Szállítási és logisztikai szolgáltatások az MTK - Transsib és a BAM számára. Transzszibériai vasút: szerep az ország történetében, fejlődési kilátások

A BAM és a Transsib nemzeti jóléte (ÁTTEKINTÉS)

MOSZKVA, július 25. - miniszterelnök, Nadezhda Frolova. Idén az állam végül úgy döntött, hogy a Nemzeti Jóléti Alapból (NWF) finanszírozza az orosz vasút BAM és Transsib vasút fejlesztésére irányuló projektjeit, amelyek egy időben a század építési helyszíneivé váltak, és komolyan megváltoztatták a társadalmi gazdasági helyzet az országban. A vita tárgyát azonban az a kérdés vetette fel, hogy az NWF 450 milliárd rubelből álló, „infrastruktúrába fektetni való” tortájának melyik darabja és milyen módon kapja meg az orosz vasutat.

Az 1916-ban a cári Oroszországban épült Transzszibériai Vasút egy szárazföldi folyosó, amely összeköti Oroszország európai részét Szibériával és a Távol-Kelettel. A Transzszibériai Vasút modernizálását kapacitásának növelése érdekében az utolsó egyvágányú szakasz megszüntetésével 1990-2000-ben hajtották végre. Az út villamosítása 2002 -ben fejeződött be. Mostanra azonban az autópálya kapacitása kimerült a keletre irányuló export áruforgalom átirányítása miatt, és korszerűsítésre van szükség ezek növelése és további tranzitforgalom vonzása érdekében.

Az Orosz Vasút többször is kijelentette, hogy a Transzszibériai Vasút fejlesztését az 1974-1989-ben épült és 2003-ban teljesen üzembe helyezett Bajkál-Amur fővonal felújításával együtt kell végrehajtani. A BAM szakaszok átviteli kapacitásának korlátozását az okozta, hogy az 1990 -es években a forgalom visszaesése során külön pontokat zártak le, az aljzatban, a pályaszerkezetben, a mesterséges szerkezetekben stb.

KAPACITÁSOK HIÁNYA

Vlagyimir Jakunin, az orosz vasút elnöke még 2007 -ben hozta fel példaként Fiona Hill amerikai szakértő A szibériai átka című könyvét, amelyben a szerző súlyos tehernek nevezi a régiót, amely gátolja Oroszország fejlődését, és arra a következtetésre jut, hogy szükséges nemzetközi konzorciumok a szibériai kiterjedés fejlesztésére. Ezzel kapcsolatban Jakunin felszólított, hogy fektessen be a Transsib és más tranzitrendszerek fejlesztésébe, hangsúlyozva, hogy ezek létrehozása Oroszországot megkerülve rendkívül veszteséges Szibéria számára, és rámutatott az új területek feltárására irányuló beruházások fontosságára.

2010 őszén a közlekedési minisztérium akkori vezetője, Igor Levitin azt mondta, hogy ha a BAM -ra korábban nem volt igény, akkor most kimerült a kapacitása, és el kell kezdeni a második vágány építését. Ez lehetővé teszi ásványok fejlesztését Jakutia és az Orosz Föderáció más északi régiói területén.

A Transsib kapacitása jelenleg évi 120 millió tonna, a BAM - 16 millió tonna. Az infrastrukturális korlátok miatt akut fuvar- és kapacitáshiány van. „Szükséges a BAM és a Transsib projektek végrehajtása. Ha ezeknek a területeknek az infrastruktúrája nem fejlődik, egyes szakértők szerint 2020-ra a teljes áruszállítás elmaradása 86 millió tonna lesz 2020-ra ”-mondja Pavel Tereškó, a Természetes Monopóliumok Intézetének szakértő elemzője. Problémák (IPEM).

Kiemelt projektnek nevezi a Transsib korszerűsítését, mivel ez a legfontosabb autópálya megközelíti a Távol -Kelet kikötőit, az áruszállítást a Távol -Kelet és Szibéria régióiból és azokba, valamint áthaladást az ország területén. az Orosz Föderáció. A szakértő megjegyzi, hogy a BAM fejlesztése nemcsak az Orosz Föderáció közlekedési rendszerére lesz pozitív hatással, hanem társadalmi hatást is kifejt, és ösztönzőleg hat az ipar fejlődésére és új lerakódások kialakítására. régiók.

„A BAM és a Transsib újjáépítése és áteresztőképességének növelése új munkahelyeket teremt a Távol -Kelet régióiban, növeli a teherforgalmat a jelenlegi évi 16 millió tonnáról 38 millió tonnára 2015 -ben és 54 millióra 2020 -ban, ami viszont , új adók bevételéhez, a Transbaikalia régiók költségvetésének bevételeinek növekedéséhez vezet ” - véli Alekszej Vjazovszkij, a Pokrovka Finance alelnöke.

A betétek fejlesztésére vonatkozó tervek végrehajtása, a Vanino-Sovgavansky közlekedési csomópont és a Primorsky terület kikötőlétesítményeinek építése, az Orosz Föderáció és a FÁK-országok közötti kapcsolatok fejlesztése az ázsiai-csendes-óceáni országokkal és az eurázsiai vonzerő A tranzitáru jelentősen növeli a teherforgalmat a keleti tartományban, és növeli a transzszibériai terhelést. A BAM és a Transsib mentén a Mechel MTLR -3,58%, SUEK, MC Kolmar, Norilsk Nickel GMKN -1,55%, Evraz, Metals of Eastern Siberia Corporation, Sibuglemet és dr.

A belőlük érkező forgalom 2012 -ben mintegy 58 millió tonnát tett ki. 2020 -ra várhatóan 113 millió tonnára nő, ebből mintegy 30 millió tonna szén és mintegy 25 millió tonna érc. Az áruszállítás a Primorsky Terület megközelítésein hét év alatt elérheti a 95 millió tonnát. Jelenleg évente mintegy 110 millió tonnát szállít a Transsib. Ezek elsősorban külkereskedelmi áruk. A BAM és a Transsib azonban jelenlegi állapotában egyszerűen nem lesz képes megbirkózni az ezen területekről és kikötőkből történő aktív export megkezdésével, valamint a tranzitáram növekedésével.

KÉRDÉS ÁR

A BAM létrehozása a megfelelő évek áraiban több mint 16,6 milliárd rubelbe került. A Nagy Szibériai Út (a Transsib keleti teszthelye) építésének költsége körülbelül 1,135 milliárd rubel volt. Mindezt az állam finanszírozta. Ugyanakkor a nagy költségek kompenzálására a kormány katonák, száműzöttek és foglyok munkáját használta fel a Transsib építéséhez, a katonai építők és a komszomol önkéntesek pedig a BAM építésének fő motorjai lettek. Manapság ilyen munkát alig lehet felhasználni pénztakarékosság érdekében, de állami források nélkül a projekteket nem lehet teljes mértékben megvalósítani.

Több éve folyik a vita arról, hogy állami forrásokat kell elkülöníteni a BAM és a Transsib rekonstrukciójához. A beruházások értelmesebb indoklása érdekében az Orosz Vasút frissített általános sémát készített a vasúthálózat fejlesztésére 2020 -ig. A dokumentum szerint 562 milliárd rubelt kell befektetni a távol -keleti régió infrastruktúrájának felújítására és fejlesztésére a konzervatív opció szerint, ebből az RZD 302 milliárd rubelt fektet be 2018 -ig. A monopólium mintegy 260 milliárd rubelt szeretne kapni az államtól.

A megértés, hogy a hatóságok készek befektetni ezt az összeget, csak ebben az évben jött. Dmitrij Medvegyev miniszterelnök tavasszal jelentette be, hogy a pénzeszközöket az orosz vasút alaptőkéjébe juttatják. Vlagyimir Putyin orosz elnök a SPIEF -en azt mondta, hogy három infrastrukturális projektet, köztük a Transsibot, az NWF finanszíroz. Később Yakunin felhívta a miniszterelnök figyelmét arra, hogy ezt a pénzt nemcsak a Transsibra, hanem a BAM -ra is kell irányítani. A Prime ügynökség forrása szerint az NWF -források elosztásáról szóló végső dokumentum tartalmazza a keleti sokszöget, amely tartalmazza a BAM -ot és a Transsib -ot is.

Az elnök által bejelentett összegek lenyűgözőek, de általában az infrastruktúrára fordított ilyen kiadások összhangban vannak a globális trendekkel - jegyzi meg Vyazovsky, a Pokrovka Finance munkatársa. „A fejlett országok és a fejlődő országok is milliárd dollárt költenek nagysebességű autópályák, új hidak és utak építésére, ezáltal ösztönözve saját gazdaságukat és foglalkoztatásukat”-magyarázza a szakértő.

A BAM -be és a Transsib -be történő befektetéssel az állam adók formájában multiplikátorhatást kap a projektben érintett iparágak vállalataitól - mondja Andrey Rozhkov, az IFC Metropol elemzője. "Az RZD önmagában nehéz megtéríteni a befektetéseket, mivel csak az infrastruktúra üzemeltetéséből kapnak bevételt" - jegyzi meg.

„Az egyetlen lehetséges és legjövedelmezőbb megoldás ezeknek a projekteknek a finanszírozására az állam részvétele” - ért egyet Tereškó az IPEM -től. Szerinte ezek a projektek kereskedelmi szempontból nem lehetnek vonzóak a magánbefektetők számára: hosszú megtérülési idő, sőt annak valószínűsége, hogy a befektetések nem térülnek meg.

MECHANIZMUSOK

Különböző időpontokban az orosz vasút számos lehetőséget kínált az államnak a BAM és a Transsib korszerűsítésének finanszírozására. Különösen a 4%-os fuvardíj befektetési összetevője miatt. Egy másik mechanizmust infrastrukturális kötvényeknek neveztek. Alkalmasak az Orosz Vasút hosszú távú projektjeinek finanszírozására (20 évnél hosszabb megtérülési idő), amelyeket a társaság nem tud megvalósítani kölcsönvett források felhasználásával. Feltételezték, hogy a monopólium a PFR és az NWF kedvezményes pénzeszközeivel rendelkezik legalább 20 évig.

Putyin bejelentése után azonban arról, hogy az NWF pénzeszközöket osztott ki, az Orosz Vasút egy másik lehetőséget javasolt ezek megszerzésére: az NWF megvásárolja az Orosz Vasút részvényeit, és a társaság tervezett privatizációja után visszaadja a pénzt magának. A monopólium által évente kifizetett osztalékok az alapokat sokszorosító hatással fogják szolgálni. Az orosz vasutak egyik forrása elmagyarázta a Prime-nak, hogy ezt a lehetőséget a társaság a BAM és a Transsib projektek rendkívül hosszú megtérülési ideje miatt kínálja. Szerinte ezeknek a projekteknek a megtérülési ideje 50 év a társaság számára, és az orosz vasút maximális elfogadható hitelfelvételi időszaka, figyelembe véve az infrastrukturális kötvényeket, nem haladja meg a 30 évet.

