Tovább csökken a balti kikötők rakományforgalma. Csak a klaipedai kikötőt kímélte meg a tranzitforgalom visszaesése az elmúlt hat hónapban. Az ilyen tendenciák összefüggenek azzal az orosz stratégiával, hogy a rakományáramlást saját kikötőibe irányítják át. A balti államoknak a jövőben el kell felejteniük a rakománykezelés múltbeli volumenét.
A rigai szabadkikötő rakományforgalma 2016. január-júniusban 11,5%-kal esett vissza az előző év azonos időszakához képest, a Ventspilsi kikötő forgalma - 25%-kal, Liepaja - 0,4%-kal. A tallinni kikötőben az átrakodások mennyisége 15,5%-kal csökkent az elmúlt hat hónapban. Ünnep a „Litván utcán”: a klaipedai kikötő a balti államok egyetlen kikötője, ahol nem csökkent, hanem nőtt az átrakodás mennyisége. 2016 első 6 hónapjában 5,7%-kal nőtt a kikötő rakományforgalma. Az ok az ukrán válság. Odessza és Iljicsevszk kikötői már nem állnak Moszkva és Minszk rendelkezésére. Ennek következtében a klaipedai kikötő jelentősége növekszik. Lettország is eltávolítja a habot: különben a rakománykezelés visszaesése sokkal drámaibb lett volna. Íme, a balti országok konkrét gazdasági haszna az ukrajnai válságból.
Maguk a litvánok is hajlamosak a pozitív mutatókat a NATO katonai rakományok kiszolgálásával magyarázni, ami kétségtelenül hozzájárul ehhez. Nem az utolsó szerepet a hivatalos Vilnius játszotta. Ennek ellenére Litvánia és még inkább balti szomszédai tranzitkilátásai továbbra is kilátástalanok.
A szovjet „népek börtönéből” kilépve a független balti országok a „szolgáltatásgazdaság” kiépítésére irányultak.
A chicagói neoliberális iskola receptjeit követve az új elit következetesen megsemmisítette a „lapát” „nem hatékony” örökségét: a gépészetet, a kohászatot, a vegyipart és a könnyűipart.
A tranzit sorsának kérdése továbbra is a levegőben lógott. Egyes politikusok védelmezték a Baltikum mint híd Kelet és Nyugat között koncepcióját, mások - nemzeti gondolkodású funkcionáriusok - követelték ennek az "ésszerűtlen" gondolatnak a feladását. Végül az utóbbi nyert.
A századfordulón - a 90-es évek végén és a 2000-es évek elején - a tranzit a kapcsolódó területekkel együtt sikerei csúcsán volt: az ipar a balti köztársaságok GDP-jének akár 20%-át is előállította. Putyin érkezése után Oroszország fokozatosan növeli saját tengeri kikötőinek kapacitását a balti-tengeren. A leendő elnök még 1997-ben arról írt disszertációjában, hogy kereskedelmi kikötőket kell építeni a leningrádi régióban. 2000 óta a hazai infrastruktúra kiépítése és a konfliktus utáni posztszovjet köztársaságok logisztikájának feladása Oroszország hivatalos stratégiai irányvonalává vált. Megkezdődik a Kreml számára barátságtalan rezsimek „etetésének” fokozatos gyengülése. Folytatva az átrakodást a balti kikötőkön keresztül, Moszkva kiépíti a sajátját, növelve azok áteresztőképességét.
A balti fővárosok lépései állandó támogatást nyújtottak a rakományáramlás rendkívül nehéz átirányítási folyamatához. A politikai légkör a kereskedelem és a tranzit fontos eleme.
Naivitás azt hinni, hogy az agresszív oroszellenes retorika nem volt romboló hatással a balti országok kétoldalú kapcsolataira keleti szomszédjukkal.
Ráadásul, ha a tranzitról beszélünk, a balti politikusok mindig is komoly kognitív disszonanciába estek, mert a tranzitútvonalak fejlesztése értelemszerűen Oroszországhoz kötődik, és valahogy nem korrelál jól Moszkva visszaszorítási stratégiáival. Innen ered a balti államok vezetésének passzivitása ezen a téren.
Eközben folytatódik az orosz rakomány átirányítása a balti kikötőkből a hazai terminálok felé. 2014-ben az orosz kikötők - Ust-Luga, Szentpétervár és Primorszk - egyszerre három vezető helyet foglalnak el a Balti-tenger keleti partján található kikötők között. 2015-ben a Transneft megkezdi volumenének fokozatos átállását a lett kikötőkről a hazai kikötőkre. A Dienas bizness lett lap szerint 2005-től 2015-ig tíz éven keresztül a kelet-balti térség orosz kikötőinek rakományforgalmának részesedése 52%-ról 62%-ra nőtt. Moszkva olajat vett a balti köztársaságoktól, hátra van a konténerek felszedése.
