A szervezeti felépítés olyan szolgáltatások és osztályok összessége, amelyek fő feladata a különféle irányítási döntések kidolgozása és végrehajtása. Az Orosz Vasút a világ egyik legnagyobb közlekedési vállalata. A vasutak üzemi hossza hazánkban 85,5 ezer km. Ugyanakkor villamosított - 42,3 ezer km. Természetesen elég nehéz kezelni egy ekkora gazdaságot. Az Orosz Vasút szervezeti felépítése számos osztályt és szervezetet foglal magában.
Az oroszországi vasútfejlesztés kezdetének évét 1834 -nek tekintik. Aztán a Bányászati Társaság meghívására Franz von Gerstner híres mérnök érkezett az országba. Bejárta az egész államot, hogy megállapítsa bizonyos régiók vasútépítésének jövedelmezőségét, és jelentést adott a királynak.
Az első a híres Carskoje Selo út volt (1836 -ban). 1845 -ben Oroszország már megkezdte saját gőzmozdonyainak gyártását. Főleg ebben az időben Alaszka eladásából kapott pénzből vasutat építettek.
Ma Oroszországban a pályák 80% -a 1917 előtt lefektetett pálya. A vasutakat azonban a szovjet időkben igen aktívan építették. Például lefektették az Észak-Pechersk és a Baikal-Amur fővonalakat.
A mai napig az RZD LLC aktívan fejlődő vertikálisan integrált vállalat. A legjobb szervezeti előírásokat követve elismeri a vállalatirányítást a sikeres üzleti tevékenység és a befektetések vonzerejének előfeltételeként. Valójában ők maguk a 21. században az idők szellemében fejlődnek - nagysebességű autópályákat indítanak, online jegyirodákat nyitnak stb.
Az orosz vasúttársaságok bejegyzett fő vállalatai:
Közgyűlés.
Igazgatóság.
Irányító testület.
Az orosz vasút fő alkotóelemei:
Vezetési Osztály.
Különféle szerkezeti felosztások.
Képviseletek más országokban.
Fiókok Oroszországban.
Társult vállalkozások és leányvállalatok.
Az orosz vasút felépítése többek között magában foglalja a személyzetet ténylegesen irányító különböző osztályokat, valamint a befektetési és kereskedelmi tevékenységeket ellenőrző és különféle innovatív technológiákat bevezető részlegeket. Vannak például orosz vasúti közigazgatások, amelyek részt vesznek a fióktelepek szervezési tevékenységében. A készülékhez tartozó könyvelési szolgáltatás felelős a társaság vagyonáért és pénzügyi helyzetéért.
Az ilyen osztályok abban különböznek a leányvállalatoktól, hogy nem független jogi személyek, és csak a társaság, jelen esetben az orosz vasút nevében járnak el. Az orosz vasút a legkülönfélébb. Például a Vámtevékenységek Központja szervez munkát az áruk vámellenőrzése során felmerülő költségek csökkentése, a külföldi gazdasági tranzakciók megkötése, az ideiglenes tárolóraktárak hálózatának kialakítása stb. Érdekében. Ez a társaság valójában nagyon nagy.
Az Orosz Vasút szervezeti felépítése magában foglalja az ilyen osztályokat is. Az Oroszországon kívüli szállítás koordinálásával foglalkoznak. Jelenleg az Orosz Vasút képviseleti irodákat nyitott olyan országokban, mint Kína, Fehéroroszország, Észtország, Szlovákia, Finnország, Ukrajna stb. egy adott ország, hogy a lehető leggyorsabban kirakják az autókat, és visszatérjenek Oroszországba, növelve a vágányok kapacitását.
Tartalmazza az orosz vasutak szerkezetét és 16 vasutat. Például az orosz vasút ágai a kelet -szibériai, a kuibyshevi, a dél -uráli stb. Ez a társaság a következőket is tartalmazza:
az építőipar területén - 2 ág;
járművek javítása - 2;
pálya létesítmények - 4;
szociális szféra - 1;
gazdasági és pénzügyi támogatás - 6;
információ és kommunikáció - 3.
Ezenkívül az orosz vasút szerkezete akár kilenc tervezőirodát is magában foglal. Fő feladatuk, hogy műszaki támogatást nyújtsanak a járművek karbantartásához, üzemeltetéséhez és javításához.
Külön osztály felelős az orosz vasutak ezen osztályainak munkájának megszervezéséért. Az orosz vasút leányvállalatának példája az OOO RZhDstroy, a ZHASO biztosítótársaság, a repülőtereket kiszolgáló helyi vonatok üzemeltetője és az OOO Aeroexpress. Jelenleg az OJSC Yakutsk Railways és a CJSC South Caucasian Railway is az orosz vasút leányvállalatai. Ezek a szervezetek, a többi hasonlóval ellentétben, nem tartoznak a fióktelepekhez.
Az Orosz Vasút másik leányvállalata az OJSC Petukhovsky Foundry. Ez a Kurgan régió egyik legrégebbi gépgyártó üzeme, amelyet 1903-ban alapítottak. Olyan termékek gyártásával foglalkozik, mint emelő, rezgő lemez, lengéscsillapító, mozdonypárna stb.
Egy másik meglehetősen ismert orosz vasúti leányvállalat az FGK, a fuvarozás fő szolgáltatója.
Ezenkívül az Orosz Vasút leányvállalatai a következők:
Kommunikációs vállalat "TransTeleCom". Ezt a digitális gerincű kommunikációs céget 1997 -ben alapították kifejezetten a vasút igényeihez.
JSC Freight One. Ez a társaság 2007 -ben alakult az orosz vasút átszervezése során.
Az Allegro gyorsvonatok üzemeltetője.
OJSC "VagonRemMash".
BetElTrans OJSC.
Szövetségi utasszállító társaság JSC.
Összességében az Orosz Vasút struktúrája közel 100 leányvállalatot és leányvállalatot foglal magában.
A JSC Russian Railways 2015 -ös elnöke Oleg Vladimirovich Belozerov. Többek között tagja az Orosz Föderáció Iparosok és Vállalkozók Szövetségének, valamint az Oroszország – Franciaország Együttműködési Tanácsnak.
Az orosz vasút fő irányítási feladatait az elnök, az igazgatóság és az igazgatótanács mellett a Tudományos és Műszaki Tanács, valamint az Ellenőrző Bizottság látja el. Az orosz vasút vezetősége Moszkva, st. Új Basmannaya, 2.
Jelenleg az állam az orosz vasút egyetlen részvényese. A nevében az Orosz Föderáció kormánya gyakorolja a hatásköröket. Összesen 221 tanácsadó testület van az irányítási struktúrában.
Az RZD társaság foglalkozik, amelynek irányítási struktúráját fent tárgyaltuk, mindenekelőtt:
Áruk és utasok szállítása.
Gördülőállomány karbantartása és javítása.
Tervezési és mérnöki tevékenységek.
Az infrastruktúra karbantartása.
Ipari és élelmiszeripari termékek kereskedelme.
Ellátási és marketingtevékenységek.
Oktatási tevékenységek.
Külföldi gazdasági tevékenység.
Így az orosz vasutak irányítási struktúrája, mint látható, nagyon átgondolt és hatékony. Mostanra a társaság igazgatótanácsa jóváhagyta a gondosan kidolgozott üzleti modellt, ami azt jelenti, hogy tovább fejlődik a világ legnagyobb közlekedési holdingjaként. Az orosz vasutaknak az állam által kitűzött feladatai változatlanok: az áruk és az utasok zavartalan szállításának biztosítása hosszú és rövid távolságokon, az infrastruktúra szűk keresztmetszeteinek bővítése. Természetesen ezt csak a belső hatékonyság javításával és a működési költségek csökkentésével lehet elérni. Ezenkívül az orosz tudománynak kell a legaktívabb részt vennie a fejlesztési projektek kidolgozásában.
A vasút története Oroszországban kezdődött 1834 -ben. Ezután a bányászati osztály meghívta a híres mérnököt, Franz von Gerstnert Szentpétervárra. Sok városba utazott, egészen az Urálig, majd komoly jelentést nyújtott be I. Miklós cárnak. Íme egy idézet onnan: "... nincs a világon olyan ország, ahol a vasút jövedelmezőbb, sőt szükséges lenne, mint Oroszországban, hiszen lehetővé teszik a hosszú távolságok lerövidítését a mozgási sebesség növelésével ..." Ez egybeesett a kormány céljaival: szükséges volt egyesíteni, benépesíteni és hatalmas területeket fejleszteni.
Úgy döntöttünk, hogy először egy kis vonalat építünk, és megnézzük, hogyan bírja a vasút az orosz teleket. Ez volt a híres Carskoje Selo, 1836 -ban. Maga von Gerstner mérnök vezette az első gőzhajtású vonatot Carskoje Selóba és vissza Szentpétervárra.
Az európai utak nyomvonala megismétli a római kocsik szélességét. Oroszországban úgy döntöttek, hogy nem ismételgetik magukat, szélesítik a pályát - így több rakományt lehet szállítani, és kényelmesebb az utasok számára az utazás. 1845 -ben Oroszország már saját gőzmozdonyokat épített, és a 19. század második felében egyáltalán elkezdődött a vasúti fellendülés. Magánvállalatok vettek részt vasútépítésben. Az Alaszka eladásából befolyt pénzből egy speciális alap jött létre, amely kölcsönöket bocsátott ki vasutak építésére. Hidakat is építettek a nagy folyók fölé.