A Pokrovka Finance szakértője szerint az ilyen projektek finanszírozására többféle konstrukció létezhet: szindikált banki kölcsönök, eurókötvények elhelyezése, az infrastrukturális létesítmények üzemeltetéséből származó jövedelmek értékpapírosítása, infrastrukturális kötvények stb. Megjegyzi, hogy Oroszországban beszélhetünk az első kettő - három tömeges használata, azonban a közelmúltban kifejlesztették a negyedik módszert (két részlet orosz vasúti infrastrukturális kötvény elhelyezése). „Azt mondhatjuk, hogy a hosszú távú, nyugdíj (vagy tartalék) pénzek vonzása infrastrukturális projektekhez a helyes út, és ezt különböző pénzügyi rendszerek alkalmazásával kell követni”-mondta Vjazovszkij.

Rožkov "ésszerűnek" nevezi azt az elképzelést, hogy az orosz vasút megvásárolja a társaság részvényeit a Nemzeti Vagyoni Alapból, feltéve, hogy az állam a befektetések garanciájaként jár el, ha az Orosz Vasút privatizációja nem hoz pozitív eredményt. Vjazovszkij éppen ellenkezőleg, az ilyen mechanizmust pénzátutalásnak tartja az egyik állam zsebéből a másikba. „Talán egy ilyen konstrukciónak van valamilyen jogi preferenciája, de általánosságban azt akartam, hogy az infrastrukturális projektek finanszírozása nyitottabb és piaci alapú legyen, mint például az infrastrukturális kötvények kereskedelme a másodlagos piacon”-magyarázza.

A közeljövőben el kell dönteni, hogy milyen mechanizmuson keresztül és mennyit kap az orosz vasút az NWF -től a BAM -ig és a Transsib -ig. Egy miniszterelnök szerint ezekről a kérdésekről pénteken, Putyinnal folytatott megbeszélésen lesz szó.

A BAM stratégiai helyzete, az elhaladó régió technikai és gazdasági potenciálja olyan hatalmas, hogy belátható időn belül minden bizonnyal igény lesz rá Oroszország.

Az Orosz Vasút stratégiai programot dolgozott ki a Bajkál-Amur fővonal fejlesztésére 2020-ig. A tervek szerint 2020 -ig 317,2 milliárd rubelt költenek az autópálya fejlesztésére. 2006 -os árakon. (A befektetések 70% -át a JSC "Russian Railways", 30% -át a befektetési alap biztosítja). Ezeknek a beruházásoknak köszönhetően jelentős munka várható:

· 91 kereszteződés építése és helyreállítása;

· 800 km második fővágány építése;

· Körülbelül 700 km vasútvonal automatikus elzárással történő felszerelése;

· 171 fogadó- és indulópálya meghosszabbítása és megépítése;

· Mintegy 750 tehermozdony és mintegy 11 ezer darab teherkocsi vásárlása;

· 85 híd, 3 alagút, 650 km útalap, stb.

Ezt a programot aktívan használták a szabályozások kidolgozásában "Stratégiák a vasúti közlekedés fejlesztésére az Orosz Föderációban 2030 -ig"... A stratégia a BAM forgalmának növekedését jósolja az ipari termelés növekedése, számos lerakódás kialakulása, a Jakutszkba vezető vasútvonal építése és a Vanino-Szovgaván közlekedési csomópont fejlesztése miatt. A tervek szerint a BAM -ot is specializálják a nehézvonatok áthaladására, a transzszibériai pedig a speciális konténervonatok és személyvonatok áthaladására.

Az „Oroszország közlekedési rendszerének fejlesztése (2010–2015)” című szövetségi célprogram „Vasúti közlekedés” programja a következőket írja elő:

· Új Tommot - Kerdem - Jakutszk (Nyizsnyij Bestjak) vasútvonal építése, teljes hossza 450 km;

· Új Selekhin - Nysh vasútvonal tervezése, teljes hossza 582 km.

A "Strategy-2030" szerint a tervek szerint a BAM-ot specializálják a nehézvonatok áthaladására. Ugyanakkor a BAM beruházásainak mennyisége körülbelül 400 milliárd rubelt tesz ki. 13 új, mintegy 7 ezer kilométer hosszú vasútvonalat építenek. Ezek mindenekelőtt olyan rakományképző vonalak, mint a Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - China, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye mező.

A világgazdaság globalizációja és a folyamatban lévő integrációs folyamatok összefüggésében a transzszibériai vasút, mint az eurázsiai kelet-nyugati irány alapja, az ország egyik legfontosabb infrastrukturális feladatává válik. Ezért a fejlesztési program a BAM és a Transsib állami szinten támogatott. A beruházások volumenét 2018 -ig 562,9 milliárd rubelben határozzák meg, amelyből 302 milliárd rubel a társaság saját tőkéje, 260 milliárd rubel pedig a szövetségi költségvetésből származó beruházás.

A program keretében nagyszabású munkát végeznek a Vosztok kikötői megközelítések fejlesztésén, 47 állomás építésén és rekonstrukcióján, új jelző-, központosító- és blokkolóberendezések bevezetésén, rendezési udvarok fejlesztésén. , amely majdnem harmadával növeli az ez irányú teherforgalom mennyiségét - évi 110 millióról 155 millió tonnára -, és feltételeket teremt az ország közlekedési és tranzitpotenciáljának fejlesztéséhez.

Annak érdekében, hogy a fuvarozók készek legyenek felhagyni az Ázsiából Európába irányuló tengeri szállítási rendszerekkel a Transsib javára, növelni kell a szállítási szolgáltatások minőségére vonatkozó követelményeket, elsősorban a kereskedelmi sebesség, időszerűség és ritmus tekintetében. , a szállítás megbízhatósága, az áruk biztonsága.

Ez különösen akkor fontos, ha a világ legnagyobb gyártói, figyelembe véve a termelés és a fogyasztás globális jellegét, érdekeltek az ellátási láncok diverzifikálásában a szállítási és logisztikai rendszerek egészének megbízhatóságának javítása érdekében, ami lehetővé teszi a a rakományt az a szállítási rendszer, amely leginkább megfelel a sajátosságainak a szállítási feltételek, a szállítási költségek összege, az időzítés és a szállítási idő pontossága tekintetében.

Így az orosz tranzitlehetőségek intenzívebb kihasználása a gazdaság globalizációjával és a külkereskedelem fejlődésével összefüggésben, beleértve mindenekelőtt a konténerszállítást, objektív szükségszerűséggé válik és az Oroszország, a FÁK -országok és a kelet -európai országok gazdasága.

A Transsib versenyképességének megvalósítása a nemzetközi árutovábbítás területén mindenekelőtt attól függ, hogy az állami támogatás mennyire hatékony az orosz közlekedési rendszer fejlesztésére irányuló innovatív forgatókönyv megvalósításához 2020 -ig.

Kormányzati és magánprogramok a Transsib és a BAM innovatív korszerűsítéséhez, mennyiségei és finanszírozási forrásai

A Távol-Kelet, Burjatia, a Transz-Bajkál terület és Irkutszk régió társadalmi-gazdasági fejlődéséről szóló állami bizottság ülésén bemutatott dokumentum szerint az orosz vasutak beruházásainak volumene az infrastruktúra fejlesztésébe és megújításába a távol -keleti régióban (a konzervatív változat szerint) 2018 -ig 562 milliárd rubelre becsülik. A monopólium egyedül 302 milliárd rubelt tud finanszírozni. A hiány 260 milliárd rubel. a monopólium felszámolását javasolja magánbefektetők forrásainak bevonásával. Ez további 40 millió tonna rakomány szállítását biztosítja, ebből 25 millió tonnát - a Távol -Kelet kikötői irányába. Összes beruházás 2020 -ig - 7-11,6 billió rubel.

A kormány készen áll arra, hogy a hiányzó összeget az RZD -nek juttassa el a költségvetésből - 260 milliárd rubelt, amelyet a BAM és a Transsib korszerűsítésére fordítanak.

A vasutak korszerűsítésébe irányuló beruházások évente 25 millió tonnával növelik az átbocsátóképességüket. Az Orosz Vasút adatai szerint a BAM és a Transsib fejlesztésének finanszírozási összege 2011 -es árakon 918 milliárd rubel. Ezen alapok nagy része a BAM -hoz kerül - 737 milliárd rubel, a tervek szerint 181 milliárd rubelt költenek a Transsibra.

A frissített általános rendszer két lehetőséget kínál - konzervatív és innovatív. A forgalom növekedésének előrejelzése 2013-2020 a konzervatív opció szerint 21% és 1,73 milliárd tonna között lesz (a GDP 32% -kal, az ipari termelés pedig 26% -kal nő). Az innovatív lehetőség biztosítja a forgalom növekedését 2013-2020 között. 30% -kal 1,87 milliárd tonnára (a GDP 40% -kal, az ipari termelés pedig 32% -kal nőtt).

A BAM -ba és a Transsib -ba befektető állam azt várja, hogy a projekt keretében fejlődő iparágak vállalkozásaiból adók formájában nyereséget kap.

Mivel a BAM és a Transsib vasúti infrastruktúrájában a szállítási egyensúlyhiány leküzdésére 2013 és 2017 között további finanszírozási források összege legalább 260 milliárd rubelt tesz ki, célszerűnek ítélték, hogy hozzájáruljanak az orosz vasút alaptőkéhez.

Később népszerűvé vált az ötlet, hogy a Nemzeti Jóléti Alapból (NWF) forrásokat fordítanak ezekre a projektekre, vagy inkább 450 milliárd rubelt osztanak szét az NWF -től a nagy infrastrukturális projektek között. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy a BAM és a Transsib korszerűsítésének finanszírozására az NWF 150 milliárd rubelért (2014 -től évi 50 milliárd rubel) RZD -részvényeket vásárol, további 110 milliárd rubel értékű értékpapírt pedig közvetlenül fizetnek. a költségvetésből.

Szállítási és logisztikai szolgáltatások az MTK - Transsib és a BAM számára

Bevezetés

Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága belvízi közlekedési bizottságának meghatározása szerint: „A közlekedési folyosó egy olyan nemzeti vagy nemzetközi szállítási rendszer része, amely jelentős nemzetközi áru- és személyforgalmat biztosít különböző földrajzi területek között, beleértve a gördülőállományt és a helyhez kötött eszközöket. az ezen az irányban közlekedő összes közlekedési módról, valamint e szállítás végrehajtásának technológiai, szervezési és jogi feltételeiről. "

Nyilvánvaló, hogy az orosz Távol-Kelet sokáig lesz nyersanyag- és energiaforrás-szállító a külső piacon, és a fő irány az ázsiai-csendes-óceáni térség szomszédos országai, elsősorban Kína lesz. A távol -keleti vállalkozások exporttermékei alacsony (1%), az importált termékek pedig körülbelül 45%-os konténerbe kerülési arányt mutatnak. Ez a szállított áruk típusának köszönhető: az első esetben - nyersanyagok, a másodikban - késztermékek. A távol -keleti vállalkozások saját termelése és a lakosság igényei határozzák meg a kikötőkön és a régió útjain keresztül történő áruforgalomnak csak egy részét. A külföldről érkező tranzitáramok egyre nagyobb jelentőséggel bírnak, és a távol -keleti közlekedési rendszert bevonják a nemzetközi forgalom kiszolgálásába.

A tranzit fő eleme ma a "Transsib" nemzetközi közlekedési folyosó - egy erős kétvágányú villamosított vasútvonal, amely modern információs és kommunikációs eszközökkel van felszerelve.