A tranzitbevételek közvetlen kiesése mellett az orosz rakománykiszorítási stratégia komoly közvetett károkat okoz a balti országok gazdaságában.
A világkereskedelem több mint 90%-a ma kikötőkön keresztül bonyolódik. A tengeri kikötőkkel kapcsolatos nagyszabású infrastrukturális projektek több ezer munkahelyet teremtenek. Ráadásul egy hely a közlekedési szektorban legalább két helyet hoz létre a szolgáltatási szektorban. Általánosságban elmondható, hogy a tranzitkiesésből származó kár meglehetősen nagy.
A Moszkva-barát balti rezsimek túlélését ma két külső forrás táplálja: az európai támogatások és az Oroszországgal fenntartott külgazdasági kapcsolatok maradványai. Nyilvánvalóan politikai és gazdasági okok továbbra is közrejátszanak majd a tranzitáramlások átirányításában. Természetesen lehetetlen egyik napról a másikra megfosztani a balti országokat minden rakománytól: a balti kikötőkön áthaladó orosz tranzit mennyisége még mindig túl nagy. Moszkva eközben továbbra is támogatja stratégiai infrastruktúrájának fejlesztését a balti-tengeren, ami azt jelenti, hogy a lett, litván és észt kikötőkben a közeljövőben sokkal kevesebb lesz a munka.
Ez nem jelenti azt, hogy a balti államok kikötőit és vasutait le kell szerelni ócskavasért. A balti régió tengeri kikötői továbbra is versenyezni fognak egymással a kínai és kazah rakományokért, valamint az orosz maradványokért. Egyszerűen nem lesz több a múlt kötete.
A kalinyingrádi régiót tengeren kötik össze a "nagy Oroszországgal". Ennek érdekében a kezdeti szakaszban további három komp indítását tervezik a Baltijszk-Uszt-Luga útvonalon. A kormány utasítása szerint az államnak 5,1 milliárd rubelt kell elkülönítenie ezekre a célokra a 2018-as szövetségi költségvetés tervezetébe és a 2019-2020 közötti tervezési időszakra. A megfelelő parancsot 2017 augusztusának elején hozta meg Dmitrij Medvegyev miniszterelnök.
Általában az új kompok építését és üzembe helyezését körülbelül 14 milliárd rubelre becsülik, egy hajó építésének költsége körülbelül 3,7 milliárd rubel lesz. Amint azt Elena Djatlova, a Kalinyingrádi Terület infrastruktúra-fejlesztési minisztere korábban kifejtette, a projektet a JSC Russian Railways hajtja végre - a cég a hitelalap 70%-át fekteti be a projektbe. További 30%-ot a szövetségi költségvetésből különítenek el. Az Orosz Vasutak 9 milliárd rubel összegű hitelét az előzetes információk szerint a Gazprombank nyújtja.
Kezdetben azt feltételezték, hogy a kalinyingrádi "Yantar" Balti Hajóépítő Üzem (PSZ) kompok építésével fog foglalkozni. Később azonban kiderült, hogy a cég több okból nem tudta elfogadni ezt a megrendelést. Azt a hajógyárat, ahol a kompokat lerakják, még nem határozták meg.
A kölcsön visszafizetése érdekében az Orosz Vasutak átmenő tarifát kíván alkalmazni az ilyen irányú szállításra. Vagyis a cégeknek jövedelmezőbb lesz, ha az Orosz Vasutak segítségével szállítanak árut a komprakodási pontra. A társaság azt is elvárja, hogy a take-or-pay („take or pay”) elve alapján kössön szerződéseket.
A tervek szerint egy-egy komp eléri a 200 m hosszúságot, 66 vasúti kocsi befogadására lesz képes, valamint járműveket és mintegy 150 utast is felvesz majd a fedélzetére.
Ma két komp (Baltiysk és Ambal) közlekedik a Baltijszk - Uszt-Luga útvonalon, a vonalat 2006-ban nyitották meg. 2016 márciusa és októbere között Baltiysk tervezett javítások alatt állt. Összesen két hajó évente körülbelül 1 millió tonna rakományt szállít, és körülbelül 7 millió tonna rakományt szállítanak a vasúti útvonalon Oroszország fő területéről a kalinyingrádi régióba. A helyi hatóságok szerint a régió teherszállítási igényeinek teljes körű kielégítése érdekében hat komp üzembe helyezése szükséges.
