Zgodovina gradnje BAM
Ideja o gradnji ceste je bila prvič predstavljena v 80. letih 19. stoletja. Leta 1888 je Rusko tehnično društvo razpravljalo o projektu izgradnje pacifiške železnice skozi severno konico Bajkalskega jezera, nato pa so bile julija - septembra 1889 pod vodstvom polkovnika NA Vološinova opravljene očesne raziskave in raziskave na poteh od reka. Angarji skozi grebene Bajkal in Severo-Muisky v dolino reke. Muya in med r. Buya in r. Črni Uryum - točno na tistih mestih, kjer zdaj leži pot BAM.
Iskalci so ob upoštevanju težkih fizično-geografskih razmer in nerazvitega gospodarstva ugotovili, da so pri gradnji ceste ogromne težave in previsoki stroški. Izbrana je bila južna možnost poti na območju jezera. Bajkal.
1906 g . V Rusiji se znova razpravlja o ideji "drugega transsiba". Leta 1911 je na progah Irkutsk - Zhigalovo, Tirot - Zhigalovo, Tulun - Ust-Kut, Taishet - Ust-Kut, stranka Ing. PI Mikhailovsky in II Afonin, nadaljevala pod vodstvom Mihajlovskega po ukazu vlade leta 1914. Na območju reke. Amur je takrat izvajal tudi raziskave poti z namenom polaganja železniške proge iz rudnikov zlata na območju reke. Bodaibo, ki zagotavlja povezavo teh območij s transsibirsko železnico. Pobuda je prišla s strani posameznikov in podjetnikov.
Vendar pa ideja o izgradnji druge zemljepisne širine skozi severni konec Bajkalskega jezera v predrevolucionarnem obdobju in do 30-ih let ni dobila praktičnega dovoljenja.
Leta 1924 je Svet za delo in obrambo ZSSR odobril dolgoročni načrt za gradnjo železnic v državi. V prispevkih so prvič začrtani obrisi bodočega "Drugega Transsiba".
Leta 1926 je Ločeni korpus železniških čet začel izvajati topografsko izvidovanje bodoče poti BAM. Materiali so bili uporabljeni leta 1930 pri razvoju predlogov vladi o izgradnji druge zemljepisne poti skozi Sibirijo. Potem je cesta prvič dobila pogojno ime Bajkalsko-Amurska magistrala. Leta 1931 so bile izvedene izvidniške raziskave na odseku Bam (Bamovskaya) - Tynda.
Leta 1932 je Svet ljudskih komisarjev ZSSR izdal odlok "O gradnji Bajkalsko-Amurske železnice", po katerem je bil ustanovljen Direkcija za gradnjo BAM, začela so se projektantska in geodetska dela in začela se je gradnja. Prvič se na zemljevidih (na Transsibu) pojavi postaja Bam. Določena je splošna smer poti BAM s podpornimi točkami Taishet - severni Bajkal - Tyndinski - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Začela se je gradnja proge Bam - Tyndinsky (kasneje - Maly BAM).
Do jeseni je postalo jasno, da je glavni problem v gradbeništvu pomanjkanje delavcev. Z uradno ugotovljenim številom zaposlenih na 25 tisoč ljudi je bilo mogoče pritegniti le 2,5 tisoč ljudi. Posledično je bil izdan drugi odlok Sveta ljudskih komisarjev ZSSR, po katerem je bila gradnja BAM prenesena v posebno upravljanje OGPU. Leta 1933 so bile na načrtovano traso BAM položene majhne rockadicne proge Transsibirske železnice: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal.
Leta 1937 je bil BAM-proektstroy organiziran v Irkutsku, kjer je v letih 1937-42. Izdelane so bile projektne naloge in tehnični projekti za odseke: Taishet - Bratsk, Ust-Kut - Nizhneangarsk, Tynda - Zeya - Nora, Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (pristanišče Vanino). Leta 1938 se je začela gradnja zahodnega odseka od Taisheta do Bratska, leta 1939 pa pripravljalna dela na vzhodnem odseku od Komsomolsk-on-Amur do Sovetske Gavan.
V letih 1940-41. je bil zgrajen prvi pristop k avtocesti - odsek Bam - Tynda, ki so ga leta 1942 po sklepu Državnega odbora za obrambo razgradili, tirne povezave in mostne nosilce so prenesli na skalno cesto ob reki. Volga, potreba po kateri se je pojavila v zvezi z obrambo Stalingrada. Leta 1941 se je gradnja nadaljevala na smeri Voločajevsk - Komsomolsk-na-Amurju, da bi se povezala s Transsibirsko železnico. Leta 1942 je bila položena še ena povezovalna proga Izvestkovaya - Urgal.
Maja 1943 je državni odbor za obrambo sprejel odločitev o izgradnji železnice Komsomolsk - Sovetskaya Gavan.
Vzhodni del ceste je bil uveden leta 1945 in je imel pomembno vlogo pri dostavi blaga med vojno z Japonsko.
Polaganje zahodnega odseka Taishet - Lena je bilo izvedeno v letih 1946-1951. Leta 1947 se je začel promet na progi Taishet - Bratsk. Odsek Komsomolsk-na-Amurju - Sovetskaya Gavan (442 km) je začel obratovati; leta 1951 . - odsek Izvestkovaya - Urgal (340 km); Julija 1951 so prvi vlaki šli iz Taisheta na postajo Lena (mesto Ust-Kut). To je pospešilo gradnjo hidroelektrarne Bratsk in velikih industrijskih objektov v Bratsku in Ust-Ilimu; leta 1958 . - odsek Taishet - Lena (692 km). Ob začetku obratovanja je bila gradnja avtoceste prekinjena do leta 1967, ko je bila sprejeta vladna uredba "O krepitvi raziskav BAM". Začelo se je obsežno geodetsko delo in prilagoditve linij, študije izvedljivosti.
5. aprila 1972 . začela se je gradnja sodobnega BAM-a (na postaji BAM so prvi kubični metri zemlje vlili v železnico Bam-Tyndinsky).
Leta 1974 ... izdana je bila resolucija "O gradnji železnice Baikal-Amur", po kateri so se začela gradbena dela na BAM: vse je bilo treba zgraditi 4 200 km. aprila 1974 ... je bil ustanovljen "vsezvezni udarni komsomolski odred poimenovan po XVII kongresu Komsomola" - prvi od takih odredov na tem gradbišču.
14. septembra 1975 je bila položena "srebrna" povezava proge Tynda-Chara, decembra 1975 pa je prvi vlak peljal iz Ust-Kuta v vas Zvezdny. Novembra 1976 je bil začasno v obratovanje odsek BAM - Tynda, leta 1979 pa odsek Tynda - Berkakit (220 km). Oktobra 1979 je prvi delujoči vlak prispel v Severobaykalsk po progi, ki je obšla Bajkalski predor. Leta 1980 se je začelo gibanje na odseku Komsomolsk na Amurju - Berezovka (199 km). Julija 1980 je bila organizirana Bajkalsko-amurska železnica s sedežem železniške uprave v mestu Tynda. Leta 1981 . Leta 1982 je bilo v obratovanju 556 km tirov . - 303 km, leta 1984 - 136 km. 29. september 1984 . "zlati" priklop je potekal na križišču Balbukhta, ko sta se srečali vzhodna in zahodna smer graditeljev BAM, ki sta se 10 let premikala drug proti drugemu. 1. oktobra 1984 so bili na postaji Kuanda položeni "zlati" členi BAM, na ta dan je bil slovesno odkrit spomenik slave graditeljem BAM.
27. oktober 1984 ... na mitingu v Tyndi je bilo uradno odprtje pretočnega prometa vlakov vzdolž celotne Bajkalsko-Amurske magistrale.
A tudi po postavitvi zlatega člena tir ni dobil končne oblike. 15-kilometrski predor pod grebenom Severo-Muisky, ki naj bi postal najdaljši predor v ZSSR, še ni bil dokončan. Namesto tega so vlaki prečkali greben po dolgi prelazni obvoznici. Na obvoznici ni bilo rovov, je pa strmina vzponov na njej dosegala 40‰, kar je pomenilo 4 metre višinske razlike na vsakih 100 metrov poti. V skladu z veljavnimi predpisi je bilo gibanje potniških vlakov na takih pobočjih prepovedano, saj so s strani Severobaikalska prišli do postaje Angarakan, s strani Tynda pa do postaje Okushikan. Na približno 20-kilometrskem odseku med tema postajama so se potniki prevažali v menjalnih avtomobilih po makadamski cesti.