A szállítási és logisztikai klaszterek (TLC) a vállalkozói struktúrák, a közlekedési és logisztikai infrastruktúra, az állami és egyéb szervezetek ágazatközi önkéntes társulása, amely az áruszállításra, a raktározásra és kezelésre, a szállítmányozásra, a logisztikai szolgáltatásra, valamint az anyag- és kapcsolódó áramlások kezelésére szakosodott. együttműködés tudományos, oktatási intézményekkel, szövetségi és regionális hatóságokkal a versenyképesség növelése érdekében a szállítási és logisztikai szolgáltatások hazai és világpiacain.

A szállítási és logisztikai klaszterek közé infrastruktúra -komplexum, valamint áruk és utasok tárolására, kísérésére és szállítására szakosodott vállalatok tartoznak. A klaszter tartalmazhat még kikötői infrastruktúrát kiszolgáló szervezeteket, tengeri, folyami, szárazföldi, légi közlekedésre, logisztikai komplexumokra szakosodott társaságokat és egyebeket. A közlekedési és logisztikai klaszterek a jelentős tranzit potenciállal rendelkező régiókban fejlődnek.

A távol-keleti közlekedési és logisztikai klaszterek témájának relevanciája abból adódik, hogy a világgazdasági fejlődés központja ma az ázsiai-csendes-óceáni térségbe költözött.

1. Az objektum jellemzői

1.1 Transz-szibériai vasút

a vasút korszerűsítése innovatív

A Transzszibériai Vasút egy nagy teljesítményű, kétvágányú villamosított vasútvonal, amelynek hossza körülbelül 10 ezer km, modern információs és kommunikációs eszközökkel felszerelve. Ez a világ leghosszabb vasútja, természetes folytatása a 2. számú nemzetközi közlekedési folyosónak.

Keleten a Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki határállomásokon keresztül a Transzszibériai Vasút hozzáférést biztosít Észak-Korea, Kína és Mongólia vasúthálózatához, nyugaton pedig orosz kikötőkön és határátkelőkön keresztül a Szovjetunió köztársaságai, az európai országok.

Az autópálya az Orosz Föderáció 20 alkotó szervezetén és 5 szövetségi körzeten halad keresztül. Ezek az erőforrásokban gazdag régiók jelentős export- és importpotenciállal rendelkeznek. Az autópálya által kiszolgált régiókban az Oroszországban termelt szén több mint 65% -át bányászják, az olajfinomítás közel 20% -át és az ipari fatermelés 25% -át végzik. Az ország ipari potenciáljának és fő természeti erőforrásainak több mint 80% -a itt koncentrálódik, beleértve az olajat, a gázt, a szenet, a fát, a vas- és színesfémérceket stb. A Transsibon 87 város található, amelyek közül 14 a központ az Orosz Föderáció alkotó jogalanyai közül.

A külkereskedelmi és tranzitáruk több mint 50% -át a Transsib -on keresztül szállítják.

Hivatalosan az építkezés 1891. május 19 -én (31) kezdődött egy Vlagyivosztok (Kuperovskaya Pad) környéki területen; az alapítványnál jelen volt Csarevich Nikolai Alexandrovich, a leendő II. Miklós császár. Valójában az építkezés korábban, 1891. március elején kezdődött, amikor megkezdődött a Miass - Cseljabinszk szakasz építése.

A Transsib 7,5 ezer km -es főszakasza, amely Cseljabinszktól Vlagyivosztokig halad, 1891 és 1916 között épült. Idén, miután befejezték az Amur folyón átvezető híd építését Habarovszk város közelében, megkezdődött a közvetlen utasforgalom Moszkva és Vlagyivosztok között. Ezt megelőzően a kínai-keleti vasút szakaszait használták ugyanazon az útvonalon való utazáshoz, és az út egy irányba 16 napig tartott.

A Transsib létrehozása az orosz nép nagy eredménye volt. Minden nehézség és veszély ellenére az építők nehézségekkel és örömmel fejezték be az utat. Csontjaikra, vérükre és megaláztatásukra fektették, de mégis megbirkóztak ezzel a hihetetlenül kemény munkával. Ez az út lehetővé tette Oroszország számára, hogy hatalmas mennyiségű utast és árut szállítson. Szibéria lakatlan területeit betelepítették.

A Nagy Szibériai út korunkban megőrizte politikai és gazdasági jelentőségét. Különösen most, amikor a repülőjegy ára nagyon magas, az utasok nagy része inkább vasúton utazik. Segítségével eljuthatunk az ország központi régióiba, sokkal kevesebb pénzt költve, mint más közlekedési módok. Óriási mennyiségű rakományt vasúton is szállítanak.

Így a Transzszibériai Vasút hazánk egyik vezető vasútjává vált. Építése óta ez az egyetlen út, amely lenyűgöz hosszával, elhelyezkedésével és forgalmával.

Az egész transzszibériai vasút több szakaszra oszlik:

Ussuriyskaya út;

Nyugat -szibériai út;

Közép -szibériai út;

Transbaikal út;

Manzhurskaya út;

Circum-Baikal út;

Amur út

A Transsib földrajzi korlátai:

· A legnyugatibb állomás a Moszkva-3 (55 O 45 "É, 37 O 34 "v.d.);

· A legkeletibb állomás a Habarovszk-2 (48 O 31 "É, 135 O 10 "azonosító);

· A legdélibb állomás Vlagyivosztok (43 O 07 "É, 131 O 53 "azonosító);

· A legészakibb állomás Kirov (58 O 36 "É, 49 O 38 "v.d.).

Transsib irányok:

Észak -Moszkva - Jaroszlavl - Kirov - Perm - Jekatyerinburg - Tyumen - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Vlagyivosztok.

Új -Moszkva - Nyizsnyij Novgorod - Kirov - Perm - Jekatyerinburg - Tyumen - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Vlagyivosztok.

Déli -Moszkva - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Jekatyerinburg - Tyumen (vagy Petropavlovsk) - Omszk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Vlagyivosztok.

A transzszibériai vasút üzembe helyezésével Oroszország technológiailag megszilárdította eurázsiai jellegét és a geopolitikai folyamatok befolyásolásának képességét. Meg kell azonban jegyezni, hogy a Transsib nem az egyetlen útvonal, amely összeköti Európát Ázsiával.

Ma a transzszibériai vasút mentén a tranzitáruk szállításában részt vevő fő országok a következők: Koreai Köztársaság - Finnország (a teljes tranzitmennyiség 16,24% -a), Finnország - Japán (13,37%), Finnország - Koreai Köztársaság (12,83 %), Észtország - Koreai Köztársaság (7,96%), Koreai Köztársaság - Kazahsztán (5,41%) és mások. A konténeres árufuvarozásban vezető pozíciót töltenek be: Japán - Mongólia (16,66%), Japán - Csehország (13,71%), Kína - Ukrajna (5,53%), Koreai Köztársaság - Litvánia (5,53%) és mások.

Jelenleg a transzszibériai vasút teherbírását évi 120 millió tonnára becsülik. Ugyanakkor akut teherhiány van az infrastrukturális korlátozásokkal összefüggésben. Az IERT OJSC szerint 2012 -ben az infrastruktúra kapacitáshiánya gyakorlatilag az egész Transsib területén megfigyelhető volt, ebből a szempontból szükséges a Transsib áteresztőképességét és teherbíró képességét növelő projektek végrehajtása. Ha ezen területek infrastruktúrája nem fejlődik, egyes szakértők szerint 2020-ra a vasúthálózat mentén történő teljes áruszállítás nem 86 millió tonna lesz. Az ilyen mennyiségű nem exportált áru súlyosan akadályozza mind az egyes régiók fejlődését, mind az ország gazdaságának egészét.

Kétségtelen, hogy a prioritást élvező projekt a transzszibériai vasút korszerűsítése, mivel ez a legfontosabb autópálya, amely nemcsak a Távol-Kelet kikötőinek megközelítését biztosítja, hanem a régiókból származó és felszívódó áruk szállítását is. a Távol -Keleten és Szibériában, valamint hazánk területén keresztül történő tranzit.

Rizs. 1 A transzszibériai vasút vázlata

1.2 Bajkál-Amur fővonal

A Bajkál-Amur fővonal (BAM) egy vasút Kelet-Szibériában és a Távol-Keleten, a második fővonal (a transzszibériai fővonallal együtt) Oroszország vasúti hozzáférése a Csendes-óceánhoz.

A Bajkál-Amur fővonal Taishet-től Szovjetszkaja Gavanig tart, és Irkutszk, Chita, Amur régiók, Burjátia és Jakutia, valamint Habarovszk területén halad keresztül. Teljes hossza 4300 kilométer.

Főbb BAM állomások: Taishet, Lena, Taksimo, Tynda, Neryungi, Novy Urgal, Komsomolsk-on-Amur, Vanino, Sovetskaya Gavan.

A BAM három összekötő vonallal van összekötve a transzszibériai vasúttal (Transsib): Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal és Volochaevka - Komsomolsk -on -Amur.

Jelenleg kétvágányú vasút épült Taishet-től Lenáig (704 kilométer), egyvágányú vasút pedig Lenától Taksimóig (725 kilométer). A BAM szakasz többi részén egyvágányú vasutat építettek dízelvonattal.

A BAM zord természeti és éghajlati viszonyokkal rendelkező területen megy keresztül - a permafrost (melynek mélysége egy -három és több száz méter közötti) és magas szeizmikus (akár kilenc pont) régióin keresztül. Az autópálya 11 mély folyón (köztük Léna, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) és hét hegyvonalon (Baikalsky, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky és Dusse-Alinsky) keresztezi. A nehéz terep miatt a vasút több mint 30 kilométere halad át alagutakon, köztük Baikalsky (6,7 km) és Severo-Muisky (15,3 km).

A BAM építése során a legújabb terveket alkalmazták, új építési és üzemeltetési módszereket fejlesztettek ki és szabadalmaztattak a nehéz hidrogeológiai körülmények között.

A Transbaikalia és Priamurye közlekedésfejlesztési projektjei a 19. században jelentek meg. Az 1904-1905 közötti orosz-japán háború kiábrándító eredményei azt mutatták, hogy sürgősen szükség van egy második vasút építésére az ország keleti részén, ami megkettőzi a transzszibériai vasutat.

Az eredeti terv szerint az autópályának Ufától kellett haladnia a legrövidebb távolságon a keleti tengerpartig, a Bajkál -tó északi csúcsán keresztül.

A Bajkál-Amur fővonal építésének végleges befejezésének 2003. december 5-ét tekintik, amikor a Severo-Muisky alagút mentén megnyitották a forgalmat. Hosszát tekintve (15 343 méter) Oroszország leghosszabb és a világ ötödik alagútja. Az építési feltételeknek megfelelően az alagútnak nincs analógja: örökfagy, talajvíz bőség, talus, földcsuszamlások, tektonikai hibák.

A BAM építése megoldotta az országos szintű problémákat: megnyitották a hatalmas régió természeti erőforrásaihoz való hozzáférést; tranzitforgalmat biztosítanak; létrehozták a legrövidebb kelet-nyugati interkontinentális vasútvonalat, amely több mint 10 ezer kilométert halad át az orosz vasutak mentén; katonai-stratégiai értelemben a fővonal kivédi a vonatok Transsibon történő mozgásának esetleges zavarait.

