Povzetek o disciplinah "Zgodovina gradnje mostov in predorov" in OKPS
Izpolnil: Yakimenko M.K. (MT-111)
Sibirska državna univerza za železnice
Novosibirsk 2010
Uvod.
Transsibirska železnica ali Velika sibirska pot je odlično opremljena železniška proga po celotni celini, ki povezuje evropsko Rusijo, njene največje industrijske regije in prestolnico države Moskvo s srednjo (Sibirijo) in vzhodno (Daljni vzhod) regije. To je pot, ki Rusijo drži skupaj - državo, ki se razteza na 10 časovnih pasov, v en sam gospodarski organizem in kar je najpomembneje - v en sam vojaško -strateški prostor.
Ozadje.
V začetku 20. stoletja so velikanske regije Zahodne in Vzhodne Sibirije ter Daljnega vzhoda ostale v družbeno-gospodarskem, političnem in kulturnem spoštovanju kot zaostala obrobja Ruskega cesarstva, odrezana od evropskega dela. V drugi polovici 19. stoletja so železnice v drugi polovici 19. stoletja v različnih smereh prečkale evropski del Rusije. Konec 19. - začetek 20. stoletja, ko so potrebe razvoja ruskega kapitalizma v širino zaostrile problem razvoja novih ozemelj, je postala nujna potreba po izgradnji železnice skozi Sibirijo. Transsibirska železnica je bila zasnovana tako, da je Sibirijo odprla ruskemu kapitalizmu. Njegovo gradnjo so narekovali zunanjepolitični cilji carske avtokracije, želja po gospodarski in politični krepitvi na Daljnem vzhodu.
Leta 1857 je generalni guverner Vzhodne Sibirije NN Muravjov-Amurski postavil vprašanje izgradnje železnice na sibirskem obrobju Rusije. Vojaškemu inženirju D. Romanovu je naročil, naj izvede raziskave in pripravi projekt izgradnje železnice od Amurja do zaliva De-Kastri. V petdesetih in sedemdesetih letih XIX stoletja so ruski strokovnjaki razvili številne nove projekte za gradnjo železnic v Sibiriji, vendar vsi niso našli podpore carske vlade, ki je šele sredi osemdesetih let XIX. začela reševati vprašanje sibirske železnice. Predstavniki tujega kapitala so predlagali številne možnosti za gradnjo in financiranje ceste. Toda ruska vlada je v strahu pred povečanjem tujega vpliva v Sibiriji in na Daljnem vzhodu zavrnila predloge tujih kapitalistov in se odločila, da bo cesto zgradila s sredstvi iz zakladnice.
Leta 1887 so pod vodstvom inženirjev N. P. Mezheninova, O.P. Vyazemskyja in A. I. Ursatija organizirali tri odprave za pregled poti železnic Srednje Sibirije, Zabajkala in Južne Ussuri, ki so do devetdesetih let XIX stoletja skoraj končale svoje delo. . Februarja 1891 je Odbor ministrov priznal, da je mogoče začeti z gradnjo Velike sibirske poti z obeh strani hkrati - iz Čeljabinska in iz Vladivostoka. 19. maja 1891
V Vladivostoku je potekala slovesna slovesnost polaganja Ussurijske železnice, prve povezave Transsibirske železnice.
Gradnja.
Leta 1894 se je začela gradnja severne Ussuriyske ceste, ki je potekala po zelo razgibanem terenu, prečkala številne reke in razvodja. Tri leta in pol kasneje, po začetku del decembra 1894 na južni Ussurijski cesti, je začasen promet je bil odprt od Vladivostoka do Grafske. železnice na Daljnem vzhodu.
Gradnja zahodno -sibirske ceste se je začela junija 1892. Železniška proga do Ob je začela delovati leta 1896 - leto dni pred načrtovanim rokom. Hkrati je bilo porabljenih manj denarja, kot je bilo predvideno v oceni.
Leta 1893 se je pod vodstvom inženirja NP Mezheninova začela gradnja ceste od Ob do Irkutska. Cesta je potekala predvsem po gorskih odsekih. Takšen teren je zahteval gradnjo visokih nasipov, razvoj globokih izkopov in dela v skalnatih tleh.
Januarja 1898 so začeli obratovati odsek ceste od Ob do Krasnojarska z odcepom do Tomska, leto kasneje pa so vlaki odšli do Bajkalskega jezera. Promet po Transbajkalski železnici je bil odprt leta 1900.
Po sporazumu med Rusijo in Kitajsko leta 1897 se je začela gradnja kitajske vzhodne železnice (CER), ki je povezovala sibirsko železnico z Vladivostokom, leta 1903 pa je začela obratovati. Nova cesta, dolga 6503 kilometrov, je omogočila odpiranje železniškega prometa od Čeljabinska do Vladivostoka. V enajstih letih je bilo položenih 7717 kilometrov proge, dokončanih več kot sto milijonov kubičnih metrov zemeljskih del, postavljeni so mostovi in predori. odseki s skupno dolžino do 100 kilometrov.
Leta 1900 je bilo odločeno, da se ob južni obali Bajkalskega jezera zgradi krožno-bajkalska železnica. Gradnjo je vodil inženir B.U. Savrimovich, gradnjo najbolj zapletenega šestnajst kilometrov dolgega odseka ceste med rtoma Aslomov in Sharazhangai pa je vodil inženir A.V. Liverovsky. Dolžina tega odseka je osemnajsta od celotne dolžine ceste, vendar je njegova gradnja zahtevala četrtino vseh stroškov ceste.
Na tem mestu so prvič v praksi gradnje železnic v Rusiji električno energijo uporabljali za razsvetljavo vojašnic gradbincev, pa tudi za vrtanje in druga dela. A.V. Liverovsky je opravil raziskave o izbiri optimalnih eksplozivov, določitvi velikosti in postavitvi vrtin med peskanjem v kamninah različnih jakosti. Skupna dolžina izvrtanih vrtin je presegla 700 kilometrov, poraba eksploziva pa dva tisoč štiristo ton. Graditelji so cesto leta 1905 - leto pred rokom - dali v trajno obratovanje.
Leta 1906 so se začele raziskave Amurske ceste. Raziskave v zahodnem delu Sretenska so potekale pod vodstvom O. D. Drozdova. Na vzhodnem odseku od Amozarja do Habarovska je skupina E. Yu. Podrutsky. Dela so potekala pozimi, zmrzali so dosegle -50 stopinj. Ljudje so živeli v šotorih, pogosto so zboleli.