Leta 1989 je bila v obratovanju nova obvoznica. Njegova dolžina je bila 61 km, na njem pa sta bila že 2 predora, pa tudi nenavadno visoki viadukti z dvonadstropnimi podporami, vključno s slavnim Hudičevim mostom, viaduktom v ostrem zavoju na pobočju čez dolino reke Itykyt.
Glavna značilnost nove obvoznice je strmina vzponov največ 18 ‰. Zdaj so lahko potniki brez omejitev potovali po obvoznici. Ta obvod je še vedno v uporabi.
Leta 1986 je bil na voljo odsek Larba - Ust-Nyukzha (206 km). Istega leta je bil odsek Lena - Nizhneangarsk (943 km) elektrificiran; leta 1987 - odsek Nižnjeangarsk - Novy Uoyan (179 km); leta 1988 - odsek Novy Uoyan - Angarakan (102 km), zgrajen odsek Novaya Chara - Tynda Leta 1989 je bila urejena in elektrificirana obvoznica predora Severo-Muisky, odseka Tynda - Urgal in Nizhneangarsk - Novaya Chara, odsek Angarakan je bil elektrificiran - Taksimo (102 km).
Leta 1989 je bil podpisan akt Državne komisije o sprejemu v trajno obratovanje zadnjih odsekov BAM. Celotna proga je bila predana železniškim delavcem (Ministrstvo za železnice ZSSR).
V letih 1979-1989. Glavna proga je bila postopoma uvedena v stalno obratovanje v zagonskem kompleksu, številne proge pa so bile v celoti projektirane.
Gradnja glavnega prehoda je potekala iz šestih smeri: s postaje. Lena na vzhodu; od sv. Tynda na vzhodu in zahodu; od sv. Komsomolsk na Amurju na zahodu; od sv. Novi Urgal na zahodu in vzhodu. Uporabljene so bile kompleksne metode: skupaj s polaganjem železniških prog so bila zgrajena stanovanjska naselja, kulturni centri, potrošniške storitve in ustanovljena industrijska podjetja. Široko so se uporabljale zmogljiva tehnologija in racionalne metode dela, ob upoštevanju naravnih razmer je bila razvita posebna tehnologija. Med gradnjo cestne stene je bil drobljen kamen za prvo plast balasta s prekucniki dostavljeni na lokacije v bližini kamnolomov, še preden je bila položena proga. Balastiranje je bilo izvedeno takoj po polaganju tirne in pragovne rešetke, kar je omogočilo ohranitev podlage, povečanje hitrosti vlakov in zagotovitev varnega prehoda težkih dvigal in ploščadi z gradbenim materialom. Pri gradnji umetnih konstrukcij so bile uporabljene progresivne konstrukcije (propusti iz valovite kovine, stebričasti nosilci mostov namesto pilotov, portalni oporniki, enotni betonski bloki, temelji nosilcev iz armiranobetonskih valjastih stebrov), pa tudi metode zgibne montaže , vzdolžno drsenje razponskih konstrukcij. V težkih inženirskih in geoloških razmerah so vrtali Bajkalski, Severo-Mujski, Kodarski in drugi BAM predori. Težave pri tuneliranju, ki so zavlekle polaganje trase, so zahtevale gradnjo obvoznic, ki so zagotavljale promet v času predora. Začasni obvozi so bili narejeni v predorih Baikalsky (mimo Davan), Severo-Muisky (mimo Okushikan), Kodarsky. Razvita je bila originalna potresno odporna obloga rovov, načini odvodnjevanja, fiksiranja zalivenih območij in tektonskih prelomov.
Graditelji BAM-a so veliko prispevali k znanosti o permafrostu. Najden je bil način za ohranjanje tal permafrosta z uporabo termičnih pilotov (sistemov za tekočino za hlajenje). Prvič so bile razvite in implementirane metode za nadzor toplotnega režima z uporabo struktur iz sortiranega kamna, pa tudi z uporabo pene in geotekstila. Pri elektrificiranju odsekov BAM so bile najdene nekonvencionalne rešitve za gradnjo vzdolžnih daljnovodov.
BAM zagotavlja gospodarske storitve na ozemlju 1,5 milijona km 2. V svetovni praksi ni primerov obratovanja zgrajenih odsekov železnice s hkratnim nadaljevanjem gradnje. Razvoj in praktična implementacija metod za organizacijo transportnega procesa v težkih tehnoloških in podnebnih razmerah sta postali primarni nalogi ceste v času njenega postopnega zagona.
Na cesti je bila razvita tehnologija za kroženje težkih vlakov, določene so bile norme največje teže vlakov, da bi v celoti izkoristili moč 4-oddelne dizelske lokomotive 4TE10S (z zmogljivostjo 8760 kW), izdelane posebej za delovanje v cestnih razmerah. Za povečanje norme teže vlakov so bili sprejeti različni ukrepi za oblikovanje in pošiljanje samo polnih in polnih vlakov, da bi zmanjšali prazne kilometrine avtomobilov. Izbrane so optimalne masne norme vlakov na vseh odsekih ceste, izdelane so režimske karte vožnje vlakov, določene vlečne in obratovalne lastnosti novih dizelskih lokomotiv 4TE10S.
Med gradnjo avtoceste in obcestnih cest so gradbeniki v desetih letih dokončali več kot 570 milijonov m s površino več kot 570 tisoč m2, odprle so se nove šole, bolnišnice, vrtci in vrtci.
BAM poteka po ozemlju Irkutske, Čite, Amurske regije, Burjatije in Jakutije, ozemlja Habarovsk. Pot ceste prečka 11 globokih rek, kot so Lena, Zgornja Angara, Vitim, Zeya, Bureya, Amur, sedem gorskih verig: Baikalsky, Severo-Muisky, Stepovoy, Turansky, Kodarsky, Dusse-Alinsky in Tukuringrsky .; več kot 1000 kilometrov prog je bilo položenih v območjih permafrosta z visoko seizmičnostjo. Na cesti je bilo preluknjanih osem predorov s skupno dolžino 25,3 km, 142 mostov (dolžine več kot 100 metrov), več kot 200 železniških postaj in stranskih tirov, štiri glavna skladišča lokomotiv v Nižnjeangarsku, Tynda, Zeisk in Urgal, več kot 60 mestih in mesta so bila zgrajena.
Po začetku političnih in gospodarskih preobrazb se je zanimanje države za BAM močno zmanjšalo. Novinarji so ji izmislili oznako "Pot v nikamor" in iz BAM-a naredili simbol obdobja stagnacije. Resnica je bila, da se je BAM, ki je bil zgrajen kot visoko obremenjena avtocesta, v praksi izkazal za neaktivnega po klasifikaciji Ministrstva za železnice, odsek z nosilnostjo manj kot 8 parov vlakov na dan.
Vendar pa v našem času kljub obilici predpisov začenjajo komercialne strukture kazati vse več zanimanja za regijo BAM, ki je bogata z dragocenimi naravnimi viri, železnica pa je ključni člen vsakega programa za njihov razvoj. Drug projekt, ki bo omogočil obremenitev ceste do projektirane zmogljivosti, je povezava o. Sahalin s celino. Potem bo BAM postal najkrajša pot, po kateri naj bi potekal celoten tok tranzitnega tovora iz Japonske v Evropo. 4. januarja 1992 . je bila izdana Resolucija vlade Ruske federacije "O ukrepih za dokončanje gradnje železniške proge Baikal-Amur in izgradnje železniške proge Berkakit - Tommot - Yakutsk". Julija 1996 . Upravni odbor ministrstva za železnice se je odločil, da bo železnico Baikal-Amur razdelil: vzhodni odsek je bil prenesen na Daljnovzhodno železnico, zahodni - na Vzhodnosibirsko.
16. junija 1997 Odlok vlade Ruske federacije št. 728 "O prednostnih ukrepih za gospodarsko spodbujanje gospodarskega razvoja območja Bajkalsko-Amurske železnice", 19. januar 1999. Odlok vlade Ruske federacije št. 481 " Vprašanja gospodarskega razvoja območja Bajkalsko-Amurske železnice"
Vse to nam ne dovoljuje, da bi BAM imenovali cesta brez prihodnosti in ni naključje, da se dela pri gradnji predora Severo-Muisky niso ustavili niti v najtežjih časih za rusko gospodarstvo.