2007 -ben az orosz kormány jóváhagyott egy tervet, amely szerint "kapilláris" ágak építését tervezik az ásványi lerakódásokhoz. Emellett korábban úgy döntöttek, hogy átkelőt építenek Szahalin -alagút vagy híd formájában.

2009-ben megkezdődött a Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan (távol-keleti vasút) szakasz újjáépítése egy új Kuznetsovsky alagút építésével; a tervek szerint 2016-ban fejeződik be. Ezek a munkálatok megnövelik a vonatok sebességét, ami az áteresztőképesség és a teherbírás növekedését vonja maga után, valamint lehetővé teszi a vonatok súlyának növelését a szakaszon 3600 -ról 5600 tonnára.

Jelenleg a BAM társadalmi-gazdasági potenciálja nincs teljesen feltárva. A tervezett kilenc területi -termelési komplexum közül, amelyeknek biztosítaniuk kellett volna a BAM terhelését, csak egyet valósítottak meg - a Neryungri szénmedencében.

Taishet - Tynda - Komsomolsk -on -Amur irányában a teherforgalom évente mintegy 12 millió tonna. A BAM szakaszok átviteli kapacitásának korlátozását az okozta, hogy az 1990 -es években a forgalom visszaesésének időszakában bezártak külön pontokat, olyan szakaszok jelenléte, ahol a nagyjavítási időszakokat megsértették, vannak hibák az aljzatban, a vágányfelépítményben és a mesterségesen szerkezetek.

A BAM évente mintegy 12 millió utast szállít. A személyvonatok forgalomintenzitása az autópályán jelentéktelen-napi 1-2 pár vonat a Komsomolsk-Severobaikalsk szakaszon és 9-16 pár a nyugati szakaszon.

Az Orosz Vasút stratégiai programot dolgozott ki a Bajkál-Amur fővonal fejlesztésére 2020-ig. A tervek szerint 317,2 milliárd rubelt költenek 2006 -os árakon a fővonal fejlesztésére 2020 -ig (a beruházások 70% -át az Orosz Vasút, 30% -át egy befektetési alap biztosítja).

Ezen beruházások miatt jelentős munkálatokat terveznek: 91 átkelőhely építése és helyreállítása; 800 kilométer második fővágány építése; mintegy 700 kilométernyi vasútvonal automatikus elzárással történő felszerelése; 171 fogadó- és indulópálya meghosszabbítása és megépítése; mintegy 750 tehermozdony és mintegy 11 ezer darab teherkocsi vásárlása; 85 híd, három alagút, 650 kilométer útalap rekonstrukciója stb.

Ezt a programot aktívan használták a "Vasúti közlekedés fejlesztésének stratégiája az Orosz Föderációban 2030 -ig" rendelkezéseinek kidolgozásában. A stratégia a BAM forgalmának növekedését jósolja az ipari termelés növekedése, számos lerakódás kialakulása, a Jakutszkba vezető vasútvonal építése és a Vanino-Szovgaván közlekedési csomópont fejlesztése miatt. Azt is tervezik, hogy a BAM -ot specializálják a nehézvonatok áthaladására, a Transsib -ot pedig a speciális konténervonatok és személyvonatok áthaladására.

Az Oroszországi Közlekedési Rendszer Fejlesztése Szövetségi Célprogram Vasúti Közlekedési Programja (2010-2015) új, 450 kilométer hosszú Tommot - Kerdem - Jakutszk (Nyizsnyij Bajak) vasútvonal építését írja elő; új Selekhin - Nysh vasútvonal tervezése, teljes hossza 582 kilométer.

Rizs. 2 Térkép. Bajkál-Amur fővonal

2. A Transsib és a BAM fejlesztésének kilátásai

A BAM és a Transsib nemzeti jóléte (ÁTTEKINTÉS)

KAPACITÁSOK HIÁNYA

A betétek fejlesztésére vonatkozó tervek végrehajtása, a Vanino-Sovgavansky közlekedési csomópont és a Primorsky terület kikötőlétesítményeinek építése, az Orosz Föderáció és a FÁK-országok közötti kapcsolatok fejlesztése az ázsiai-csendes-óceáni országokkal és az eurázsiai vonzerő A tranzitáru jelentősen növeli a teherforgalmat a keleti tartományban, és növeli a transzszibériai terhelést. A BEM és a Transsib mentén tucatnyi ígéretes Mechel mező található MTLR -3,58%, SUEK, MC Kolmar, Norilsk Nickel GMKN -1,55%, Evraz, Metals of Eastern Siberia Corporation, Sibuglemet stb.

KÉRDÉS ÁR

MECHANIZMUSOK

A BAM stratégiai helyzete, az elhaladó régió technikai és gazdasági potenciálja olyan hatalmas, hogy belátható időn belül minden bizonnyal igény lesz rá Oroszország.

JSC "Orosz vasút" lett kifejlesztve « Stratégiai program a Bajkál-Amur fővonal fejlesztésére 2020-ig ”. A tervek szerint 2020 -ig 317,2 milliárd rubelt költenek az autópálya fejlesztésére. 2006 -os árakon. (A befektetések 70% -át a JSC "Russian Railways", 30% -át a befektetési alap biztosítja). Ezeknek a beruházásoknak köszönhetően jelentős munka várható:

· 91 kereszteződés építése és helyreállítása;

· 800 km második fővágány építése;

· mintegy 700 km vasútvonal automatikus elzárással történő felszerelése;

· 171 fogadó- és indulópálya meghosszabbítása és megépítése;

· mintegy 750 tehermozdony és mintegy 11 ezer darab teherkocsi vásárlása;

· 85 híd, 3 alagút, 650 km útalap rekonstrukciója stb.

Az „Oroszország közlekedési rendszerének fejlesztése (2010–2015)” című szövetségi célprogram „Vasúti közlekedés” programja a következőket írja elő:

· új vasútvonal építése Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh), amelynek teljes hossza 450 km;

· új Selekhin - Nysh vasútvonal tervezése, teljes hossza 582 km.

A világgazdaság globalizációja és a folyamatban lévő integrációs folyamatok összefüggésében a transzszibériai vasút, mint az eurázsiai kelet-nyugati irány alapja, fejlesztése az ország egyik legfontosabb infrastrukturális feladatává válik.
Ezért a BAM és a Transsib fejlesztési programját állami szinten támogatják. A beruházások volumenét 2018 -ig 562,9 milliárd rubelben határozzák meg, amelyből 302 milliárd rubel a társaság saját tőkéje, 260 milliárd rubel pedig a szövetségi költségvetésből származó beruházás.
A program keretében nagyszabású munkát végeznek a Vosztok kikötői megközelítések fejlesztésén, 47 állomás építésén és rekonstrukcióján, új jelző-, központosító- és blokkolóberendezések bevezetésén, rendezési udvarok fejlesztésén. , amely majdnem harmadával növeli az ez irányú teherforgalom mennyiségét - évi 110 millióról 155 millió tonnára -, és feltételeket teremt az ország közlekedési és tranzitpotenciáljának fejlesztéséhez.

2.1 Kormányzati és magánprogramok a Transsib és a BAM innovatív korszerűsítéséhez, mennyiségei és finanszírozási forrásai

A kormány készen áll arra, hogy a hiányzó összeget az RZD -nek juttassa el a költségvetésből - 260 milliárd rubelt, amelyet a BAM és a Transsib korszerűsítésére fordítanak.

A BAM -ba és a Transsib -ba befektető állam azt várja, hogy a projekt keretében fejlődő iparágak vállalkozásaiból adók formájában nyereséget kap.

3. A BAM gravitációs zónájának objektumának szállítási és logisztikai szolgáltatása a Korshunovskoe Vasérc -betét példáján

A BAM stratégiai helyzete, az elhaladó régió technikai és gazdasági potenciálja olyan hatalmas, hogy belátható időn belül minden bizonnyal igény lesz rá Oroszország. Az Orosz Föderáció vasúti közlekedésének fejlesztésére vonatkozó stratégia 2030 -ig a BAM forgalmának növekedését jósolja az ipari termelés növekedése, számos lerakódás kialakulása, a Jakutszkba vezető vasútvonal építése és a a Vanino-Szovgaván közlekedési csomópont. A tervek szerint a BAM -ot is specializálják a nehézvonatok áthaladására.

A betétek, amelyeket jelenleg ipari méretekben fejlesztenek ki, és terhelést generáló szerepet töltenek be a Bajkál-Amur fővonal betöltésében:

· Neryungrinskoye és Urgalskoye szén;

· Korshunovskoe és Rudnogorskoe vasérc.

Az OJSC Korshunovskiy Bányászati és Feldolgozó Üzem az egyetlen bányászati és feldolgozó vállalkozás Kelet -Szibériában, amely saját erőforrással rendelkezik. A Korshunovskiy KK termelési eszközei között két nyitott gödör található: Korshunovskiy és Rudnogorskiy. A Korshunovskoye és Rudnogorskoye nyílt gödrök ásványkészleteinek teljes mennyisége a JORC szabványai szerint 2012. december 31 -én körülbelül 192 millió tonna.

Körülbelül 12 millió tonna ércet bányásznak évente a Koršunovszkij KK vállalkozásainál, amelyet feldolgozóüzembe küldenek feldolgozásra. A vasérc koncentrátum éves termelése körülbelül 4,5 millió tonna.

Az üzemben előállított vasérc -koncentrátum az egyik legjobb Oroszországban: alacsony salakképződésű, könnyen olvad, nem tartalmaz káros szennyeződéseket, és a kohászati eljárásban való felhasználáshoz szükséges összes adalékanyag jelen van természetes kémiai szempontból fogalmazás. Kiváló minőségük miatt az OJSC Korshunovskiy GOK termékei nagy keresletet mutatnak mind az orosz, mind a nemzetközi piacon.

Az OJSC Korshunovskiy GOK a Bajkál-Amur fővonal közvetlen közelében található, amely vasúti kapcsolattal rendelkezik a transzszibériai fővonallal. A koncentrátumot vasúton szállítják orosz és külföldi kohászati vállalkozásoknak. A Korshunovskiy KK fő exportpiaca Kína.

2012 -ben a OJSC Korshunovsky KK vállalatai 12,6 millió tonna vasércet bányásztak és 4,4 millió tonna vasérc -koncentrátumot állítottak elő.

NS ́ rshunovskoe vas ́ alsó mező ́ niev, Irkutszk régió Érctartalék 415 millió tonna, átlag Fe -tartalma 34,4%. Minden érctest egyetlen lerakódást képez, amelynek morfológiáját a csapdavulkanizmus során keletkezett robbanócső alakja határozza meg. Ch. érc ásvány - magnetit, legfeljebb 6% MgO -t tartalmaz. A lelőhelyet kőbányai módon fejlesztik. Központ - Zheleznogorsk -Ilimsky.

következtetéseket

A nemzetközi közlekedési folyosók (ITC) a világ közlekedésének fejlődésének modern iránya, a nemzetközi szállítási infrastruktúra új eleme, amely nemzetközi csoportáramlást biztosít. A nemzetközi szállítási folyosók objektív igényét a világgazdaság és Oroszország számára a fő okok magyarázzák

A transzszibériai vasút, vagy Transsib a bolygó leghosszabb vasútja. Fontosságát Oroszország számára aligha lehet túlbecsülni. Az óriási autópálya összeköti az európai részt, az Urált, Szibériát és Oroszország Távol -Keletét. Tágabb értelemben összeköti az orosz nyugati és déli kikötőket, valamint az Európához (Szentpétervár, Kalinyingrád, Novorosszijszk) kapcsolódó vasúti összeköttetéseket a csendes -óceáni kikötőkkel és az ázsiai vasúti kapcsolatokkal (Vlagyivosztok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk).

