi și au fost reparate 5.000 de drumuri existente. Lungimea rețelei de drumuri publice crește încet: în conformitate cu programul țintă federal „Modernizarea sistemului de transport din Rusia (2002-2010)” până în 2010, densitatea drumurilor la 1000 de locuitori va rămâne practic la nivelul anului 2006. În același timp, nivelul de motorizare al țării va crește de o dată și jumătate.
Orez. 1.
O sursă. Potrivit Serviciului Federal de Statistică al Federației Ruse (Rosstat).
Orez. 2.
O sursă. Rosavtodor.
Drumul de categoria 1 - un drum cu o intensitate a traficului de peste 7000 de vehicule pe zi, o viteză de bază de proiectare de 150 km / h, o suprafață capitală îmbunătățită, numărul de benzi de circulație este de 4 sau mai mult.
Drumul de categoria 2 - un drum cu o intensitate a traficului de 3000-7000 de vehicule pe zi, o viteză principală de proiectare de 120 km / h, o suprafață capitală îmbunătățită, numărul de benzi de circulație este de 2.
Drumul din categoria a 3-a - un drum cu o intensitate a traficului de 1000-3000 de vehicule pe zi, viteza principală de proiectare de 100 km / h, o suprafață ușoară îmbunătățită, numărul de benzi este de 2.
Drumul din categoria a 4-a - un drum cu o intensitate a traficului de 200-1000 de vehicule pe zi, viteza principală de proiectare este de 80 km / h, o suprafață ușoară sau de tranziție îmbunătățită, numărul de benzi este de 2.
Drumul de categoria 5 - un drum cu o intensitate a traficului mai mică de 200 de vehicule pe zi, o viteză de bază de proiectare de 60 km / h, acoperire tranzitorie sau mai mică, numărul de benzi de circulație - 1.
Starea generală a rețelei rutiere teritoriale a Rusiei, potrivit lui Rosavtodor, se caracterizează prin următoarele aspecte negative:
Lungimea secțiunilor de drumuri teritoriale care nu îndeplinesc cerințele de reglementare pentru statutul de transport și operațional este mai mare de 76% din lungimea totală a rețelei;
Lipsa abordărilor pavate la așezările rurale mici determină costuri suplimentare pentru transportul pe drumuri neasfaltate, care sunt de 3-4 ori mai mari decât pe drumurile cu o suprafață mai bună - lungimea drumurilor neasfaltate este de aproximativ 220 mii km, traficul pe aceste drumuri este dificil în perioada de toamnă-primăvară, ceea ce provoacă pierderi semnificative pentru întreprinderile agricole;
Aproximativ 50 de mii de așezări nu au o conexiune pe tot parcursul anului pe drumuri cu suprafață dură, ceea ce duce la stagnarea producției și la ieșirea populației.
- - drumuri auto de uz general și non-public, situate pe teritoriul Rusiei. Cuprins 1 Clasificare 2 Contabilitatea și numerotarea drumurilor ... Wikipedia
Acest termen are alte semnificații, vezi Drum (semnificații) ... Wikipedia
Cererea pentru „autostradă” este redirecționată aici; pentru festival vezi autostrada (festival). Autostrada E4 în Suedia. Autostrada este un drum de mare viteză care nu are o intersecție la un singur nivel cu alte drumuri. Predna ... Wikipedia
Acest cuvânt are orașul Buenos Aires (dezambiguizare), capitala Argentinei Buenos Aires Ciudad Autónoma de Buenos Aires ... Wikipedia
Franţa- (Franța) Republica Franceză, caracteristicile fizice și geografice ale Franței, istoria Republicii Franceze Simbolurile Franței, structura politică de stat a Franței, forțele armate și poliția Franței, activitățile Franței în NATO, .. ... Enciclopedia investitorilor
Acest termen are alte semnificații, a se vedea Zeelandă. Noua Zeelandă Noua Zeelandă Aotearoa ... Wikipedia
Statul Israel, în Zap. Asia, est. Coasta mediteraneană. A fost format în 1948 pe baza deciziei Adunării Generale a ONU din 29 noiembrie 1947. Numele statului evreu, care a existat aproximativ în aceste ... ... Enciclopedie geografică
Cucerirea kilometrilor de drumuri este o experiență interesantă. Mai ales dacă pista are o suprafață modernă și vă permite să conduceți de-a lungul celui mai lung traseu fără interferențe.
Astăzi vă oferim Top 10, care a inclus cele mai lungi autostrăzi din lume... Oricare dintre ele are o importanță deosebită pentru acele țări pe teritoriul cărora se află.
În ceea ce privește lungimea totală a rețelei de drumuri, China ocupă locul doi în lume după Statele Unite. Lungimea drumului principal Autostrada Națională 010 este de 5.700 km. Traseul începe în nord-estul părții continentale a țării și se termină pe insula Hainan, unde mașinile sunt transportate cu feribotul.
Această autostradă este cel mai lung drum din deșert. Drumul este important pentru producătorii de petrol, care acum câțiva ani au început să dezvolte un câmp mare de petrol și gaze în deșert.
Rețeaua rutieră americană este cea mai lungă și mai extinsă de pe planetă. Interstate 90 începe la granița canadiană și se termină în Boston. Este de remarcat faptul că autostrada trece prin cel mai lung pod din lume. Cea mai mare parte a autostrăzii este cu taxă.
Cea mai lungă pistă din Statele Unite are o lungime de 5.500 km. Drumul leagă coasta de est a SUA de coasta de vest. US Route 20 trece prin principalul parc național Yellowstone.
Traseul repetă aproape complet traseul vechiului Mare Drum al Mătăsii. Autostrada este cea mai înaltă din lume. Aproape 1.000 de muncitori au murit la construcția drumului din cauza pericolelor din stâncile pure.
Pe hărțile oficiale, o astfel de autostradă pur și simplu nu există. Cu toate acestea, dacă combinați mai multe autostrăzi de la Marea Baltică la Marea Japoniei într-un singur întreg, veți obține un singur drum federal cu o lungime de 11.000 km.
Această autostradă leagă 10 provincii canadiene. Lungimea traseului este de 8030 km. După ce ați condus întregul traseu, puteți ajunge de la coasta Pacificului direct la coasta Atlanticului. Drumul este construit de peste 20 de ani.
Principala autostradă de stat a Australiei se întinde pe un record de 14.500 km. Traseul nu merge adânc pe continent, dar tot timpul se întinde de-a lungul coastei. Peste un milion de vehicule trec pe autostrada 1 în fiecare zi.
Asian Highway # 1 este un proiect special al ONU pentru care au fost alocate miliarde de dolari. Lungimea autostrăzii care leagă Japonia, cele două Corei, Vietnam, Cambodgia, Birmania, India, Bangladesh, Thailanda, Iran, Pakistan și Turcia este de 20.557 km. Astăzi, feriboturile sunt transportate din partea japoneză a autostrăzii către continent, dar se dezvoltă un proiect pentru un tunel subacvatic.
Cea mai lungă autostradă din lume este inclusă în Cartea Recordurilor Guinness... Lungimea drumului este de 48.000 km; trece prin teritoriul a 15 state. Construcția autostrăzii panamericane a început în 1889. Este de remarcat faptul că pe hărțile oficiale ale Statelor Unite și ale Canadei nu există un drum numit „Pan American Highway”, deși de fapt drumul trece prin teritoriul acestor țări.
Potrivit lui Rosavtodor, lungimea drumurilor federale la începutul anului 2008 era de 48,8 mii km, ceea ce reprezintă mai puțin de 5% din lungimea totală a rețelei rutiere a țării, în timp ce drumurile federale reprezintă mai mult de 40% din traficul de pasageri și de marfă. . Inclusiv, lungimea drumurilor principale a fost de 30 de mii de km. La începutul anului 2009, lungimea drumurilor cu motor era de 939.700 km, din care 754.483 km erau de uz general. Dintre acestea, au existat 629.373 km de suprafață dură, inclusiv federal - 49.694 km, regional și municipal - 455.610 km, local - 124.068 km.