Gradnja predora skozi greben je trajala več kot 25 let. Prvi vlak je peljal skozi predor 21. decembra 2001, vendar je bil predor v trajno obratovanje sprejet šele 5. decembra 2003. Skupna dolžina rudniškega dela predora je 45 km; po celotni dolžini predora se uporablja rudnik manjšega premera za črpanje vode, postavitev inženirskih sistemov in dostavo tehničnega osebja. Prezračevanje je zagotovljeno s tremi navpičnimi jaški. Varnost vlakov, ki vozijo skozi predor, med drugim zagotavljajo sistemi za spremljanje potresov in sevanja. Za ohranjanje mikroklime v predoru so na obeh njegovih portalih nameščena posebna vrata, ki se odpirajo le za prehod vlaka. Inženirski sistemi predora so nadzorovani s posebnim avtomatiziranim sistemom, ki so ga razvili na Inštitutu za načrtovanje in tehnologijo za računalništvo Sibirske podružnice Ruske akademije znanosti.
Končni zaključek gradnje magistralne proge Baikal-Amur se lahko šteje za 5. december 2003, ko je bil odprt promet v predoru Severo-Muisky. Po dolžini (15.343 m) je najdaljši predor v Rusiji in peti na svetu. Glede na gradbene pogoje predor nima analogov: permafrost, obilica podtalnice, talusa, zemeljskih plazov, tektonskih prelomov.
Kljub vsemu se zgodovina Bajkalsko-Amurske magistrale nadaljuje.
Leta 2007 je vlada potrdila načrt, po katerem je predvidena izgradnja "kapilarnih" odcepov do nahajališč mineralov. Prav tako je bilo prej odločeno, da se zgradi prehod v obliki sahalinskega predora ali mostu. Leta 2009 se je začela rekonstrukcija odseka Komsomolsk-na-Amurju - Sovetskaya Gavan (Daljnovzhodna železnica) z gradnjo novega predora Kuznetsovsky, ki naj bi bila končana leta 2016. Ta dela bodo povečala hitrost železniškega prometa, kar bo povzročilo povečanje pretočnosti in nosilnosti, poleg tega pa bo omogočilo povečanje norme teže vlakov na odseku s 3600 na 5600 ton.
Trenutno socialno-ekonomski potencial BAM ni v celoti razkrit. Delovanje te proge Ruskim železnicam ne prinaša dobička. Glavni razlog za to stanje je počasen razvoj sosednjih ozemelj. Od načrtovanih devetih teritorialno-proizvodnih kompleksov, ki naj bi zagotavljali nalaganje BAM, je bil izveden le eden - v premogovnem bazenu Neryungri.
Bajkalsko-amurska glavna proga, ena največjih železniških prog na svetu, poteka skozi regije Irkutsk, Čita, Amur, Burjatija in Jakutija ter ozemlje Habarovsk. Poleg transsibirske železnice BAM služi kot drugi prehod Rusije do Tihega oceana. Kot najkrajša železniška pot do pristanišč Tihega oceana, do južne Jakutije in drugih regij države, BAM zmanjša razdaljo potniškega in tovornega prometa do Primorja, Vladivostoka in Nahodke za več kot 200 km, do Vanina za skoraj 500 km. , Jakutija za 600 km , in za potnike in blago, ki gredo na Sahalin, Kamčatko in Magadan - za 1000 km.
JSC "Ruske železnice" je razvil "Strateški program za razvoj Bajkalsko-Amurske magistrale do leta 2020", ki predvideva veliko dela:
· Izgradnja in obnova 91 prehodov;
· Izgradnja 800 km drugih glavnih tirov;
· Opremljanje okoli 700 km železniških prog z avtomatsko blokado;
· Podaljšanje in izgradnja 171 sprejemnih in odhodnih tirov;
· Nakup približno 750 tovornih lokomotiv in približno 11 tisoč enot tovornih vagonov;
· Rekonstrukcija 85 mostov, 3 predorov, 650 km cestne postelje itd.
Ta program je bil aktivno uporabljen pri razvoju določb "Strategije razvoja železniškega prometa v Ruski federaciji do leta 2030". Strategija predvideva povečanje obsega prometa na BAM zaradi rasti industrijske proizvodnje, razvoja številnih nahajališč, izgradnje železniške proge do Jakutska in razvoja prometnega vozlišča Vanino-Sovgavan. Predvidena je tudi specializacija BAM-a za prehod težkih vlakov, Transsiba pa za prehod specializiranih kontejnerskih in potniških vlakov.
Program "Železniški promet" zveznega ciljnega programa "Razvoj prometnega sistema Rusije (2010-2015)" predvideva:
· Gradnja nove železniške proge Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nižni Bestyakh) v skupni dolžini 450 km;
· Projektiranje nove železniške proge Selekhin - Nysh v skupni dolžini 582 km.
Strategija razvoja železniškega prometa do leta 2030. predvideva povečanje obsega prometa na BAM za dva ali trikrat zaradi rasti industrijske proizvodnje, izgradnje železniške proge do Jakutska, razvoja številnih nahajališč in razvoja prometnega vozlišča Vanino-Sovgavan . Odsek Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan zdaj postaja omejujoča povezava BAM-a.
Za odpravo te ovire so Ruske železnice razvile projekt "Rekonstrukcija odseka Oune-Vysokogornaya z izgradnjo novega predora Kuznetsovsky". Projekt vključuje izgradnjo samega novega predora, pa tudi potreben razvoj železniških odsekov, ki se nahajajo na progi Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Izvedba projekta bo do leta 2020 omogočila povečanje tovornega prometa na vzhodnih odsekih BAM do 50 milijonov ton letno. V skladu s "Strategijo-2030" bo zgrajenih 13 novih železniških prog v skupni dolžini približno 7 tisoč km. To so najprej takšne tovorne linije, kot so Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Kitajska, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye polje. Gradnja zadnjega kraka je že v polnem teku s strani zasebnih investitorjev.
Na splošno je kompleks BAM zasnovan za reševanje petih pomembnih nalog na državni ravni, ki so veličastne in hkrati jasne in razumljive:
Odprt dostop do naravnih virov velike regije;
Zagotoviti tranzitni promet na najkrajši razdalji (zmanjšati prevožene kilometre blaga v povprečju za 500 km);
Ustvarite najkrajšo medcelinsko železniško pot med vzhodom in zahodom, ki poteka 10.000 km vzdolž ruskih železnic;
Zagotavljanje prometa v primerih višje sile na Transsibu;
Postati hrbtenica gospodarskega razvoja obsežnega ozemlja (približno 1.500.000 kvadratnih kilometrov), bogatega z zalogami dragocenih mineralnih surovin, goriva, energije in gozdnih virov.
Projekt širitve Bajkalsko-Amurske magistrale je ena najnovejših infrastrukturnih pobud ruske vlade in vodstva Ruskih železnic, katere cilj je povečati prometno povezanost Rusije z državami azijsko-pacifiške regije in izboljšati pogoje za industrijsko razvoj na ruskem Daljnem vzhodu.
8. julija 2014 mineva štirideset let od sprejetja odloka "O gradnji Bajkalsko-Amurske železnice". Med praznovanjem štiridesete obletnice BAM-a med telekonferenco s predsednikom Rusije je bila položena "srebrna povezava", ki je zaznamovala začetek projekta BAM-2.
V teh štiridesetih letih je legendarno gradbišče komunizma prešlo tako fazo komsomolskega navdušenja in nenehne pozornosti tiska kot zatona devetdesetih let. V postsovjetskem obdobju so gradnjo BAM pogosto omenjali kot znak pomanjkljivega sovjetskega gospodarstva in primer neučinkovitosti velikih infrastrukturnih projektov na splošno.
Po prvotnem projektu naj bi po BAM prevažalo do 35 milijonov ton tovora na leto, vendar je bila do razpada ZSSR zmogljivost ceste le 10 milijonov ton aktivno uporabljenih, vendar poleg tega je izjemno preobremenjen.
Bajkalsko-amurska magistrala poteka skozi ozemlje Irkutske regije, Transbajkalskega ozemlja, Amurske regije, Burjatije in Jakutije ter ozemlja Habarovsk.
Ključne postaje BAM:
Skupna dolžina BAM od mesta Taishet do pristanišča Sovetskaya Gavan je 4300 km.
BAM je s Transsibirsko železnico povezan s tremi progami: Bamovskaya – Tynda, Izvestkovaya – Novy Urgal in Volochaevka – Komsomolsk-on-Amur.
Trenutno je zgrajena elektrificirana dvotirna železnica od Taisheta do postaje Lena (704 km). Enotirna elektrificirana cesta - od postaje Lena do postaje Taksimo (725 km). Preostali vzhodni odsek BAM je enotirna železnica z dizelsko vleko.