A projekt finanszírozásával kapcsolatban már korábban is felmerültek bizonyos kifogások a Pénzügyminisztérium részéről. 2017 márciusában az osztály megtagadta a megállapodást a kalinyingrádi régió állami fejlesztési programjának növeléséről. A régió azonban úgy véli, hogy a projektet végül jóváhagyják.
„Most alakul a költségvetés, és a projekt finanszírozásának kérdését inkább a kormányhoz kellene intézni. De köszönjük szépen, Dmitrij Nyikolajevics Kozak támogat minket, aki a kalinyingrádi régiót felügyeli. Remélem, sikerül elérni a miniszterelnököt egy már egyeztetett állásponttal” – mondta Anton Alikhanov, a kalinyingrádi régió megbízott kormányzója az RT-nek adott interjújában.
A szakértők szerint az áruk tengeri szállításának költsége a régióba hasonló lesz a vasúti szállítás költségeihez. Emlékezzünk vissza, hogy 2005 óta támogatást vezettek be az áruk Kalinyingrádba irányuló tranzitjának vasúti tarifáira. Csak 2016-ban és 2017-ben mintegy 1 milliárd rubelt különítettek el az állami költségvetésből e költségek kompenzálására.
Miután Litvánia kikiáltotta függetlenségét Moszkvától, a kalinyingrádi régió orosz exklávé státuszt kapott. A Szovjetunió összeomlása után a volt balti köztársaságok ellenséges irányt vettek Oroszországgal szemben. Az ellentmondások különösen 2014-ben fokozódtak, az Oroszország és a Nyugat közötti politikai válság hátterében.
Az elmúlt években a NATO rendszeresen tartott hadgyakorlatokat a Baltikumban, amelyek során fegyvereket és személyzetet szállítanak át a térségbe. 2017 nyarán a szövetség befejezte négy többnemzetiségű zászlóalj bevetését a térségben, hogy „Oroszország visszatartsa”.
Viktor Murakhovsky katonai szakértő szerint a NATO már előkészített egy bázist egy akár 150 ezer fős támadóerő gyors bevetéséhez a Baltikumban. Ugyanakkor a kalinyingrádi régió blokádját már gyakorlatokon gyakorolják a szövetség katonaságai. 2016-ban a litván biztonsági erők egy orosz tranzitvonat megszökött utasainak letartóztatását próbálták meg. A gyakorlatok forgatókönyve szerint az oroszok, miután elhagyták az autókat, megpróbáltak lázadást szítani a Litván Köztársaságban.
Ezért sürgető kérdés egy alternatív útvonal kialakítása a kalinyingrádi exklávéval.
A litván hatóságok azonban korábban rontották a kalinyingrádi személy- és teherszállítás feltételeit.
2003-ban a litván külügyminisztérium új szabályokat vezetett be az oroszok kalinyingrádi tranzitjára vonatkozóan. Először is, a változások az orosz hadsereget érintették. Ha azelőtt katonai bizonyítvánnyal léphettek volna át Litvánián, akkor az új szabályok értelmében elkezdték megkövetelni a belső vagy külföldi útlevelet.
Az újítások a civileket is érintették: 2003 márciusa óta az orosz állampolgároknak különleges tranzitvízumot kellett kiállítaniuk Litvánia vonaton történő átkeléséhez. Először közönséges polgári útlevéllel lehetett dokumentumot készíteni, de később Litvánia is megkövetelte az útlevelet. Vilnius pedig 2005-ben ragaszkodott ahhoz, hogy a tranzitutasok a Vámkódex szabályaira és az Európai Bizottság előírásaira hivatkozva töltsenek ki vámáru-nyilatkozatot és kössenek egészségügyi biztosítást legalább 500 rubel értékben. Ezek a szabályok azonban már nem érvényesek.
A kalinyingrádi régióba vezető útvonal kiépítése Litvániát elkerülve pusztán gazdasági szempontból is szükséges. Vilnius 2005-ben már emelte a tranzittarifákat – akkor az árak azonnal 15%-kal megugrottak. Csökkentésüket csak hosszas tárgyalások után sikerült elérni.
Amint azt Anton Alikhanov az RT-nek adott interjújában kifejtette, a kalinyingrádi régióval közlekedő kompjáratok növelése mindenekelőtt a kalinyingrádi régió logisztikai biztonságának, valamint a szállítás biztonságának a kérdése.