"Gabona" utat fektettek le - a Volga régió felé. Megépítették a stratégiailag fontos orenburgi vasutat - egy katonai és kereskedelmi utat Ázsiába. Szibéria és a Távol -Kelet fejlesztése érdekében 1857 -ben a Transsib építése mellett döntöttek. Ez az út hossza és építési sebessége tekintetében még mindig páratlan a világon. A TranSib -et a 19. és 20. század fordulóján a legnagyobb technikai eredménynek ismerték el.
A vasút fejlődését P.P. Melnikov és S.Yu. Witte. Melnikov alatt a legolcsóbb utakat építették meg, és Witte javaslatot tesz a vasúti tarifák állami monopóliumának létrehozására, és bevezeti azt az elvet, amely továbbra is meghatározza a vasúti jegyek árát: minél tovább, annál olcsóbb.
Az utak építése nem állt meg a Nagy Honvédő Háború idején: lefektették az Észak-Pechora utat Vorkuta felé, és ez szén a kohászat számára, megépítették a Volzhskaya rokada-t, amely minden szükséges eszközt biztosított a Sztálingrádi Frontnak, az utat a jég mentén. átkelés Shlisselburgból, amely mentén az áruk az ostromolt Leningrádba kerültek ... Ha összegyűjti az összes katonai övezetet egy vonatba, akkor négyszer körbe tudják tekerni a Földet az Egyenlítő körül.
Az orosz vasúti hálózat mintegy 80% -a 1917 előtt épült. A szovjet időkben új utakat is építettek, de elsősorban az unióköztársaságokban. A szovjet korszak legnagyobb építkezési területe Oroszország területén a Bajkál-Amur fővonal (1974-1984), amely új lendületet adott Szibéria fejlődésének.
Most a vasút az idők szellemében fejlődik. Nagysebességű vonalakat indítanak, új technológiákat vezetnek be. Vonatjegyek online vásárolhatók. A vonatra szállva képzeld el, milyen hatalmas "poggyásza" van a vasútnak.
Az oroszországi vasút évtizedeken keresztül tükrözi az autoriter uralkodó akaratát, az államhatalom fennhatóságát, a magántőke felemelkedését, az ország modernizációját, a sztálinizmus terrorját és a szovjet pusztító grandiózus projektek megszállottságát. korszak - írja a The Economist.
A vasút főnöke volt az egyik legfontosabb az országban. Witte vasúti miniszter a II. Miklós alatti Minisztertanács elnöke volt, és Trockij, aki a forradalom után vette át ezt a tisztséget, szintén a Vörös Hadsereg irányítója volt. Nyikolaj Aksenenkót, a Jelcin vezette vasút vezetőjét még a legesélyesebb elnökjelöltnek is nevezték.
Nem meglepő, hogy Putyin uralkodásának nagy részében az orosz vasúti monopóliumot KGB -s kollégája, Vlagyimir Jakunin, a rezsim egyik ideológusa vezette, aki Oroszország „különleges útjáról” és a globalizáció által a nemzeti identitásra gyakorolt károkról beszélt. Ennek eredményeként Putyin és kísérete visszatért a szovjet időszak végére, amelyet az elszigeteltség jellemez. tovább➤
Arkádij és Borisz Rotenberg közreműködtek Oleg Belozerov kinevezésében az orosz vasút vezetői posztjára - írja a Vedomoszty a kormányhoz közeli forrásra hivatkozva. Szerinte Rotenbergék be akarnak lépni a vasúti üzletbe.
A "Fontanka.ru" szerint 1998 -ban Oleg Belozerov a Lenenergo -hoz dolgozott, ahol először kereskedelmi igazgatóhelyettes volt az üzemanyagért, majd kereskedelmi igazgató. Aztán Belozerov egyik partnere szerint találkozott Arkady és Boris Rotenberg testvérekkel.
Belozerov Viktor Cserkeszov, az északnyugati kerület elnöki megbízottjának irodájában is dolgozott. Ugyanaz a Cserkeszov, aki szívhez szóló cikket írt az orosz társadalomról a KGB kampóján. tovább➤
Bár az orosz hatóságok jelenleg számos régióban javítják szörnyű útjainak kevesebb mint egy százalékát, Moszkva bejelentette, hogy szupersztrádákat és vasútvonalat épít az Orosz Északon át a Bering -szorosig és alagutat Alaszkáig; projekt, amely sok pénzt fog ellopni, és ezen túl keveset tesz - írja Paul Goble.
Vlagyimir Jakunin, az orosz vasút vezetője (az Ozero szövetkezet társalapítója, az egyik uralkodó tolvaj), aki a közelmúltban nem volt hajlandó közzétenni jövedelmi adatait, bemutatott egy jelentést, amelyben megajánlott egy oroszországi projektet, amelyet Transz-Eurázsiai Övnek nevezett.
Szerinte a projekt "billió és trillió" dollárba kerül, és több évtizedig nem fejezhető be, de a költségeket "civilizációs okok" indokolják. tovább➤
Az Orosz Vasúttársaság tegnap bejelentette, hogy 2015 januárjában mintegy 220 elektromos vonatot törölhetnek Oroszország régióiban. Ez ahhoz vezet, hogy sok vidéki terület lakóitól ténylegesen megtagadják az orvosi és egyéb szolgáltatásokhoz való hozzáférést, amelyek csak a regionális központokban állnak rendelkezésre.
A helyi és regionális vonatok jelentősége Oroszországban sokkal nagyobb, mint bármely más országban, tekintettel arra, hogy az ország nagy részén nincsenek tisztességes utak, és a vidéki területeken nincsenek alapvető szolgáltatások.
Bizonyos esetekben, mint például a Pszkov régióban az elmúlt két évtizedben, a vidéki lakosok növekvő problémái a regionális központba való bejutáshoz az egekig tartó halálozási arányhoz vezettek. tovább➤
Az állami tulajdonú orosz vasút, amelynek éves forgalma közel egymilliárd utas és 42 milliárd dollár, végtelen lehetőséget kínál a kereskedelmi kezdeményezésre.
Vezetője Vlagyimir Jakunin ( az Ozero szövetkezet társalapítója, az egyik uralkodó tolvaj), Putyin régi cinkosa. Az Orosz Vasút sok szempontból óriási vállalat. Yakunin alatt dollármilliárdokat fizetett magánvállalkozóknak, akik elrejtik végső tulajdonosaikat, és ritkán vagy soha nem jelennek meg a regisztrációs címükön. Ezenkívül több száz millió dollár értékű szerződést ítéltek oda olyan vállalatoknak, amelyek nyilvánvalóan versenytársként harcoltak az állami megrendelésekért, de valójában szoros kapcsolatban álltak egymással. tovább➤
Németországban és Franciaországban az állami vasúttársaságok hétfőn cáfolták a híreket, miszerint a fejük találkozik egy orosz kollégájukkal, hogy megvitassanak egy fontos üzleti megállapodást - írja a The Wall Street Journal.
A társaság képviselői szerint a Deutsche Bahn AG és az SNCF vezetői nem terveznek hivatalos találkozót Vlagyimir Jakuninnal, az Orosz Vasút vezetőjével ( ortodox gebnyuk, az egyik uralkodó tolvajok a törvényben), amely az Egyesült Államok szankcióinak listáján szerepel.
Az orosz vasút beruházási programja a tarifák 2014 -es javasolt befagyasztásával négyszeresére csökken, a társaságnak fel kell hagynia az infrastrukturális kötvények elhelyezésével is - mondta Vlagyimir Jakunin, az orosz vasút elnöke. ortodox gebnyuk, 59. ábra Putyin klánjának diagramján, az Ozero szövetkezet társalapítója, egyike a hatvan uralkodó tolvajnak)... Szerinte a tarifák befagyasztása súlyos következményekkel járhat, „ha ezt a pénzt nem helyettesítik az állami támogatások. És ahogy érti, nincs pénz a költségvetésben ”.
Mappát épít egy prémesboltnak imaszobákkal, egy rózsás arcú fiú pedig keményen megszerzett zsákmányát egy csövek centrifugális öntvénygyártására szakosodott cégbe fekteti be. Mindkettő tehetség. tovább➤
Vlagyimir Jakunin, az orosz vasút elnöke Ortodox KGB-ügynök, # 59. a Putyin-klán diagramján, az Ozero szövetkezet társalapítója, az egyik uralkodó tolvaj)és felesége, Natalia alapította Genfben az Andrew the First -Called Charitable Foundation -t - ez már a második alap az elmúlt években. Natalya Yakunina lett az alapítvány elnöke, Vladimir Yakunin - alelnök.