V začetku leta 1907 je državna duma brez upoštevanja javnega mnenja zavrnila predlog zakona o gradnji Amurske železnice, leto kasneje pa je bilo odločeno, da se po vsej dolžini zgradi železnica z vejami do Nerčinska in Blagoveščenska. Dela na prvem odseku, dolgem 193 kilometrov, od postaje Kuenga do postaje Uryum so bila zaključena leta 1910. Toda leta 1909 je cesta šla bolj vzhodno od postaje Uryum do postaje Kerak. Ta 636 km dolg odsek so poimenovali West Amur Railway.
Leta 1911 se je začela gradnja odseka železnice Sredne-Amurskaya od postaje Kerak do reke Burei, dolgega 675 kilometrov, s krakom do Blagoveščenska. Leta 1912 je gradnjo zadnjega odseka Velike sibirske poti od Bureje do Habarovska vodil A. V. Liverovsky. Tu je bilo na poti graditeljev veliko težkih gorskih verig in vodnih ovir.
Most čez reko Amur v dolžini 2600 metrov z razponi do 130 metrov je bil zgrajen po projektu L. D. Proskuryakova.
Leta 1915, ko je bila cesta dokončana, most čez Amur še ni bil pripravljen. Kočije čez reko so poleti prevozili, pozimi pa so jih po ledenem prehodu vlekli konji.
Oktobra 1916 je most čez Amur začel obratovati. Zdaj so skozi celotno veliko sibirsko pot vlaki šli skozi ozemlje Rusije.
Sedanjost in prihodnost.
Trenutno.
Trenutno velik del tovornega prometa v smeri vzhod-zahod poteka po morju. Prevladujoč ali skoraj monopolni položaj pomorskih prevoznikov v tej smeri ne dopušča pošiljateljem, da računajo na zmanjšanje transportne komponente svojih stroškov. V zvezi s tem je železniški promet razumna ekonomska alternativa pomorskemu prometu.
Poleg tega ima prevoz po Transsibirski železnici številne objektivne prednosti v primerjavi s pomorskim prevozom:
Možnost dvakratnega skrajšanja tranzitnega časa blaga: kot kažejo izkušnje s kontejnerskim prevozom, je lahko tranzitni čas kontejnerskega vlaka na poti iz Kitajske na Finsko po Transsibirski železnici manj kot 10 dni, medtem ko je običajni čas potovanje po morju je 28 dni;
Nizka stopnja političnih tveganj, ker do 90% poti poteka skozi ozemlje Ruske federacije - države s stabilnim demokratičnim sistemom državne oblasti, stabilnim političnim ozračjem in samozavestno rastočim gospodarstvom;
Zmanjšanje števila pretovarjanj tovora na minimum, kar zmanjšuje stroške lastnikov tovora in preprečuje tveganje nenamerne poškodbe tovora med pretovarjanjem.
Transsibirska železnica je kot prednostna pot v prometu med Evropo in Azijo vključena v projekte mednarodnih organizacij UNECE, UNESCAP, OSJD.
Več kot 50% zunanjetrgovinskega in tranzitnega tovora se prevaža preko Transsiba. Tehnične zmogljivosti Transsiba zdaj omogočajo prevoz do 100 milijonov ton tovora na leto, vključno z 200 tisoč kontejnerji (TEU) mednarodnega tranzita. V prihodnosti bo obseg prevoza slednjih lahko do 1 milijon enot na leto.
Kakovost transportnih storitev na Transsibu ustreza najvišjim mednarodnim zahtevam:
Transsib uspešno uporablja sodobne informacijske tehnologije, ki zagotavljajo popoln nadzor nad potekom vlakov in stranke v realnem času obveščajo o lokaciji, po celotni progi, prihodu zabojnika ali tovora na kateri koli točki v Rusiji.
Januarja 2005 je bil podpisan in začel veljati sporazum med carinsko upravo Daljnega vzhoda Zvezne carinske službe Rusije in Daljno vzhodno železnico o izmenjavi podatkov o pretoku blaga in vozil čez carinsko mejo. To je skrajšalo čas za obdelavo dokumentov in dokumentarno carinjenje tovornih vlakov na postaji Nakhodka-Vostochnaya za 40%. Uvedena je tehnologija elektronske deklaracije blaga, zaradi katere se je čas za pregled blaga skrajšal s 3 dni na 1,5 ure.
Od maja 2005 velja za Transsib poenostavljen postopek, po katerem vsi zabojniki v kontejnerskem vlaku sledijo enemu transportnemu dokumentu. Ta carinska praksa se uporablja pri prevozu sestavnih delov iz Južne Koreje v obrat za sestavljanje avtomobilov v Taganrogu.
Vozni park se dopolnjuje s specializiranimi 80-metrskimi ploščadmi, namenjenimi za prevoz dveh 40-metrskih zabojnikov. Njihova serijska proizvodnja je bila ustanovljena v tovarnah za dobavo. Ustvarjen je bil prototip novih vrst platform za prevoz kontejnerjev v dveh ravneh, kar bo znižalo stroške prevoza in povečalo njihovo učinkovitost.
Varnost prepeljanega blaga v kontejnerskih vlakih je v celoti zagotovljena. V zadnjih letih ni bilo primerov nevarnega tranzitnega tovora. V teku je delo za zmanjšanje pristojbin za zaščito kontejnerskega tovora, ki se prevaža na hitrih kontejnerskih vlakih. Dve leti se je raven pristojbin za zaščito 40-metrskega zabojnika prepolovila, za 20-metrskega pa skoraj 3-krat.
Za nadaljnji razvoj kontejnerskega prometa je bilo ustanovljeno hčerinsko podjetje Ruskih železnic, JSC Transcontainer, v katerega je bila prenesena skoraj celotna flota zabojnikov in montažnih ploščadi. Zastopniki OJSC "TransContainer" delajo na pristaniški postaji Nakhodka-Vostochnaya, mejnih prehodih Zabaikalsk, Grodekovo, Naushki in v Južni Koreji. Družba ponuja celotno paleto storitev za prevoz blaga s kontejnerskimi vlaki, tesno sodeluje z mejnimi službami, carinskimi organi in stevidorskimi družbami.
Perspektive
Vlada Ruske federacije in JSC Ruske železnice sta razvila in izvajata niz ukrepov za nadaljnje povečanje tranzitnega potenciala celotnega prometnega koridorja med Evropo in azijsko-pacifiškimi državami, oblikovanega na podlagi Transsiba. Ruske železnice v vzhodnem delu Transsiba zlasti izvajajo obsežne naložbene projekte, da bi zagotovili rast železniškega prometa in tranzita med Rusijo in Kitajsko. Izvaja se potreben razvoj železniških postaj na meji z Mongolijo, Kitajsko in DLRK, okrepljeni so pristopi do morskih pristanišč in posodabljajo se kontejnerski terminali v skladu s svetovnimi standardi.