„Arról beszélünk, hogy egyenlő feltételek mellett tárgyalhatunk azokkal a tranzitállamokkal, amelyeken a rakományaink áthaladnak. Gyakran egyszerűen szembesülünk azzal a ténnyel, hogy új tranzittarifákat állapítunk meg. Most új érvünk lesz – a rakomány jelentős részét komppal tudjuk majd átirányítani. Abból indulunk ki, hogy a rakomány jelentős részét komppal szállítják majd” – magyarázta Alikhanov.
A kalinyingrádi tranzitból származó bevételek teljes elvesztésének kilátása egyértelműen megrémíti a litván hatóságokat. Vilnius még 2017 márciusában vállalta, hogy 50%-os kedvezményt biztosít a tranzittarifából, erről Jevgenyij Mayorov, a Kalinyingrádi Vasút vezetőjének első helyettese beszélt a Közlekedési Bizottság ülésén. „Azt mondtuk nekik, hogy készen állunk három komp építésére. És azt mondták, készek továbbmenni a kedvezményekkel” – tette hozzá Mayorov.
Moszkva más intézkedéseket is hoz a kalinyingrádi exklávé energia- és közlekedésbiztonságának biztosítása érdekében. 2017 januárjában a Gazprom megállapodást kötött a Stroytransneftegaz-szal egy cseppfolyósított földgáz fogadására szolgáló terminál megépítéséről a kalinyingrádi régióban, több mint 21 milliárd rubel értékben.
A terminált a tervek szerint a Balti-tengeren építik meg, kapacitása mintegy 2 milliárd köbméter gáz lesz évente. Az első szakasznak ez év végén meg kell indulnia. Jelenleg az exklávét a Minszk-Vilnius-Kaunas-Kalinyingrád tranzitgázvezetéken keresztül látják el földgázzal.
Emellett Litvánia irányából nemcsak a kalinyingrádi tranzit, hanem az exportrakományok is fokozatosan átkerülnek.
Emlékezzünk vissza, hogy az 1990-es években a balti-tengeri orosz kikötők (Kalinyingrád, Szentpétervár, Viborg és Viszock) kapacitása az ország exportszükségletének csak a negyedét tudta fedezni. Az orosz rakomány fő áramlása továbbra is a balti országok kikötőin haladt át, ami jó bevételi forrást jelentett számukra. Egyes jelentések szerint a balti államok összesen akár 1 milliárd dollár bevételre tettek szert az orosz tranzitból. Ez az álláspont a 2000-es évekig tartott.
2007-ben megkezdődött az Ust-Luga (leningrádi régió) kikötőjének építése, 2012-ben a kikötőt üzembe helyezték. Ezenkívül 2000-ben megkezdődött a Primorsky olajrakodó kikötő építése, a munka 2006-ra fejeződött be. Algirdas Butkevicius litván miniszterelnök 2014 márciusában azzal vádolta meg az orosz felet, hogy szándékosan akadályozták a rakomány áramlását a klaipedai kereskedelmi kikötőn keresztül.
„Leveleket kaptak azok a cégek, amelyek kikötői terminálokon keresztül exportálnak termékeket Oroszországba. És ezek a levelek azt írják, hogy lehetetlen az export Litvániából, a Klaipeda Tengeri Kikötő kikötői termináljaiból és esetleg néhány más terminálból Oroszországba” – idézi a politikust a Delfi.lv forrása.
Vilnius aggodalmának minden oka megvan: a rakományáramlás orosz kikötők felé történő átirányítása csak lendületet vesz. Ahogy Nyikolaj Tokarev, a Transneft vezetője 2016 októberében elmondta, a cég azt tervezi, hogy 2018-ra leállítja a nyersanyagok balti államokon keresztül történő tranzitját.
„A kormány utasításainak megfelelően átirányítjuk a rakományáramlást a balti Ventspils és Riga kikötőiből balti kikötőink felé – ezek Ust-Luga és Primorsk, valamint Novorosszijszk felé. Ha tavaly ott (a Baltikumban. — RT) körülbelül 9 millió tonna olajterméket kezelt, majd idén 5 milliót” – mondta Tokarev.
Leonyid Vardomszkij, az Orosz Tudományos Akadémia Közgazdaságtudományi Intézete Posztszovjet Tanulmányok Központjának vezetője az RT-nek adott interjújában megjegyezte, a balti államok valahogy túlélik az orosz tranzit elvesztését, de bizonyos költségekkel kell fizetniük. .