A volt vasúti miniszter, Nikolai Aksenenko szintén puha volt Genf számára. Fia, Rustam, mint általában, tehetséges üzletember, egy luxusvillában lakott a Genfi -tó partján. tovább➤
Az LG litván nemzeti vasúttársaság szerződést írt alá a szabványos nyomtáv kiterjesztéséről Lengyelországból Šestokaiból, ahol jelenleg különböző nyomtávú szakaszok csomópontja van, Marijampole -ig. Ez a Rail Baltica projekt kezdeti szakasza, amelynek célja egy szabványos nyomtávú vasútvonal biztosítása, amely összeköti Lengyelországot és az EU teljes vasúthálózatát Litvániával, Lettországgal és Észtországgal. tovább➤
A szövetségi monopóliumellenes szolgálat vezetője, Igor Artemjev szemrehányást tett az állami tulajdonú orosz vasút OJSC-nek. Őrült vasúti fuvardíjakat nevezett Oroszországban, amelyek a világon a legmagasabbak közé tartoznak. Artemjev szerint az orosz vasút már olyan lett, mint egy másik hazai monopólium - a Gazprom. Ezt egy moszkvai sajtótájékoztatón kijelentette.
„Ez egy őrületes rendszer. A létező vámokat azért hozták létre, hogy a nagy monopólium egyszerűen fennmaradjon. Mindez a fogyasztó és maga a monopólium rovására történik<…>nemcsak kudarcot vallott, de számomra úgy tűnik, hogy mindezek a programok (amelyek az orosz vasutakban léteznek) üresek ” - mondta Artemjev, írja a RIA Novosti. tovább➤
A vasúti közlekedéshez nyújtott állami támogatások 2013 -as csökkentése miatt a jegyárak emelkedtek, és a lakosság mobilitásának erőteljes csökkenéséhez vezethet. Május-júniusban a távolsági vonatok jegyeladásai meredeken visszaestek: Moszkvában 15% -kal, Oroszországban 22% -kal.
Az év első felében az Orosz Vasút mintegy 1,3 millió utast veszített el, vagyis a távolsági vonatok forgalmának 2,5% -át. De a csökkenés gyorsul, júniusban elérte az 5,7%-ot. tovább➤
Szakértők szerint az orosz vasutak áruszállítása már második hónapja csökken, ami az orosz gazdaság közelgő recessziójára utalhat.
A közlekedés elsősorban a globális kohászati piac rossz körülményei, az útépítés lassulása és az ESPO-2 beindulása miatt esik vissza. tovább➤
2012 -ben az Russian Railways JSC mintegy 10 ezer gondolakocsit vonzott az RT Operator magántársaságtól, amelyet Kirill Amosov, az Orosz Vasút elnökének unokaöccse, Vlagyimir Jakunin unokaöccse irányít. ).
Az RT Operator egyik forrása megerősítette, hogy az Russian Railways vonzott tőle vasúti kocsikat, és hogy az RT Operator korábban bérelte gördülőállományának egy részét a piactól, beleértve az orosz vasút leányvállalatától, az FGK -tól. tovább➤
Az orosz vasút vezetője, Jakunin ortodox csekista ( 59. szám Putyin klánjának diagramján, az Ozero szövetkezet társalapítója, egyike a 60 uralkodó tolvajnak) "eseménydús párizsi kirándulásról" beszélt: "Megnyitottuk az Orosz Vasút képviseletét Franciaországban. Szimbolikus, hogy irodánk a francia főváros központjában, a Champs -Élysées -en található. értelemben, hangsúlyozza az orosz-francia együttműködés fontosságát a vasúti szférában. "
Behatolásunk a bolygó körül
Különösen észrevehető a távolban:
Egy nyilvános párizsi vécében
Augusztusban az Orosz Vasút bejelentette a veszteséges ingázó forgalom újabb nagyarányú csökkentését.
Ugyanakkor egy évvel ezelőtt az első hívott Szent András Alapja (FAP) elhozta Oroszországba a legszentebb Theotokos övét. Úgy tűnik, nem az orosz vasút finanszírozza. De az FAP kuratóriumának elnöke az Orosz Vasút elnöke, Vlagyimir Jakunin ortodox biztonsági tiszt (59. szám Putyin klánjának diagramján, az Ozero szövetkezet társalapítója, egyike a 60 uralkodó tolvajnak)... tovább➤
A vasúti komplexum stratégiai jelentőséggel bír Oroszország számára. Ez az egységes gazdasági rendszer összekötő láncszeme, biztosítja az ipari vállalkozások stabil működését, a létfontosságú javak időben történő eljuttatását az ország legtávolabbi zugaiba, és egyben a leginkább elérhető közlekedési eszköz polgárok milliói számára.
A világ első három vasúttársaságának egyike. Ezt a következő tényezők határozzák meg:
A JSC "Russian Railways" társaságot az RF kormány 2003. szeptember 18 -i, 585. számú határozata hozta létre. A társaság létrehozása a vasúti ipar reformjának első szakaszának eredménye volt, az RF kormány 384. sz. 18, 2001.
Az Orosz Vasút alapítója és egyetlen részvényese az Orosz Föderáció... Az Orosz Föderáció nevében a részvényes hatáskörét az Orosz Föderáció kormánya gyakorolja.
A cég tulajdonaúgy alakult, hogy 987 állami tulajdonú szövetségi vasúti közlekedéssel működő szervezetet juttatott be az Orosz Vasút alaptőkéjébe az eszközök könyv szerinti értékén.
A JSC "Russian Railways" műszaki jellemzői
* az orosz vasúti holding tehervagonjai
A társaság küldetése az orosz és a világpiacon versenyképes szállítási üzletág hatékony fejlesztése, amelynek magja a nemzeti vasúti áru- és utasszállító, valamint a nyilvános vasúti infrastruktúra tulajdonosa feladatainak hatékony ellátása.
Az állam, jogi személyek és magánszemélyek igényeinek kielégítése a vasúti közlekedésben, a vasúti munkálatokban és szolgáltatásokban, valamint nyereség.
A társaság stratégiai céljai:
Részesedés az orosz közlekedési rendszer forgalmából- 45,3% (csővezetékes szállítással együtt).
Részesedés az orosz közlekedési rendszer utasforgalmában - 26,4%
1. A részvényesek közgyűlése... Mivel a társaság kizárólagos részvényese az Orosz Föderáció, és a nevében a hatásköröket az Orosz Föderáció kormánya gyakorolja, a részvényesi értekezletek döntéseit egyedül a kormány hozza meg, és írásban kell elkészíteni.
2. A társaság igazgatótanácsa
3. A Társaság elnöke... Az Orosz Föderáció kormánya nevezte ki.
JSC Orosz Vasút Orosz állami vállalat.
Orosz vasút a világ egyik legnagyobb közlekedési vállalata és az orosz közlekedési rendszer kulcsfontosságú üzemeltetője.
A céget 2003 -ban alapították a Vasúti és Hírközlési Minisztérium alapján, amelyet később felszámoltak.
Az orosz vasútvállalat, miután az utódja lett, megszerezte a gördülőállomány jelentős részének és mintegy 1000 olyan vállalkozásnak a tulajdonát, amelyek a Vasúti Minisztérium részét képezték.
Ugyanakkor az új szervezet nem hozott újdonságot a vasút közlekedési technológiájába, irányítási rendszerébe és szerkezetébe.
Az Orosz Vasút központi irodája a következő címen található: Oroszország, Moszkva, st. Novaja Basmannaya, 2. épület.
Az orosz vasút elnökei:
Az Orosz Föderáció területén Az Orosz Vasút két fő típusú tevékenységet folytat:
Pillanatnyilag Az orosz vasút tulajdonosa:
Az Orosz Vasút jelen van Oroszország összes alkotó egységében, és rendelkezik képviseletekkel külföldön is.
Az orosz vasútnál azonban karmesterként elhelyezkedni meglehetősen egyszerű. Csak jelentkeznie kell képzésre, ingyenes tanfolyamokat kell vezetnie az idegenvezetőknek és az orvosi bizottságnak. Ezt követően karmesterként dolgozhat Oroszország bármely városában.
5. Dolgozol, boldog vagy és fizetést kapsz!
Ez az oldal nem a JSC FPC vagy más strukturális és leányvállalatainak hivatalos képviselője. Az ezen az oldalon közzétett anyagok nem a JSC FPC hivatalos dokumentumai, és a webhely adminisztrációjának magánvéleményét képviselik.
Nyitott részvénytársaság "Orosz vasút" a világ egyik legnagyobb vasúttársasága, hatalmas áru- és személyforgalommal, magas pénzügyi minősítéssel, a vasúti közlekedés minden területén képzett szakemberekkel, nagy tudományos és műszaki bázissal, tervezési és építési kapacitással, jelentős nemzetközi együttműködési tapasztalattal.
JSC "Orosz vasút" az Orosz Föderáció Kormánya hozta létre - Az Orosz Föderáció Kormányának 2003. szeptember 18 -i határozata, 585. sz. "Az orosz vasút nyitott részvénytársaság létrehozásáról. az orosz vasút 2003. október 1 -jén kezdte meg tevékenységét.
A társaság küldetése abból áll, hogy kielégíti a piaci szállítási igényeket, növeli a tevékenységek hatékonyságát, a szolgáltatások minőségét és mélyen integrálja magát az eurázsiai közlekedési rendszerbe.