A BAM felépítése megoldotta a nemzeti szintű feladatokat:

· nyitott a hozzáférés a hatalmas régió természeti erőforrásaihoz;

· tranzitforgalmat biztosítanak;

· létrehozták a legrövidebb kelet-nyugati interkontinentális vasútvonalat, amely 10 000 km-t tesz meg az orosz vasutak mentén;

· katonai-stratégiai értelemben a fővonal kivédi a vonatok Transsibon történő mozgásának esetleges zavarait.

Jelenleg a BAM társadalmi-gazdasági potenciálja nincs teljesen feltárva. Ennek a vonalnak az üzemeltetése nem hoz hasznot az orosz vasútnak. Ennek fő oka a szomszédos területek lassú fejlődése. A tervezett kilenc területi -termelési komplexum közül, amelyeknek biztosítaniuk kellett volna a BAM terhelését, csak egyet valósítottak meg - a Neryungri szénmedencében.

1. Prokofieva T.A., Kashpurova O.V. Klaszter megközelítés a logisztikai infrastruktúra fejlesztésére, valamint a regionális közlekedési és logisztikai rendszerek és régiók közötti makro-logisztikai platformok kialakítására. / Szo. a "Logisztikai infrastruktúra -menedzsment modern technológiái - III" című tudományos -gyakorlati konferencia cikkei (2012. szeptember 17.). M.: Az SS -Em Consulting kiadója - Moszkva, 2011. - S. 83-102.

Yu. Krupnov. A Transsib "2.0-ás verziója" a tranzitpotenciál helyreállításának eszköze és Oroszország 2020-2030-as túlélésének alapja. // Az Orosz Föderáció szállítása. 2010. 2. sz. S. 4-5

Rezer S.M., Prokofieva T.A., Goncharenko S.S. Nemzetközi közlekedési folyosók: kialakulási és fejlődési problémák. - M .: VINITI RAN. 2010 .-- 312 p.

Weboldal: http://rzd.ru/

. Orosz Vasúti Információs Ügynökség partnere. ru http://www.rzd-partner.ru/

Válasz balra a vendég

1) 9298,2 km a világ leghosszabb vasútvonala
2) Észak - Moszkva - Jaroszlavl - Kirov - Perm - Jekatyerinburg - Tyumen - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Vlagyivosztok.
Új - Moszkva - Nyizsnyij Novgorod - Kirov - Perm - Jekatyerinburg - Tyumen - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Vlagyivosztok.
Juzsnij - Moszkva - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Jekatyerinburg - Tyumen (vagy Petropavlovsk) - Omszk - Barnaul - Novokuznetsk -Abakan - Taishet - Irkutsk - Ulán -Ude - Chita - Habarovszk - Vlagyivosztok.
Történelmi - Moszkva - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omszk - Novoszibirszk -Krasznojarszk - Vlagyivosztok.
4) Moszkva, Nyizsnyij-Novgorod, Kazan, Samara, Jekatyerinburg, Novoszibirszk, Szentpétervár, Ufa, Tyumen, Perm, Omszk, Bratsk, Ust-Kut, Kirov, Lipeck stb.
5) A teherforgalom összetételét és irányát bármely vonalon, és nem csak a transz-szibériai vasút mentén, az határozza meg, hogy mit és hol bányásznak, termelnek és fogyasztanak a fővonal gravitációs zónájában, és hová küldik ezt a bányát. , és honnan szállítják a fogyasztottat.
Például a pollockot például folyamatosan szállítják a transzszibériai vasút mentén nyugati irányban, és az erdőt - Szibériából abba az irányba, ahol szűkös.
6) Az Orosz Föderáció kormánya és az Orosz Vasutak intézkedéscsomagot dolgoztak ki és hajtanak végre annak érdekében, hogy tovább növeljék az Európa és az ázsiai-csendes-óceáni térség országai közötti, a Transsib alapján kialakított teljes közlekedési folyosó tranzitpotenciálját. , nevezetesen:

nagyszabású beruházási projekteket hajtanak végre a Transsib keleti részén, hogy biztosítsák az Oroszország és Kína közötti vasúti forgalom és tranzit növekedését;
a Mongólia, Kína és a KNDK határán lévő vasútállomások szükséges fejlesztését végzik;
megerősítik a tengeri kikötők megközelítését;
a konténer terminálokat a nemzetközi szabványoknak megfelelően modernizálják.
folyamatban van a Karymskaya - Zabaikalsk szakasz átfogó rekonstrukciója, hogy biztosítsák a Kínába irányuló árufuvarozás növekvő mennyiségét (elsősorban az olajat).

Az Orosz Vasút 2015 -ig mintegy 50 milliárd rubelt tervez elkülöníteni a Transsib újjáépítésére.

Az Orosz Föderációban a vasúti közlekedés fejlesztésének stratégiájával összhangban 2030 -ig a tervek szerint a Transsibot speciális konténerszállító vonatok áthaladására és személyforgalomra specializálják.

A Transzszibériai Vasút működésének természetes feltételei, e feltételek hatása a közlekedés működésére

A Transzszibériai Vasút egy erős, kétvágányú villamosított vasútvonal, amelynek hossza körülbelül 10 ezer kilométer.
km, modern informatikai és kommunikációs eszközökkel felszerelve. Ez a világ leghosszabb vasútja, a 2. számú páneurópai közlekedési folyosó természetes kiterjesztése. A Transsib technikai képességei mostantól akár 100 millió darab szállítását is lehetővé teszik.

tonna rakomány évente, köztük 200 ezer konténer húszláb egyenértékben (TEU) az ázsiai-csendes-óceáni térség országaiból Európába és Közép-Ázsiába. A jövőben (a BAM kapacitásának kihasználásakor) e forgalom mennyisége évente akár 1 millió egység is lehet.

Az autópálya az Orosz Föderáció 20 alkotó szervezetén és 5 szövetségi körzeten halad keresztül. A Transsibon 87 város található, 300 ezer és 15 millió lakos között. 14 város, amelyeken áthalad a Transzszibériai Vasút, az Orosz Föderáció alattvalói központja. Ezek az erőforrásokban gazdag régiók jelentős export- és importpotenciállal rendelkeznek.

Az autópálya által kiszolgált régiókban az Oroszországban termelt szén több mint 65% -át bányászják, az olajfinomítás közel 20% -át és az ipari fatermelés 25% -át végzik. Az ország ipari potenciáljának és a legfontosabb természeti erőforrásoknak több mint 80% -a koncentrálódik ide, beleértve az olajat, a gázt, a szenet, a fát, a vas- és színesfémérceket stb.
Keleten Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk határállomásain keresztül a Naushki Transsib hozzáférést biztosít Észak -Korea, Kína és Mongólia vasúthálózatához, nyugaton pedig orosz kikötőkön és a Szovjetunió volt köztársaságaival való határátkelőkön keresztül , az európai országokba.

Jelenleg a JSC "Russian Railways" készen áll arra, hogy 2-2,5-szörösére növelje a konténerforgalmat a Transzszibériai Vasúton, és a specializált vagonok flottájának és a kikötői terminálok kapacitásának növekedésével 3 % -kal. 4 alkalommal.
1999 óta a Transsib konténerforgalma folyamatosan, évente átlagosan 30-35% -kal növekszik. 2004-ben a Transzszibériai Vasúton a konténerforgalom teljes volumene 386,95 ezer volt húszláb egyenértékben (TEU), beleértve

beleértve az árutovábbítást 155,4 ezer TEU, export - 118,6 ezer TEU, import - 113 ezer TEU. A nemzetközi forgalomban 2004 -re

3247 konténervonat következett. A transz-szibériai vasút mentén az ázsiai-csendes-óceáni országokból Nyugat-Európába szállított konténeres rakomány teljes mennyisége 155,7 ezer TEU konténer volt, szemben a 2003-as 117,2 ezer és 2002-ben 70,6 ezer konténerrel.
2005 -ben a teljes forgalom 388,3 ezer TEU konténert ért el (ebből 139,2 ezer - import, 124,8 ezer - tranzit és 124,3 ezer).

Export). Az Oroszország - Kína üzenetben 134,9 ezer konténert szállítottak (2004 -

A transzszibériai vasút jellemzői a terv szerint:

- 121,1 ezer konténer). Több mint 65% -ukat a Vostochny kikötőn, 25% -át a Zabaikalsk határátkelőn keresztül szállították

Figyelem, csak MA!

A 19. század és a 20. század elejének egyik legnagyobb vívmánya a transzszibériai vasút megépítése volt
Ismerje meg a transzszibériai vasút történetét

A transzszibériai vasút története

BEVEZETÉS

A Transzszibériai Vasút fő útvonala Moszkvából indul és Vlagyivosztokig tart, de a Transzszibériai Vasútnak több ága van:

Transz -mongol fővonal 1940 - 1956 között épült. a Bajkál-tótól keletre fekvő Ulan-Ude városa és Kína fővárosa között.

Ulan-Ude felől az út Mongólián át dél felé halad, áthalad a Góbi sivatagon, és Pekingben ér véget. A Moszkvától Pekingig tartó útvonal hossza 7867 kilométer.

Tranmanchur autópálya elágazik a Transsib főútvonalától a Bajkál -tótól keletre található Karymskaya állomáson. Karymskaya után a vasútvonal délkeleti irányba fordul, Zabaikalskon és Mandzsúrián keresztül pedig kínai területen keresztül Pekingbe megy. A Moszkvától Pekingig tartó útvonal hossza 9001 kilométer.

3. Bajkál-Amur fővonal (BAM) hivatalosan 1984 -ben nyitották meg. Ez az út Taishetben kezdődik és Sovetskaya Gavanig, a Csendes -óceán partján fekvő városig húzódik.

A BAM a transzszibériai vasúttól több száz kilométerre északra található, és vele párhuzamosan halad. Turisztikai utakra ezt a részt gyakorlatilag nem használják, mert

nincsenek vonatok, amelyek az egész vonalon végigmennek az elejétől a végéig. Ha úgy dönt, hogy ezen a vasúton utazik, akkor több változtatást kell végrehajtania, és esetleg busszal kell eljutnia az úticélhoz.

TÖRTÉNELEM

A Transsib létrehozásának lendülete elsősorban az országunk méretéhez kapcsolódó gazdasági megfontolások voltak. De végül a kidolgozott projekt nemzeti büszkeség tárgyává vált.

Ezen méltó motivációk ellenére a vasúti projekt hosszú ideig fejlődött, és a vasút építése még lassabban haladt.

A tizenkilencedik század közepén felmerült az ötlet, hogy vasutat kell létrehozni Szibéria határáig. De ez még csak a kezdete volt a történetnek. Azok között, akik különféle projekteket javasoltak az út építésére, külföldi cégek is voltak. De az orosz vezetés nem akarta a külföldi befolyás növekedését Szibériában és a Távol -Keleten. Így úgy döntöttek, hogy egy utat építenek az orosz kincstár forrásaiból.

1886 -ban, 25 évvel a Transsib létrehozásának ötlete után, III. Sándor császár végül úgy döntött, hogy már eleget hallott erről a projektről.