„A magánvállalkozás maga dönti el, hogyan, melyik útvonalon kényelmesebb neki árut szállítani. A Baltikumon áthaladó tranzit egy része természetesen megmarad. Az állami tulajdonú vállalatok egy másik kérdés, be kell tartaniuk a kormány irányelveit. Nyilvánvaló, hogy kifizetődőbb olajat és gázt szállítani a kikötőinken keresztül – ez adókat és további munkahelyeket is jelent” – magyarázta a szakértő.
A rakományforgalom saját kikötőibe történő átvitelének gazdasági előnyeit az RT-nek adott interjújában hangsúlyozta Vladimir Zharikhin, a FÁK Országok Intézetének igazgatóhelyettese.
„Oroszország számára előnyösebb, ha saját kikötőin keresztül szállítja áruit, nem pedig a balti országokon keresztül, amelyek a NATO és az Európai Unió tagjai, és meglehetősen ellenséges politikát folytatnak velünk szemben. Nincs értelme megosztani velük a nyereséget, ezért sokat dolgoztunk azon, hogy kialakítsuk saját átrakóbázisunkat a Balti-tengeren. Ezenkívül fennáll a további szankciók kiszabásának veszélye. Az orosz tranzit kiesése nagy mínusz lesz a balti államoknak. De még ha engedményeket is tesznek, nincs értelme, hogy Oroszország visszatérjen kikötőibe, mivel rengeteg pénzt és erőfeszítést költött saját termináljainak felépítésére a balti-tengeren. A vonat örökre elment” – összegezte Zharikhin.
Szemünk láttára tűnik el az évszázadok óta létező rendszer, amelyben az orosz rakomány a balti országokon keresztül haladt nyugatra. Oroszország sikeresen váltja fel a balti országok kikötőit a hazai Primorszkra, Uszt-Lugára és Szentpétervárra, és a folyamat tartósnak tűnik. Egyelőre nem világos, hogy a Baltikum mivel váltja fel Oroszországot. A Kreml nem titkolja, hogy 2020-ra minden orosz rakományt átirányítanak „az ő” kikötőikbe.
A baltiak veszteségei végzetesnek bizonyultak: több száz millió tonnára rúgnak, ami eurómilliárdoknak felel meg. A helyzet azonban évről évre romlik. A legfrissebb adatok szerint 2017 hat hónapjában a rigai kikötő (a legnagyobb a Baltikumban) rakományforgalma további 4,1%-kal csökkent a tavalyi évhez képest. Észtországban még rosszabbak a dolgok. Hat hónapra 7,1%-kal csökkent a rakomány átrakodása a tallinni kikötőben 2016 azonos időszakához képest.
Az észt hatóságok nem tudnak megbirkózni a helyzettel. Az orosz tranzit elvesztése katasztrófává vált. Júniusban vált ismertté, hogy a kormány nehéz döntést hozott a privatizációval kapcsolatban. Az állami vállalat részvényeit már eladásra bocsátották.
Milliárdok elvesztése
Arról nincs pontos adat, hogy az orosz tranzit teljes kivonása esetén milyen veszteségek fenyegetik a lett és az észt gazdaságot. Szakértők és elemzők szerint a balti országok együtt már egymilliárd eurót veszítettek. Az ilyen adatokat a Baltic Association - Transport and Logistics szolgáltatja.
Itt fontos megjegyezni, hogy Lettországban és Észtországban a logisztikai szektor átlagosan a GDP 8-9%-át teszi ki. Lettországban például a számítások szerint az orosz rakomány adja az összes kikötő rakományforgalmának hozzávetőlegesen 70%-át, vagyis 48 millió tonnát. Az ország minden tonnánként körülbelül 10 eurót keres, így a veszteség elérheti a félmilliárd eurót.
A KMPG számításai szerint az Oroszországból érkező összes tranzit kiesése esetén a lett gazdaság 1,3 milliárd eurótól, az adóbevételek 2,4%-ától esik el, és 1,1%-kal nő a munkanélküliségi ráta az országban.
Hogy van Litvániában?
Litvániában eddig minden rendben van. Ez annak köszönhető, hogy az ország egyetlen kikötője, Klaipeda gyakorlatilag független az orosz rakománytól. A fő áramlások Fehéroroszországból származnak. Abban az időben, amikor a lettek és az észtek fogták a fejüket, és számolták a veszteségeiket, az áruk folyóként özönlöttek a litván Klaipedába. Ez lehetővé tette a kikötő számára, hogy vezető pozíciót foglaljon el: Litvánia „tengeri kapuja” rekorderedményekkel zárta 2016-ot: a rakományforgalom meghaladta a 40 millió tonnát.
A kormányzat minden szintjén hangsúlyozzák, hogy a balti kikötők „lecsapolásával” kapcsolatos orosz „fenyegetések” nem riasztják el Litvániát, de ezek a kijelentések távol állnak az igazságtól.