A társaság fő céljai:
A Társaság stratégiai céljai:
A cég tulajdonaúgy alakult, hogy 987 állami tulajdonú szövetségi vasúti közlekedéssel működő szervezetet juttatott be az Orosz Vasút alaptőkéjébe az eszközök könyv szerinti értékén.
A JSC "Russian Railways" műszaki jellemzői:
Az orosz vasút a világ egyik legnagyobb közlekedési rendszere - működési hossza 85,2 ezer km.
Az Orosz Vasút a villamosított vonalak hosszát tekintve a világon az első helyen áll - 43,3 ezer km.
Az orosz vasút biztosítja a teljes áruforgalom közel 43,3% -át (beleértve a csővezetékes szállítást is) és több mint 31,5% -át az utasforgalomnak.
Tömeges média regisztrációs tanúsítvány E-mail FS77-25927
A közeljövőben az orosz vasút 5% -os részesedésének privatizációját tervezik. Mi a cég tulajdonosa ma? Hogyan fejlődik? Mik lehetnek a privatizáció eredményei?
A JSC Russian Railways az Oroszországi Vasúti Minisztérium alapján jött létre 2003-ban, a vasúti közlekedés nagyszabású reformjának részeként. A verseny fejlesztésének és a befektetések vonzásának ürügyén a hatalmas vállalatot számos leányvállalatra osztották. Ha az anyavállalatnak rendelkeznie kell az állam részvényeinek 100% -ával, anélkül, hogy el kellene idegenítenie azokat más személyektől, akkor ez a szabály már nem vonatkozik a leányvállalatokra, ezért az Orosz Vasút megkezdte leányvállalatainak és nem alapvető eszközeinek aktív eladását: , épületek, kocsik, üdülőközpontok vasúti dolgozók számára stb. Érdekes, hogy a sportklubok és a bankok nyilvánvalóan speciálisabb eszközöknek számítanak, mivel az orosz vasút nem siet elválni tőlük.
Minden logikával ellentétben a legjövedelmezőbb szegmenseket értékesítik először. Ha egy közös vállalkozás keretében a veszteséges személyszállítási és infrastrukturális költségeket az áruszállításból származó bevételek fedezték, akkor most ezeknek a bevételeknek a nagy részét magánvállalatok kapják, és az orosz vasút "kék szemmel" jelent veszteségeket és követeli meg további támogatások az állami költségvetésből.
Ugyanakkor az Orosz Vasút eszközeit csökkentett áron értékesítik. Gyakran az eladás vagy a kiszervezés előtt a kívánt szegmenst szándékosan veszteségességhez vezetik, mint például a mosodai rendszer és a vonatétkeztetési hálózat esetében. Miután barátságos vállalatokhoz kerültek, azonnal jó jövedelmet kezdtek hozni - de nem az orosz vasútnak és nem az államnak. Az ilyen "átgondolatlan" politikát csak egyetlen módon lehet megmagyarázni: az orosz vasúti állami vállalat nem abban érdekelt, hogy a vasúti közlekedést az állam javára fejlessze, hanem abban, hogy az állami vagyont a megfelelő kezekbe juttassa.
A fő orosz gabonaszállító - Rusagrotrans - részvényeinek 51% -a
Társaság "Rustranskom"; a tulajdonosok közel állnak az orosz vasutak első alelnökéhez, Vadim Morozovhoz és Jakunin tanácsadójához, Andrej Krapivinhez
A legtöbb orosz gabonaszállító a "Russtra" -ba ment a könyv szerinti értéken: 380 ezer rubel. vagononként
Az új gabonaszállító piaci ára körülbelül 3 millió rubel.
Egy monopolista jelent meg a gabonaszállító piacon, és az árak meredeken emelkedtek
A Freight One (Freight One) részvényeinek 75% -a.
A Freight One Oroszországban a teljes tehergépkocsi -flotta ötödét birtokolja
125,5 milliárd rubel (körülbelül 4 milliárd dollár).
Minden kocsi ára 530 000 rubel.
2007 -ben a Freight One eszközeit 5 milliárd dollárra értékelték, és azóta legalább kétszer drágultak.
Az új gondolakocsi ára körülbelül 2,2 millió rubel.
Az Orosz Vasút egyik legjövedelmezőbb vagyonát szinte licit nélkül értékesítették, a kikiáltási árat csak 125 millió rubellel haladták meg.
A Freight One (Freight One) részvényeinek 25% -a
"Független közlekedési társaság", tulajdonos - Vladimir Lisin
Az orosz vasút nem volt hajlandó tárgyalni az AFK Sistemával, amely 60 milliárd rubelt ajánlott fel.
a JSC "Russian Railways", a "Zheldorremmash" társaság mozdonyjavító "lánya"
A TMH-Service a Transmashholding része, amelynek tulajdonosai között van Iskander Makhmudov
Több mint 7,5 milliárd rubel.
Tavaly pontosan ugyanezt az összeget fizette az Orosz Vasút a TMH-Service a mozdonyok éves karbantartásáért. Azok. valójában a "Zheldorremmash" semmiért ment a "TMH-Service" -hez
A Központi Elővárosi Utasszállító Társaság (CPPK) részvényeinek 25% -a
A moszkvai utasszállító társaság (MPK) Iskander Makhmudov és Andrey Bokarev
Az árat csaknem hatszor alulbecsülik: a teljes CPPK költségét szakértők 18 milliárd rubelre, a részvények 25% -át 4,5 milliárd rubelre becsülték.
Az MPK a TsPPK irányító részesedésének tulajdonosa lett, mivel korábban részvényeinek 25% -át Moszkvától vásárolta meg. 2020 -ig állami beruházások a moszkvai közlekedési csomópont fejlesztésébe - beleértve és elővárosi vonatok - 7 billió rubel.
Az ilyen reformok előzetes eredményei meglehetősen logikusak: az Orosz Vasút nettó nyeresége a 2012 -es 9 havi eredményeket követően mintegy 40 milliárd rubelt tett ki, ami majdnem 29% -kal kevesebb, mint 2011 azonos időszakának azonos mutatója. A társaság fő bevételét a vasúti infrastruktúra használatáért fizetett összegekből kapja.
Másrészt a holding leányvállalatai gyorsan fejlődnek. Így a JSC TransContainer, amelyet 2006 -ban alapítottak, és a JSC Russian Railways -től ingyenesen járul hozzá a konténerek, konténerek, konténerudvarok és kezelőberendezések szállítására szolgáló platform alaptőkéhez, összesen 14 milliárd rubelért, ma a legnagyobb logisztikai szolgáltató és multimodális fuvarozó az ország vasúti konténerszolgáltatási piacán. Tőkésítése 2012 -ben, 2011 -hez képest 85%-kal nőtt. A társaság jelentős része már magánkézbe került. Az orosz vasút jelenleg 50% + 1 részesedéssel rendelkezik, de további 25% -os eladását fontolgatja. A TransContainer további tulajdonosai közé tartozik az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (9,25%).
Ma az Orosz Vasútnak 65 leányvállalata (50%feletti részesedéssel) és 62 függő vállalata (20-50%-os részesedéssel) rendelkezik. A holding a teljes oroszországi teherszállítás 42% -át és az utasforgalom mintegy 33% -át teszi ki. Ugyanakkor az összes átszervezés eredményeként gyakorlatilag az Orosz Vasút tehergépkocsijainak teljes flottája magánkézbe került, és az anyavállalatban nem maradt autó. Talán ez hasznos a verseny kialakulásához, de a zavartalan áruszállítás fenntartásához - éppen ellenkezőleg, mivel nincs egyetlen üzemeltető, aki optimális logisztikai folyamatokat tudna szervezni. A holding a több milliárd dolláros megaprojekteket részesíti előnyben az olimpiai autópályák építésére és a nagysebességű vonatok elindítására, mint az összes orosz állomás és félállomás közötti megbízható kommunikáció rutinszerű biztosítására.
Az Orosz Vasút közvetlen tervei között szerepel a nagysebességű vonalak építése Moszkva és Szentpétervár, valamint Moszkva és Jekatyerinburg között. A Jekatyerinburgi autópályának Vlagyimiron, Nyizsnyij Novgorodon és Kazanon kell áthaladnia, ennek eredményeként Moszkvából mindössze 7 óra alatt el lehet jutni az Urál fővárosába. Ezenkívül a tervek szerint a Transsib infrastruktúráját fejlesztik és utakat építenek a kikötőkbe.
Az Orosz Vasút vezetője, aki elveihez hű, még nem nevezte meg a projektek pontos költségét, de például először 928 milliárd rubelre becsülte a Moszkvától Kazanig tartó nagysebességű autópálya építésének költségét, és később 1,2 billió rubel.
A veszteségek folytonos nyögése ellenére a társaság meglehetősen kockázatos külföldi projektekben vesz részt.