Ideje cselekedni. Így 1887 -ben három kutató expedíciót hoztak létre, és elküldték azokat a területeket tanulmányozni, amelyeken az útnak át kellett haladnia. Folytatva azt a politikát, hogy megtagadják a külföldi részvételt a vasútépítésben, a hatóságok bejelentették, hogy "A szibériai vasutat, ez egy nagy nemzeti ügy, orosz embereknek és orosz anyagokból kell végrehajtaniuk". Az építkezés 1891 februárjában kezdődött egyszerre Cseljabinszk és Vlagyivosztok oldaláról.

Kiindulópont - Vlagyivosztok

Sándor, a Transzszibériai Vasút ötletétől inspirálva utasította fiát, hogy kezdje el egy nagy vasút építését Szibérián keresztül annak érdekében, hogy "összekapcsolja a szibériai régiók bőséges természeti adottságait a belső vasúti kommunikáció hálózatával. "

A fiatal Nyikolaj Alekszandrovics, édesapja parancsára, 1891. május 31 -én ünnepélyes imaszolgálaton vett részt az út építésének kezdete alkalmából, valamint a vasútállomás első kövének elhelyezésén. és ezüstlemezt az építkezés kezdetének tiszteletére. Az építkezés megkezdődött.

Nehéz feladat

A projekt megvalósítása a zord éghajlati viszonyok miatt nehéz volt.

A vasút ritkán lakott területeken haladt át a járhatatlan tajgán. További problémákat okoztak az új út nyomvonalát keresztező nagy folyók, a vizes élőhelyek és az építők útjában álló örökzöld területek. A legnehezebb a Bajkál -tó melletti építkezés volt, mert itt az építőknek sziklákat kellett felrobbantaniuk, hogy alagutakat építsenek, és vasúti hidakat építsenek a Bajkál -tóba ömlő sok hegyi folyó által mosott kanyonokon.

De az út lefektetésével kapcsolatos nehézségek nemcsak a természettel voltak összefüggésben.

Az óriási építési költségek mellett nagy probléma volt a személyzettel és a munkaerővel is. Valamennyi nagyvárosban szakembereket toboroztak, amelyek a projekt megvalósításához szükségesek. Foglyok és katonák, szibériai parasztok és városiak dolgoztak rendes munkásként az építkezésen.

E problémák ellenére évente akár 600 km vasutat is üzembe helyeztek. Egy ilyen összetett út hihetetlenül gyors üteme - mindössze 12 év alatt készült el - meglepte a világot. A Transsib végül összekapcsolta Európát a Csendes -óceán partjaival.

Ösztönzés a fejlesztésre

Közvetlenül az építés után a Transzszibériai Vasút jelentős hatást gyakorolt a régió gazdasági fejlődésére, és hozzájárult az áruk forgalmának növekedéséhez.

Megkezdődött azonban az orosz-japán háború (1905-1906), majd nyilvánvalóvá vált az autópálya elégtelen kapacitása. Ekkor mindössze napi 13 vonat közlekedett vasúton. A háború után lépéseket tettek az út korszerűsítésére. Ekkor nyilvánvalóvá vált, hogy e terv megvalósításához a vonatok sebessége nem elegendő.

A síneket tartósabbá tették, helyettesítették a vasúti sínrészek egy részét fából fémbe, és nőtt a vagonok és vonatok száma és mérete. Az orosz-japán háború arra késztette a kormányt, hogy folytassa a vonalat (mindaddig, amíg a Circum-Baikal vasút egy szakaszát be nem fejezték, a Bajkál-tó átkelését komppal hajtották végre).

Az utolsó szakasz

A Cseljabinszktól a Csendes -óceánig tartó folyamatos vasúti szolgáltatást az Orosz Birodalom területén keresztül hivatalosan 1916 októberében nyitották meg, miután befejezték az Amur fővonal és az Amur -híd építését.

Az első világháború idején a transzszibériai vasút állapota romlott, de a legnagyobb károkat a polgárháború idején okozták az úton. Hatalmas számú vonat és építmény pusztult el, sok hidat leégett és felrobbantottak. Közvetlenül a polgárháború befejezése után azonban megkezdődött az út helyreállítása. A nagyobb javításokat 1924 - 1925 -ben fejezték be, és 1925 márciusában a vonatközlekedés újraindult a teljes útvonalon.

TRANSSIB MA

Út a jövő felé

A Transsib nemcsak Szibériát és a Távol -Keletet kötötte össze Oroszország többi részével, hanem új városok egész láncát hozta létre az ország legtávolabbi részein.

A transz-szibériai vasút mai jelentőségéről tanúskodik, hogy 2001-ben 100. évfordulóját nagyon széles körben ünnepelték.

Ez pedig új lendületet adott az út fejlődésének.

Az út centenáriumára intézkedéseket tettek a Transsib korszerűsítésére, amelynek célja az autópálya átjárhatóságának növelése. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az áruk Japánból Németországba történő szállítása Vlagyivosztokon keresztül kevesebb időt vesz igénybe, mint a tengeri útvonal. És ezt az utat a legcélszerűbb használni.

Transz-szibériai vasút

A Transzszibériai Vasút jelentősége kétségtelen, amikor a Dél-Koreával folytatott kereskedelemről beszélünk.

A transzszibériai vasút mentén Finnországba utazó ezredik vonatút a centenáriumra esett.

A vonat Nakhodkából (a távol -keleti városból) indult, és kilenc nappal később érkezett a finn határhoz. Ez egy lenyűgöző időkeret ilyen távolságra.

Jelenleg a transzszibériai vasút a világ leghosszabb vasútja, és be van jegyezve a Guinness Rekordok Könyvébe.

Függetlenül Kipling népszerű kifejezésétől: "Kelet Kelet, Nyugat Nyugat, és soha nem fognak összejönni", a Transzszibériai Vasút hozzájárul egy ilyen találkozóhoz.

Oldaltérkép TransSiberianExpress.net 2018

Absztrakt a "Híd- és alagútépítés története" és az OKPS tudományágakról

Befejezte: Yakimenko M.K. (MT-111)

Szibériai Állami Vasúti Egyetem

Novoszibirszk 2010

Bevezetés.

A Transzszibériai Vasút vagy a Nagy Szibériai Út tökéletesen felszerelt vasúti pálya az egész kontinensen, összekötve az európai Oroszországot, legnagyobb ipari régióit és az ország fővárosát, Moszkvát, középső (szibériai) és keleti (távol-keleti) országokkal. régiók.

Ez az út tartja össze Oroszországot, a 10 időzónában húzódó országot egyetlen gazdasági szervezetben, és ami a legfontosabb, egyetlen katonai-stratégiai térben.

Háttér.

A 20. század elején Nyugat- és Kelet-Szibéria, valamint a Távol-Kelet gigantikus régiói társadalmi-gazdasági, politikai és kulturális tiszteletben maradtak, mint az Orosz Birodalom elmaradott külterületei, elzárva európai részétől.

A 19. század második felében a vasutak a 19. század második felében különböző irányokba vágták át Oroszország európai részét. A 19. század végén - a 20. század elején, amikor az orosz kapitalizmus széles körű fejlődésének igényei súlyosbították az új területek fejlődésének problémáját, sürgetővé vált a Szibérián átvezető vasútépítés szükségessége.

A transzszibériai vasutat úgy tervezték, hogy megnyitja Szibériát az orosz kapitalizmus előtt. Felépítését a cári önkényuralom külpolitikai céljai, a gazdasági és politikai megerősítés vágya diktálta a Távol -Keleten.

1857-ben NN Muravyov-Amursky kelet-szibériai főkormányzó felvetette a vasút építésének kérdését Oroszország szibériai külterületén. Utasította D. Romanov katonai mérnököt, hogy végezzen felméréseket és készítsen projektet az Amurból a De-Kastri-öbölbe vezető vasút építésére.

A XIX. Század ötvenes-hetvenes éveiben az orosz szakemberek számos új projektet dolgoztak ki a szibériai vasútépítésre, de mindegyikük nem talált támogatást a cári kormány részéről, amely csak a XIX. elkezdte megoldani a szibériai vasút kérdését. A külföldi tőke képviselői számos lehetőséget javasoltak az út építésére és finanszírozására. De az orosz kormány, attól tartva, hogy Szibériában és a Távol -Keleten megnő a külföldi befolyás, elutasította a külföldi tőkések javaslatait, és úgy döntött, hogy az utat a kincstár pénzeszközeiből építik meg.

1887 -ben, mérnökök vezetésével N.

P. Mezheninov, OP Vyazemsky és A. I. Ursati három expedíciót szervezett a Közép-szibériai, a Transz-Bajkál és a Dél-Uszuri vasút útvonalának feltárására, amelyek a XIX. Század kilencvenes éveire majdnem befejezték munkájukat. 1891 februárjában a Miniszteri Bizottság elismerte, hogy mindkét oldalon egyszerre - Cseljabinszkból és Vlagyivosztokból - meg lehet kezdeni a Nagy Szibériai Út megépítésével kapcsolatos munkát. 1891. május 19

Vlagyivosztokban ünnepélyes ceremóniára helyezték az Uszuriijszk vasutat, a Transzszibériai Vasút első összeköttetését.

Építkezés.

1894 -ben megkezdődött az Észak -Uszurijszkaja út építése. A vonal nagyon zord terepen haladt át, számos folyót és vízválasztót keresztezett. Három és fél évvel később, a munkálatok 1894. decemberi megkezdése után a Dél -Uszurijszkaja úton, ideiglenes forgalom megnyitották Vlagyivosztokból Grafszkajába. és két évvel később jött az első vonat Vlagyivosztokból Habarovszkba. A teljes Usszuriijszk vasút, amelynek teljes hossza 769 kilométer, harminckilenc különálló ponttal 1897 novemberében kezdte meg működését. Ez lett az első fő vasút a Távol -Keleten.

A nyugat -szibériai út építése 1892 júniusában kezdődött.

Az Ob -ba vezető vasút 1896 -ban kezdte meg működését - egy évvel a határidő előtt. Ugyanakkor kevesebb pénzt költöttek, mint azt a becslés előirányozta.

1893 -ban NP Mezheninov mérnök vezetésével megkezdődött az Ob és Irkutsk közötti út építése. Az utat főként hegyvidéki szakaszok mentén hajtották végre. Az ilyen terep magas töltések építését, mély ásatások fejlesztését és munkát igényelt sziklás talajokban.

1898 januárjában üzembe helyezték az Obból Krasznojarszk felé vezető út egy szakaszát Tomszkba tartó ággal, egy évvel később pedig a vonatok a Bajkál -tóhoz mentek.

A közlekedést a Transz-Bajkál vasút mentén 1900-ban nyitották meg.

Az Oroszország és Kína között 1897 -ben kötött megállapodás értelmében megkezdődött a kínai keleti vasút (CER) építése, amely összeköti a szibériai vasutat Vlagyivosztokkal, majd 1903 -ban üzembe helyezte. Az új 6503 kilométer hosszú út lehetővé tette a vasúti forgalom megnyitását Cseljabinszkból Vlagyivosztokba. Tizenegy év alatt 7717 kilométernyi nyomvonalat fektettek le, több mint százmillió köbméter földmunkát fejeztek be, hidakat és alagutakat emeltek a szakaszok, amelyek teljes hossza legfeljebb 100 kilométer.