Leta 2013 je bilo po BAM prepeljanih 33 % več tovora kot v najboljšem sovjetskem letu avtoceste - 1988. Po ocenah vodstva Ruskih železnic, če se podjetje ne bi ukvarjalo s postopnim širjenjem ozkih grl in leta 2012 ne bi odprlo predora Kuznecovsky, bi se proga že zdavnaj soočila z velikimi zastoji. Po strokovnih ocenah se bo do leta 2015 dolžina odsekov Bajkalsko-Amurske magistrale s primanjkljajem zmogljivosti povečala za več kot 3 tisoč kilometrov. Najbolj obremenjena območja bodo odseki Novaya Chara-Taksimo in Kirenga-Lena Vostochnaya.
Poseben zagon za razvoj sibirskih železnic je "azijski obrat" v ruski politiki, ki se je izkazal v letu 2014 in povečal pomen trgovinskih odnosov z državami azijsko-pacifiške regije, zlasti s Kitajsko.
Glavna nahajališča mineralov se nahajajo v bližini BAM
Komercialno razvita nahajališča:
Dobro raziskana področja, kjer je bila opravljena ekonomska ocena učinkovitosti razvoja:
Depoziti, ki zahtevajo razvoj prometne infrastrukture:
Potencialna področja:
Po ozemljih, katerih naravne razmere so izjemno raznolike in zapletene, poteka Baikalsko-Amurska magistrala. Za zahodni del trase BAM je značilen gorski relief. Za vzhodni del poti je značilna prisotnost močvirja - močvirja na permafrostu.
Za skoraj vsa območja Bajkalsko-Amurske magistrale je značilna izjemna resnost podnebja, ki določa prisotnost permafrosta, katerega globina doseže od enega do sto metrov.
Povprečne letne temperature zraka vzdolž celotne trase BAM so negativne in se gibljejo od minus 3,2 ° С (kazalnik Nižnjeangarsk) do minus 7,8 ° С (kazalnik Chara). Absolutna najnižja temperatura zraka na poti je bila minus 60 ° C, absolutna najvišja - plus 40 ° C.
Trasa glavne proge poteka skozi območja visoke potresnosti (do 9 točk po Richterjevi lestvici).
BAM prečka enajst globokih rek, vključno z Leno, Amurjem, Zejo, Vitimom, Olekmo, Selemdžo in Burejo. Skupno BAM prečka več kot 3500 vodotokov. Avtocesta poteka skozi 7 velikih gorskih verig, vključno z Bajkalskim, Severo-Muiskim, Udokanskim, Kodarskim, Olekminskim Stanovikom, Turanskim in Dusse-Alinskim.
Vzdolž celotne dolžine avtoceste so zabeleženi številni aktivni fizikalno-geološki procesi. Na gorskih območjih avtoceste, predvsem od Kirenga do Tynda in od Urgala do Berezovke, je konvergenca blatnih tokov pogosta naravna katastrofa. Odseki avtoceste, ki potekajo skozi grebene Baikal in Severo-Muisky, so najbolj dovzetni za tveganje snežnih plazov. V regiji BAM je bilo ugotovljenih skupno 294 plazovnih kompleksov.
Kljub upoštevanju nevarnosti plazov pri polaganju trase BAM se plazovi na poti občasno zbližujejo
Tako je leta 2011 zaradi plazu vlak iztiril iz Severobaikalska v Kirengo. Za zaščito pred nevarnostmi plazov in kamnin, ki so dovolj visoka na vseh gorskih odsekih trase, je bila pri gradnji BAM pogosto uporabljena gradnja galerij. Geološka tveganja plinovoda močno otežujejo tako novogradnjo kot trenutno obratovanje.
Po strokovnih ocenah se bo obseg izvoza mineralov iz nahajališč v vzhodni Rusiji do leta 2020 podvojil in bo dosegel 113,2 milijona ton na leto.
Povečanje pridobivanja surovin, izgradnja novih industrijskih podjetij na poti BAM, pa tudi povečanje zmogljivosti pristanišč Vanino in Sovetskaya Gavan Gavan - glavnih prehodov za ruski izvoz v azijsko-pacifiško regijo - bo vodijo do pojava ozkih grl skoraj po celotni dolžini BAM. Največji primanjkljaj zmogljivosti pričakujemo na odseku Visokogornaja – Vanino.
Projekt širitve Bajkalsko-Amurske magistrale predvideva izgradnjo drugega kraka magistralne proge vzdolž večjega dela tira, elektrifikacijo posameznih odsekov in zamenjavo voznega parka. Potreba po transportu po BAM bo do leta 2025 znašala približno 100 milijonov ton tovora.
Po besedah Evgenija Solnceva, vodje skupine Irkutsk Direktorata za obnovo in gradnjo železniških prometnih objektov JSC Ruske železnice, Jevgenija Solnceva: "... obseg prihajajočih projektantskih in gradbenih del je ogromen in primerljiv z obsegom gradnje BAM v sovjetskih časih, čas gradnje pa je veliko krajši. Do leta 2017 je treba podvojiti zmogljivost BAM - s 16 na 32 parov vlakov na dan, za kar je potrebno rekonstruirati več kot 500 kilometrov drugih tirov, 90 postaj, 85 mostov in zgraditi nov Bajkalski predor. .
Glede na izjavo vodje Ruskih železnic Vladimirja Yakunina v svojem blogu, bo po končani rekonstrukciji BAM večina tovora preusmerjena na magistralno progo - tranzit premoga in mineralov se bo vsaj podvojil, kar bo Rusiji omogočilo za nadaljnje povečanje mednarodne trgovine, zlasti s Kitajsko.
Strokovne ocene skupnega zneska potrebnega financiranja se razlikujejo, vendar je približen znesek naložb, potrebnih za razvoj BAM po celotni dolžini za obdobje do leta 2020, približno 400 milijard rubljev.
Glede na potni list investicijskega projekta "Modernizacija železniške infrastrukture Bajkalsko-Amurske in Transsibirske železnice z razvojem nosilnih in nosilnih zmogljivosti", ki trenutno čaka na odobritev vlade Ruske federacije, so skupne naložbe v Projekt je predviden v višini 562,4 milijarde rubljev, od tega 300 milijard rubljev bo treba zagotoviti JSC Ruske železnice, 150 milijard rubljev. - sredstva iz Sklada nacionalne blaginje (NWF), 110 milijard rubljev - subvencije iz proračuna. V letu 2014 je načrtovano izvedbo del za 61,4 milijarde rubljev, celoten obseg pogodb, sklenjenih v letu 2014, Ruske železnice ocenjujejo na 90 milijard rubljev. Iz NWF bo pritegnilo 50 milijard rubljev, ostalo bo monopolni denar.
Kopanje drugega bajkalskega predora naj bi se začelo letos.
Trenutno se v bližini zahodnega portala obstoječega predora, ki se nahaja na meji regije Irkutsk in Republike Burjatije, iz nič gradi izmensko taborišče za 300 delavcev.
"Nov predor, ki naj bi ga začeli uporabljati leta 2017, bo znatno povečal prepustnost tega" ozkega grla "bajkalsko-amurske magistrale, povečale pa se bodo tudi hitrosti," je dejal Viktor Khlyupin, vodja Severobajkalske razdalje predora. vzhodnosibirski infrastrukturni direktorat v intervjuju za časopis Gudok.
Zdaj potekajo priprave za začetek gradnje drugega koridorja znotraj Bajkalskega grebena. Novi koridor Bajkalskega predora bo položen vzporedno z obstoječim. V letu 2014 bo za gradnjo predora namenjenih več kot 2,1 milijarde rubljev.
Obseg projekta za širitev Bajkalsko-Amurske magistrale je primerljiv z obsegom izgradnje magistralne proge v času Sovjetske zveze. Hkrati bodo gradbeniki prisiljeni delati v precej krajših rokih. Za zagotovitev rasti izvoza z novih polj in industrijskih podjetij je treba do leta 2017 podvojiti pretočno zmogljivost plinovoda.
Zaradi kompleksnosti reliefa na trasi BAM, visoke potresne in snežne nevarnosti je treba uvesti nove in edinstvene rešitve na področju inženirske zaščite transportnih poti.
V tej smeri, tako kot pri splošnih vprašanjih razvoja projekta, bodo gradbincem v veliko pomoč izkušnje, pridobljene med izvajanjem projekta Soči. Ruske gradbene organizacije so pridobile izkušnje z gradnjo v kratkem času, v težkih gorskih razmerah in z visoko nevarnostjo plazov, blata in snežnih plazov. Nekoč so olimpijado v Sočiju za besedno zvezo imenovali "drugi BAM". Zdaj ima Rusija priložnost uvesti pravi BAM-2 in uravnotežiti svoje prometne strukture med Zahodom in Vzhodom.