A klaipedai kikötői hatóság számokkal erősíti meg az állításokat. A legfrissebb adatok szerint 2017 hat hónapjában a rakományforgalom 2,9 százalékkal nőtt az előző év azonos időszakához képest, azaz elérte a 20,6 millió tonnát. Azonban nem minden olyan sima.
Annak ellenére, hogy a rakományforgalom lassan növekszik, Klaipeda általában nagyon nagy veszteségeket szenved (darabrakomány és csomagokban szállított áru - kb. RuBaltic.Ru) és folyékony rakomány. A fehérorosz olajfinomítókból éppen érkező olajrakomány elvesztése kihat az általános dinamikára, és komoly aggodalomra ad okot a tengeri kikötő vezetésében.
Az elmúlt fél évben a cseppfolyós rakomány 25,4, a generálrakomány 9,6 százalékos visszaesése volt. A növekedést egyelőre csak az ömlesztett rakományok biztosítják, de csak azokkal nem megy messzire. Ez nem mehet örökké.
Oroszország nélkül sehol
Sokan kezdtek azon töprengeni: hová tűntek el az ilyen típusú rakományok, amelyek tavaly segítettek Litvániában új rekordot és feltétlen vezető szerepet hirdetni a balti országok rakományforgalmában? A válasz egyszerű: Oroszország csak átmenetileg leállította a tranzit olajáramlást.
Az tény, hogy 2017 tavaszán úgynevezett olaj- és gázkonfliktus zajlott Oroszország és Fehéroroszország között. A felek nem tudtak megegyezni az árakban. E tekintetben Oroszország jelentősen csökkentette a fehéroroszországi olajfinomítók olajellátását, ennek következtében csökkent a rakományforgalom Klaipedába, amely számára a folyékony rakomány rendkívül fontos.
Fehéroroszország a klaipedai kikötő fő partnere. A fehérorosz rakomány átrakodása a teljes tengeri kikötő tevékenységének mintegy 40%-át teszi ki. A kikötő munkájának teljes részesedése az egész Litván Köztársaság GDP-jének mintegy 7%-át adja.
Nyilvánvalóan Oroszország nagy jelentőséggel bír a klaipedai kikötő számára, bár a köztársasági politikai elit és a helyi közgazdászok ezt nem veszik észre, és meglehetősen primitíven gondolkodnak. Nem tudják összehasonlítani a tényeket, és nem kötik össze az összes tranzitláncot.
Oroszország, valamint Fehéroroszország létfontosságú a klaipedai kikötő számára. Bármilyen konfliktus a szomszédok között vagy az agresszív retorika, amelyről Litvánia első emberei híresek, óriási kockázatot hordoznak az egész gazdaságra nézve. A veszteségek költségét több tízmillió euróban számolják, és több ezer kikötői dolgozó jólétét, akik esetleg elveszítik állásukat.
A kikötői hatóságok megértik ezt. A litván tengeri kikötő vezérigazgatója, Arvydas Vaitkus őszintén aggódott amiatt, hogy Putyin és Lukasenko nem talál közös nyelvet, és Oroszország leállítja az olajszállítást. Szerencsére ez nem történt meg. Április végén a két ország vezetői meg tudtak állapodni, így ismét olajtermékek áramlottak a klaipedai kikötőbe.
A klaipedai olajterminálok leállása mindössze pár hónapig tartott, de még mindig lábadozik a veszteségből. Ez ismét csak azt jelenti, hogy Oroszország továbbra is kulcsfontosságú partnere marad Litvániának, amely táplálja a gazdaságát. Nehéz elhinni, hogy az ország vezetői ezt nem értik. Nem akarják beismerni.
Az elmúlt években Oroszország aktívan növelte a tengeri teherszállítás volumenét és új kapacitásokat helyezett üzembe. Ehhez hozzájárultak a hazánkat ért szankciók is.
Új orosz tengeri kikötők
A Finn-öbölben található, és szén-, fa- és konténerterminálokat, univerzális átrakodási komplexumot, műszaki környezeti átrakodási komplexumot, ömlesztettáru-hajókomplexumot és még sok mást foglal magában. A kikötő elhelyezkedése az év 326 napján teszi lehetővé a navigációt.
A kikötő áteresztőképessége 2012-ben évi 35 millió tonna, 2015-ben - mintegy 50 millió tonna évente, 2020-ra évi 180 millió tonnás forgalmat terveznek elérni. 2016. január-áprilisban a rakományforgalom 30,2 millió tonna volt, ami 6,4%-kal haladja meg a 2015. évit.