Mai helyzet
A Sirte-Benghazi gyorsvasút építése. 2013 -ig 30 vasúti és 23 közúti felüljáró, 4 nagy vasútállomás és 24 állomás építését tervezték
Körülbelül 90 milliárd rubel
A polgár miatt. háborúk, a munkát leállítják, Először is, az Orosz Vasút 9 milliárd rubel veszteséget jelentett be, később - körülbelül 24 milliárdot
A Tabriz - Azarshahr ág villamosítása
Vasút Azerbajdzsán Rasht - Astara
Szállítási infrastruktúra a szén szállítására Kalimantan szigetén
2013 -ig - előkészítő szakasz, 2016 -ig - építkezés
Négy vasútvonal építése és felújítása ebben az országban
A munka kifizetésére Oroszország 5 millió éves, 800 millió dolláros kölcsönt osztott ki Szerbiának, évi 4,1% -os kamattal
Vasúti vonal a bauxit lerakódáshoz
A szándéknyilatkozatot aláírták
Az Orosz Vasút az Egyesült Arab Emírségekben és Brazíliában is részt vesz a vasútépítési pályázatokon, és meg akarja vásárolni Görögországban a közlekedési infrastruktúrát, hogy összekösse azt szerbiai eszközeivel. A szaloniki kikötő (100 millió euró), a TrainOSE vasúttársaság (30 millió euró) és a Rosco javítócég (10 millió euró) megvásárlásához az Orosz Vasút vezetője további finanszírozást kért az Orosz Föderáció elnökétől.
A külföldi projektek megvalósítására az Orosz Vasút speciális leányvállalatokat hoz létre, amelyek tulajdonosi részvényeit egyre fantasztikusabban osztják szét. 2012 -ig a külföldi projektek a Zarubezhstroytechnologii, az Orosz Vasút 100% -os leányvállalata joghatósága alá tartoztak. Most már csak a líbiai vagyonnal van gondja. A többi projektet átruházták az Russian Railways International -re, amely 100% -ban a JSC Trading House Russian Railways (Trading House Russian Railways) tulajdonában van. A TD Russian Railways társaságban a JSC Russian Railways csak a tőke 50,13% -át birtokolja, a fennmaradó rész tulajdonosai nem ismertek. A tendencia ugyanaz, mint Oroszországban: egy állami vállalat veszteségeket szenved, de ha lehetséges a nyereség, akkor mindent átruháznak a magánszerkezetekre.
A legfrissebb kormányzati tervek szerint 2014 végére az orosz vasút 5% -át privatizálják, a további két évben pedig 20% -ot. Ez azonban csak egy előzetes "útiterv". Ami az eredményeket illeti, itt minden kiszámíthatóbb. A szakértők úgy vélik, hogy a nyugdíjalapok, a nemzeti alapok és más olyan szervezetek, amelyek hosszú távú és megbízható befektetésekként értékelik az infrastrukturális befektetéseket, és amelyek mindig "stabil százalékos megtérülést biztosítanak", a javasolt eszközök iránt lesznek a leginkább érdekeltek.
Valószínűleg azonban a privatizáció egyszerűen az Oroszországi Vasút menetének nagyobb léptékű folytatásává válik, amikor az állami vagyont kedvező feltételek mellett átadják a jobb kezeknek. Így 2013 áprilisában Vlagyimir Jakunin bejelentette, hogy privatizálja az Orosz Vasút két leányvállalatát - az OJSC Russian Railways és az OJSC Roszheldorproekt (az Orosz Vasút projekt, amely 22 szakintézetet és 7 regionális fiókot foglal magában az Orosz Föderációban). Érdekes módon ezeknek a cégeknek az értékesítését a nagyszabású infrastruktúra-építési projektek megvalósításának előestéjén tervezik, amelyekben az állam-ugyanazon Jakunin nyomására-hatalmas költségvetési forrásokat fektethet be. Valerij Reshetnikov, az orosz vasutak alelnöke szerint az orosz építőipari cégeket jobban érdekli az orosz vasút, amelyek a felvásárlás értelmét a „megrendelések mennyiségének megvásárlásában” látják. Igaz, nem adott konkrét neveket. Vlagyimir Jakunin külföldi vállalatokat is meghív a privatizációba.
Végső soron csak veszteséges és tartós eszközök maradnak az állam tulajdonában, ami nem a legjobb módon befolyásolja a legtöbb teher- és személyforgalom minőségét és költségét, és ami a legfontosabb, az ország integritását és a társadalmi stabilitást .
Az orosz vasutak tarifapolitikája sok kívánnivalót hagy maga után. Nagy mínusz az egész vasúti rendszer számára az országban, hogy sok igazgatóság, osztály, osztály, strukturális osztályokra van osztva; sok "lánya", sok, ami az outsourcing program keretében történt. Ezért jelenleg nincs kölcsönös megértés a szolgálatok között. Mindenki úgy dolgozik, ahogy neki kényelmesebb és jövedelmezőbb, nem törekedni egyetlen eredményre. Természetesen minden újításhoz pénz kell, amit a tarifapolitika "csábít ki" - az utas- és teherszállítás ára folyamatosan növekszik. Valamennyien "jó ügyre" mennek? Nem! Látogasson el legalább egyszer az N. Basmannaya -ra, a Kalanchevkára az orosz vasutak épületeiben)). Érezze a "veszteséges" szállítás mértékét a médiában megjelent összes jelentés szerint, és kérjen támogatást a lakosság társadalmilag jelentős kategóriáihoz, a rakományhoz, az innovatív megvalósításokhoz stb. A privatizált magáncégek (1 Freight, 2 Freight, FPC, TCS, TransContainer stb.) Már nem működnek harmonikusan az utakkal, sok a kudarc. Az állam "szárnyai alatt" hagynak valamit, ami soha nem hozott bevételt, és ami eleve veszteséges. Ilyen helyzetben a vasúti gazdaság egyfajta káoszba fordul át, amelyre már nincs szüksége senkinek. Volt a Vasúti Minisztérium - rend volt, volt egy magánszerkezet, "mint egy ellenőrző részesedés az állam kezében" (az állami személyek neve nagyon ismerős)) - a parancsot megsértették.
A korábbi privatizáció a szállítási árak meredek emelkedésével ért véget, és nem vezetett a hatékonyság növekedéséhez, most pedig az ingatlanok újrafelosztásához. Nyilvánvaló, hogy a folyamat milyen irányba halad, és ismert, hogy kinek van rá szüksége.
És most a nyugdíjasokat felkérik, hogy "fektessenek be" hosszú távú "infrastrukturális" építési projektekbe. Eleinte békés úton.
a te hozzászólásod sikeresen moderálásra küldtékés hamarosan közzétesszük, ha nem sértik a hozzászólás szabályait.
Köszönöm a véleményét.
Egy hozzászólás közzétételekor volt hiba.
TASS-DOSSIER. 180 éve, 1837. november 11 -én (október 30 -án, régi stílusban) megnyitották Oroszország első nyilvános vasútját.
Összekötötte Szentpétervárot és Carskoe Selót.
A TASS-DOSSIER szerkesztősége jegyzetet készített az orosz vasutak történetéről.
Az Orosz Birodalomban vasút létrehozására vonatkozó ötletek az 1820 -as években kezdtek megjelenni, röviddel az első vonal elindítása után Angliában. Voltak javaslatok az első vasút építésére Szentpétervárból Moszkvába, Tverbe vagy Rybinskbe. Mindezeket a projekteket azonban bizalmatlanság fogadta a kormány részéről a magas költségek miatt, valamint a vasút megbízhatóságával kapcsolatos bizonytalanság miatt az orosz télen.
Az orosz vasúti ipar születésnapját az első orosz gőzmozdony tesztelésének kezdetének tekintik 1834 augusztusában. Efim Aleksejevics Cserepanov (1774–1842) és fia, Miron Efimovics (1803–1849) szerelők és feltalálók építették az érc szállítására a Nyizsnyij Tagil-i Vyysky-üzemben. A "szárazföldi gőzösnek" nevezett gőzgép több mint 200 font súly (körülbelül 3,2 tonna) szállítására képes, 12-15 versta / óra (13-17 km / h) sebességgel.
1837 -ben megnyílt Oroszország első nyilvánosan elérhető személyvasútja, a Carskoje Selo, amely összekötötte Szentpétervárot Csarszkoje Szelóval; Angliában gőzmozdonyokat rendeltek hozzá.
1840 -ben megnyitották a forgalmat a második vasúton az Orosz Birodalom területén: Varsóból Skierniewice -be egy vonalat építettek a lengyel bankárok pénzéből. 1848-ban csatlakozott a Krakkó-Felső-Sziléziai vasúthoz (Ausztria), és Varsó-Bécs vasút néven vált ismertté (az osztrák szakasz teljes hossza 799 km).
1842. február 1 -én I. Miklós császár rendeletet írt alá a 650 km hosszúságú Szentpétervár - Moszkva vasút megépítéséről. Hivatalos megnyitására 1851. november 13 -án került sor. Pontosan 11 óra 15 perckor. az első személyvonat Szentpétervárról Moszkvába indult, amely 21 óra 45 percig maradt úton. Eleinte két személy- és négy tehervonat közlekedett Szentpétervár és Moszkva között. A vonal építése során 1524 mm (5 láb) nyomtávot választottak - később az orosz vasutak szabványává vált (az 1980 -as évek óta a Szovjetunió vasútjait átvitték egy kompatibilis, 1520 mm -es nyomtávra).
1865 és 2004 között az ország vasútjai felelősek a kommunikációs minisztériumért (1917-1946 - a Népbiztosság) (Vasúti Minisztérium, NKPS).