Za zagotovitev naraščajočih količin prevoza tovora na Kitajsko in predvsem nafte poteka celovita rekonstrukcija odseka Karymskaya - Zabaikalsk.
Skoraj milijardo rubljev je bilo vloženih v razvoj mejnih postaj, ki zagotavljajo prevoz blaga za rusko-kitajsko trgovino. V obdobju do leta 2010 je načrtovano vložiti še 1,4 milijarde rubljev. V prihodnosti, leta 2010, bo obseg prometa med Rusijo in Kitajsko lahko znašal približno 60 milijonov ton. Skoraj ves ta obseg bo prevažal Transsib.
Družba Ruske železnice do leta 2015 namerava za obnovo Transsiba nameniti približno 50 milijard rubljev.
V prihodnosti je v skladu s Strategijo razvoja železniškega prometa v Ruski federaciji do leta 2030 predvidena specializacija Transsiba za prehod specializiranih zabojniških vlakov in za potniški promet.
Koordinacijski svet za trans-sibirski promet skupaj z vodstvom ruskih železnic pripravlja koncept razvoja transsibirskega prometa za obdobje do leta 2020, ki določa:
Oblikovanje sistematičnega pristopa k razvoju transsibirskega kontejnerskega prometa na železnicah, morskih odsekih, v pristaniščih s sodelovanjem špediterskih združenj v Evropi, Rusiji, Republiki Koreji, na Japonskem, v Avstriji, pa tudi špediterskih podjetij;
Razvoj in uporaba konkurenčnih tarif za prevoz zunanjetrgovinskega in tranzitnega blaga ob upoštevanju smeri tovornih tokov in pogojev prevoza blaga po alternativnih poteh;
Nadaljnje izboljšanje tehnologije in organizacije prevoza tranzitnega in zunanjetrgovinskega blaga po Transsibirski poti (TSM);
Izboljšanje pogojev in načel skupnih dejavnosti železnic, ladijskih družb, pristanišč, špediterjev in operaterjev - članov CCTT za privabljanje tovora v TSM;
Nudenje visokokakovostnih storitev za privabljanje tovora na Transsibirsko pot na podlagi mednarodnega usklajevanja dejavnosti udeležencev v transsibirskem tovornem prometu (spoštovanje rokov dostave, varnost tovora);
Informacijska podpora transportnega procesa po Transsibirski poti (strankam v realnem času zagotavlja informacije o gibanju blaga do cilja);
Povečanje predelovalnih zmogljivosti pristanišč na vzhodu in zahodu države;
Vzpostavitev sodobnih logističnih centrov s skladišnimi kompleksi v moskovskem vozlišču, v drugih industrijskih središčih in na Daljnem vzhodu države;
Nadaljnji razvoj prometnih povezav med azijskimi državami, Rusijo, državami CIS, Srednjo in Vzhodno Evropo, Skandinavijo in baltskimi državami.
Zaključek.
Če Transsibirska železnica ne bi bila zgrajena pravočasno, bi Rusija z zelo veliko verjetnostjo obdržala Daljni vzhod in pacifiško obalo - tako kot ne bi mogla obdržati Aljaske, ki nikakor ni povezana z Rusko cesarstvo po stabilnih komunikacijskih poteh. Transsib je tudi pot, ki je dala zagon razvoju vzhodnih regij in jih vključila v gospodarsko življenje preostale velike države.
Bibliografija.
Kako je nastal Transsib. 1991. V. Khatuntsev.
Velika sibirska pot M. 1991 Kaliničev V.P.
Internet http://www.transsib.ru
Predzgodovina Velike sibirske poti. 2001. Senin A.
Ozemlje Rusije je zelo obsežno in podnebne razmere so izredno težke, saj devet mesecev v letu pade na hladno sezono. Pri razvoju takega prostora sta ključna dva dejavnika - razvit sistem vseh vrst prevoza in močan potencial delovnih virov. Naša država je vedno imela ljudi, ki so sposobni razviti in obvladati velika ozemlja v ostrem podnebju. Gorivo in energetski potencial ter mineralni viri države so v glavnem koncentrirani na ozemlju, oddaljenem od središča.
Od leta 1735 je bil v Nerchinsku sibirski trakt. Iz Moskve je odšel v Vladimir, Perm, Jekaterinburg, Tyumen, Tobolsk, Tomsk, Krasnoyarsk. Do sredine 18. stoletja. pot je dosegla Irkutsk. Gospodarski pomen je ohranil do izgradnje Transsibirske železnice. Poleg nje so bile še druge ceste, tako imenovane lokalne ali sekundarne ceste, katerih gradnjo je izvajala uprava za preselitev. Te ceste so prispevale k razvoju domačih ozemelj.
V preteklosti so bile prometne arterije Rusije, ki so zagotavljale prevoz blaga, vodne poti. Že tisoče let redno služijo na velikih območjih in zadovoljujejo nujne potrebe države. Pomorska industrija v Sibiriji je veljala za zelo donosno, število ladijskih družb pa je hitro raslo.
Hiter vstop Rusije v geopolitični prostor v 19. stoletju. določil prioriteto razvoja domačih komunikacijskih linij. Oblačiti jih je bilo treba ne le v novo obliko, ampak tudi nositi drugačno vsebino glede tehničnih parametrov (hitrost, stroški), dolžine in možnosti delovanja, ne glede na naravne in vremenske razmere. Železnica je seveda postala ta vrsta prevoza.
Na začetku našega dela smo omenili, da je enega prvih projektov za izgradnjo železnice v Sibiriji predstavil generalni guverner N.N. Muravyov-Amursky, ki je predlagal, da se najprej zgradi konj, nato pa železnica od Kastrskega zaliva v tatarski ožini do Amurja. Sumljiva potovanja po vzhodni Sibiriji britanskih in ameriških podjetnikov, ki naj bi se ukvarjali z znanstvenimi raziskavami Amurja, so to idejo spodbudili k velikemu administratorju. Avtor projekta je opozoril, da je treba preprečiti pojav Britancev in Francozov na ustju Amurja in na Sahalinu, kar zahteva okrepitev obrambe Daljnega vzhoda.