27. aprila 2009 mineva 35 let od dneva, ko je prvi vsezvezni udarni komsomolski odred - odred, poimenovan po XVII kongresu Komsomola, odšel na gradnjo Bajkalsko-amurske magistrale. Ta dan je postal drugi rojstni dan BAM-a - od njega se je začela aktivna gradnja avtoceste v več smereh hkrati.
Bajkalsko-amurska magistrala (BAM) je železnica v Vzhodni Sibiriji in na Daljnem vzhodu, druga magistralna proga (skupaj s Transsibirsko magistralo) železniški dostop Rusije do Tihega oceana.
Bajkalsko-amurska glavna proga poteka od Tajšeta do Sovetske Gavana in poteka skozi regije Irkutsk, Čita, Amur, Burjatija in Jakutija ter ozemlje Habarovsk. Skupna dolžina avtoceste je 4300 kilometrov.
Glavna proga BAM je odsek Ust-Kut (na reki Leni) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); meji na dva odseka, zgrajena v poznih 1940-ih - zgodnjih 1950-ih (Taishet - Ust-Kut in Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).
BAM je s Transsibirsko železnico povezan s tremi povezovalnimi progami: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal in Volochaevka - Komsomolsk.
Do leta 2015 je načrtovana izgradnja 8 stranskih tirov, 2 toboganov nizke moči in 18 dodatnih tirov na BAM-u, načrtovana je tudi rekonstrukcija predora Korshunovsky.
Gradivo je bilo pripravljeno na podlagi informacij RIA Novosti in odprtih virov
Železnice za velikanska kopenska prostranstva naše domovine, z različnimi podnebnimi in naravnimi razmerami, neenakomerno porazdelitvijo virov in prebivalstva, so ogromen, univerzalen način prevoza z velikimi prednostmi. Vse vremensko in celoletno delovanje v povezavi z visokimi hitrostmi ustvarja ogromno dnevno in letno nosilnost, ki v kombinaciji s skoraj neomejenimi zalogami hitrega in razmeroma nezapletenega postopnega gradnje ob nizkih stroških sredstev, delo in čas, obljublja učinkovitost v prihodnosti. Z nizkimi stroški železniškega prevoza in najnižjimi stroški na enoto energentov je to najvarnejši in okolju prijazen način prevoza.
V ozadju splošnega razvoja železniškega prometa v Rusiji (glede na rezultate iz leta 1999 je rast številnih parametrov precej pomembna) obstajajo strukture, ki so nezasluženo ostale brez ustrezne pozornosti. Seveda govorimo o "gradnji stoletja" - Bajkalsko-Amurski magistrali.
Ideologija gradnje, zgodovina problema
Ozemlja, ki so danes vključena v cono BAM, so Rusi začeli razvijati po pohodih Ermaka (1581-85) in porazu Sibirskega kanata. V izjemno kratkem času - nekaj več kot pol stoletja - je bila skoraj vsa Sibirija priključena ruski državi, Rusi so dosegli obale Ohotskega morja in Tihega oceana ter nekoliko kasneje dosegli Severno Ameriko.
Razvoja obsežnih območij onkraj Urala nedvomno ni mogoče razložiti le s poskusom najaktivnejšega dela ruskega kmeštva in kozakov, da bi se izognili suženjstvu in cerkveno-državnemu nadzoru. Tako spontano, intuitivno hitenje proti vzhodu se je izkazalo ne le za zgodovinski in verski odziv ruskega pravoslavnega sveta na kolonialno ekspanzijo katoliške in protestantske Evrope, temveč je ustvarilo tudi globalno alternativo »evrocentrični« politiki Rusije. država.
Ta alternativa se je začela prepoznavati šele ob koncu 19. stoletja, ko je hiter razvoj Japonske, predvsem pa ZDA, postal znanilec neizogibnega propada starih evropskih metropol. Vstop ruskega blaga na trge Kitajske in Srednje Azije ter zagotavljanje varnosti vzhodnih meja Ruskega cesarstva je povzročilo veličasten projekt Transsibirske železnice, ki je bil briljantno izveden v neverjetno kratkem času. In če izguba Aljaske ni povzročila nobene politične reakcije, potem je poraz v vojni z Japonsko v letih 1904-1907, izguba Kurilov, Južnega Sahalina in vpliva v Mandžuriji - postavili na dnevni red bolj uravnoteženo politiko, naredili to potrebnih za resen razvoj regij Sibirije in Daljnega vzhoda, za katere je zelo primanjkovalo prebivalcev in prometnih poti. Ni naključje, da načrti za gradnjo železnice vzdolž "severne poti" v sedanji coni BAM z dostopom do regij Jakutsk in Magadan ter naprej do Beringove ožine segajo v ta čas.
Znana "zemeljska reforma", ki je bila izvedena na pobudo P.A. Stolypin je poleg reševanja problema agrarne prenaseljenosti osrednje Rusije imel v mislih tudi te cilje, ešaloni priseljencev so se preselili na vzhod, rusko kmetijsko prebivalstvo v Sibiriji in na Daljnem vzhodu se je znatno povečalo. Vendar pa s povsem ekonomskimi metodami ni bilo mogoče doseči potrebnih rezultatov. Poleg tega je baza virov teh območij ostala premalo raziskana.
Znanstvene odprave so začele preučevati regije vzhodne Sibirije šele od druge polovice 17. stoletja. Najpomembnejša so bila potovanja I.G. Gmelin od Irkutska do povirja reke. Lena in po njej do Jakutska (1733-43); raziskave akademikov E.G. Laxman v Transbaikaliji (1764-74); P.I. Pallas (1770-73) in I.G. Gregorja (1770-74) v regiji Baikal. Leta 1851 je bila v Irkutsku organizirana sibirska (pozneje vzhodnosibirska) podružnica Ruskega geografskega društva. Znani geografi in geologi I.A. Lopatin, P.A. Kropotkin, A.L. Čekanovski, I. D. Chersky, in od konca 80-ih - V.A. Obručev. V letih 1889-92. preučeval je Bajkalsko regijo, zgornji tok Lene in gorsko deželo Olekma-Vitim, pri čemer je posebno pozornost namenil zlatonosnim plastem porečja Lene.
Vendar rezultati teh del, ki so postavili temelje za nadaljnje študije geologije regije, še vedno niso dali c. sistemsko sliko svoje mineralne surovine, še bolj pa tedanje rusko gospodarstvo ni moglo zahtevati. Zadeva je bila omejena na »posnemanje« edinstvenih nahajališč zlata, sljude, dragih in okrasnih kamnov.
Leta 1889, ko se je začela gradnja Transsibirske železnice od Čeljabinska do Tihega oceana, je odprava, ki jo je vodil polkovnik generalštaba ruske vojske N.A. Vološinov, šel po predlagani poti od Ust-Kuta v zgornjem toku reke Lene do severne obale Bajkalskega jezera in naprej skozi Severo-Muisky greben v dolino reke Muya in odprava inženirja komunikacije Prokhasko - od reke Muya do reke Black Uryum (v regiji Mogochi) ... Ugotovili so precejšnjo težavnost pogojev za gradnjo bodočega Transsiba po severni opciji. Odločeno je bilo položiti železnico na odseku vzhodno od Taisheta, po južni možnosti - skozi Irkutsk.
Če je primerjal severno možnost z južno od Taisheta do Irkutska in naprej okoli Bajkala do Verkhneudinsk (Ulan-Ude) in Chita, je Voloshinov razumno govoril v prid južni poti, ki takrat ni imela in ni mogla imeti alternative.
Ideja o izgradnji druge širinske železnice skozi severni konec Bajkalskega jezera v predrevolucionarnem obdobju in do 30-ih let ni dobila praktičnega dovoljenja. Država ni bila ekonomsko in tehnično pripravljena za gradnjo BAM.
BAM je kratka beseda, kot signal za ofenzivo, ki se je prvič oglasila s strani časopisov, v vladnih in drugih dokumentih v 30-ih letih XX stoletja. Od takrat je železnica Baikal-Amur že vrsto let pritegnila pozornost številnih strokovnjakov, zahtevala je znatne kapitalske naložbe, potrebne za izgradnjo velikanskega naravnega in tehničnega železniškega kompleksa, ki se razteza na tisoče kilometrov.
Regija, v kateri je bilo treba opraviti ogromno dela, se je zaradi prevladujočih naravnih, geografskih in gospodarskih razmer dolga desetletja razvijala na podlagi državne podpore. V 30-50 letih je bilo na račun državnih sredstev zgrajenih 2075 km železnic (predvsem po olajšanih standardih) na pristopih k BAM in na končnih odsekih.