1891. március 17 -én III. Sándor császár utasította fiát, Nikolai Aleksejevicset, a leendő II. Miklós császárt, hogy "folytassa a folytonos vasút építését egész Szibérián, azzal a céllal, hogy összekösse a szibériai természet bőséges ajándékait. régiók a belső vasúti kommunikáció hálózatával. " Az útépítés kezdetének ünnepélyes ünnepségére 1891. május 31 -én került sor Vlagyivosztok közelében. A transzszibériai vasút építése 1916. október 18-án (október 5-én, régi stílusban) fejeződött be, az Amuron áthaladó, három kilométeres híd üzembe helyezésével Habarovszk közelében.
A transzszibériai vasút még az építkezés befejezése előtt lendületet adott Szibéria fejlődésének, 1906-1914-ben több mint 3 millió ember költözött a keleti régiókba a segítségével. 2017 -től a Transsib a világ leghosszabb vasútja (9 ezer 288,2 km).
1916 -ra kialakult az oroszországi modern vasúti rendszer csontváza: megépült a moszkvai és a szentpétervári vasút összes fő sugara, 1908 -ban elindították a forgalmat a moszkvai körgyűrűn (most - a moszkvai központi gyűrű) , Ügyfélközpont). A vasutak teljes hossza, beleértve a bekötőutakat is, meghaladta a 80 ezer km -t.
Az első világháború és a polgárháború következtében a vasúthálózat több mint 60% -a megsemmisült, és a gördülőállomány akár 90% -a is elveszett. A szállítást csak 1928 -ban sikerült visszaállítani az 1913 -as szintre.
Az 1920 -as években megkezdődött a szovjet vasutak villamosítása. Az első elektromos vonat 1926. május 13 -án indult a modern Azerbajdzsán területén a Baku és Sabunchi közötti elővárosi útvonalon. 1929. október 1 -jén elektromos vonatok kötötték össze Moszkvát és Mytishchi -t. 1932 -ben építették az első elektromos mozdonyokat a Szovjetunióban. Ezenkívül megkezdődött egy új típusú vasút építése az ország számára: 1935. május 15 -én megkezdte munkáját a moszkvai metró. A Szovjetunió összeomlása előtt ő és más aluljárók a Népbiztosság / Vasúti Minisztérium alá voltak rendelve.
A vasutak fontos szerepet játszottak az 1941-1945-ös Nagy Honvédő Háború idején: 20 millió vagonot szállítottak a front szükségleteire, civileket és egész gyárakat menekítettek ki mellettük, és szállították a sebesülteket. A vasút annak ellenére is működött, hogy Hitler légi közlekedése a Szovjetuniónak szánt légi bombák 44% -át dobta a létesítményeire.
1956-ban az utolsó gőzmozdonyt, a P36-0251-et gyártották a Szovjetunióban. 1980 -ra a Szovjetunió vasútvonalait végül hő- és villamosenergia -hálózatra helyezték át.
Az 1960-as és 1980-as években különösen aktívan építették a vasutakat a szibériai természeti kincsek lerakódásaihoz. 1984-ben megnyitották a forgalmat a Bajkál-Amur fővonalon.
1984 -ben a Szovjetunió megkezdte az első nagysebességű elektromos vonat - ER200 - rendszeres üzemeltetését. Moszkva és Leningrád között cirkált, a sebesség elérte a 200 km / órát. Az utazási idő 4 óra 50 perc volt, de ezt követően 3 órára 55 percre csökkentették.
2001 -ben vasúti közlekedési reformot indítottak Oroszországban. Ennek keretében felszámolták a Vasúti Minisztériumot, gazdasági funkcióit az OJSC Russian Railways (RZD) -re ruházták át.
2007-ben az ipari reform részeként az árufuvarozókat elválasztották az orosz vasúttól, beleértve a Freight One-t (2011-2012 között privatizálták). 2010 óta a távolsági vonatok utasforgalmának legnagyobb részét a Federal Passenger Company leányvállalata bonyolítja. Az orosz vasutaknak különböző érdekeltségeik vannak a vállalatokban - az elővárosi szállítás üzemeltetői, és számos más szervezet az iparágban.
2009. december 17-én új gyorsvonat, a Siemens Velaro Rus ("Sapsan") indult az első kereskedelmi járatra utasokkal Moszkva és Szentpétervár között. A minimális utazási idő utazáskor 3 óra 35 perc. A JSC "Russian Railways" 20 tízautós Sapsan -t (maximális sebesség - 250 km / h) és több mint 60 elektromos mozdonyt üzemeltet EP20 és ChS200, amelyek akár 200 km / h sebességet fejlesztenek. Az orosz vasutak és a finn vasutak közös vállalata (VR Csoport) - Karéliai vonatok - négy Pendolino típusú ("Allegro", legnagyobb sebesség 220 km / h) gyorsvonat tulajdonosa.
Az orosz vasút 2013 óta üzemelteti a Németországban és Oroszországban gyártott Siemens Desiro Rus elektromos vonatokat (Lastochka, maximális sebesség 160 km / h). Ezeket az MCC-nél is használják (a moszkvai vasúti gyűrű utasforgalmát 2016-ban 80 éves szünet után újraindították).
A Rosstat szerint az oroszországi nyilvános vasutak üzemi hossza 2016 -ban 86 363,7 km volt, ebből mintegy 44 000 km villamosított. Ezenkívül mintegy 60 ezer km gyári és szerviz pálya kapcsolódik a nyilvános hálózathoz. 2016 végén az orosz vasúti szállítás 1 milliárd 325 millió tonna árut szállított (4 millió tonnával kevesebb, mint egy évvel korábban). Az utasforgalom 1 milliárd 26 millió emberről 1 milliárd 40 millió főre nőtt 2016 -ban.
Összesen mintegy 1 millió embert foglalkoztatnak a vasúti közlekedésben, ebből 774 ezret az orosz vasút.
A Moszkva - Szentpétervár vonalon (645 km) rendszeres nagysebességű (200 km / h feletti) forgalmat alakítanak ki.
A fő fejlesztési projektek közé tartozik a transzszibériai és a Bajkál-Amur fővonalak kapacitásának bővítése, a moszkvai vasúti csomópont fejlesztése, beleértve a 2016-ban megnyitott MCC személyforgalmát, a nagysebességű kommunikáció fejlesztése , vasúti infrastruktúra Szibériában és a Távol -Keleten.
2017 augusztusában megnyitották a forgalmat a Zhuravka (Voronezh régió) és a Millerovo (Rostov régió) közötti vasútvonalon a Moszkva-Adler autópályán, Ukrajna területét megkerülve.
Azok a hallgatók, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik a tudásbázist használják tanulmányaikban és munkájukban, nagyon hálásak lesznek Önnek.
Közzétéve: http://www.allbest.ru/
ÉSteremtéstörténetOJSC" Orosz vasút"
A vasúti közlekedés irányítási rendszerének kialakítását a vasúthálózat fejlesztése kezdeményezte, és a császárok és a kormány döntéseitől függött annak érdekében, hogy új gazdasági előnyöket szerezzen az államtól és a stratégiai célok megvalósításától. E folyamatok fejlesztése során a következő törvényszerűségeket lehet megkülönböztetni.
Először állami szinten születtek döntések a vasútépítésről, szervezeti struktúrák és társadalmak kialakításáról, üzemeltetésre szánt berendezések létrehozásáról, technológiák kifejlesztéséről, pozíciók bevezetéséről, hogy megszervezzék minden szükséges ellátást, valamint irányítási struktúrát. elkészült. A menedzsment a kezdetektől fogva aktuális (vasúti közlekedés üzemeltetése és karbantartása) és stratégiai (hálózatépítés, gördülőállomány vásárlás, irányítási rendszer kialakítása) részekre oszlott. Az anyagi támogatást elsősorban irányították. A stratégiai feladatok megoldása az állami vagy részvény- és magánvállalatok hatáskörébe tartozott.
A 19. és 20. században a vasúti közlekedés fejlődésének teljes időszaka alatt volt példa az állami és a magánvasutak sikeres működésére. A magánvasutaknak azonban összetettebb irányítási rendszere volt. Nehezebb volt ellenőrizni és alárendelni őket állami és stratégiai céloknak, beleértve az egységes vasúti hálózat létrehozását. Tehát a Vasúti Minisztérium magánutakra vonatkozó megrendelései és megrendelései általában nem kötelezőek, csak tanácsadó jellegűek. A magánvasutak mindig megvédték érdekeiket, figyelmen kívül hagyva a gazdaság egészének és a szomszédos vasutaknak az érdekeit. Oroszország gazdasági, politikai és egyéb feltételeihez a vasutak állami tulajdonformája is megfelelt, bár az állami utakat gyakran alacsony hatékonysággal vádolták.
A vasúti igazgatás fő testületét a Vasúti Minisztérium létrehozása előtt - a Vasúti és Középületek Főigazgatóságát (GUPS és PZ) - 1833 -ban hozták létre. Összetételében 1842 -ben. megalakult a Vasúti Minisztérium. 1851 -ben. kialakult a vasút irányítási struktúrája, amely főbb körvonalaiban 1868 -ig megmaradt.