Po porazu v krimski vojni in okrepitvi ameriške agresije na Daljnem vzhodu (ravno v tem času so ZDA od Rusije kupile Aljasko in Aleutske otoke) je Centralna direkcija za železnice prejela številne projekte za gradnjo železnica v Sibiriji. Ponujali so jih predvsem tuji podjetniki, ki so si prizadevali zavzeti bogato sibirsko regijo.Družba nekega Morrisona je na primer ponudila gradnjo ceste od Nižnjega Novgoroda do Tatarske ožine, ki je za to zahtevala celotno trgovino in industrijo Sibirije. že 90 let. Na srečo so bili ti projekti zavrnjeni.
Razvoj gospodarskega potenciala države je zahteval razvoj Urala in Sibirije ter najprej razvoj rudarstva. Leta 1885 je bila gradnja železnice Jekaterinburg-Tjumenj končana. Nato je vlada obravnavala vprašanje izgradnjo sibirske železnice skozi Samaro in Čeljabinsk, kar je ustvarilo več priložnosti za razvoj južnih regij Urala. Ta smer je bila priznana kot smotrna, gradnja odseka Samara - Chelyabinsk pa je bila končana leta 1890.
Vrhunec gradnje železnic v Rusiji je padel ravno v obdobju aktivnega razvoja sibirskih regij, vendar to ni bil spontani pojav, ampak medsebojno povezan proces. Kmetovanje brez zemlje je dobilo veliko odpuščanj v zapletenem davčnem sistemu. Prebivalstvo je hitro raslo: leta 1897 je bilo v Sibiriji 28 mest, mnoga od njih so imela več kot 3 tisoč prebivalcev.
Bogastvo Sibirije in želja po dostopu do Tihega oceana sta bila glavna pogoja za izgradnjo Velike sibirske poti. Avtocesta je določila prednostne naloge gospodarskega razvoja Rusije in držav azijsko -pacifiške regije v 19. - 21. stoletju. Tekla je skozi zaledje tajge in odprla sibirske regije ter jih približala Evropi. Ozemlje, dolgo približno 10 tisoč km, ima najbogatejše naravne vire. V povezavi z gradnjo avtoceste se je število priseljencev povečalo na 50-200 tisoč ljudi na leto. Videz in delovanje avtoceste je prispevalo k nastanku in razvoju tistih panog, ki niso ustvarjale konkurence za tovarne in obrate. središče države in Sibiriji dodelila specializacijo surovinske baze in obrobja.
Gradnja ceste je pozitivno vplivala na razvoj pridobivanja zlata. Prav tako je glavni razvoj dolžan za svoj razvoj premogovništva. Veliko povpraševanje po gorivu in prisotnost najbogatejših nahajališč premoga na skoraj celotni poti sta povzročila hitro povečanje proizvodnje premoga. Začela se je tudi hitra rast števila žag. Za leta 1888 - 1890 v Sibirijo se je preselilo več kot 116 tisoč ljudi, do konca leta 1899 pa več kot 51 tisoč ljudi. Od 1893 do 1912 je po uradnih podatkih število priseljencev preseglo 3 milijone, prebivalstvo Sibirije in Daljnega vzhoda pa se je povečalo s 5,8 na 9,4 milijona.
Primer geopolitične in obrambne doktrine države je odločitev o neposredni železniški povezavi z Vladivostokom, izgradnji kitajsko-vzhodne železnice. Minister za finance S Yu Witte je utemeljil donosnost gradnje krajšega (844 verstov) CER , ki poteka skozi Mandžurijo na manj razgibanem terenu. Reformator je menil, da je treba okrepiti odnose s Kitajsko in hkrati gospodarsko razviti Daljni vzhod. Z izgradnjo kitajske vzhodne železnice je bilo prvič organizirano prehodno gibanje vlakov iz Evrope v Vladivostok.
Gradnja železnice v Mandžuriji je prispevala k obojestransko koristnemu sodelovanju in krepitvi zavezništva med Rusijo in Kitajsko ter ustvarila močno obrambo pred morebitnimi trditvami Japonske. Različica o možni priključitvi severovzhodne Kitajske Rusiji ni bila ovržena. Rusija se ni mogla obotavljati pri soočanju s imperialističnimi silami, najprej z Japonsko.
Prednostne naloge Transsiba so krajša dolžina v primerjavi s pomorskim prometom, hitrost do 120 km / h v Rusiji. To in še veliko več odpravlja številne zaplete carinskih in mejnih postopkov ter zagotavlja okoljsko varnost. Dodali bomo prilagodljivo tarifno politiko, uporabo celovitih tarif, zagotavljanje varnosti blaga in razpoložljivost sodobnih komunikacij.
V stoletnem obdobju zgodovine Transsiba so obstajala obdobja rasti in upada tranzitnega prometa, ki sta bila glavni vir dohodka za avtocesto. Na obseg prevoza je vplivala tako konkurenca z drugimi načini prevoza, vključno z morskim, kot tudi družbeno-politične razmere v državi. Transsibirska železnica je bila največji finančni in tehnični projekt 19. stoletja. // Zgodovina Rusije od antičnih časov do danes. Vol.2 / A. N. Sakharov, A. N. Bokhanov, V. A. Shestakov; Ed. A.N. Saharov. - M.: Prospect, 2009. - Str. 205-207.
Transsibirska železnica, zgrajena v prejšnjem stoletju, poteka po vsej naši državi in povezuje njen evropski del s Sibirijo in Daljnim vzhodom. Ta dobro opremljena železnica je že četrt stoletja glavna železniška veja Rusije.
1906 - izvedene so bile raziskave za postavitev Amurske magistrale.
1911 - polaganje odseka Kerk - r. Nevihta z odcepom do Blagoveščenska.
1916 - zagon
Velika dolžina Transsibirske železnice je že v teh letih omogočila, da je postala glavna prometna arterija države. Toda med državljansko vojno se je stanje na novi cesti na žalost znatno poslabšalo. Veliko mostov je bilo razstreljenih in požganih. Tudi vagone in lokomotive so občasno uničevali. Takoj po koncu vojne pa so se začela obsežna obnovitvena dela. Pozimi 1924-1925 je bil na primer obnovljen Amurski most. Gibanje po avtocesti se je začelo leta 1925 in traja še danes.
Zgodovina Transsibirske železnice je polna različnih dosežkov. V letih sovjetske oblasti se je cesta aktivno razvijala in je veljala za vseslovensko gradbišče. Danes je Transsibirska železnica ena najmočnejših kopenskih železnic na svetu. V Rusiji se po njej prevaža več kot 50% vsega tranzitnega in izvoznega tovora. Gre za elektrificirano dvotirno progo Transsib, popolnoma opremljeno s sodobnimi komunikacijskimi in informacijskimi zmogljivostmi. Tehnična oprema avtoceste omogoča prevoz več kot 100 milijonov ton tovora na leto z največjo dovoljeno hitrostjo 90 km / h.