La începutul anului 2010, lungimea autostrăzilor publice federale era de 50.127 km, inclusiv 49.931 km cu suprafață dură. Cu o acoperire îmbunătățită - 44.927 km. Lungimea autostrăzilor regionale a fost de 493 342 km, inclusiv 449 859 km cu suprafață dură, 309 433 km cu suprafață îmbunătățită. Lungimea totală a drumurilor din Federația Rusă începând cu ianuarie 2010 este de 983,1 mii km. La începutul anului 2011, lungimea totală a autostrăzilor din Rusia a crescut cu 2,1% și a ajuns la 1004 mii km.
tabelul 1
Lungimea drumurilor din Federația Rusă, totală și după tip, mii de km
O sursă. Date Rosstat.
2) Din 2006 - inclusiv drumurile locale.
3) Fără întreprinderi mici.
4) Până în 2006 - drumurile entităților constitutive ale Federației Ruse.
Până în 2003, inclusiv, lungimea autostrăzilor din Federația Rusă a rămas practic neschimbată. Mai mult, a existat o tendință descendentă: pentru 2003-2005. această cifră a scăzut cu 4,5%. Cu toate acestea, deja în 2006 a existat o creștere de 8%. În 2007, creșterea lungimii drumurilor a continuat, dar în 2008, din motive cunoscute, a existat un declin. În 2009, creșterea cantitativă s-a dovedit a fi pozitivă, deși au fost construite mai puține drumuri în această perioadă decât în 2008. Creșterea pozitivă s-ar fi putut produce datorită punerii în funcțiune a drumurilor finalizate, care au fost începute în anii precedenți. În 2010, lungimea totală a drumurilor a crescut cu 21 mii km.
Orez. 1. Lungimea totală a autostrăzilor din Federația Rusă împărțită în drumuri publice și nepiblice conform noii clasificări, 2003-2011. (la începutul anului, mii km)
Raportul drumurilor publice și non-publice din Rusia nu poate fi numit stabil, deoarece se remarcă o tendință constantă către o creștere a ponderii drumurilor publice. Deci, dacă în 2002 acest raport a fost de 1,9 ori, atunci în 2010 - 4,6.
Orez. 2. Lungimea drumurilor publice și non-publice în noua clasificare, 2003-2011. (pentru începutul anului,%)
Raportul drumurilor pavate publice și non-publice a crescut, de asemenea, în ultimii ani. În 2002, acest indicator era de 2,5, în 2010 - 5,5.
Orez. 3. Lungimea drumurilor publice și non-publice cu suprafață dură în noua clasificare, 2003-2011. (la începutul anului, mii km)
O sursă. Studii de piață ABARUS conform Rosstat
Cu toate acestea, cifrele de mai sus arată că, deși drumurile publice cresc în termeni cantitativi, acestea cresc într-o măsură mai mare datorită drumurilor cu suprafață nedurabilă. Dacă în 2002 ponderea drumurilor pavate era de 91,2%, atunci în 2010 era deja cu aproape 11% mai mică (în volumul total al drumurilor publice).
Orez. 4. Ponderea drumurilor cu suprafețe dure și nedure în volumul total al drumurilor publice, 2003-2011. (pentru începutul anului,%)
O sursă. Studii de piață ABARUS conform datelor Rosstat.
Lungimea drumurilor federale a rămas practic neschimbată în perioada 2002-2007. Creștere semnificativă a lungimii în 2008-2010 conectat cu includerea în rețeaua federală a autostrăzilor „Vilyui”, de la Sankt Petersburg prin Priozersk, Sortavala la Petrozavodsk, o serie de alte secțiuni de drumuri regionale.
Orez. 5. Lungimea drumurilor pavate cu semnificație locală, regională, federală în noua clasificare, 2003-2011. (la începutul anului, mii km)
O sursă. Studii de piață ABARUS conform datelor Rosstat.
Reducerea anuală a lungimii drumurilor regionale are loc în legătură cu procesul de redistribuire a drumurilor în entitățile constitutive ale Federației Ruse și a municipalităților, desfășurat în conformitate cu principiile clasificării drumurilor, precum și datorită transferului unei numărul de drumuri regionale către rețeaua federală.
Orez. 6. Ponderea acoperirilor dure și nedurabile pentru drumurile publice federale și regionale la începutul anului 2011,%
O sursă. Studii de piață ABARUS conform datelor Rosavtodor.
Autostrăzile cu pavaj îmbunătățit includ drumuri cu următoarele tipuri de pavaj: ciment-beton, asfalt-beton, piatră zdrobită și pietriș tratat cu lianți. Drumurile regionale sunt prevăzute cu astfel de drumuri într-o măsură mai mică decât cele federale.
Drumurile publice sunt de calitate slabă: 8,1% din drumuri sunt asfaltate, aproape o treime din drumuri au pietriș, piatră zdrobită și suprafețe de pod. În prezent, 28,6% din așezările rurale din Federația Rusă nu au drumuri de suprafață dură pentru comunicarea cu rețeaua de transport public.
Potrivit Ministerului Dezvoltării Economice, din cauza scăderii producției industriale și a depresiei din sectorul construcțiilor, volumul traficului rutier de mărfuri a scăzut în 2009 cu 24%, iar în 2010 cu 0,1%. Scăderea a avut loc și pe segmentele transportului feroviar (17%) și al transportului intern (35,7%). În schimb, transporturile maritime au crescut cu 6,1%. Din 2002 până în 2008, aproximativ 7 miliarde de tone de marfă au fost transportate anual pe șosea. Până în 2010, transportul de marfă a scăzut la 5 miliarde de tone de marfă.
Orez. 7. Transport rutier de mărfuri, 1992-2011. (milioane de tone)
O sursă. Studii de piață ABARUS conform datelor Rosstat.
Rotația rutieră a mărfurilor repetă dinamica volumului traficului: un indicator ridicat în 1992, o scădere până în 2000, o creștere progresivă, dar mai intensă până în 2008. În 2009, există o scădere până la nivelul anului 2004. Rotația transportului de marfă în 2010 s-a ridicat la 4752, 8 miliarde tone-kilometri (106,9% până la nivelul anului 2009), inclusiv automobile - 199,4 (110,7%) 1. În 2011, această cifră a crescut la 229 miliarde de tone-kilometri2.
Orez. 8. Cifra de afaceri de marfă rutieră, 1992-2011. (miliarde de tone-kilometri)
O sursă. Studii de piață ABARUS conform datelor Rosstat.
În ianuarie-aprilie 2012, cifra de afaceri a transportului de marfă, conform datelor preliminare, a fost de 1.668,5 miliarde tone-kilometri, inclusiv calea ferată - 736,6 miliarde, rutier - 70,8 miliarde, maritim - 18,7 miliarde., Apă menajeră - 2,7 miliarde, aerian - 1,6 miliarde de conducte - 838,1 miliarde de tone-kilometri.
În cifra de afaceri comercială de marfă (tone pe kilometru), în afară de transportul prin conducte, transportul feroviar este în frunte. Dar în volumul total al transportului de mărfuri, transportul rutier este înaintea acestuia. În același timp, cifra de afaceri a transportului de mărfuri, deși încet, crește, de asemenea.
Transportul rutier de călători are o tendință negativă: dacă în 1995 volumul transportului de călători cu autobuzul era de 22,8 miliarde de persoane, atunci în 2009 era de doar 11,3 miliarde de persoane. (de două ori mai mic). Volumul transporturilor cu taxiul a scăzut de aproape 10 ori. Acest lucru se datorează reorientării active a populației de la pasageri din transportul comercial către proprietarii individuali de mașini.
Parcarea Federației Ruse a crescut până la începutul anului 2012 la 35 de milioane de mașini, prognoza pentru 2015 este de 48-49 de milioane. Numărul de mașini la mia de locuitori a crescut activ în ultimii ani. Multe familii au mai multe mașini, ceea ce pune presiune pe drumuri.