1865 -ben. A főigazgatóságot P.P. kinevezésével Vasúti Minisztériummá (MPS) alakították át. Melnikov az első miniszter. Az ő javaslatára a Minisztérium Tanácsa és a Tudományos Bizottság a Vasúti Minisztérium részeként jött létre, és az ügyes ügyek, gazdasági, becslések és jelentések osztályai helyett a szárazföldi kommunikáció, a vízi kommunikáció, a vasút és a jelentések alapított. Az átszervezés célja annak biztosítása volt, hogy minden üzlet elejétől a végéig egy osztályon folyjon. Így a minisztérium tevékenysége egyre inkább stratégiai fontosságú.
A minisztérium figyelmét a vasútépítésre és azok anyagi bázisának fejlesztésére összpontosította mozdony- és személygépkocsi -építés, valamint vasúti gördülőgyártás révén. Az üzemeltetési ügyek a magánvasutak főfelügyelőjének és a kormányzati vasutak működésének ellenőrzőjének hatáskörébe tartoztak. Az ellenőr ismertette véleményét a miniszterrel.
Meg kell azonban jegyezni, hogy a vasúti közlekedés állami szintű irányítása nagyrészt széttöredezett. Az állami és magánutak hálózatát három osztály szabályozta, irányította és ellenőrizte: kommunikáció, pénzügy és állami ellenőrzés. A tárcaközi koordinációt a Miniszteri Bizottság és az egyidejűleg eljáró Minisztertanács végezte.
A vasúthálózat fő irányítását a Vasúti Minisztérium végezte mind a vasútépítés általános felügyelete, mind a közlekedésbiztonsági szabályok megállapítása szempontjából, mind a vasutak államhoz fűződő viszonyának szabályozása szempontjából, társadalomban és egymás között. vasúti szállítókocsi építése
A források elosztása ekkor a Pénzügyminisztérium, a kormány, más szervek és részvénytársaságok feladata volt, vagyis a Vasúti Minisztérium nem tudta teljesen megoldani a stratégiai és pénzügyi kérdéseket önállóan.
Ezenkívül a Pénzügyminisztérium a vasúttársaságok alapszabályainak kidolgozásával, a vasúti részvények és kötvények kibocsátásával, tarifák meghatározásával foglalkozott, és állami parancsot alakított ki a sínekre, kocsikra és gőzmozdonyokra. Így az állam a vasút kezdete óta törekedett arra, hogy határozottan a kezében tartsa a vasúti üzletet, és meghatározta a vasutakkal kapcsolatos stratégiai politikát.
A vasút irányítása (fenntartása és mozgása) a vasút vezetőjének kezében összpontosult. A 19. században, az út feje alatt, három asztalból irodát alakítottak ki, amelyek ügyeket vezettek: 1) az út személyzetére és létesítményeire (személyzet, utasítások végrehajtásának felügyelete, utasítások az útágazat számára; 2) ) a tervek, az út és annak szerkezetei rajzainak felülvizsgálatára, a projektek és az összes munka becsléseinek ellenőrzésére; 3) a szállítás ellenőrzése és a közúti igazgatóság által kapott összes összeg jelentése.
Az út irányításában szerelő volt, akinek feladatai közé tartozott a mozdonyok és az ajánlatok folyamatos ellenőrzése az egész út mentén és karbantartásuk figyelemmel kísérése, valamint egy kocsimester, aki ugyanazokkal a kérdésekkel foglalkozott az autókkal és a peronokkal kapcsolatban . Az út személyzetét összetételre osztották: út (osztályvezetők, távolságok, forgalomőrök, kézművesek és munkások), állomás (állomások vezetői, pénztárosok, állomáscsapat), mobil (gépészek, karmesterek) és távírók (jelzők) .
Az irányítási struktúra egy központi szervet tartalmazott - az Állami Egységes Vállalat Vasúti Osztályát és a PZ -t, az útügyi osztályt, az út szerkezeti felosztásait (osztályok, távolságok, állomások). De az egyes irányító testületeken belül is volt egy eltérő irányítási struktúra, amely valójában a vasút működésének és életfenntartásának megszervezését célzó irányítási funkciók struktúrája volt. A második struktúra irodák, szolgáltatások, osztályok, szektorok formájában létezett.
Így a vasút tevékenységének kezdetétől napjainkig két irányítási struktúra létezett: az első területi alapon hajtotta végre az irányítást, a második funkcionális vagy gazdasági alapon. Gyakrabban egy területi és funkcionális alapon felépített irányítási struktúráról beszélnek.
Ma a funkciómenedzsmentet fokozatosan felváltja a folyamatmenedzsment. Ez annak köszönhető, hogy tudományos, integrált menedzsmentet kell kiépíteni, amelyben a teljes menedzsment tér egy összehangolt folyamat. A folyamatok segítségével megoldják a gyártási kötések problémáit, és a vállalkozás egészének tevékenységét hibakeresik.
Tekintettel a folyamatszemlélet egyértelmű előnyeire a funkcionális módszerrel szemben, úgy tűnik, hogy az orosz vasút jövője a folyamatmenedzsmenté.
Nyitott részvénytársaság "Kocsijavító cég-1"
Cégünket 2011 júliusában alapítottuk azon vállalkozások alapján, amelyek a teherkocsik javításával foglalkozó központi igazgatóság részét képezték - az orosz vasút egyik ága, amely 2006 -ban kezdte meg tevékenységét.
Ma a JSC "VRK-1" az orosz javítási piac elismert vezetője, és képes teljes körű szolgáltatást nyújtani minden típusú tehergépkocsi és pótalkatrész javításához 40 csúcstechnológiai gyártóüzemben. vasúti hálózat.
A professzionalizmust, a szolgáltatások széles skáláját, a minőséget és a rugalmas árpolitikát elismerik az eurázsiai kontinensen működő járművek tulajdonosai.
|
Pozíció |
|||
|
Részlegvezető |
Rud Alexander Anatolievich |
||
|
Főmérnök |
Konograi Szergej Nyikolajevics |
||
|
Helyettes vezetője Gazdasági Igazgatóság |
Ramzajev Alekszej Jakovlevics |
||
|
Humánerőforrás osztály vezetője |
Voronchikhin Alexey Sergeevich |
||
|
A teherkocsik javítási osztályának vezetője |
Alekszej Zsitov |
||
|
Értékesítési és marketing osztályvezető |
Tezhelnikov Mihail Jurievics |
||
|
A műszaki osztály vezetője |
Voronin Ivan Alexandrovich |
||
|
Gazdasági Osztály vezetője |
Vishnyakova Elena Sergeevna |
||
|
A munkaügyi osztály, a bérek és az irodai személyzet munkájának vezetője |
Balandina Natalia Ivanovna |
||
|
Logisztikai osztály vezetője |
Kulikova Nadezhda Sergeevna |
Az 1706 -ban alapított Tosno városa 50 km -re található Szentpétervártól (Leningrád) a fő autópályán és a vasútvonalakon, és a leningrádi régió regionális központja. Egy közel 35 ezer lakosú városban sok nagy közlekedési, ipari és építőipari vállalkozás ismert országszerte és külföldön - (Oktyabrskaya Railway, a mi vállalkozásunk, a vágányberendezések javításával foglalkozó vállalkozás, Era - Henkel, Caterpilar, the Heating Berendezésgyár, gépgyártó üzem TOMEZ, Construction Trust 68, Trest Zagranmontazh, Stroydetal gyár, Roka szaniter berendezések, buszjavító üzem stb.)
Az építkezés során csaknem 14 hektáros építési területet szabadítottak fel, több mint 300 ezer m 3 talajt ástak ki, mintegy 25 km cölöpöt és 11 ezret hajtottak be. m 3 alapítvány és 1000 tonna fémszerkezet, a raktár épületei, a VKM, a kocsik felrakására szolgáló szolgálati és közmű- és segédépületek, valamint épületek, amelyek teljes alapterülete 30 ezer m 2, és a térfogata 260 ezer m 3 volt.
Jelenleg a Tosno autójavító raktár az OJSC "VRK -1" szentpétervári kirendeltségének része - különféle típusú teherkocsik depójavítását, fedett, univerzális és szerelvényplatformok nagyjavítását végzi, fedett autókat rakodásra készít fel. , valamint a javításokat és a kerékpárok kialakítását. A tároló száma 2011. szeptember 01 -én 394 fő.
A Tosno vagonraktár jelentős változásokon ment keresztül a gyártástechnológiában. Ez elsősorban a járművek közlekedésbiztonsági követelményeinek szigorításának köszönhető, magának a járműnek a kialakításában. A biztonsági követelmények megváltozásával, valamint a modern gyártási technológia fejlesztésével összefüggésben szükség van a kocsiszállító részek rekonstruálására, fejlett technológiák, tudományos kutatások, ésszerű munkaerő -felhasználás, a meglévők intenzív felhasználása révén és modern berendezéseket, szerszámokat és berendezéseket vásárolt.