Leta 1967 so se s sklepom vlade nadaljevala projektantska dela na BAM.
Z odlokom Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR z dne 8. julija 1974 "O gradnji Bajkalsko-Amurske železnice" so bila dodeljena potrebna sredstva za izgradnjo jedra prometne infrastrukture. - železnica prve kategorije z dolžino 3100 km, drugi tir Taishet-Lena - 740 km, proge Bamovskaya - Tynda in Tynda - Berkakit -400 km.
Pol stoletja so se poudarki spremenili, dominante pa so ostale nespremenjene: pomen izgradnje Bajkalsko-Amurske železnice za gospodarski razvoj Sibirije in Daljnega vzhoda ni bil nikoli zanikan, nakazana je bila njena gospodarska izvedljivost in poudarjena je bila vojaško-strateška nujnost.
Velika BAM, katere gradnja se je začela julija 1974, je bila nemogoča brez predhodne izvedbe pristopov k njej in povezovalnih vej, neprecenljivih izkušenj na področju raziskav, projektiranja in gradnje, ki so se nabrale od zgodnjih 30. let prejšnjega stoletja. Glavna smer poti Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, ki je bila končno izbrana leta 1942 kot rezultat dolgoletnega razvoja, se je izkazala za optimalno.
Leta 1974 so se na BAM začela gradbena dela: skupaj naj bi zgradili 4200 km. V letih 1979-1989. Glavna proga je bila postopoma uvedena v stalno obratovanje v zagonskem kompleksu, številne proge pa so bile v celoti projektirane. Gradnjo zahodnega odseka BAM, drugega tira Taishet-Lena in proge Bamovskaya-Tynda-Berkakit so izvedle organizacije Ministrstva za gradbeništvo (od leta 1992 - Transstroy Corporation), vzhodnega pa - s strani železniških čet. Naročnik celotnega kompleksa BAM je bilo Ministrstvo za železnice Ruske federacije.
01.04.1992 je ruska vlada sprejela resolucijo "O ukrepih za dokončanje izgradnje Bajkalsko-Amurske železnice (BAM) in izgradnje železniške proge Berkakit - Tommot - Jakutsk"
Z začetkom leta 1994 so se pravzaprav prenehala dela na gradnji in ureditvi same avtoceste BAM, še bolj pa na urejanju ozemlja, ki meji na avtocesto.
Leta 1997 (16. junija) je ruska vlada sprejela Resolucijo (št. 728) "O prednostnih ukrepih za spodbujanje gospodarskega razvoja bajkalsko-amurske železniške cone", ki podpira sprejetje potrebnih ukrepov za pospešitev rasti industrijske proizvodnje. proizvodni in družbeni razvoj v coni BAM. Resolucija je opozorila na potrebo in možnost ustvarjanja ekonomsko ugodnih pogojev v coni BAM, vključno s privabljanjem naložb, za razvoj novih industrij za pridobivanje in uporabo zlata, titana, bakra, redkih zemeljskih kovin, nafte, apatita, premoga, kot tudi razvoj tradicionalnih industrij: rudarska metalurgija, premogovništvo, ladjedelništvo, predelava lesa.
Leta 1999 je Državna duma Rusije sprejela zvezni zakon "O posebnih ekonomskih conah Bajkalsko-Amurske železnice", katerega cilj je ustvariti ugodne pogoje za družbeno-gospodarski razvoj sestavnih enot Ruske federacije na ozemljih. od katerih se nahajajo posebne ekonomske cone BAM in je namenjen ohranjanju in razvoju proizvodnih sil, razvoju naravnih virov, razvoju prometne in druge infrastrukture, ki meji na BAM.
Na splošno je kompleks BAM zasnovan za reševanje petih pomembnih nalog na državni ravni, ki so veličastne in hkrati jasne in razumljive:
odprt dostop do naravnih virov velike regije;
zagotoviti tranzitni promet na najkrajši razdalji (zmanjšati presežne kilometre blaga v povprečju za 500 km);
ustvariti najkrajšo medcelinsko železniško progo vzhod-zahod, ki poteka 10.000 km vzdolž ruskih železnic;
preprečiti morebitne motnje in motnje v gibanju vlakov na Transsibu;
postati hrbtenica gospodarskega razvoja obsežnega ozemlja (približno 1.500.000 kvadratnih kilometrov), bogatega z dragocenimi zalogami mineralnih surovin, goriva, energije in gozdnih virov.
Na ozemljih, ki mejijo na traso BAM, so bili raziskani in pripravljeni mineralni viri za industrijski razvoj, katerih razvoj lahko znatno poveča gospodarski potencial naše države, prispeva k poselitvi obsežnih ozemelj Sibirije in Daljnega vzhoda; ustvariti tukaj visoko učinkovit nacionalni gospodarski kompleks s skoraj samozadostno bazo virov in hrane, razvito družbeno, znanstveno in tehnološko sfero, da bi oblikovali novo oporišče za nadaljnji napredek ruske civilizacije na severu.
Načrtovano je bilo ustvariti več teritorialno-industrijskih kompleksov (TPK). Optimalen med njimi po številnih parametrih je Južno-Jakutski, katerega osnova gospodarstva naj bi bila črna metalurgija na podlagi edinstvene kombinacije nahajališč železove rude v regiji Južno-Aldan (dokazane rezerve - 1,6 milijard ton) in koksnega premoga regije Aldan-Chulmakan (Neryungri, Chulmaken, Denisovskoe z zalogami približno 2,9 milijarde ton), ki se nahajajo manj kot 100 km drug od drugega.
Nikjer na svetu ni tako ugodnih pogojev za razvoj črne metalurgije. Slavna povezava med renskim premogovnim bazenom in regijo železove rude Lorene, ki je v veliki meri določala potek zgodovine 20. stoletja (francosko-pruska vojna 1870, deloma prva in druga svetovna vojna), je neprimerljiva z Južno Jakutijo. bodisi glede na rezerve bodisi glede kakovosti surovin.
Poleg navedenega nahajališča Južno-Aldan, ki daje glavne koncentrate, se tukaj nahaja tudi najbogatejše nahajališče železove rude Charo-Tokkinsky (1,3 milijarde ton), ki daje kisle koncentrate. To omogoča, da se z njihovo kombinirano uporabo z ustreznim mešanjem dramatično zmanjša poraba fluksov in poveča vsebnost železa v polnjenju, kar bo zagotovilo znatne konkurenčne prednosti južnojakutskega jekla na tujih trgih. Poleg tega so rude, ki jih je enostavno pridobivati iz nahajališča Charo-Toki, primerne za uporabo v plavžih, pri čiščenju koncentratov in v metalurgiji prahu. Na splošno je na podlagi Južno-Jakutske TPK mogoče doseči letno proizvodnjo 23 milijonov ton premoga, 42,5 milijona ton železove rude in proizvesti 14 milijonov ton koncentrata železove rude. Za primerjavo: ZSSR je leta 1990 proizvedla 446 milijonov ton premoga, 107,9 milijona ton železove rude.
Druga pomembna smer v razvoju Južno-Jakutske TPK je bila proizvodnja fosfatnih gnojil na podlagi največjega nahajališča apatita Seligdar, primernega za pridobivanje koncentratov z vsebnostjo fosforjevega oksida 36,5-37,5%. Poleg tega so imele dobre možnosti za razvoj barvna metalurgija (zlato v regiji Aldan), industrija sljude (flogopit iz regije Aldan) in pridobivanje barvnih kamnov (jakutsko nahajališče čaroita). Hkrati so se reševala vprašanja oskrbe TPK s potrebnim gradbenim materialom in vodnimi viri.
Po enakih načelih celostnega gospodarskega razvoja ozemelj in v skladu z njihovo upravno razdelitvijo bi lahko ustvarili še šest TPK, primerljivih z južno-jakutskim.
Tako bi se TPK Verkhne-Lensk, ki je sprva uporabljala gozdne vire regije Irkutsk in svojo hidroelektrarno, v bližnji prihodnosti lahko zanašala na raziskana naftna polja (zlasti Verkhne-Chonskoe) Nepskega loka, ki bi lahko izpolnila povpraševanje območja BAM po ogljikovodikih v prihodnjih 20-25 letih. Velik pomen za razvoj kmetijstva v Sibiriji in na Daljnem vzhodu je zagon Nepsko-Gažinskega nahajališča kalijeve soli. Njegove silvinitne rude so najboljše kakovosti v državi. Zanje je značilna visoka vsebnost kalijevega oksida in nizka vsebnost škodljivih nečistoč: netopnih ostankov in kalijevega klorida, ki lahko ob upoštevanju podobnih ogljikovodikovih surovin prispevata k razvoju obsežne kemične proizvodnje.