Furnizarea de drumuri la o mie de locuitori în Federația Rusă este de asemenea în creștere, dar mult mai lent decât furnizarea de mașini. Iată datele oficiale privind lungimea drumurilor publice, volumul redus înainte de 2005 este asociat cu particularitățile contabilității statistice ale drumurilor și nu cu creșterea bruscă a acestora după 2006.
Trebuie remarcat faptul că ponderea rețelei federale care funcționează în modul de suprasarcină a crescut de la 12.349 la 13.379 km (8%) în loc de 14.898 km planificați.
Starea infrastructurii rutiere din Rusia
Situația din sectorul rutier rus s-a înrăutățit doar în ultimii ani, în ciuda creșterilor cantitative pozitive ale lungimii drumurilor, care sunt raportate anual de statisticile oficiale, precum și de creșterea constantă a finanțării.
Într-adevăr, în ultimii zece ani (din 2001 până în 2011), lungimea totală a drumurilor din Rusia a crescut cu mai puțin de 125 mii km (adică cu 13-14%). Dar dacă în 2009 aproximativ 40% din autostrăzile federale îndeplineau cerințele de reglementare pentru indicatorii de transport și operaționali, atunci până la sfârșitul anului 2011, cota acestor drumuri, conform așteptărilor Grupului de companii Avtodor, ar fi trebuit să se ridice la doar 33 %. Judecând după faptul că, din iunie 2012, oficialii nu se grăbesc să raporteze realizările lor, acest obiectiv nu a fost atins. Este demn de remarcat faptul că lungimea drumurilor federale în sine s-a schimbat puțin în perioada specificată, crescând de la doar 47 la 50 mii km și a rămas neschimbată în ultimii patru ani.
Dar ponderea drumurilor publice crește activ - creșterea a fost de 42% în perioada 2006 - 2011 - de la 581 mii km la 825 mii km. Dar ar fi mai corect să numim această creștere fictivă, deoarece kilometrajul crește în principal nu datorită construcției noi (în fiecare an nu se construiesc mai mult de 2,5-3 mii km de drumuri în țară), ci datorită transferului drumurilor existente de la o categorie oficială la alta. În acest caz, noile drumuri publice sunt „decupate” în mod regulat de drumurile non-publice, al căror „non-comunitar” este greu de încadrat în majoritatea cazurilor în criterii clare.
În același timp, conținutul FTP „Dezvoltarea sistemului de transport al Rusiei pentru 2010-2015”. promite că până în 2015 ponderea lungimii drumurilor publice federale care îndeplinesc cerințele de reglementare pentru indicatorii de transport și operaționali se va ridica la 27,18 mii km, adică aproape de 50% față de actualul 33%. Nu este clar cum vor realiza autorii programului acest lucru, deoarece în ultimii 5 ani creșterea cantitativă a patului rutier din Rusia a fost reaprovizionată în detrimentul drumurilor de calitate slabă (în limba lucrătorilor rutieri - neavând o suprafață dură). Dacă în 2002 ponderea drumurilor neasfaltate era de 8,8%, atunci la începutul anului 2001 era deja de 19,4% (în volumul total al drumurilor publice), adică s-a dublat și acum se ridică la aproape 1/5 din lungimi a tuturor drumurilor rusești.
Este demn de reamintit faptul că flota de vehicule de marfă a crescut cu peste 10% în ultimii cinci ani, iar flota de autoturisme - cu peste 30%. Și potențialul pieței auto din Rusia îi va permite să crească la un ritm la fel de activ în următorii ani. Aceasta înseamnă că încărcătura de pe drumuri va continua să crească.
Pentru a îmbunătăți calitatea celor mai utilizate drumuri la un nivel acceptabil, în Rusia este necesar să se construiască și să se reconstruiască cel puțin 2,5 mii km de drumuri federale anual și nu 0,8-1,2 mii km pe an, așa cum este acum . Dar nu este ușor să găsești mijloacele necesare pentru punerea în aplicare a acestui plan, mai ales în condițiile în care importanța acestei construcții sau a acelei construcții în Rusia este determinată nu atât de motive economice, cât și de motive politice.
În 2011, costurile planificate pentru construcția de drumuri prevăzute de Programul 2010-2015 au fost ajustate, ca urmare a finanțării proiectelor de construcție de drumuri în partea europeană a țării, cum ar fi M-5 „Ural”, M-6 „Caspian”, M-7 „Volga”, M-9 „Baltiya” și alții au fost reduse semnificativ (de 2-3 ori). Finanțarea proiectelor de construcții strategice în sud - M-27 "Dzhugba", M-29 "Kavkaz", în nord și vest - M-8 "Kholmogory", M-10 "Scandinavia", M-11 "Narva" , precum și autostrăzile îndepărtate din Baikal și M-56 „Lena-Kolyma”.
În 2011, majoritatea obiectelor programului Federal Target erau construcții pe termen lung - în cursul anului, șantierele care nu au fost finalizate în 2010 au continuat să fie finanțate. În unele cazuri, s-au alocat mai puține fonduri decât în anul precedent, dar în majoritatea cazurilor, sumele au crescut.
Activitățile celor mai mari companii de construcții de drumuri din Rusia arată, de asemenea, că au nevoie de mai mult timp pentru a finaliza proiectele în construcție și în construcție. Aproape 70% din toate obiectele, care conform planului urmau să fie puse în funcțiune în 2011, în 2012 continuă să fie în funcțiune. Acest lucru se aplică și liderilor de piață precum OJSC Mostotrest, OJSC Transstroy și altor companii.
Concluzia generală este că facilitățile de infrastructură din Rusia sunt construite încet, cu un număr mare de modificări și modificări introduse în cursul lucrărilor, care, ca urmare, modifică de obicei estimarea în sus. Cheltuielile anuale pentru reparațiile curente și majore ale autostrăzilor rusești pe kilometru variază de la 27.000 la 55.000 de dolari.
Dar odată cu creșterea injecțiilor financiare, asigurarea calității nu crește. Chiar și acele obiecte asupra cărora atenția statului este nituită nu sunt ocolite de probleme. Așadar, în 2011, o nouă autostradă de 5,4 km care ducea la centrul de inovație Skolkovo, construită pentru 6 miliarde de ruble folosind tehnologii moderne, doar un an mai târziu, a fost acoperită cu fisuri și a necesitat deja reparații. În iunie 2012, cu câteva luni înainte de începerea Summitului APEC din Primorye, autostrada Sedanka-Patrokl (drumul care va face legătura între aeroportul Vladivostok și podul spre insula Russky) a fost spălată din cauza unui sistem de drenaj care nu a fost construit de contractant .
1 Revizuirea statistică a RF pentru 2010
2 Revizuirea statistică a Federației Ruse pentru 2011.
Întreaga istorie a transportului rutier se încadrează în cadrul unui secol XX, în timpul căruia a trăit, figurativ vorbind, „antichitatea” și „Evul Mediu”, precum și vremurile „noi” și „moderne”. În prezent, joacă un rol deosebit de important în sistemul de comunicații din orașe, districte, țări și chiar regiuni întregi. Deși transportul rutier servește în primul rând transportului național, participarea sa la transportul internațional de mărfuri și pasageri este, de asemenea, în creștere - atât în mod independent, cât și în cooperare cu alte moduri de transport. De aici și influența sa nu numai asupra economiei naționale, ci și asupra economiei mondiale. Apariția „erei automobilelor” se datorează în mare măsură faptului că mașina este unul dintre cele mai convenabile și mai economice tipuri de vehicule. Împreună cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că transportul rutier este deosebit de sensibil la schimbările cererii, care depind de starea economiei, de veniturile populației și de ritmul și nivelul de urbanizare. , și chiar mai multă suburbanizare etc.