1900-ban úgy döntöttek, hogy megépítik a Circum-Baikal vasutat a Bajkál-tó déli partja mentén.

Az építkezést B. U. Savrimovich mérnök vezette. Az Aslomov és Sharazhangai köpenyek közötti út legbonyolultabb tizenhat kilométeres szakaszának építését A. V. Liverovsky mérnök vezette. Ennek a szakasznak a hossza az út teljes hosszának tizennyolcada, de megépítése az összes útköltség egynegyedét igényelte.

Ezen az oldalon az oroszországi vasútépítés gyakorlatában először villamos energiát használtak az építők laktanyájának megvilágítására, valamint fúrásra és egyéb munkákra.

A. V. Liverovsky kutatásokat végzett az optimális robbanóanyagok kiválasztásáról, a kutak méretének és elhelyezésének meghatározásáról a különböző erősségű kőzetekben végzett robbantási műveletek során. A fúrt kutak teljes hossza meghaladta a 700 kilométert, a robbanóanyagok fogyasztása kétezer -négyszáz tonna volt. Az építők 1905 -ben helyezték üzembe az utat - egy évvel a határidő előtt.

1906 -ban megkezdődtek az Amurskaya út felmérései. A Sretensk nyugati szakaszán O.D. Drozdov irányításával végeztek felméréseket. Az Amozártól Habarovszkig tartó keleti szakaszon egy csoport E.Yu.

Podrutsky. A munkát télen végezték, a fagyok elérték a -50 fokot.Az emberek sátrakban éltek, gyakran betegek voltak.

1907 elején az Állami Duma, figyelmen kívül hagyva a közvéleményt, elutasította az amuri vasút építéséről szóló törvényjavaslatot, de egy évvel később úgy döntöttek, hogy vasutat építenek teljes hosszában, ágakkal Nercsinsk és Blagoveshchensk felé. A Kuenga állomástól az Uryum állomásig tartó első, 193 kilométer hosszú szakaszon végzett munka 1910 -ben fejeződött be.

Transsib, transzszibériai vasút

Ezt a 636 kilométeres szakaszt Nyugat-Amur vasútnak nevezték el.

1911-ben megkezdődött a Sredne-Amur vasút Kerak állomástól a Burei folyóig tartó szakaszának építése 675 kilométer hosszúságban, a Blagovecsenszk felé tartó ággal. 1912 -ben a Nagy -Szibériai út Bureyától Habarovszkig tartó utolsó szakaszának építését A. V. Liverovsky vezette.

Itt, az építők útján sok nehéz hegyvonulat és vízgát volt.

Az Amur folyón átívelő, 2600 méter hosszú, 130 méteres átmérőjű hidat L.D. Proskuryakov projektje alapján építették.

1915 -ben, amikor az úton befejeződött az út, az Amur -híd még nem volt kész. A folyón átívelő kocsikat nyáron kompra szállították, télen pedig lovak vontatták őket a jégátkelőn.

1916 októberében üzembe helyezték az Amur -hídot.

Most az egész nagy szibériai útvonalon vonatok mentek át Oroszország területén.

Jelen és jövő.

Jelenleg.

Jelenleg a kelet-nyugati irányú teherforgalom jelentős része tengeri úton történik. A tengeri fuvarozók ebben az irányban uralkodó vagy majdnem monopolhelyzete nem teszi lehetővé a szállítmányozók számára, hogy költségeikben a szállítási komponens csökkenésével számoljanak.

E tekintetben a vasúti közlekedés ésszerű gazdasági alternatíva a tengeri szállítással szemben.

Ezenkívül a transzszibériai vasút mentén történő szállításnak számos objektív előnye van a tengeri szállításhoz képest:

- a rakományok átmeneti idejének kétszeres csökkentésének lehetősége: amint azt a konténerszállítás tapasztalatai mutatják, a Kínából Finnországba tartó, Transzszibériai vasúton keresztül tartó konténervonat áthaladási ideje kevesebb, mint 10 nap lehet, míg a a tengeren való szokásos utazási idő 28 nap;

- alacsony politikai kockázatok, mert

az útvonal akár 90% -a áthalad az Orosz Föderáció területén - egy stabil demokratikus államhatalmi rendszerrel, stabil politikai légkörrel és magabiztosan növekvő gazdasággal rendelkező államban;

- a rakomány átrakodások számának minimálisra csökkentése, ami csökkenti a rakománytulajdonosok költségeit, és megakadályozza a rakomány véletlen károsodásának kockázatát az átrakás során.

A transzszibériai vasút az Európa és Ázsia közötti forgalom kiemelt útvonalaként szerepel az UNECE, UNESCAP, OSJD nemzetközi szervezetek projektjeiben.

A külkereskedelmi és tranzitáruk több mint 50% -át a Transsib -on keresztül szállítják.

A Transsib technikai lehetőségei lehetővé teszik, hogy évente akár 100 millió tonna rakományt szállítsanak, beleértve a 200 ezer konténer (TEU) nemzetközi tranzitot. Ez utóbbiak szállítási volumene a jövőben akár évi 1 millió egység is lehet.

A Transsib szállítási szolgáltatásainak minősége megfelel a legmagasabb nemzetközi követelményeknek:

A Transsib sikeresen használja a modern információs technológiákat, amelyek teljes irányítást biztosítanak a vonatok haladása felett, és valós időben tájékoztatják az ügyfeleket a helyszínről, követve a teljes útvonalat, egy konténer vagy rakomány érkezését Oroszország bármely pontján.

Programunk kiváló lehetőség arra, hogy a hatalmas Oroszországot a transzszibériai vasút mentén vezessük - Moszkvától Vlagyivosztokig. Kiválasztottuk a legjobb rendszeres vonatokat, jó szállodákat, és változatos kirándulási programot készítettünk az út legérdekesebb városaiba. Útvonal: Jekatyerinburg - Novoszibirszk Akademgorodokkal - Krasznojarszk, kirándulással a híres "Stolby" nemzeti parkba - két nap pihenés a Bajkálon - Ulán -Ude és Ivolginsky datsan - piknik a Chita -dombokon - taiga az ablakon kívül - Blagovescsenszk Amurral - és végül Vlagyivosztokkal.

A program úgy készült, hogy az éjszakák felét vonatokon, a felét jó szállodákban töltjük.

A kirándulások váltakoznak az aktív pihenéssel, egy rövid mozgásszünetet terveznek a Bajkálon - egy pihenőnap csodálatos természettel.

Az indulás bármikor lehetséges 2 fős csoport számára.

A túra programja:

1. nap	Indulás Moszkvából Jekatyerinburgba a Kazansky vasútállomásról 13.18 -kor a 118 -as vagy az 56 -os vonattal.
2. nap	Dombos úton haladunk Uráli -hegységés megérkezünk a Jekatyerinburg 18.03 -kor. Találkozó, transzfer a szállodába. 1723 -ban alapították városüzem, Jekatyerinburg története során meglátogatta az Uráli -hegység kerületének központját, az Urál -vidék fővárosát, amely egyesítette a gigantikus földeket a Jeges -tengertől Kazahsztánig, egy zárt katonai városig, sőt a virtuális Urál Köztársaság fővárosáig.
3. nap	Reggel - a városnézés kezdete: 18. századi gát a városi tavakon, Szevasztjanov kereskedő furcsa kúriája, séta a sétáló városközpontban - jó lehetőség emlékvásárlásra és vacsorára néhány gyönyörű helyen. A híres látogatása Temple-on-Blood a királyi család kivégzésének helyszínén. Opcionálisan - ásványtani múzeum reprezentatív gyűjteménnyel Urál drágakövei. Látogasson el feltételesen határos Európa-Ázsiával... Transzfer az állomásra, indulás 17.39 -kor Novoszibirszkbe. Az ablakon kívül nyílt erdők és mocsarak kezdődnek Nyugat -Szibéria... Éjszaka a vonaton.
4. nap	Érkezés: Novoszibirszk 15.00 órakor. Találkozó, szállás a szállodában. Kirándulási program (ezen a napon vagy másnap reggel): Akademgorodok, központi utcák és a Krasznij sugárút, a város ikonikus épületeinek megtekintése: az operaház, a Sztálin -kori "százlakásos ház" - szövetségi jelentőségű építészeti emlék, amelyet a IXX. és XX. század fordulóján építettek. szibériai kereskedők kúriái: kő és fa - Novonikolaevsk csodálatos építészeti öröksége. Opcionálisan - este részvétel Szibéria leghíresebb operaházában. Éjszaka a szállodában.
5. nap	Indulás a 100 -as számú vonattal 13.29 -kor Krasznojarszkba. Jó lehetőség arra, hogy nyomon kövessük, milyen mocsaras nyírfás erdők Nyugat -Szibéria teret enged a jelennek tajga. Érkezés: Krasznojarszk másnap reggel 01.20 -kor. Találkozó, transzfer a szállodába.
6. nap	Nap Krasznojarszkban. Városnézés, kirándulás ide Nemzeti Park "Oszlopok"és séta a gyalogos turistaút mentén, látogatás a krasznojarszki vízerőműben (ellenőrzés kívülről) és a Jenisei feletti cári hal megfigyelő fedélzetén. Éjszaka Krasznojarszkban.
7. nap	Transzfer az állomásra, 12.47 -kor - indulás Irkutszkba a 78. számú vonattal. Éjjel -nappal a vonaton.
8. nap	Érkezés: Irkutszk reggel 08.32 -kor. Rövid városnéző túra a városban, séta az Angara folyó töltésén, és az "egyemeletes Irkutszk" - hagyományos fafaragásokkal gazdagon díszített faházak - megtekintése. Mozgó a Bajkálra, Listvyanka -ban, az egyik legrégebbi orosz településen a nagy tó partján. Szállás és pihenés. Nap pihenj a Bajkálon... Választható kirándulási program: látogatás a művészeti galériába és az Angarán található sámánkőbe, látogatás a Taltsy építészeti és néprajzi múzeumban; transzfer hajóval a Bajkál kikötőbe, egy rövid sétára a Circum-Baikal vasúton a Bajkál -tó partja mentén: több sziklába vágott alagúton fogunk keresztülmenni. A meredek partról lenyűgöző kilátás nyílik a Bajkál-tóra, távoli partvidékére és a Khamar-Daban hegygerincre. Délután térjen vissza Listvyanka -ba (ezen a napon a teljes kirándulási program felár ellenében vehető igénybe). Önálló séták - a Bajkál -tó töltésén feltétlenül meg kell próbálnia füstölt omulés az őszülést.
9. nap	Szabad nap a Bajkál -tónál (a szállodai szobát 12.00 -ig el kell hagyni). Este transzfer Irkutszkba, indulás a 362-es számú vonattal Ulan-Ude-ba 21.32-kor.
10. nap	Érkezés: Ulan-Ude 06.00 órakor. Burjatiában vagyunk. Indulás ide Ivolginsky datsan- az orosz buddhizmus központja. Előadás a "Közlekedési autópálya jellemzői" témában Séta a kolostor területén, kommunikáció szerzetesekkel. Ebéd egy kávézóban Burjati konyha: mindenképpen kipróbáljuk a "pózokat" - egyfajta nagy gombóc vagy manti, nemzeti étel (fizetés a helyszínen). Visszatérés a városba, kirándulás "Ismerkedés Verhneudinskkel": a régi központ, a híres emlékmű "Lenin feje". A vonatra felszállás, Ulan -Ude - Chita átkelése. A 70 -es vonat, indulás 18.10.
11. nap	Érkezés: Chita reggel 06.20 -kor. Találkozó, reggeli. Egy kis városnéző túra a városban és kirándulás a városból. Felmászunk a Chita körüli dombok egyikére, piknik ebéd szabadban, kilátással a nyír és vörösfenyő taigára. Visszatérés a városba, átszállás a vasútra. vasútállomás, indulás 18.00 órakor a 392-es számú "Chita-Blagoveshchensk" vonattal Blagoveshchensk felé.
12. nap	Nap a vonaton, és csak másnap reggel érkezünk meg a kínai határon fekvő városba. Ezen a napon elhaladunk ilyenek mellett Transsib híres falvai mint Shilka, Erofej Pavlovics, Skovorodino. Az ablakon kívül a taiga.
13. nap	Érkezés Blagovecsenszkbe 08.01 -kor, találkozás és transzfer a szállodába (a szállás 12.00 után garantált). Blagovescsenszk hangulatos, ápolt város. Késő délelőtt - városnéző túra a városban: a Diadalív, amelyet eredetileg Blagovecsenszkben építettek tiszteletére a trónörökös, Nikolai Romanov Csarevich, a leendő II. Miklós császár 1891 -es (később a boltív) tiszteletére. az 1928 -as árvíz során összeomlott, és 2005 -ben helyreállították a régi alapon). Terület Lenin és a Győzelem tér, Amur folyó töltése- a városlakók kedvenc nyaralóhelye. Indulás a megfigyelő fedélzetre, onnan nyílik város panoráma... Innen látható a kínai Heihe - egy nagy kereskedelmi övezet az Amuron. Ha lehetséges: hajókirándulás az Amur mentén (jegyek körülbelül 500 rubel, fizetés a helyszínen).
14. nap	Transzfer a belogorszki állomásra, indulás Vlagyivosztokba 07.30 -kor a 2 -es számú "Oroszország" márkájú vonaton vagy a 8 -as vonattal. Még egy nap a vonaton.
15. nap	"A Nagy Trassiberian Railway itt ér véget. Távolság Moszkvától - 9288 km ". Érkezés Vlagyivosztokba- katonai dicsőség városa - reggel 07.00 órakor. Transzfer a szállodába, reggeli (a szállás 12.00 után garantált). Félnapos program Vlagyivosztokban: Városnézés a gyalogos központ látogatásával, az egyik Vlagyivosztok erődítményei városon belül található, látogató Ruszki -szigetek az új hídon az APEC -csúcstalálkozóra épített létesítmények ellenőrzése. A délután ingyenes: megvásárolhatja a legújabb ajándéktárgyakat, és készülhet haza. Jól megérdemelt pihenés. Ha még van ereje, javasoljuk, hogy tegyen egy sétát a város gyalogos központjában, a töltés közelében, és vacsorázzon a város egyik jó éttermében.
16. nap	Transzfer a repülőtérre, járat Moszkvába az Aeroflot egyik nappali járatával (14.00 -kor vagy máskor). Érkezés Moszkvába ugyanazon a napon egy órával később (helyi idő szerint).