Zlatonosna regija Lensky, ki je bila dolga leta povezana z pridobivanjem plemenitih kovin, bi se lahko preoblikovala v Mamsko-Chuysky TPK zahvaljujoč razvoju industrije sljude in zagonu nahajališča lila kamna (charoite).
Z razpadom ZSSR se je pomen nahajališč Udokan TPK za rusko gospodarstvo močno povečal, kjer so bila odkrita največja nahajališča bakrovih rud (26 % ruskih rezerv). Obstajajo tudi zaloge rud redkih zemelj in urana, ki so pripravljene za razvoj (Katuginskoe nahajališče), pa tudi manjšega obsega kot v TPK v Južnem Jakutsku, vendar zelo obetavna kombinacija železove rude iz nahajališča Charsky s koksanjem in električno energijo. pridobivanje premoga v bazenu Absat. Glede na skupno gospodarsko zmogljivost je Udokan TPK skupaj z južno-jakutskim sposoben postati nekakšno industrijsko srce BAM.
Barvna metalurgija - proizvodnja cinka in svinca na podlagi Kholodninskega, molibdena - na podlagi nahajališč Orekitkanskega in tudi - v prihodnosti, po oblikovanju sprejemljivih predelovalnih shem - proizvodnja glinice na račun nefelinov in siniritov, bi morali postati stebri za razvoj Severo-Bayalsky TPK. Zaradi dejstva, da razvita industrija aluminija v Rusiji doživlja akutno pomanjkanje surovin (približno 2 milijona ton glinice in 4 milijone ton boksita se letno kupi za več kot 1 milijardo dolarjev), je ta program predstavljen kot prednostna naloga. eno. Poleg tega lahko kalijeve spojine izoliramo med predelavo siniritov v ločeno proizvodnjo. Pomembno vlogo pri potencialu Severo-Baikal TPK bo imela uporaba Molodezhnoye, nahajališča, ki lahko popolnoma nasiči domači trg z redkimi tekstilnimi sortami krizotilnega azbesta in jih dobavlja za izvoz.
Zeisko-Selemzhinsky TPK ima poleg tradicionalne lesne in lesnopredelovalne industrije dobre možnosti za razvoj energije na podlagi razpoložljivih hidro virov, premoga, Tyndinskega in drugih nahajališč ter energetsko intenzivne neželezne metalurgije.
Končno, najbolj vzhodni TPK cone BAM, Urgalo-Komsomolsky, ima že razvito strojegradnjo in ladjedelništvo, barvno metalurgijo na osnovi kositrovih rud regije Komsomolsk, petrokemijo, premogovništvo, energetiko in sistem morskih pristanišč. Temu kompleksu, ki bo nedvomno doživel pomembne kvantitativne in kvalitativne spremembe, je mogoče dodati metalurška podjetja prve in druge prerazporeditve.
Že v prvih fazah izvajanja tega programa lahko prebivalstvo območja BAM naraste na 1 milijon ljudi, kar bo močno poslabšalo težave s hrano. Kmetijska produktivnost v teh regijah je nizka zaradi pomanjkanja kalija in fosforja v tleh, pa tudi zaradi zelo kratke rastne sezone. Toda učinkovitost uporabe mineralnih gnojil je precej visoka: vsak kilogram uporabljenega hranila na hektar se izplača z dodajanjem 5-8 kg žita. Trenutno se mineralna gnojila tukaj ne proizvajajo, njihov uvoz iz osrednje Rusije pa je precej drag in predstavlja resen transportni problem. Zaradi tega je uporaba mineralnih gnojil v Sibiriji manjša kot v Rusiji, približno 3-krat. Zato je potreba po naprednem razvoju ustreznih nahajališč: Nepa (kalijeve soli) in apatita Seligdar razumljiva, še posebej, ker je povpraševanje po fosfornih in kalijevih gnojilih precej veliko tako na Kitajskem kot v državah Azijsko-pacifiške gospodarske skupnosti. .
Za dokončanje splošne slike bom podal nekaj informacij samo o regiji Irkutsk. Irkutska regija je bogata z minerali. Glede na rezerve mineralnih surovin je regija med edinstvenimi naravnimi ozemlji Rusije. Znotraj njegovih meja so največje v državi Lenskaya zlatonosna, Mamsko-Čujska sljuda, Angarska železova ruda in Vzhodnosajanska provinca redkih kovin, Irkutsk premogovni bazen, največji vzhodnosibirski solnonosni bazen na svetu.
Glavni mineralni viri, ki določajo industrijski potencial, so ogljikovodične surovine, zlato, sljuda-moskovit, kuhinjska sol, železo, lignit in bitumenski premog. Podzemlje regije je bogato z nahajališči nekovinskih surovin za črno metalurgijo - magnezita, peska za oblikovanje, gradbenih materialov, poldragega in obloženega kamna. V regiji so bila ustanovljena dokazano obetavna diamantna območja. Več kot 1000 diamantnih kristalov je bilo izvlečenih iz naplavin 40 rek. Ena izmed obetavnih diamantov na jugu Sibirske platforme je regija Sayan in sosednja stran Ribinske depresije - območje diamantov Chuno-Biryusinskaya. Diamanti in njihovi sateliti so nameščeni v porečjih rek Oka, Uda, Biryusa. V regiji se letno izkoplje približno 11 ton zlata. Oskrba z bilančnimi rezervami je približno 15 let.
Trenutno stanje in razvojne možnosti
Bajkalsko-amurska magistralna proga je podporni element infrastrukture ekonomsko slabo razvitega in redko poseljenega koridorja, širokega 400 km, ki se razteza na 4095 km v zemljepisni širini od mesta Ust-Kut v vzhodni Sibiriji do vasi Vanino na Tihem oceanu. obala (skupna površina dodeljene cone 1,5 milijona km2; 600 tisoč prebivalcev).
Zdaj je dobičkonosnost BAM, opredeljena kot razmerje med dobičkonosno stopnjo in nabavno ceno, enaka »-50%«; to pomeni, da BAM letno povzroči izgubo Ministrstvu za železnice (in posledično državi) v višini 0,115 milijarde USD (v tekočih cenah).
Glavni razlog za nedonosnost BAM je njegova nezadostna delovna obremenitev (2,5-krat manjša od projektne) z visoko kapitalsko intenzivnostjo, ki je 4,6-krat višja od povprečnega omrežja.
Praktično edini način za donosnost BAM je intenziviranje gospodarske dejavnosti v coni BAM, pri čemer se opira na edinstvene zaloge naravnih virov in obstoječo avtocesto. Vendar sistemska kriza domačega gospodarstva ne omogoča, da se hitro in v zahtevanih količinah v coni koncentrirajo investicijska sredstva v obsegu, ki je potreben za njegov intenziven razvoj.
Hkrati se negativni procesi zaostrujejo v mestih v coni BAM. Odprta brezposelnost v nekaterih regijah doseže 30%, vsa podjetja v coni, od Komsomolska na Amurju do Ust-Kuta, so v težkem finančnem položaju; približno tretjina jih je zavezancev za DDV in dohodnino.
Če govorimo o drugih stroških države (neposredne in posredne), je treba znesek letnih subvencij povečati, k temu pa prišteti še izgube Ministrstva za železnice zaradi delovanja nedonosne BAM in vzdrževanja znatnega dela socialna infrastruktura cone BAM (0,115 milijarde USD/leto) in tako enaki stroški v okviru trenutnega programa preselitve iz najbolj depresivnih območij cone (0,6 milijarde USD/leto).
V takšni situaciji bi bilo priporočljivo, da sredstev najprej ne izčrpate iz depresivnega območja in jih nato tja vrnete z zamikom od 3 mesecev do enega leta, ampak jih preprosto pustite v coni. V nadaljevanju so razmisleki o tem, kako je mogoče to strategijo vsaj delno uresničiti v okviru sprejetega zakona »O posebni ekonomski coni v regiji BAM«.
Poleg tega je očitno treba vlagati v razvoj rudarskih in predelovalnih podjetij, ki se nahajajo ob BAM. Pilotni med njimi so: glej priloge
Glede na dinamiko glavnih kazalnikov BAM (glej priloge) je mogoče sklepati naslednje:
obseg prometa na BAM je v primerjavi s Transsibom za red manjši in eden najnižjih v omrežju, zaradi česar je treba nedokončano BAM uvrstiti med nizkoaktivne razvojne ceste;
raven stroškov prevoza na BAM kot celote je v obravnavanem obdobju vztrajno presegala povprečne stroške omrežja za 1,6-krat, stroške prevoza na Transsibu pa za 1,85-krat;
Kazalniki dobičkonosnosti BAM v obravnavanem obdobju so bili izračunane narave in so se zaradi regulacije poravnalne cene ohranjali na sprejemljivi ravni.