Unul dintre cei mai importanți indicatori utilizați pentru a caracteriza acest tip de transport este lungimea drumurilor. Deși rețeaua rutieră mondială a crescut recent mai lent decât înainte, aceasta suferă schimbări calitative majore. Deci, în 1950, ponderea drumurilor pavate în lungimea totală a autostrăzilor era de 1/2, iar în zilele noastre - mai mult de 9/10 și mai mult de jumătate din aceste drumuri sunt îmbunătățite. În plus, apar din ce în ce mai multe autostrăzi, care au fost construite pentru prima dată în SUA în 1914, în Germania în 1921, în Italia în 1924, iar acum există deja în multe țări dezvoltate și în curs de dezvoltare.
Distribuția lungimii drumurilor între țările de vârf este prezentată în Tabelul 143.
Analiza Tabelului 143 ne permite să tragem următoarele concluzii. În primul rând, 85% din lungimea drumului mondial este concentrată în cele 20 de țări enumerate în acesta. În al doilea rând, primele douăzeci de țări de frunte includ șase țări din Asia străină, șase țări din Europa străină, două țări din America de Nord și trei țări din America Latină, o țară din Africa, Australia și Rusia. În al treilea rând, Statele Unite, cu 20% din rețeaua rutieră globală, sunt înaintea tuturor celorlalte țări cu o marjă largă.
Împreună cu lungimea drumurilor cu motor, indicatorul densității (densității) rețelei lor, care variază și mai mult, este de mare interes. Prioritatea acestui indicator este pentru țările relativ mici din Europa și Japonia. Astfel, în Belgia densitatea rețelei rutiere este de 4800 km pe 1000 km2 de teritoriu, în Japonia - 3100, în Olanda - 3050, în Germania și Franța - 1800 km pe 1000 km2. Și în țările gigantice, ceea ce este destul de natural, această cifră este mult mai mică: în SUA este de 700 km pe 1000 km2 de teritoriu, în Brazilia - 230, în Canada și Australia - 90-100, în Rusia - 34, în China - 200 km pe 1000 km2.
Tabelul 143
PRIMUL 20 DE ȚĂRI PE TARE RUTIERE ÎN 2005
Și cea mai mică densitate a rețelei de drumuri este în țările din Africa tropicală.
Tabelul 144
PRIMELE ZECE ȚĂRI PRIN VENITURĂ DE MARFĂ MOTORĂ LA ÎNCEPUTUL SECOLULUI XXI
Tabelul 145 ȚĂRI DIN LUME CU UN PARC DE AUTO DE PESTE 10 MILIOANE DE MAȘINI ÎN 2005
Pentru a evalua activitatea transportului rutier, precum și a căilor ferate, aceștia folosesc, de obicei, indicatori ai fluctuației mărfurilor și pasagerilor. Cifra de afaceri mondială a mărfurilor pentru acest tip de transport în 2005 s-a ridicat la 3600 miliarde t / km, adică a fost puțin mai mică decât cifra de afaceri a mărfurilor transportului feroviar. În ceea ce privește cifra de afaceri a pasagerilor (11.000-12.000 miliarde de pasageri-kilometri), a ocupat un prim loc necompetitiv. Faptul că rolul principal în cifra de afaceri a transportului rutier de marfă este jucat în principal de țările din „cei șapte mari” din Occident este dovedit de datele date în tabelul 144.
Dar, probabil, cea mai completă imagine a transportului rutier atât în întreaga lume, cât și în țările individuale poate fi furnizată de informații despre dimensiunea parcului auto, care de-a lungul secolului XX. a crescut foarte repede. Înainte de începerea primului război mondial, flota mondială număra aproximativ 350 de mii de mașini, înainte de începerea celui de-al doilea război mondial - 46 de milioane, în 1950 - 50 de milioane, iar în 1975 - deja 300 de milioane. a fost traversat în 1987 și 600 de milioane - în 1997. În 2007, flota auto mondială a ajuns la 800 de milioane de mașini. Cea mai mare parte a acestui parc este alcătuită din mașini.
Între țările individuale, chiar și cele mai importante, parcarea este distribuită foarte inegal, după cum reiese din datele din Tabelul 145.
Datele din Tabelul 145 reflectă foarte clar unele dintre tiparele economiei mondiale moderne. Primele șase locuri în ceea ce privește dimensiunea parcului auto sunt ocupate de marile puteri ale lumii occidentale. Printre țările de frunte în acest indicator se numără trei țări cheie în curs de dezvoltare - China, Brazilia și Mexic, precum și Rusia, Canada, Australia și trei țări mai mici - Spania, Polonia și Republica Coreea. Apropo, atunci când se evaluează rolul Statelor Unite ca țară care se află în fruntea listei liderilor, trebuie totuși să se țină cont de faptul că astăzi ponderea sa în flota auto mondială este mai mică de 1/3, în timp ce la începutul În anii 50-60 era mai puțin de 1/3. Secolul XX. a ajuns la 2/3.
Desigur, dimensiunea parcării poate fi folosită și pentru a evalua nivelul motorizării. Totuși, este mai corect să măsurăm acest nivel folosind alți indicatori. De obicei, indicatorul numărului de mașini private la 1000 de locuitori este utilizat pentru evaluarea acestuia. Este cea mai mare din Europa de Vest, SUA, Canada, Australia și Noua Zeelandă (Fig. 106). Se pare că, în medie, în Europa de Vest există 300 până la 600 la mia de locuitori, în SUA - 675, în Canada - 570, în Japonia - 470, în Australia - 520 și în Noua Zeelandă - 630 de mașini.
Orez. 106.Țările cu cel mai înalt nivel de motorizare
Din alte țări ale lumii, nivelul de motorizare este foarte ridicat în unele state mici, în principal exportatoare de petrol (în Brunei sunt 575 de mașini la 1000 de locuitori, în Kuweit - 360, în Bahrain - 240, în Qatar - 220), precum și altele (în Liban - 320, în Cipru - 750). Și cei mai mici indicatori din lume se află în țările africane și asiatice cel mai puțin dezvoltate: în CAR, Somalia și Tanzania - 0,1, în Mozambic - 0,3, în Bangladesh - 0,5, în Myanmar - 0,8, în Etiopia și Tanzania - 0,9 mașini pe 1000 de locuitori. Se pare că a apărut cu adevărat o distanță uriașă între țările de frunte și țările din exterior în ceea ce privește nivelul de motorizare.
Pentru a caracteriza nivelul de motorizare, se folosește un alt indicator, posibil chiar mai vizual - numărul de persoane pe autoturism în medie. Pentru SUA este 2, pentru Canada, Germania, Franța, Marea Britanie, Japonia - de la 2 la 3, pentru Brazilia - 8, pentru India - 130 și pentru China - 80 de persoane.
Rusia rămâne cu mult în urmă față de nivelul țărilor occidentale în dezvoltarea transportului rutier. În primul rând, acest lucru se referă la drumurile notorii rusești, care, atât în lungime, cât și mai ales în calitate, sunt inferioare drumurilor unui număr de țări străine: 1/3 din drumurile sale au pietriș, piatră zdrobită sau suprafețe pietruite și 1/10 sunt drumuri neasfaltate. Densitatea autostrăzilor (34 km pe 1000 km2) în Rusia este mult mai mică decât în orice altă țară europeană. În ceea ce privește dimensiunea parcului auto, Rusia ocupă doar locul șapte în lume. În ceea ce privește nivelul de motorizare, chiar dacă recent acest indicator a crescut de la 60 la mai mult de 180 de mașini la 1000 de locuitori, acesta rămâne în continuare semnificativ mai mic decât, să zicem, în Polonia, Ungaria sau Bulgaria. În plus, această parcare este extrem de neuniform distribuită între entitățile constitutive ale Federației Ruse. Majoritatea mașinilor personale sunt deținute de locuitorii Moscovei și regiunii Moscovei, regiunii Kaliningrad, regiunii autonome Khanty-Mansiysk și regiunilor din Orientul Îndepărtat (datorită achiziționării de mașini japoneze second-hand) și cel mai puțin - de către locuitorii din regiunile nordice europene, Centru, Volgo-Vyatka și Ural, Siberia de Est.