Prednosti proge med drugim vključujejo odsotnost potrebe po prečkanju državnih meja. Žal so ceste v zadnjem času začele upadati. In to govori o potrebi po njeni posodobitvi.
Skupna dolžina poti Transsib je približno 10 tisoč km. Trenutno je to najdaljša avtocesta na svetu. Po celotni dolžini je 87 mest, od tega 14 regionalnih središč.
80% državnih industrijskih podjetij in osnovnih naravnih virov je koncentriranih v regijah, ki jih oskrbuje cesta. Skozi Tranassib je bilo speljanih približno 30 prog mednarodnih in domačih tovornih vlakov. Na potniškem hitrem vlaku potovanje po tej cesti, ki je nadaljevanje evropskega železniškega omrežja, od Moskve do Vladivostoka traja 6 dni.
Prehodi, ki so tesno povezani s splošno rastjo gospodarskega potenciala države, na ozemlju dveh celin: Evrope (19,1% poti) in Azije (80,9%). Po celotni dolžini je 1852 postaj.
Poti te ceste so bile položene v vseh podnebnih pasovih: stepa, gozdno-stepska puščava, tajga. V severnih regijah avtocesta delno poteka v območju večne zmrzali (na primer ob Bajkalskem jezeru). V zvezi s tem morajo železniški delavci rešiti naslednje težave:
nevarnost padanja kamenja s pobočij in potresov v gorskih območjih;
potreba po stalnem vzdrževanju tirov s padci temperature v območjih z močno celinskim podnebjem;
potreba po vzdrževanju velikega števila mostov;
stalno uravnoteženje tirov v območju večne zmrzali;
pripravljenost za odpravo posledic spomladanskih poplav.
Tako lahko Transsibirska železnica velja za zelo zapleteno. RZD mora porabiti precej denarja za premagovanje posledic vpliva različnih vrst neugodnih okoljskih dejavnikov.
Do danes se večina tovora z zahoda prevaža po morju. Podjetja za vodni promet se počutijo kot monopoli in zato pogosto neupravičeno precenjujejo cene svojih storitev. Posledično mnogi pošiljatelji menijo, da je Transsibirska železnica dobra alternativa pomorskemu prevozu.
V zvezi s tem je vlada Ruske federacije skupaj z vodstvom Ruskih železnic razvila celo vrsto ukrepov za povečanje tranzitnega potenciala tako pomembne proge, kot je Transsibirska železnica. Njene razvojne možnosti določajo predvsem sprejeti koncept razvoja železnic v Rusiji do leta 2030. Samo do leta 2015 je bilo za posodobitev ceste porabljenih približno 50 milijonov rubljev. Do leta 2030 se načrtuje ustvarjanje najboljših pogojev za premikanje posebnih zabojniških in potniških vlakov po Transsibirski železnici. Poleg tega je Koordinacijski svet ruskih železnic razvil koncept cestnega prometa za obdobje do leta 2020, ki določa:
razvoj konkurenčnih tarif;
nadaljnje izboljšanje organizacije prevoza;
izboljšanje kakovosti storitev;
razvoj tehnologij, ki strankam v realnem času posredujejo informacije o lokaciji in stanju blaga;
povečanje produktivnosti pristanišč na zahodu in vzhodu države;
ustvarjanje sodobnih logističnih kompleksov itd.
Splošne značilnosti Transsibirske železnice omogočajo, da jo danes ocenimo kot najbolj obetavno železnico pri nas. V začetku leta 2016 je bil že izveden sklop ukrepov, namenjenih elektrifikaciji avtocestnih prog, obnovi mostov, predorov in velikih postaj. Posebna pozornost je namenjena razvoju koridorjev Primorye-1 in Primorye-2 ter organizaciji neposredne komunikacije med Korejo in Rusko federacijo.
Dolga dolžina Transsibirske železnice žal ne pomeni njene dobre nosilnosti. Kriza je negativno vplivala na vsa področja gospodarstva države brez izjeme, vključno z železniškimi komunikacijami. Zato je glede organizacijskih vprašanj trenutno poudarek ravno na povečanju pretočnosti avtoceste. Hkrati se izvajajo dejavnosti, namenjene predvsem:
odpraviti problem nepravočasnega čiščenja osebnih avtomobilov z javnih tirov;
privabljanje zasebnih naložb v razvoj avtocestne infrastrukture;
učinkovita kombinacija vseh vrst prevoza, ki so vključene v prevoz.
Tako je glavna železnica, na katero v razmerah svetovnega trga pri nas polagamo velike upe, Transsibirska železnica. Možnosti za njegov razvoj kot glavno alternativo pomorskemu prevozu so trenutno nenavadno široke. Hkrati velja, da so prednostne naloge skrajšanje časa gibanja blaga in izboljšanje kakovosti storitev za potnike in pošiljatelje.
Transsib: zgodovina in razvojne možnosti
Rektor MIIT B.A. Levin.
Danes Transsib poteka od Tihega oceana do Bresta in zagotavlja ogromen prevoz tovora. Vektor te velikanske avtoceste, ki vključuje številne železnice Rusije in Belorusije, je usmerjen proti zahodu.
Kakšne so možnosti za razvoj Transsiba? Pred kratkim na Mednarodni znanstveni in praktični konferenci na Moskovski državni transportni univerzi (MIIT) je bila posvečena tej temi. Njegovi udeleženci so podrobno razpravljali o aktualnih problemih, povezanih z nadaljnjim razvojem tranzitnega prometa na Transsibu.
V svojem pozdravu je prvi namestnik ministra za železnice V.N. Morozov je še posebej opozoril, da je prišel čas za oživitev nekdanje moči in slave tega najpomembnejšega prometnega koridorja, brez trdega dela katerega je gospodarska blaginja Rusije nepredstavljiva.
Spodaj objavljeno gradivo ponuja analizo preteklosti, sedanjosti in prihodnosti Transsiba.
Prometne povezave so izjemno pomembne za gospodarski, demografski in socialni položaj katere koli države. Po napovedi razvoja svetovnega gospodarstva v XXI stoletju. glavni finančni in blagovni tokovi bodo skoncentrirani v trikotniku "ZDA - Evropa - Rusija". Zaradi hitre rasti prebivalstva so proizvodne sile svetovne skupnosti skoncentrirane v azijsko-pacifiški regiji. Zato je pomembno v celoti uresničiti geografski položaj Rusije kot najbolj naravnega tranzitnega mostu, klasičnega prometnega koridorja.