A program költsége személyenként (kivéve a vonatjegyeket): 118 000 rubel
(az ár minimum 2 fős utazásra vonatkozik)

A jegyek teljes költsége minden vonatra (hozzávetőleges):
Kupa, felső polc: 38 000 rubel
Rekesz, alsó polc: 44.000 rubel

A túra ára tartalmazza: szállás 3-4 * szintű szállodákban az útvonal mentén (kétágyas szállás, a szállodák listája - alább); étkezés - reggeli a szállodákban, minden program szerinti kirándulás (kivéve a kiegészítőket), hajó- és kompjegyek az útvonalon, minden transzfer a vonatokra és a repülőtérre, belépőjegyek a Stolby parkba, piknik ebéd a természetben Chita régió.

A túra ára nem tartalmazza: légi járat Vlagyivosztok-Moszkva (12 000 rubeltől), étkezés (kivéve a reggelit a szállodákban és 1 ebédet), belépőjegyek a múzeumokba és fotózási díjak, vonatjegyek (a program tartalmazza a jegyek hozzávetőleges költségét), kirándulás Listvyanka környékén, személyi költségek .

Szállás az útvonalon:
Jekatyerinburg: Hotel Park Inn by Radisson 4 *
Novoszibirszk: Hotel Marins Park 4 *
Krasznojarszk: Novotel 4 * szálloda
Blagoveshchensk: szálloda "Asia" 3 * +
Vlagyivosztok: szálloda "Pearl" 3 *
Listvyanka: "Cross Pad".

Hívja fel a figyelmet: az útvonal kezdetének napjától függően az útvonalon lévő vonatok száma eltérő lehet, mert

néhány vonat "páros", néhány "páratlan", néhány a hét bizonyos napjain közlekedik. Ezért a vonatok száma és az indulás ideje nagyon kismértékben eltérhet, a végleges program kissé eltérhet a bejelentett alapvonaltól.

Elfogadjuk túra igénylések 65 nappal korábban indulás előtt - ebben az esetben nagy valószínűséggel pontosan azokat a jegyeket tudjuk megvásárolni, amelyekre számít (például csak az alsó polcok, vagy egy család ülőhelyei).

A jegyértékesítés 60 nappal a vonat indulása előtt kezdődik. Nyáron a kívánt jegyeket az akció nyitásának napján kell megvásárolni, ellenkező esetben módosítania kell az útitervet, ha nincs ülőhely.

Választható:

Éjszaka Chitában (hogy ne legyen három egymást követő éjszaka a vonatokon).

Ebben az esetben szállást kínálunk egy 3 * Mont Blanc -i szállodában (7000 rubeltől szobánként naponta) és kiterjesztett kirándulási programot (halászat az Arakhley -tavon, 100 km -re Chitától, beleértve a frissen fogott halak ebédjét tűzön, 25 000 rubeltől személyenként),

A pihenés megszervezése 5 * lodge hotel "Baikal Residence" nem messze Szeverobaikalsktól.

A Baikal -tó északi részén, a Bajkál és a Barguzin -hegység közötti sziklák egyikén található Baikal Residence Lodge Hotel ideális, félreeső hely a Bajkál -tó felfedezéséhez.

Szobaárak-napi 19'000 rubeltől (+ utazás: vonat Irkutszk-Severobaikalsk vagy járat Irkutszk-Nyizsnyengarskár vagy nyáron-"Kometa" motorhajó Irkutszkból vagy Port-Bajkálból Severobaikalskba).

Kirándulás nappal és éjszaka Habarovszkban, a Távol -Kelet egyik legnagyobb városában.

Előadás a "Transzszibériai vasút" témában

A társaságról

A Trans Magistral Komplekt cég Moszkvában található, és a Krasnobogatyrskaya street, 6s8 címen található. A társaság tevékenységi körébe a következő típusok tartoznak: Anyag- és műszaki ellátás, Vasúti vágányok építése és javítása.

Tekintettel a jelenlegi dinamikára, az orosz -kínai kereskedelmi forgalom 2015 -ben elérheti a 100 milliárd dollárt, 2020 -ra pedig a 200 milliárd dollárt. Ez a dinamika logikus, hiszen a szankciós háború a Kremlt Peking karjaiba szorította. Úgy tűnik, hogy az orosz fuvarozóknak és mindenekelőtt az orosz vasutaknak előnyös lesz a keleti fordulat. A probléma azonban az, hogy a Transsib lassú és költséges autópálya, ezért a nyugati és a keleti közlekedési társaságok más útvonalakat részesítenek előnyben az áruk szállítása során.

A kormány 100 millió tonnára becsüli az autópálya éves potenciálját, de csak akkor, ha az utat rekonstruálják. Például csak a ZabZhD Transsib szakaszon a mesterséges szerkezetek 28,3% -a hibás, és 45,1% -a jelentős görbékkel rendelkezik. Ezenkívül Oroszországban a szükséges mennyiség nem megnövelt élettartamú vasúti ostor, és a sínkenő kocsik rendkívül rosszul futnak a vágányokon. Ezenkívül a Transsib egyes szakaszain a szarvasmarhákat állandóan a nyomok közelében sétáltatják, ami vészfékezésre kényszeríti a sofőröket, ha állatok lépnek az útra. Ezenkívül az autópálya számos szakaszán banális lopás virágzik, amikor még síneket is ellopnak a pályákról. Egy ilyen helyzet az úton elriasztja az importőröket, mivel drága rakományt szállítanak. Még meglepőbb, hogy egyes szakaszokon alacsony az átlagos vonatsebesség, ahol ez 15 km / h - 35 km / h lehet. A vasúti áruszállítás átlagos sebessége Oroszországban napi 295 km, de Kínában - 1080 km / nap. Egy kilogramm kínai fogyasztási cikk Oroszország központjába történő szállításának átlagos ára 5 dollárba kerül a rakomány tulajdonosának.
Ennek ellenére sok európai importőr érdeklődik a Transsib iránt, például azok, akik Kínában és vissza is foglalkoznak.

Némelyikük akár felajánlja, hogy több ezer dollárt fizet egy konténer szállításáért a tengeri szállítással kapcsolatban. Azt a feltételt terjesztették elő, hogy a Vlagyivosztokból Európába szállított rakományt 10 napon belül kell leszállítani. De valójában egy konténer Kínából Moszkvába vasúton több mint 45 napig tarthat. Ugyanakkor egy 20 lábas konténer Kínából Moszkvába történő szállításának költsége 6300 dollár, ebből 1850-et csak a Közép-Királyságból Vlagyivosztokba történő szállításra költenek. Ezért mindenki a tengeri szállítást választja a balti és a finn kikötőkön keresztül. Ebben az esetben egy 40 lábas konténer szállítási költsége regisztrációval Oroszországba történő szállításra 3100-3200 dollár.
Kiderült, hogy Oroszország nem használja ki megfelelően a tranzitpotenciálját.

Vannak azonban jól ismert szolgáltatások a konténeres rakomány 7 napon belüli szállítására a transzszibériai vasút mentén, az új szolgáltatás pedig 6 napon belüli szállítást kínál, amely visszafelé Spanyolországból, Németországból és Franciaországból szállít rakományt. Szakértők szerint azonban az ilyen nagysebességű konténervonatok arra kényszerítik a vonatok többi részét, hogy az expresszvonatoknak helyet biztosítsanak. Ez nagymértékben megzavarja a vonatok fő részének menetrendjét, torlódások keletkeznek az állomásokon, és a helyzet a Transsibon még tovább romlik.

Az orosz rubel erőteljes csökkenése és az olajárak csökkenése miatt nagyon nehéz pénzt fordítanak a tranzitútvonalak korszerűsítésére irányuló projektekre. Szakértők szerint azonban a Kínából Európába érkező 10 napos szárazföldi tranzitútvonal jelenléte évente 100 millió tonna mennyiséggel, ha nem is teljes alternatívája a petrol dollároknak, akkor az ország költségvetésének nagyon komoly pótlása. Ma már nyugodtan kijelenthetjük, hogy a Transsib újjáépítése feltétlenül szükséges az orosz gazdaság számára.