Atunci când se dezvoltă strategii pentru serviciile de transport, este necesar să se bazeze pe analiza fluxurilor de marfă în această direcție și pe metodele de transport, dispozitivele de marfă și vehiculele aflate la dispoziția persoanelor și firmelor implicate în transport.
Acest lucru necesită o clasificare adecvată a mărfurilor transportate și a proceselor de transport.
Există cinci tipuri principale de transport: feroviar, pe apă (maritim și fluvial), rutier, aerian și conducte.
O evaluare comparativă a indicatorilor de performanță pentru diferite moduri de transport din punctul de vedere al utilizatorului este prezentată în Tabelul 1.
Tabelul 1 - Compararea diferitelor tipuri de transport
| Index | Nautic | Calea ferata | Râu | Mașină | Aer | Conductă |
| Lățime de bandă | Nelimitat | Înalt | Înalt | Scăzut | Mic | Limitat |
| Costul transportului | Scăzut | Scăzut | Scăzut | In medie | Înalt | Înalt / scăzut |
| Viteza de transport | Scăzut | Înalt | Scăzut | Înalt | Foarte inalt | Foarte inalt |
| Frecvența transportului | Uneori limitat | Grajd | Sezonier | Controlat | Limitat de vreme | Nelimitat |
| Gama de transport | Intercontinental | Intracontinental | În interiorul bazinului de apă | Mic | Nelimitat | Intra-continentală |
| Volumul traficului | Mare | Mare | Mare | Mic | Mic | Mare |
| Nevoia unei rețele rutiere specializate | Nu este necesar | Necesar | Nu este necesar | Necesar | Nu este necesar | Necesar |
| Nevoia de terminale specializate | Facilități portuare necesare | Terminalele necesare la gară | Terminalele necesare la port | Nu este necesar | Aeroporturi necesare | Sunt necesare stații de pompare |
Transport feroviar. Oferă transport rentabil de încărcături mari, oferind în același timp o serie de servicii suplimentare, datorită cărora a ocupat o poziție aproape de monopol pe piața transporturilor.
Și numai dezvoltarea rapidă a transportului rutier în anii 70-90. Secolul XX. a dus la o scădere a ponderii sale relative în venitul total din transport și cifra de afaceri totală de marfă.
Importanța căilor ferate este încă determinată de capacitatea lor de a transporta volume mari de marfă pe distanțe mari în mod eficient și relativ ieftin. Transportul feroviar se caracterizează prin costuri fixe ridicate, datorită costului ridicat al căilor ferate, materialului rulant, șantierelor și depozitelor.
În același timp, partea variabilă a costurilor pe căile ferate este mică.
Cea mai mare parte a cifrei de afaceri de marfă este asigurată căilor ferate prin exportul de materii prime minerale (cărbune, minereu etc.) din surse miniere situate departe de căile navigabile.
În același timp, raportul dintre costurile fixe și variabile în transportul feroviar este de așa natură încât beneficiază în continuare de transportul pe distanțe lungi.
Relativ recent, a existat o tendință spre specializarea transportului feroviar, care este asociat cu dorința de a îmbunătăți calitatea serviciilor pe care le furnizează. Așa au apărut platforme pe trei niveluri pentru transportul mașinilor, platforme de containere pe două niveluri, vagoane articulate și trenuri cu destinație specială.
Un tren special este un tren de marfă, toate vagoanele fiind proiectate pentru a transporta un tip de produs, de exemplu, cărbune.
Astfel de trenuri sunt mai economice și mai rapide decât trenurile mixte tradiționale, deoarece pot ocoli șantierele și pot merge direct la destinație. Vagoanele articulate au un tren de rulare extins care poate găzdui până la 10 containere într-un singur cârlig flexibil, ceea ce reduce sarcina pe vagon și scurtează timpul necesar pentru transbordare.
Platformele de containere cu etaj, așa cum sugerează și numele, pot fi încărcate cu containere pe două etaje, ceea ce dublează capacitatea materialului rulant. Astfel de soluții tehnice ajută căile ferate să reducă încărcătura de marfă a vagoanelor, să mărească capacitatea de transport a trenurilor și să faciliteze procesele de încărcare și descărcare.
Transport pe apă. Aici, o diviziune este adoptată în transportul maritim cu apă adâncă (ocean, maritim) și pe cel interior (fluvial).
Principalul avantaj al transportului pe apă este capacitatea de a transporta sarcini foarte mari. În acest caz, se utilizează două tipuri de nave: barje de apă adâncă și barci diesel.
Principalele dezavantaje ale transportului pe apă sunt funcționalitatea limitată și viteza redusă.
Acest lucru se datorează faptului că căile ferate sau camioanele trebuie utilizate pentru livrarea mărfurilor către și din porturi, cu excepția cazului în care atât originea, cât și destinația se află pe aceeași cale navigabilă. Astfel, transportul pe apă, caracterizat prin capacitate de încărcare ridicată și costuri variabile scăzute, este benefic pentru acei expeditori pentru care sunt importante rate de transport mici, iar viteza de livrare este de o importanță secundară.
Mărfurile tipice pentru transportul pe căi navigabile interioare sunt minereu, minerale, ciment, cereale și alte produse agricole.
Posibilitățile de transport sunt limitate nu numai de legătura sa cu râurile și canalele navigabile, ci și de dependența de capacitatea de încărcare, descărcare și depozitare a acestor mărfuri vrac, precum și de concurența crescândă a căilor ferate care deservesc drumuri paralele.
În viitor, importanța transportului pe apă pentru logistică nu va scădea, deoarece navele fluviale lente pot servi ca un fel de depozite mobile atunci când sunt integrate corect în sistemul logistic general.
Transport auto.
Principalele motive pentru utilizarea activă a vehiculelor în sistemele logistice sunt flexibilitatea inerentă a livrării și viteza mare de transport interurban.
Autovehiculele se disting de căile ferate prin investiții relativ mici în echipamente terminale (instalații de încărcare și descărcare) și utilizarea drumurilor publice. Cu toate acestea, în transportul rutier, costurile variabile (salariul șoferului, combustibilul, anvelopele și costurile de reparații) pe 1 km de cale sunt mari, în timp ce costurile fixe (costurile generale, amortizarea vehiculului) sunt mici.
Prin urmare, spre deosebire de transportul feroviar, este cel mai bun pentru transportul de mărfuri mici pe distanțe scurte. Aceasta determină domeniile de utilizare a vehiculelor - industria de prelucrare, comerț etc.
În ciuda anumitor probleme din industria transportului rutier (o creștere a costului înlocuirii și întreținerii echipamentelor, pentru remunerarea șoferilor, încărcătorilor și reparatorilor), în viitorul apropiat, transportul rutier va păstra o poziție centrală în îndeplinirea transportului nevoile logistice.
Transport aerian.
Aviația de marfă este cel mai nou și cel mai puțin solicitat tip de transport. Principalul său avantaj este viteza de livrare, principalul dezavantaj este costul ridicat al transportului, care este uneori acoperit de viteza de livrare, ceea ce face posibilă abandonarea altor elemente ale structurii costurilor logistice asociate întreținerii depozitelor și stocurilor.
Deși gama de călătorii aeriene nu este limitată, aceasta reprezintă încă mai puțin de 1% din totalul cifrei de afaceri interurbane de marfă (exprimată în tone-mile). Capacitățile de transport aerian sunt constrânse de încărcătura utilă a aeronavei și capacitatea de încărcare și disponibilitatea limitată.
În mod tradițional, pentru transportul de mărfuri interurban, se foloseau în mare parte zboruri de pasageri trecători, ceea ce era profitabil și economic, dar ducea la o pierdere de flexibilitate și o întârziere în dezvoltarea tehnică.
Jet charter-ul este scump, iar cererea pentru un astfel de transport este neregulată, deci există o flotă foarte mică de aeronave care efectuează exclusiv transporturi de marfă.