Ozemlje Rusije je zelo obsežno in podnebne razmere so izredno težke, saj devet mesecev v letu pade na hladno sezono. Pri razvoju takega prostora sta ključna dva dejavnika - razvit sistem vseh vrst prevoza in močan potencial delovnih virov. Naša država je vedno imela ljudi, ki so sposobni razviti in obvladati velika ozemlja v ostrem podnebju. Gorivo in energetski potencial ter mineralni viri države so v glavnem koncentrirani na ozemlju, oddaljenem od središča.
Od leta 1735 je bil v Nerchinsku sibirski trakt. Iz Moskve je odšel v Vladimir, Perm, Jekaterinburg, Tyumen, Tobolsk, Tomsk, Krasnoyarsk. Do sredine 18. stoletja. pot je dosegla Irkutsk. Gospodarski pomen je ohranil do izgradnje transsibirske železniške proge, poleg njega pa so bile še druge ceste, tako imenovane lokalne ali sekundarne ceste, katerih gradnjo je izvajala uprava za preselitev. Te ceste so prispevale k razvoju domačih ozemelj.
V preteklosti so bile prometne arterije Rusije, ki so zagotavljale prevoz blaga, vodne poti. Že tisoče let redno služijo na velikih območjih in zadovoljujejo nujne potrebe države. Pomorska industrija v Sibiriji je veljala za zelo donosno, število ladijskih družb pa je hitro raslo.
Hiter vstop Rusije v geopolitični prostor v 19. stoletju. določil prioriteto razvoja domačih komunikacijskih linij. Oblačiti jih je bilo treba ne le v novo obliko, ampak tudi nositi drugačno vsebino glede tehničnih parametrov (hitrost, stroški), dolžine in možnosti delovanja, ne glede na naravne in vremenske razmere. Železnica je seveda postala ta vrsta prevoza.
Eden prvih projektov za izgradnjo železnice v Sibiriji je predstavil generalni guverner N.N. Muravyov-Amursky, ki je predlagal, da se najprej zgradi konj, nato pa železnica od Kastrskega zaliva v tatarski ožini do Amurja. Sumljiva potovanja po vzhodni Sibiriji britanskih in ameriških podjetnikov, ki naj bi se ukvarjali z znanstvenimi raziskavami Amurja, so to idejo spodbudili k velikemu administratorju. Avtor projekta je opozoril, da je treba preprečiti pojav Britancev in Francozov na ustju Amurja in na Sahalinu, kar zahteva okrepitev obrambe Daljnega vzhoda.
Po porazu v krimski vojni in okrepitvi ameriške agresije na Daljnem vzhodu (ravno v tem času so ZDA od Rusije kupile Aljasko in Aleutske otoke) je Centralna direkcija za železnice prejela številne projekte za gradnjo železnica v Sibiriji. Ponujali so jih predvsem tuji podjetniki, ki so si prizadevali zavzeti bogato sibirsko regijo.Družba nekega Morrisona je na primer ponudila gradnjo ceste od Nižnjega Novgoroda do Tatarske ožine, ki je za to zahtevala celotno trgovino in industrijo Sibirije. že 90 let. Na srečo so bili ti projekti zavrnjeni.
Razvoj gospodarskega potenciala države je zahteval razvoj Urala in Sibirije ter najprej razvoj rudarske industrije, leta 1885 pa je bila dokončana gradnja železnice Jekaterinburg-Tjumen. Ta smer je bila priznana kot smotrna, gradnja odseka Samara - Chelyabinsk pa je bila končana leta 1890.
Vrhunec gradnje železnic v Rusiji je padel ravno v obdobju aktivnega razvoja sibirskih regij, vendar to ni bil spontani pojav, ampak medsebojno povezan proces. Kmetovanje brez zemlje je dobilo veliko odpuščanj v zapletenem davčnem sistemu. Prebivalstvo je hitro raslo: leta 1897 je bilo v Sibiriji 28 mest, mnoga od njih so imela več kot 3 tisoč prebivalcev.
Bogastvo Sibirije in želja po dostopu do Tihega oceana sta bila glavna pogoja za izgradnjo Velike sibirske poti. Avtocesta je določila prednostne naloge gospodarskega razvoja Rusije in držav azijsko -pacifiške regije v 19. - 21. stoletju. Tekla je skozi zaledje tajge in odprla sibirske regije ter jih približala Evropi. Ozemlje, dolgo približno 10 tisoč km, ima najbogatejše naravne vire. V povezavi z gradnjo avtoceste se je število priseljencev povečalo na 50-200 tisoč ljudi na leto. Videz in delovanje avtoceste je prispevalo k nastanku in razvoju tistih panog, ki niso ustvarjale konkurence za tovarne in obrate. središče države in Sibiriji dodelila specializacijo surovinske baze in obrobja.
Gradnja ceste je pozitivno vplivala na razvoj pridobivanja zlata. Prav tako je glavni razvoj dolžan za svoj razvoj premogovništva. Veliko povpraševanje po gorivu in prisotnost najbogatejših nahajališč premoga na skoraj celotni poti sta povzročila hitro povečanje proizvodnje premoga. Začela se je tudi hitra rast števila žag. Za leta 1888 - 1890 v Sibirijo se je preselilo več kot 116 tisoč ljudi, do konca leta 1899 pa več kot 51 tisoč ljudi. Od 1893 do 1912 je po uradnih podatkih število priseljencev preseglo 3 milijone, prebivalstvo Sibirije in Daljnega vzhoda pa se je povečalo s 5,8 na 9,4 milijona.
Primer geopolitične in obrambne doktrine države je odločitev o neposredni železniški povezavi z Vladivostokom, izgradnji kitajsko-vzhodne železnice. Minister za finance S Yu Witte je utemeljil donosnost gradnje krajšega (844 verstov) CER , ki poteka skozi Mandžurijo na manj razgibanem terenu. Reformator je menil, da je treba okrepiti odnose s Kitajsko in hkrati gospodarsko razviti Daljni vzhod. Z izgradnjo kitajske vzhodne železnice je bilo prvič organizirano prehodno gibanje vlakov iz Evrope v Vladivostok.
Gradnja železnice v Mandžuriji je prispevala k obojestransko koristnemu sodelovanju in krepitvi zavezništva med Rusijo in Kitajsko ter ustvarila močno obrambo pred morebitnimi trditvami Japonske. Različica o možni priključitvi severovzhodne Kitajske Rusiji ni bila ovržena. Rusija se ni mogla obotavljati pri soočanju s imperialističnimi silami, najprej z Japonsko.