A kikötő fejlesztése közvetlenül összefügg azzal, hogy ide küldik azokat a rakományokat, amelyek korábban a tallinni kikötőbe kerültek. 2015-ben rakományforgalma már 20%-kal esett vissza.
Primorszk kikötője a legnagyobb orosz olajkikötőnek számít a Balti-tengeren. A Szovjetunió összeomlása után Oroszországnak fizetnie kellett a balti országoknak a tranzitért. A külföldi államoktól való függés csökkentése érdekében 1993-ban úgy döntöttek, hogy 3 új kikötőt építenek a leningrádi régióban. Az egyik a primorszki kikötő volt.
A kikötő ma már valóban képes fogadni a maximumhoz közeli merülésű hajókat, amelyek az óceán felől képesek belépni a Balti-tengerbe. A kikötőben összesen 9 kikötőhely található. Az olajtároló tartályok összkapacitása 921 ezer tonna, a könnyűolajtermékek tárolására szolgáló tartályok összkapacitása 240 ezer tonna.
Outport Bronka- egy többfunkciós tengeri átrakó komplexum, amely majdnem elkészült a szentpétervári nagykikötőben. Tartalmaz egy 107 ha-os konténerterminált, egy 57 ha-os ro-ro teherterminált és egy logisztikai központot. A tervek szerint a tervezési kapacitás 260 000 egység gördülő rakomány lesz évente.
A kikötő a világszínvonalnak megfelelően épül, mélytengeri hajók és hatalmas konténerhajók fogadására is alkalmas. A kikötő közlekedési infrastruktúra és rakományforgalom szempontjából nagyon jó helyen van. Ezért a kikötő nyereséges logisztikai láncot kínál, és a szállítási költségek minimálisak lesznek. A megtakarítás 4-5 rubel lesz kilogrammonként rakományonként.
A balti államok tengeri kikötői
Ventspils szabadkikötője a Balti-tenger partjának mélytengeri kikötőjének és Lettország legnagyobb kikötőjének tekinthető, amely egész évben működik. A szovjet időkben az orosz olajtermelő régiókhoz kapcsolódtak. Lettországnak ez jelentett bevételt. De a 2000-es években Oroszország átirányította teherforgalmát a nemzeti kikötők felé, és a lett kikötő kilátásai észrevehetően elhalványultak. A lett gazdaságot érő kár évente több milliárd dollár.
Rigai szabadkikötő szintén Lettországban található. A rakományforgalom nagy részét a szén, olaj, fa és műtrágya tranzitja adja. 2016 első hat hónapjában a tranzit 11,5%-kal, az oroszországi szén és olajtermékek tranzitja pedig 19%-kal esett vissza. A cseppfolyós áru átrakodás volumene 16,8%-kal csökkent 2015-höz képest.
Átfuvarozás Liepaja kikötője Lettországban 2016. január-júniusban 0,4%-kal csökkent. Csökkent az építőanyag és a fa szállítása, de nőtt az olaj és a gabona tranzit mennyisége.
Tallinn kikötőjeÉsztország legnagyobb kikötői szervezeteként és a Balti-tenger egyik legnagyobb kikötőjeként tartják számon. 2015-ben a kikötő rakományforgalma 20,8%-kal csökkent. A kikötő tevékenységének alapját képező folyékony rakományok és konténerek átrakodásának volumene csökkent.
A Baltikum pihen
A 2000-es évek óta, az új elnök és kormány alatt a balti kikötők rakományforgalma folyamatosan esik. Ennek oka az orosz teherforgalom saját kikötőire való átirányítása. Az elmúlt évek eseményei igazolták ennek a stratégiai döntésnek a helyességét. Hazánk a maximumra csökkenti függőségét a balti "tengeri kapuktól". Egyes balti-tengeri kikötők továbbra is működnek, mivel az ukrán válság lezárta az odesszai és az iljicsevszki mólót Oroszország és Fehéroroszország felé. Ezért a problémás Ukrajna előnyös ezeknek az országoknak.
2014-ben Oroszországban Ust-Luga, Szentpétervár és Primorszk kikötői foglaltak vezető pozíciót a Balti-tenger keleti partján. És ezek nem helyzetváltozások és eredmények. Ez új valóság a balti országok számára, amelyek nap mint nap elveszítik a Moszkvára nehezedő nyomásgyakorlás politikai és gazdasági karjait.
TALLINN, augusztus 1. - Szputnyik.Észtország és Lettország kikötői 2020-ra az orosz rakomány több mint 60%-át elvesztik, Oroszország pedig továbbra is saját balti-tengeri kikötői felé irányítja a rakományáramlást – írja a PortNews.