Transportul aerian are costuri fixe mai mici comparativ cu căile ferate, transportul pe apă sau conductele. Costurile fixe ale transportului aerian includ costurile achiziționării de aeronave și, dacă este necesar, echipamente speciale de manipulare și containere.
Costurile variabile includ costurile cu kerosen, întreținerea aeronavelor și costurile personalului de zbor și de la sol.
Deoarece amplasarea aeroporturilor necesită spații deschise foarte mari, transportul aerian, de regulă, nu este integrat într-un singur sistem cu alte moduri de transport, cu excepția transportului rutier.
O mare varietate de mărfuri sunt transportate pe calea aerului.
Principala caracteristică a acestui tip de transport este că este utilizată pentru livrarea mărfurilor în principal în caz de urgență și nu în mod regulat. Astfel, principalele mărfuri transportate pe calea aerului sunt fie de mare valoare, fie de mărfuri perisabile, atunci când costurile ridicate de transport sunt justificate. Obiectivele potențiale ale transportului aerian de mărfuri sunt, de asemenea, produse tradiționale pentru operațiuni logistice precum piese și componente de asamblare, mărfuri vândute prin cataloage prin poștă.
Transportul prin conducte.
Conductele sunt o parte importantă a sistemului de transport și sunt destinate în principal pompării țițeiului și a produselor petroliere lichide, a gazelor naturale, a produselor chimice lichide și a produselor vrac uscate (ciment) transformate într-o suspensie apoasă.
Acest tip de transport este unic: funcționează non-stop, șapte zile pe săptămână, cu o pauză doar pentru schimbarea produselor pompate și întreținere.
Conductele au cea mai mare proporție de costuri fixe și cele mai mici costuri variabile. Nivelul costurilor fixe este ridicat, deoarece costurile stabilirii conductelor, menținerii dreptului de trecere, construirea stațiilor de pompare și instalarea unui sistem de gestionare a conductelor sunt foarte mari.
Dar faptul că conductele pot funcționa practic fără intervenția umană determină nivelul scăzut al costurilor variabile. Dezavantajele evidente ale conductelor sunt lipsa de flexibilitate și utilizarea limitată a acestora prin transportarea numai a substanțelor sau suspensiilor lichide, gazoase și solubile.
Tabelul 2 prezintă structura costurilor fixe și variabile pentru fiecare mod de transport.
Tabelul 2 - Structura costurilor diferitelor tipuri de transport
| Tipul de transport | Cheltuieli | |
| Permanent | Variabile | |
| Calea ferata | Costuri ridicate pentru materialul rulant, terminale, șine ferate etc. | Nivel scăzut |
| Mașină | Costuri reduse (autostrăzile au fost deja construite și susținute din fonduri rutiere) | Mediu (combustibil, întreținere etc.) |
| Apă | Mediu (nave și echipamente) | Nivel scăzut (este posibil transportul unic de tonaj mare) |
| Aer | Scăzut (aeronave, echipamente de manipulare, containere) | Nivel ridicat (combustibil, salarii, întreținere etc.) |
| Conductă | Cel mai înalt nivel (teren, construcții, stații de pompare, sistem de monitorizare și control) | Cel mai scăzut nivel (costurile forței de muncă sunt extrem de mici) |
Tabelul 3 le compară în ceea ce privește viteza, disponibilitatea, fiabilitatea, capacitatea de încărcare și frecvența de utilizare.
Tabelul 3 - Caracteristicile relative ale modurilor de transport
Viteza este determinată de timpul necesar pentru a parcurge o anumită distanță.
Cel mai rapid dintre toate este transportul aerian. Accesibilitatea este capacitatea transportului de a oferi conectivitate între oricare două locații geografice. Cea mai mare accesibilitate este transportul rutier, deoarece camioanele pot prelua marfa direct la locul de plecare și o pot livra direct la destinație.
Scorul de fiabilitate reflectă potențiale abateri de la programul de livrare preconizat sau stabilit. Deoarece conductele funcționează non-stop și nu se tem de vreme sau aglomerație, acestea sunt cel mai fiabil mod de transport. Capacitatea de încărcare caracterizează capacitatea de a transporta sarcini de orice greutate și volum. Conform acestui criteriu, cea mai mare evaluare aparține transportului pe apă.
Frecvența este numărul de transporturi (transporturi) din programul de trafic. Deoarece conductele funcționează în mod continuu, ele ocupă primul loc și aici.
Transportul este a treia ramură principală a economiei. Toate căile de comunicații, întreprinderile de transport și vehiculele sunt combinate în sistemul de transport mondial.
Transportul terestru include căile ferate, autostrăzile și conductele.
Lungimea totală a autostrăzilorîn lume - 25 de milioane de km. În ceea ce privește lungimea autostrăzilor, SUA ocupă primul loc, în timp ce Europa de Vest și Japonia ocupă primul loc în densitatea drumurilor.
Lungimea totală a căilor ferate- 1 milion 180 mii
km. SUA ocupă primul loc în ceea ce privește lungimea căilor ferate, iar Europa de Vest în ceea ce privește densitatea drumurilor. Ponderea căii ferate în cifra de afaceri totală de marfă este de 15%.
Ponderea transportului prin conducte(transportul de petrol, gaze), reprezintă 10% din cifra de afaceri. Conductele de 4,5-5 mii de kilometri lungime sunt situate în Rusia, SUA, Canada.
La ponderea transportului maritim reprezintă 80% din traficul internațional.
Țări lider în transportul maritim: Panama, Liberia, Grecia, Cipru.
În cifra de afaceri mondială a mărfurilor, locurile de frunte sunt ocupate de petrol și produse petroliere, volumele de minereu de fier, cărbune, cereale și lemn cresc. Prin urmare, numărul navelor specializate, în special a petrolierelor, crește.
Transport aerian- cel mai scump și în curs de dezvoltare intensiv tip de transport.
Câștigă din ce în ce mai multă importanță, în primul rând, în transportul de pasageri și alimente perisabile (fructe și legume).
Cele mai mari aeroporturi din lume: O Haara (Chicago), Heathrow (Londra), Haneda (Tokyo).
⇐ Anterior23242526272829303132Următorul ⇒
Data publicării: 08.12.2014; Citiți: 366 | Încălcarea drepturilor de autor ale paginii
studopedia.org - Studopedia.Org - 2014-2018. (0,001 s) ...
Transportul auto, un tip de transport care transportă mărfuri și pasageri pe șine fără cale. Principalele sfere ale utilizării rapide și în continuă expansiune a transportului rutier sunt livrarea și livrarea de mărfuri către principalele moduri de transport, transportul de mărfuri industriale și agricole pe distanțe scurte, transportul intracital și transportul de mărfuri pentru comerț și construcții.
Pe distanțe mari, transportul rutier transportă mărfuri perisabile, în special valoroase, care necesită livrare rapidă și este incomodă pentru reîncărcarea prin alte mijloace de transport.
Astăzi, fără transport rutier, activitatea oricărei ramuri a economiei este imposibilă.
Concentrarea mașinilor în marile întreprinderi de transport a făcut posibilă nu numai creșterea ponderii transportului rutier în transport, ci și îmbunătățirea constantă a procesului de transport, introducerea unor metode progresive de transport (centralizat în funcție de sistemul de „umeri” de tracțiune, utilizare pe scară largă de containere, paleți etc.).
etc.), îmbunătățirea serviciilor de expediere a mărfurilor, reducerea transportului irațional, organizarea transportului direct al mărfurilor de la producător la consumator.
Transportul rutier reprezintă mai mult de 80% din totalul mărfurilor transportate. În legătură cu reducerea dimensiunii întreprinderilor, extinderea rețelei de legături de inter-producție, dar o scădere a volumului de loturi de mărfuri transportate, crește rolul mașinii ca cel mai mobil și accesibil vehicul.