A depó autóellenőrző pontja minden szükséges felszereléssel fel van szerelve, és az első kategória Szállítószolgáltatási Minisztériuma tanúsítvánnyal rendelkezik, amely lehetővé teszi a fedett kocsik és peronok teljes felújítását. Létrehozták az erőforrás-megtakarító technológiák új műhelyét a tengelyfedél-házak helyreállításához; kerékpár nyak; az M 110 tengelyek menetes része, valamint az M 12 és az M 20. Szervezett és bevezetett a termelési területekre a teherkocsi forgóvázak támaszainak és oldalvázainak helyreállításához, valamint a középső lemezek helyreállításához. Meg kell jegyezni, hogy a fenti munkálatok mindegyike gyakorlatilag a gyártás leállítása nélkül történt. A megtett intézkedések 9000-ről növelték a kocsikerekes üzletek kapacitását. gőzfelújítás 1999 -ben. 18500 -ig gőz 2004 -ben. 2005 -ben. a feladat a 20.000 tét mérföldkőjének megvalósítása volt. gőzfelújítás elemcserével. Szinte az összes kerékpár, amelyet az elemek cseréjével javítottak, tengelydoboz -egység van felszerelve. Annak érdekében, hogy csökkentse az emberi tényezőnek a gyártási folyamatra gyakorolt hatásának részarányát a tengelydoboz -alkatrészek és görgőscsapágyak javítása és telepítése során, a Robocon cég elektronikus mérőóráin alapuló gyártási és metrológiai rendszer, valamint a ZhT eszköz Szent Vlagyimirban
Az elmúlt években programok keretében: erőforrás-megtakarítás, közlekedésbiztonság javítása, új berendezések és progresszív technológia, utólagos felszerelés a szabályozásokhoz és műszaki újbóli felszerelések, nagyon sok új csúcstechnológiai berendezés érkezett és került bevezetésre, ami lehetővé teszi szerelvényeik és alkatrészeik autóinak hatékonyabb javítása, a kézi munka arányának jelentős csökkentése és az emberi tényező befolyásának csökkentése, ami pozitív hatással van a vonatközlekedés biztonságára. Ilyen berendezések a következők:
1. "Lézer", "LISP" - automatikus vezérlőrendszerek (kiválasztás) és rugós rugós készlet rugóinak tesztelése
2. "Sprut" - teherkocsi forgóvázak automatizált vezérlőrendszere, amely lehetővé teszi a forgóvázak jobb javítását.
3. Kis méretű automatikus kerékmérő - "MAIK", amely lehetővé teszi a legpontosabb kerékméret megszerzését, könnyen kezelhető és megkönnyíti a művezető munkáját.
4. "Sitov" - az autók fékberendezéseinek tesztelésére szolgáló rendszer.
5. Mérőállvány az RU-1 tengelycsapágy-alkatrészek átmérőinek mérésére, amely egyben a legnagyobb mérési pontosságot is biztosítja, ettől függ a "keréktengelyes" préscsatlakozás minősége.
6. Berendezéskészlet hegesztés és felületkezelés gépesítésére gépkocsik javítása során.
7. Az SDSAD - digitális akusztikus emissziós diagnosztikai rendszer a teherkocsi forgóvázak oldalkereteinek és alátámasztóinak műszaki állapotának diagnosztizálására készült.
8. "RENOVATOR" elektromos impulzus ötvözet telepítése a tengelyek naplóinak helyreállításához.
9. Gépesített berendezések a középső lemezek és húzó fogaskerekek eltávolításához és beállításához.
10. Berendezések hegesztési és felületi munkákhoz a KDNF alátámasztó és oldalsó kereteken, valamint speciális gépek a FREST, Uljanovszk mechanikai megmunkálásához.
A vállalkozás helyi számítógépesítését az Orosz Vasút JSC rendszer internethez való hozzáférésével hajtották végre.
A depó regionális képzési központot szervezett a kerekes görgős üzletekben dolgozók számára. 2009. 06. 15 -ig tartó időszakra. 2011.08.20 -ig Az Oktyabrskaya, az északi és a kalinyingrádi vasút KRU és VKM 288 alkalmazottját képezték ki, köztük 260 embert, művezetőket és művezetőket, 28 technikust. Több mint 80 ember vett részt ismételt képzésen.
A vállalatnak van jövője, és készen áll a növekedésre és fejlődésre, valamint együttműködésre a vasúti közlekedés minden vállalkozásával, a gördülőállomány helyreállításában és termékeink vásárlásában érdekelt ügyfelekkel. Az alkalmazottak kreatív potenciállal rendelkeznek, és készek megoldani a Wagon Repair Company által a csapat számára felmerülő problémákat.
A szervezet alapvető normái és értékei
|
Értékek neve |
||
|
Fogyasztói orientáció |
A vállalat tevékenységében elsőbbséget élvez, hogy megfeleljen a vasúti szállítási szolgáltatásokat igénybe vevők igényeinek és elvárásainak. |
|
|
Társadalmi felelősség |
A vállalat üzleti tevékenységének átláthatóságának és társadalmi felelősségvállalásának biztosítása. |
|
|
A társaság személyzete a fő tőkéje |
A vállalat támogatja a személyzet azon vágyát, hogy javítsa képzettségét, tervezzen és biztosítsa a karrier növekedését, növeli a személyzet érdeklődését a munkájuk eredményei iránt, fenntartja és fejleszti azt a társadalmi szférát, amelynek célja a tisztességes életszínvonal biztosítása mind munka közben, mind azt követően nyugdíjazás. |
|
|
Partnerség |
A társaság körébe tartozó jogi személyek és magánszemélyek érdekeinek tiszteletben tartása és figyelembe vétele, valamint partnerség kialakítása velük. |
|
|
Minőség és biztonság |
Kiváló minőségű technológiák biztosítása a vállalat minden területén. A forgalmi és személyi biztonsági követelmények elsőbbsége a vállalat működési teljesítményével szemben. |
|
|
Menedzsment modellek - a gyakorlatban |
Hibakeresett irányítási mechanizmusok a vállalatirányítás minden szintjén. A spontán objektumkezelés utat enged a rendszerszintű folyamatmenedzsmentnek. A közlekedés biztonságát és teljesítményét hatékony irányítási modellek megvalósításával kell biztosítani. |
Közzétéve: Allbest.ru
...A világ vasútjainak felmérésének története: megjelenésük előfeltételei; első kísérletek. Vasút kialakulása Európában, Amerikában, Oroszországban. A vontatás progresszív típusainak kialakulása a XX. A vasúti forgalom volumene, az egységes nemzeti piacok kialakulása.
absztrakt, hozzáadva 2012.10.19
A pályák mint a vasút prototípusa. A vasúti közlekedés fejlődésének története a világ különböző országaiban. Ipari forradalom és a gőzmozdony -építés kezdete Nyugat -Európában. A vasút fő előnyei más kommunikációs útvonalakkal szemben.
absztrakt hozzáadva: 2013.11.21
A vasúti tápegységek automatizált vezérlőrendszereinek kifejlesztésének története. A vonatforgalom diszpécserszabályozásának jellemzői. Mechanikus vasúti átjáró és mozdony riasztók, félautomata reteszek felszerelése.
szakdolgozat, hozzáadva 2010.12.24
A vasúti közlekedésre vonatkozó műszaki szabályozási rendszer jóváhagyása 2006. június 14 -én. 2004 -ben létrehozták a Szövetségi Vasúti Közlekedési Tanúsítási Rendszer Központi Testületét az Infrastruktúra és Közlekedési Osztály alapján.
előadás hozzáadva 2014.05.30
A mozdonyvontatású vasutak és vonatok keletkezésének történetének tanulmányozása. DC elektromos mozdony kialakítása. Mozdonyok, elektromos és dízelvonatok, személy- és teherkocsik, fékrendszerek és kapcsolathálózat létrehozása és tesztelése.
előadás hozzáadva: 2015. 04. 20.
A logisztikai központok és az Ipari Központ szerepének és funkcióinak tanulmányozása új berendezések és technológiák bevezetése érdekében a vasúti közlekedésben az innovatív logisztika fejlesztésében. Az innovatív logisztika és a stratégiai marketing interakciójának jellemzői.
cikk hozzáadva: 2015.05.20
A vasutak hatékonysági szintje, a felhasználóknak nyújtott szolgáltatások köre és minősége. Szerkezeti reformok a vasúti közlekedésben. Az autójavító rendszer és a fővonali vasúti közlekedés autójavító bázisának szerkezete.
dolgozat, hozzáadva 2009.09.06
A tanúsítási rendszer céljai és elvei. Vasúti szolgáltatások. A tanúsítási eljárás a vasúti közlekedésben. A tanúsított szolgáltatások ellenőrzési ellenőrzésének megszervezése és végrehajtása.
absztrakt hozzáadva: 2006.10.13
Tanulmány a vasúti közlekedés helyzetéről az ukrán teherforgalom általános egyensúlyában. A vasút pénzügyi és gazdasági állapotának tanulmányozása. Alrendszer az érkező vonatok állásidejének üzemi előrejelzésére az ANFIS rendszer alapján.
cikk hozzáadva: 2015.03.20
Az autó kialakításának javítása, szorosan összefügg a sínek feltalálásával és alakjuk megváltoztatásával. A tehervagonok létrehozásának és fejlesztésének története. Technológiai modernizáció és az autóépítés kilátásai az Orosz Föderációban 2030 -ig.