Nadezhda Zhikhareva, a Rosmorrechflot helyettes vezetője szerint az északnyugat-oroszországi kikötők rakományforgalma 2020-ra évi 60 millió tonnával nő. Körülbelül 40 millió tonnával a növekedés az ömlesztett rakományból származik. További rakományforgalom vonzására számítanak többek között a szomszédos államok kikötőiből érkező orosz külgazdasági rakományok – évi több mint 25 millió tonnás – átirányítása révén.
A balti országok kikötőiben tavaly összesen 42,5 millió tonnát rakodtak át orosz áruk, így 2020-ra Lettország és Észtország kikötője az Oroszországból érkező áruforgalom mintegy 60%-át veszíti el.
Az orosz kikötők fejlesztésének ígéretes projektjei között Nadezhda Zhikhareva az ust-lugai kikötőben az ásványi műtrágyák átrakodására szolgáló terminál építésének projektjét "Eurochem" nevezte, amelynek kapacitása évi 7 millió tonna. átrakó komplexum Primorsk kikötőjében évi 36 millió tonna kapacitással (ásványi műtrágyák, fémhulladék, gabona rakomány), cseppfolyósított földgáz szállítására szolgáló terminálok Ust-Luga és Viszock kikötőiben, LNG-komplexum a Kalinyingrádi régió évi 1,5 millió tonna kapacitással, valamint a meglévő terminálok fejlesztésével, amelyek közül az MMPC Bronka kiemelkedik Szentpétervár Nagy Kikötőjében.
Magának a kikötői infrastruktúrának a fejlesztése mellett a tervek szerint a Leningrádi Régió vasútvonalának teherbíró képességét évi 20 millió tonnával növelnék.
Zsihareva szerint a teherbírás növelését a Mga-Gatchina-Weimarn-Ivangorod szakasz átfogó rekonstrukciójával, a Volhovsztroj-Murmanszk és a Dmitrov-Sonkovo-Mga szakaszok teherbírásának megerősítésével tervezik.
A medence kikötői irányába a vasúti forgalom volumene 2016-ban 126 millió tonnát tett ki, 2020-ra az előrejelzések szerint 147 millió tonnára nő.
Litvánia, Lettország és Észtország kikötőinek teljes rakományforgalma 2016-ban 138,94 millió tonnára csökkent. Litvánia kivételével az összes balti országban csökkent az átrakodás volumene.
Idén akár 5 millió tonna rakományt is veszíthet a lett Ventspils. A BTS és a primorszki terminál üzembe helyezését követően jelentősen csökkentek az orosz olaj Ventspils-szállításai. 2003-ban a „Transneft” végül „lecsapolta” Ventspils-t – az olajexport teljesen leállt. Most eljött az olajtermékek ideje. 2012-ről 2016-ra 30,3 millió tonnáról 18,8 millióra esett vissza Ventspils forgalma, ahol elsősorban Oroszországból és Fehéroroszországból szállítanak át olajrakományt.
A PricewaterhouseCoopers könyvvizsgáló cég tanulmánya szerint Észtországban a nemzetközi teherforgalom körülbelül 50%-kal csökkent 2005-2015-ben. A kikötők használatának Oroszország fokozatos megtagadása miatt a rakományforgalom 26%-kal, a vasúti áruszállítás 68%-kal csökkent.
Az Orosz Föderációból érkező rakományáramlás kritikus visszaesésével összefüggésben a balti országok kikötői alternatív pénzkereseti lehetőségeket keresnek. Az egyik a fehérorosz és kínai áruk EU-ba irányuló tranzitmennyiségének növekedése, de arányuk nem mérhető az oroszéval. Emellett Oroszország és Kína jelenleg az "Új Selyemút" projekten dolgozik, amelyen keresztül az áruk a balti országokat megkerülve Európába fognak eljutni. Fehéroroszország is átirányíthatja olajtermékeinek szállítását az orosz kikötőkbe, ezt elősegítheti, hogy az Orosz Vasutak 25%-ról 50%-ra emelik a fehérorosz olajtermékek Barbarovból (Mozyr Olajfinomító) és Novopolotskból származó tranzitszállítási kedvezményét. (NKH Naftan) állomások az északnyugat-oroszországi kikötők irányába.
A külföldi balti-tengeri kikötők másik bevételi forrása az oroszországi európai áruk fő beszállítóinak szerepe. A nyugati szankciók miatt azonban ez a rakományáramlás is csökkent.