Întrucât autovehiculele transportă mărfuri, comparativ cu alte moduri de transport, pe distanțe scurte, ponderea cifrei de afaceri rutieră în Rusia rămâne doar 7% din cifra de afaceri totală a mărfurilor din țară, în timp ce în țările străine această cifră atinge 75%.
Dezvoltarea transportului rutier de marfă în Rusia este constrânsă de diverși factori ”, în special o rețea de autostrăzi subdezvoltată și caracteristicile lor operaționale scăzute.
Cu toate acestea, parcarea este în continuă creștere și este completată cu vehicule atât de producție internă, cât și externă.
Modificările condițiilor economice ale dezvoltării țării determină necesitatea revizuirii structurii parcului auto, reducerea costurilor de operare și conferirea transportului rutier calități mai ridicate ale consumatorilor.
Domeniul de aplicare al vehiculelor este larg. Realizează majoritatea transporturilor scurte intradistricte, livrează mărfuri către gări și docuri fluviale și le livrează consumatorilor. În regiunile nordice și estice, unde nu există aproape niciun alt tip de transport terestru, acestea efectuează transport interregional pe distanțe lungi.
Aproximativ 17 mln.
tone de marfă și peste 62 de milioane de pasageri. Dacă îl comparăm cu indicatorul analog al transportului feroviar, atunci acesta este de aproape 6 ori mai mare în ceea ce privește transportul de marfă și de 17 ori mai mare în ceea ce privește transportul de pasageri.
Peste 97% din toate entitățile de transport autorizate sunt concentrate în transportul rutier. În domeniul transportului rutier comercial și necomercial, aproximativ o jumătate de milion de entități de afaceri sunt acum angajate.
Activitatea lor se desfășoară în condiții de concurență intra-industrială și interspecifică destul de ridicată.
Industria auto este unul dintre sectoarele cheie ale economiei rusești. În 2000, întreprinderile industriei au produs produse în valoare de aproape 200 de miliarde de ruble (8,7% din producția industrială din Rusia). Cota industriei în volumul total de produse pentru construcția de mașini a fost de aproximativ 33% și de aproximativ 4,5% în veniturile bugetului federal. În 2001, utilizarea capacităților de producție (cu excepția uzinelor de asamblare) a fost de 38% pentru camioane, 78,7% pentru mașini și 77,1% pentru autobuze.
Principalele zone de localizare și importanța autostrăzilor principale din Rusia
Rețeaua rutieră este cea mai importantă componentă a infrastructurii de transport.
Funcționarea sa eficientă și dezvoltarea durabilă sunt o condiție prealabilă pentru tranziția către creșterea economică, îmbunătățind nivelul de trai al populației.
În contextul restructurării economiei țării, extinderea și aprofundarea cooperării internaționale sunt de o mare importanță.
Acest lucru contribuie la integrarea complexului de transport național în sistemul de transport mondial și european, obținerea unor rezultate organizatorice, tehnice și socio-economice superioare ale activității tuturor tipurilor de transport, inclusiv a automobilelor.
Poziția geopolitică a Rusiei între cele două centre mondiale de activitate economică în dezvoltare dinamică - Europa și Asia - predetermină rolul său special, cheie în asigurarea legăturilor eurasiatice.
Pentru a satisface nevoile economiei în domeniul transporturilor, inclusiv într-o parte foarte semnificativă a acestora - internațional, se lucrează la dezvoltarea drumurilor internaționale și a coridoarelor de transport, care să servească, pe lângă transportul interregional și intraregional, transportul între Europa și Asia.
Una dintre premisele pentru formarea de noi rute de tranzit de importanță continentală este rețeaua transeuropeană de transport care s-a dezvoltat în Uniunea Europeană, pe baza principiului integrării diferitelor tipuri de transport într-un sistem de transport multimodal.
Aderarea țărilor din Europa Centrală și de Est la UE promovează promovarea standardelor europene de comunicații către Est și extinderea legăturilor de transport cu țările din Asia Centrală și Caucaz și continentul asiatic în general.
Până în prezent, trei din zece coridoare paneuropene de transport trec pe teritoriul Rusiei.
În plus, principalele coridoare euro-asiatice „Nord-Sud” și „Transsib” trec prin teritoriul Rusiei în cadrul sistemului de coridoare euro-asiatice fixat în Declarația celei de-a II-a Conferințe Internaționale Eurasiatice privind Transporturile (St. Petersburg, septembrie 2000), precum și o serie de rute suplimentare care extind acoperirea coridoarelor și sporesc eficiența acestora datorită acoperirii mai complete a corespondenței internaționale. Traseele de coridor sunt stabilite pe teritoriul a 72 de entități constitutive ale Federației Ruse în toate districtele federale.
Transportul, comerțul și importanța politică a acestora și în Rusia în ansamblu sunt în continuă creștere. Există o creștere constantă a importului de bunuri de capital din Europa de Vest și a exportului de materii prime și semifabricate din Rusia. Numai Regiunea Nord-Vest are 94 de puncte de trecere a frontierei.
Rețeaua rutieră se caracterizează printr-un aranjament radial cu centre în orașe mari și centre industriale.
Principalele autostrăzi interdistricte sunt paralele cu căile ferate.
Cele mai importante sunt autostrăzile care diferă de Moscova în 12 direcții. Principalele sunt: Moscova - Novgorod - Sankt Petersburg; Moscova - Smolensk - Minsk; Moscova - Simferopol; Moscova - Nijni Novgorod și alții.
Toate drumurile radiale din Moscova sunt traversate de șoseaua de centură din Moscova, construită la 15-20 km de centrul orașului pentru a descărca orașul. Intersecțiile mari de autostrăzi sunt Sankt Petersburg, Chelyabinsk, Nijni Novgorod.
Autostrăzile Sankt Petersburg - Petrozavodsk - Murmansk joacă un rol important în partea europeană a Rusiei; Rostov-on-Don - Krasnodar - Novorossiysk; Rostov-pe-Don - Armavir - Grozny; Rostov-pe-Don - Volgograd; Ekaterinburg - Chelyabinsk etc.
În Siberia și Orientul Îndepărtat, autostrăzile în anumite direcții servesc drept căi principale de comunicație.
Cele mai importante dintre ele sunt autostrada Amuro-Yakutskaya, autostrada Kolymskoe, tractul Chuysky. Autostrada Khabarovsk-Vladivostok circulă în partea de sud a Extremului Orient.
Creșterea ponderii transportatorilor rutieri ruși în transportul mărfurilor de export-import a devenit posibilă datorită unor astfel de măsuri luate ca:
reducerea taxelor vamale și prelungirea perioadei de import temporar de material rulant importat pentru transport internațional;
anularea TVA pentru transportul mărfurilor importate;
introducerea unui sistem de autorizare pentru transportatorii din acele țări care au lucrat anterior în mod nepermis;
o reducere semnificativă a cotei pentru transportatorii străini pentru transportul către țări terțe și din țări terțe;
consolidarea controlului asupra activității transportatorilor rutieri străini pe teritoriul Rusiei.
Utilizarea măsurilor de protecție a făcut posibilă restricționarea participării transportatorilor din țări terțe pe piața serviciilor de transport din Rusia.
În special, au fost introduse restricții privind utilizarea permiselor rusești de către transportatorii bielorusi pentru livrarea mărfurilor către anumite țări (Austria, Belgia, Germania etc.).
Rolul special al autostrăzilor este că acestea, într-o măsură mai mare decât alte căi de comunicații, asigură transportul pasagerilor în scopuri de muncă, culturale, domestice, administrative și alte scopuri.
Aducerea drumurilor asfaltate la fiecare așezare, care este necesară din motive sociale, este în același timp o condiție prealabilă pentru eliminarea pierderilor economice din off-road. Acest principiu ar trebui considerat ca unul dintre principalele în dezvoltarea rețelei de drumuri publice. Prin urmare, problema dezvoltării rețelei rutiere în Rusia include și sarcina unei creșteri semnificative a lungimii drumurilor pavate (conform unor estimări, până la un nivel dublu).