Dvajseto stoletje je obdobje hitrega razvoja železniškega prometa v Sibiriji in na Daljnem vzhodu. Takrat so bile sprejete najpomembnejše geopolitične odločitve na področju krepitve gospodarskih, strateških, obrambnih in demografskih procesov v Sovjetski zvezi. Po zaključku gradnje BAM je prebivalstvo velike regije imelo več kot 2 milijona ljudi.
V obdobju močnega upada tovornega prometa in pomanjkanja dela se je začel izvajati program preselitve s skrajnega severa in daljnega vzhoda v osrednje regije Rusije. To je zmotna odločitev, ker bi morali ljudi preseliti le iz zdravstvenih razlogov, delovno sposobnemu osebju pa je treba zagotoviti delo, da jih zaščiti na oddaljenih območjih. Trenutno je na avtocesti BAM 600 tisoč ljudi, v sosednji provinci Severna Kitajska pa presega 100 milijonov ljudi.
Prednostne naloge Transsiba so krajša dolžina v primerjavi s pomorskim prometom, hitrost do 120 km / h v Rusiji. To in še veliko več odpravlja številne zaplete carinskih in mejnih postopkov ter zagotavlja okoljsko varnost. Dodali bomo prilagodljivo tarifno politiko, uporabo celovitih tarif, zagotavljanje varnosti blaga in razpoložljivost sodobnih komunikacij.
Pri obravnavi Transsiba kot prometnega koridorja med Evropo in Azijo, ki lahko celovito reši geopolitične težave, je treba upoštevati dejstvo, da na tej poti 80% ozemlja Evrazije pade na Rusijo. Posledično ta prometni koridor deluje v skladu z najugodnejšimi gospodarskimi zakoni, in sicer: eno samo državo, enotno carinsko in mejno zakonodajo, ki je trenutno v mnogih primerih ovira za uspešen tranzit.
Model tranzitnega prometa, ki je bil predlagan na konferenci MIIT, ima tako privržence kot nasprotnike tega evrazijskega mostu. Zagovorniki so Finska, baltske republike, saj je tranzit zanje dejavnik oblikovanja proračuna Japonska, Koreja in Mongolija so tudi aktivni uporabniki Transsibirski, saj prevoz z vzhoda na zahod predstavlja 70%, kar je seveda veliko več kot z zahoda na vzhod. Kazahstan ima konstruktiven položaj, vendar njegova geografska lega omogoča razširitev izhodov na druge prometne koridorje.
Konkurenca Transsiba, ki je pripravljena ponuditi svoj potencial in se uveljaviti na mednarodnem transportnem trgu, je LRK, ki je začela z izvajanjem projekta Trans-China Railway. Rusijo in Kazahstan bo obvozil v Evropo z močnimi nacionalnimi pristanišči v regiji Šanghaj. Projekti "Sirija - Turčija - Evropa" se razvijajo.
V stoletnem obdobju zgodovine Transsiba so obstajala obdobja rasti in upada tranzitnega prometa, ki sta bila glavni vir dohodka za avtocesto. Na obseg prevoza je vplivala tako konkurenca z drugimi načini prevoza, vključno s pomorskim prevozom, kot tudi družbeno-politične razmere v državi.
Zadnje desetletje XX. je bila za Rusijo prelomnica, saj so se pretrgale gospodarske vezi, spremenile oblike lastništva, gospodarske in politične strukture države. Svetovno gospodarstvo je doživelo znatno rast prometa med regijami jugovzhodne Azije in Evrope. Težišče razvoja svetovnih proizvodnih sil se je v veliki meri premaknilo v azijsko-pacifiško regijo, zato se je od tam povečal pretok končnih izdelkov. Rast prometa med temi regijami je znašala 6 5 milijonov kontejnerjev letno. , letno se dostavi le 48 tisoč zabojnikov.
Za mnoge države je ustvarjanje industrijskih prometnih koridorjev še vedno možnost, medtem ko v Rusiji Transsibirski koridor - primer idealno zgrajene prometne sheme - ne daje želenih rezultatov. Transsib ne vpliva le na geopolitični vidik razvoja ozemelj, ampak tudi na obrambo države, v kateri imajo vodilno vlogo tudi prometne komunikacije. Razvoj te močne avtoceste, povečanje tranzitnega prometa in njena krepitev kot vodilnega industrijskega koridorja bi morali postati prednostna prometna smer Rusije v začetku 21. stoletja.
V bližnji prihodnosti, v 20-30 letih, Transsib ostaja vodilni industrijski prometni koridor v Rusiji, najbolj priročen in donosen tranzitni most za večino drugih držav. Usoda te avtoceste je edinstvena v svojem geopolitičnem pogledu, saj se po stotih letih od njenega obratovanja odpirajo nove možnosti.
Začetek XXI stoletja. simbolizira obdobje težkih družbeno-ekonomskih možnosti za razvoj te najpomembnejše ruske regije. Demografske razmere v Sibiriji in na Daljnem vzhodu zahtevajo sprejetje temeljnih odločitev za stabilizacijo in krepitev rasti regionalnega gospodarstva. Okvir teh procesov je lahko strategija, ki temelji na transportni komponenti, na razvoju močnih prometnih koridorjev, ki lahko zagotovijo celovito rešitev problemov krepitve nacionalne ideje Rusije.
T.L. PASHKOVA, vodja informacijskega oddelka Ministrstva za železnice
Transsibirska železnica je neverjetna železnica z najdaljšo dolžino na svetu. Izvira iz evropskega dela Rusije in se razteza skozi najlepšo naravo do Daljnega vzhoda. Ob pogledu na to čudovito konstrukcijo človeških rok se nehote vprašam, kako se je pojavila in koliko časa je trajalo, da je bilo zgrajeno to "železniško čudo sveta"?
Kar nekaj časa je bilo porabljenega za gradnjo Transsiba. Zgodovina in razvojne možnosti te neverjetne avtoceste so postale del ruske kulture. Cesta je bila grajena petnajst let. Od trenutka, ko je kapitan Nevelsky dvignil rusko zastavo na ustju Amurja, je bila vsem na ustnicah gradnja Transsibirske železnice.
Razvojne možnosti so bile osupljive. To je bilo preprosto potrebno, da bi povezali velika prostranstva Rusije. V devetnajstem stoletju so ta proces pospešili trgovci, ko so začeli od nje zahtevati cesarja. Leto 1886 je bilo pomembno leto: Aleksander III je izdal odlok in začela so se dolgo pričakovana gradbena dela.