Transportul auto este utilizat pe scară largă atât pentru transportul intra-producție (tehnologic), cât și pentru livrarea mărfurilor de la punctele de producție la punctele de consum ale produsului.
Prin urmare, în structura transportului, mărfurile pentru construcții (inclusiv cărămizi și ciment), supraîncărcarea și solul, încărcătura cu cereale, metalele feroase, mărfurile din lemn și bunurile de larg consum sunt de importanță primordială.
⇐ Înapoi123456Următorul ⇒
Creșterea eficienței economice a transportului aerian este o preocupare constantă a tuturor companiilor aeriene din lume. Din păcate, din cauza condițiilor obiective, serviciile de transport ale aviației civile rămân în mod constant cele mai scumpe în comparație cu serviciile oricărui alt tip de transport terestru sau pe apă.
Principalul motiv pentru costul ridicat al serviciilor de aviație civilă este necesitatea costurilor pentru știința aviației de a efectua lucrări complexe de cercetare și dezvoltare privind proiectarea și construcția de noi tipuri de aeronave, precum și implementarea zborurilor de testare complexe și variate și munca laborioasă de dezvoltare.
Pentru a efectua cercetări și testări la nivel modern necesită prezența unui științific și tehnic special scump și complex. infrastructură - cele mai mari institute moderne cu tunele de vânt, numeroase bancuri și alte instalații speciale, aerodromuri de testare bine echipate, cu un set de laboratoare de zbor complexe și specializate.
Uneori este necesar să creați și să testați aeronave analogice simplificate. De exemplu, în timpul dezvoltării super sonorului Tu-144, când micul său analog a fost inițial investigat în zbor; convertit dintr-un luptător de mare viteză în serie.
Datorită necesității de a cheltui sume uriașe de bani pentru construcția celor mai noi avioane, în special avioane de transport cu corp larg și supersonic.
În plus, materialele de cea mai înaltă calitate și cele mai scumpe sunt utilizate pentru construcția avioanelor moderne, a motoarelor acestora și a echipamentelor complexe de comunicații și aeronautice.
Ca rezultat, se pare că greutatea chiar și a unei aeronave moderne de serie este comparabilă ca cost cu aurul.
Se știe, de exemplu, că 1 kg dintr-o structură de aeronavă costă aproximativ 1000 de dolari SUA, în timp ce costul a 1 kg de masă a unui autoturism chiar și din cea mai înaltă clasă este estimat la aproximativ 20 de dolari, adică de aproape 50 de ori mai ieftin! La aceasta trebuie adăugat prețul tuturor infrastructurilor de aviație complexe, diverse și costisitoare: echipamente pentru aeroporturi, rute aeriene și chiar sateliți speciali de pământ artificial care ajută la rezolvarea problemelor de navigație aeriană, precum și la efectuarea unor acțiuni dificile și rapide de căutare și salvare oameni răniți în accidente de aviație într-o zonă nelocuită, care, după cum știți, ocupă cea mai mare parte a terenului, ca să nu mai vorbim de întinderile oceanice.
Creșterea eficienței economice a transportului aerian prin reducerea costurilor de operare rămâne o sarcină urgentă, chiar dacă doar de acesta depinde costul biletelor cumpărate de pasageri pentru zboruri regulate.
Cea mai simplă modalitate de a crește eficiența economică este de a reduce costul combustibilului scump pentru motoarele de aeronave.
În procesul de îmbunătățire continuă a proiectării motoarelor, creșterea eficienței acestora în ultimii ani, s-au obținut rezultate pozitive. Dar până acum, proiectarea și performanța motorului au atins un astfel de nivel de sofisticare, încât îmbunătățirea ulterioară este aproape imposibilă.
De asemenea, este necesar ca flota de aeronave să zboare mai mult decât să stea în hangare efectuând lucrări de rutină, preventive și de reparații.
Perfecțiunea tehnologiei aeronavelor, printre altele, constă în mentenabilitatea, simplitatea și costul redus al întreținerii, care nu este cel puțin determinată de cultura generală a societății.
Toate acestea, desigur, nu înseamnă că îmbunătățirea progresivă a activităților de transport aerian în toate direcțiile a fost suspendată și umanitatea nu va găsi noi modalități și mijloace eficiente de depășire mai economică, regulată, rapidă și, cel mai important, sigură a planetei. spațiul aerian.
⇐ Înapoi123456Următorul ⇒
Informații similare:
Căutați pe site:
§ 411. În mod tradițional, dreptul internațional care reglementează transportul rutier se caracterizează printr-o formă organizațională neguvernamentală de cooperare. În 1909 a fost creată asociația internațională permanentă a congreselor auto (Paris).
Participanții cu statuturi diferite sunt guverne, organizații publice, companii științifice și tehnice, cluburi de călătorie și automobile și persoane fizice (persoane fizice). URSS (pe atunci Rusia) cooperează din 1955.
Obiectivele asociației sunt promovarea tehnică etc.
îmbunătățirea drumurilor, cooperarea economică internațională strânsă și asigurarea siguranței transportului pe drumurile internaționale, precum și raționalizarea înregistrării mașinilor străine, a punctelor de trecere a frontierei; recunoașterea reciprocă a permiselor de conducere; unificarea indicatoarelor rutiere etc.
Asociația convoacă de obicei un Congres rutier mondial la fiecare patru ani.
Activitatea permanentă este efectuată de Comisia internațională permanentă, de Consiliul său, de Comitetul executiv și de secretariat.
§ 412. În 1948, a fost creată Asociația Internațională pentru Transportul Rutier (Geneva). El reprezintă aproximativ 50 de țări, inclusiv Rusia. Membrii Uniunii sunt asociații naționale care reprezintă vehicule profesionale, inclusiv pasageri, vehicule de marfă închiriate, precum și pentru transport privat.
Organele Uniunii sunt Consiliul Guvernatorilor, Biroul și Secretariatul General.
Scopul Uniunii este de a promova dezvoltarea transportului rutier internațional în interesul transportatorilor rutieri și al industriei auto în general, inclusiv prin pregătirea recomandărilor, precum și a proiectelor de convenții.
Un loc important în activitățile Uniunii este organizarea de congrese în care se iau decizii și plângeri către guverne.
§ 413. În consecință, Uniunea a devenit, și mai presus de toate, pregătită, iar apoi Convenția vamală din 1975 a adoptat transportul rutier internațional de mărfuri (înlocuit de vechea convenție cu același nume în 1959) cu participarea Uniunii Sovietice (Rusia).
Convenția prevede transportul rutier internațional (TIR) pe baza unui singur document internațional unic de asigurare - Carnetul TIR, emis de asociațiile naționale ale transportatorilor rutieri din fiecare stat parte la convenție.
În cazul în care este disponibil un carnet TIR, mărfurile sunt scutite de taxe de import sau de export la fața locului și, de regulă, de la controlul vamal. Pe teritoriul fiecărei țări, asociațiile naționale asigură plata taxelor, taxelor și posibilelor amenzi.
În cooperare cu Uniunea și sub auspiciile CEE-ONU, a fost elaborată și o (listă ilustrativă):
- Convenția din 1956 privind contractul pentru transportul rutier internațional de mărfuri („TIR”) și Protocolul din 1978;
- Convenția din 1973 privind contractul pentru transportul internațional de călători și bagaje pe drumuri și Protocolul din 1978;
- Acordul european privind principalele artere internaționale de transport, 1975;
- Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care participă la transportul rutier internațional în 1970;
- Convenția privind impozitarea vehiculelor rutiere utilizate pentru transportul internațional de mărfuri în 1956;
- container container vamal, 1972;
- Acordul european privind transportul internațional de mărfuri periculoase, 1957;
- Acord privind transportul internațional de produse alimentare perisabile și echipamente speciale care vor fi utilizate pentru acest transport în 1970
Pe lângă acordurile multilaterale privind transportul rutier internațional, acordurile bilaterale bilaterale privind organizarea punctelor de inspecție la frontieră pe drumuri sunt de asemenea foarte utile.