Na območju Miass je bilo slišati prvo zvonjenje krampe. Pravijo, da bi Ural moral postati mati te železnice.
Začetek je bil postavljen na precej svečan način - carjevič Nikolaj je na svež železniški tir nasul peščico zemlje. Uradni datum prvih del je 31. marec. Že takrat se je potreba po prometnih povezavah močno povečala.
Med novimi ruskimi deželami in Moskvo je bilo na stotine kilometrov, prebivalstvo na Uralu pa se je povečalo na tri milijone. Vlada je spoznala, da je za popoln razvoj prometnih komunikacij preprosto potrebna obsežna železniška proga.
Možnosti za izgradnjo Transsibirske železnice so bile precej velike. S tem je Aleksander III zasledoval ne le gospodarski cilj. S svojo strategijo je želel doseči hiter prenos vojakov v Tihi ocean. A to ni bil edini neizgovorjeni cilj.
S prihodom platna bi se gospodarski položaj države znatno okrepil. Rusiji je uspelo povečati vpliv na Mongolijo in Kitajsko. Vse je napredovalo z dobrim tempom: do leta 1886 je cesta že prispela do Ufe, tri leta kasneje pa do Zlatousta. A žal ni šlo vse tako gladko, kot bi si želeli.
Če je sprva pot potekala po razmeroma ravni stepi, so se zdaj začela močvirja, gore in velikanski kupi kamenja. Razmere so bile razočarane, vendar to cesarja ni prestrašilo. Bil je odločen in ni popuščal nikakršnemu prepričevanju, odločitev je padla - cesta bo. 
Na srečo ga je močno podprl glavni finančni minister, ki je bil trden in neomajen v svojem prepričanju, da se bodo obeti za razvoj Transsibirske železnice več kot izplačali.
Gradnja je že dobila zagon in leta 1891 so prve tirnice prepeljali na parnik, imenovan "Petersburg". A to ni bil edini tovor ... V Vladivostok so pripeljali petdeset obsojencev in inženirjev. Prav oni so bili obsojeni, da postanejo prvi graditelji v grandioznem projektu. Mnogi ugibajo, da so bila skrita nekatera razočarajoča dejstva iz zgodovine gradnje. Dela so potekala v najtežjih razmerah, poleg tega je bilo platno zgrajeno hkrati na vzhodu in zahodu. 
Ostro in neusmiljeno vreme je mnoge onesposobilo in robota znatno upočasnilo. Bilo je neverjetno trdo delo, vsi niso mogli zdržati ... Akutno pomanjkanje sredstev, in sicer denarja za gradnjo, je položaj še poslabšalo.
Celotna težava je bila v tem, da je bilo na začetku za gradnjo namenjenih tristo petdeset milijonov rubljev, vendar je po nekaj mesecih postalo jasno, da bodo stroški veliko večji. Nihče ni verjel, da so za takšen denar možne možnosti za razvoj Transsibirske železnice. Skratka, začelo se je težko gospodarstvo: zmanjšali so se nasipi, skrajšali pragovi, zgradili leseni mostovi, kar je bilo samo po sebi zelo tvegano.
To stanje ni moglo vplivati na število postaj - postale so natanko dvakrat manj, kot je bilo prvotno načrtovano. To je bil pravi opis Transsibirske železnice. Možnosti za razvoj so bile svetle, vendar je kmalu postalo jasno, da se bodo pojavile resne težave.
Seveda je bilo nekaj težav z delovno silo. Na gradbišču je med delovnim procesom ves čas bilo okoli sto tisoč ljudi. Med njimi so bili tako domačini kot obiskovalci. 
Vsi so hoteli jesti, piti, v nekaj so se morali obleči. Od daleč so nosili težka orodja. Linija je bila popolnoma ročno položena. Novinarji, ki so prišli na mesto robota, so bili šokirani nad tem, kar so videli: ljudje, ki so stopili do pasu v mokrem snegu, so ves dan sekali gosto tajgo. Korenine in škrbine so iztrgali šestnajst ur na dan v lahkih oblačilih in slamnatih čevljih.
Na splošno je v več kot petindvajsetih letih na tisoče ljudi ne le svoje zdravje, ampak tudi življenje položilo v izgradnjo tega osmega čudeža sveta. Po izločitvi finančnih rezultatov so oblasti objavile proračun železnice - milijon in pol zlatih rubljev. Kmalu je predvidena njegova obnova, ki bo po mnenju mnogih močno vplivala na državni proračun. 
Zaključek gradnje je bila izgradnja mostu v regiji Khabarovsk. Zgrajena je bila nad reko Amur. Kdo bi si mislil, da bi Transsibirska železnica še obstajala. Razvojne možnosti in načini povečanja učinkovitosti železnice se aktivno obravnavajo vse do danes. Imela je toliko sovražnikov in nasprotnikov, ki iskreno niso razumeli, zakaj vlagati toliko javnih sredstev v tako domnevno dvomljiv projekt, vendar še vedno obstaja in bo v bližnji prihodnosti znatno rekonstruiran.
Danes je glavna funkcija železnice prevoz blaga. Brez tega Sibirija nikoli ne bi mogla doseči take stopnje razvoja. Zahvaljujoč reformi s Transsibirsko železnico so olja in pšenica dobesedno preplavili. Danes so mnogi lahko cenili gospodarski in strateški pomen železnice. Z njegovo pomočjo je možno priti do osrednjih regij države veliko ceneje kot z drugimi sodobnimi načini prevoza.
Na žalost je vsako leto mogoče opaziti, kako se njena infrastrukturna zmogljivost zmanjšuje. Postaja jasno, da je železnica potrebna obnove. S pojavom sodobne tehnologije se to ne zdi problem, vendar je vredno razmisliti, da je začela obstajati v 19. stoletju in je že precej dotrajana. Kakšna je prihodnost Transsibirske železnice? Razvojne možnosti se v glavnem nanašajo na izvedbo več infrastrukturnih projektov na Daljnem vzhodu in Vzhodni Sibiriji. 
Gre za precej globalne ideje, za katere najverjetneje zasebna podjetja ne bodo imela dovolj denarja, saj je to povezano z določenimi finančnimi tveganji. Vendar ima to tudi svoje prednosti. Če se bo projekt izvajal s pomočjo države, bo ustvaril veliko število delovnih mest, posledično pa tudi davčna plačila v državni proračun. To je bil poglobljen opis Transsibirske železnice. Obeti za razvoj so veliki, a bodo postali resničnost?