V takšnih razmerah je povečanje dobičkonosnosti BAM mogoče obravnavati v štirih smereh:
iskanje notranjih rezerv za znižanje stroškov;
prerazporeditev dobička drugih železnic ob upoštevanju obstoječega sistema financiranja objektivno slabših pogojev poslovanja BAM;
prerazporeditev transportnega dela med BAM in Transsibom;
povečanje obsega transportnega dela s spodbujanjem industrijskega razvoja cone BAM z različnimi metodami.
Iz različnih razlogov je od teh štirih smeri resnične korake mogoče narediti le v dveh (za zmanjšanje kapitalske intenzivnosti in povečanje obsega transportnega dela) – glej prilogo.
Na splošno je bil za razvoj cone BAM izdelan poseben program, katerega nekatere značilnosti so podane v prilogi.
Zainteresirane strani in resnični uporabniki
Zgrajeni BAM je pripravljena osnova za dostop do ogromnih, razmeroma dobro raziskanih zalog mineralnih surovin, po katerih je povpraševanje tako na svetovnem kot na domačem trgu Rusije. Aktivacija pridobivanja ponovljivih (na primer gozdnih) in neponovljivih virov v coni BAM bo lahko ustvarila visok in stabilen prometni tok in s tem obremenitev BAM.
O bogastvu ozemelj, ki se nahajajo okoli BAM, je bilo že veliko povedanega. Poglejmo primer ozemlja Habarovsk:
Khabarovsk kraj je vodilna regija v Rusiji za proizvodnjo kositrnega koncentrata - predstavlja približno 35% kositra v Rusiji. Poleg kositra se v regiji koplje baker.
Pogoj za depozite:
delujejo - nahajališča kositrnih polikovinskih rud rudnega območja Komsomolsk: Festivalnoye, Solnechnoye, Perevalnoye (nahaja se 60-80 km zahodno od Komsomolsk-on-Amur), nahajališča kositrne rude v regiji rude Badzhal (40-70 km od BAM);
pripravljeni za obratovanje - nahajališča Sobolinoye (ki se nahajajo 80 km severozahodno od Komsomolsk-na-Amurju), Blizhnee in Pravourmiyskoye (nahajajo se v regiji Verkhnebureinsky, 40-70 km od Bajkalsko-Amurske železnice);
zahtevajo dodatno raziskovanje - nahajališča Lunnoye, Oktyabrskoye, Vetvistoe (ki se nahajajo 60-80 km zahodno od Komsomolska na Amurju), Boltoro, Dvoinoe, Rudnoye, Omot-Makit, Vysokoe (nahaja se v okrožju Verkhnebureinsky, 40-70 km od BAM); Udzhaki, Mopau, Tausa, Rudninskoe (nahaja se 80 km jugozahodno od mesta Sovetskaya Gavan), Sorukan, Bastion, Derimikan (okrožje poimenovano po P. Osipenko), Khairinja (okrožje Ayano-Maisky).
Značilnosti vseh depozitov:
kompleksnost - poleg kositra vsebujejo rude baker, cink, svinec (v industrijskih količinah), bizmut, srebro, kadmij, zlato, indij in druge barvne in redke kovine;
visoka nasičenost rud s koristnimi sestavinami;
visoke tehnološke lastnosti rud - pridobivanje kositra je 70-90%, bakra - 75%;
možnost razvoja po odprtih in podzemnih metodah.
Rude se kopljejo v regiji:
delniška družba Solnechny GOK (država ima v lasti "zlato delnico"); predstavlja 98 % proizvodnje kositra in 100 % proizvodnje bakra;
iskalni artel "Amgun" (zasebno podjetje).
Bajkalsko-amurska železnica s svojim večnamenskim namenom v gospodarstvu države je ključni dejavnik razvoja ogromne regije, izjemno bogate z naravnimi viri. Za industrijski razvoj teh virov je treba zgraditi dovozno železnico na kratke razdalje od obstoječe avtoceste.
Ministrstvo za železnice Rusije kot koordinator dejavnosti, povezanih z gospodarskim razvojem cone BAM, namerno sprejema konkretne korake za razvoj te cone.
Prvi tak korak je bila ustanovitev na pobudo ministrstva odprte delniške družbe "Baminvest", ki je bila odobrena z odlokom vlade Ruske federacije z dne 16.6.97. št. 728. Dejavnosti podjetja so usmerjene v industrijski razvoj cone BAM. Cilje družbe je mogoče na kratko formulirati na naslednji način - ustvarjanje pogojev za življenjsko podporo cone BAM za uresničevanje strateških interesov Rusije, ki jih sestavljajo:
v gospodarskem smislu je to oblikovanje sodobnega mehanizma za nesubvencionirano delovanje gospodarskega prostora;
socialno - oblikovanje poslovnih struktur, usmerjenih v družbeno pomembne programe, ustvarjanje novih delovnih mest;
v ekološkem smislu – ustvarjanje regulativnih mehanizmov, ki prispevajo k ohranjanju trajnostnega ravnovesja med gospodarstvom, naravo in človekom.
"Baminvest" je pripravil "Program gospodarskega razvoja in razvoja cone BAM za obdobje 1998 - 2005". Razvit je bil projekt in začela se je gradnja 67-kilometrske železniške proge od postaje Chara do Kitajske z odcepom do Udokana do kompleksnega nahajališča titan-magnetitnih in vanadijevih rud ter rud bakra in platine v Udokanu Chineyskoye. depozit. Do začetka leta 1999 je bilo na gradbišču porabljenih več kot 230 milijonov rubljev, odloženih je bilo 12 km cest, položenih 8 km železniških tirov, zgrajena sta bila 2 mostova, še 4 pa so v gradnji. Letos je bilo od načrtovanih 923 milijonov rubljev kapitalskih naložb porabljenih več kot 30 milijonov rubljev ali od začetka gradnje - 13% stroškov zagonskega kompleksa.
JSC "Baminvest" je bil eden od pobudnikov sodelovanja državne železnice - Daljnega vzhoda in samega Baminvesta pri ustanovitvi JSC "Elgaugol", ki se bo ukvarjalo z gradnjo dostopne železniške proge, ki se razteza 318 km od Milka. stičišče na vzhodnem delu BAM do nahajališča premoga Elga in razvoj tega bogatega nahajališča (2,1 milijarde ton odprtega kopa).
Izvedba le teh dveh projektov bo znatno povečala obseg tovornega prometa po BAM.
Poleg tega že potekajo dela za razvoj nahajališča zlata Suhoj Log. To nahajališče je eno največjih v Rusiji. Po klasifikaciji rezerv spada v drugo skupino z vsebnostjo kovine v obrisih produktivnih rud - 2,3 grama na tono rude. Nahaja se v osrednjem delu regije pridobivanja zlata Lensky, 137 km od mesta Bodaibo in 357 km od najbližje železnice. Postaja Taksimo. Zagon prvega zagonskega kompleksa z zmogljivostjo proizvodnje zlata 8 ton najkasneje v drugem četrtletju. 2001 naj bi projektna zmogljivost (30 ton) kamnoloma dosegla do leta 2005.
BAM predstavlja ogromen potencial za razvoj celotne regije v prihodnjih letih, čeprav je danes avtocesta zaradi upada prometa nedonosna: namesto načrtovanega prevoza 8-10 milijonov ton tovora letno zaradi zmanjšanja v industrijski proizvodnji se manj kot polovica prevaža po avtocesti.
Glavna naloga je pritegniti tovor, zaradi česar bo avtocesta stroškovno učinkovita. Eden od načinov reševanja tega problema je razvoj mineralnih nahajališč v coni BAM. Drugi - povečanje tranzita iz Evrope v Azijo in obratno.
Po ocenah strokovnjakov gre danes iz Azije v Evropo tovor v vrednosti 580 milijard rubljev letno. lutka.
Prevoz blaga med Evropo in azijsko-pacifiško regijo trenutno poteka predvsem po morju preko Indijskega oceana, Sueškega prekopa, Sredozemskega morja: od pristanišč Kitajske in Japonske do mest Zahodne Evrope - Neapelj, Barcelona in Marseille - 22 tisoč kilometrov s hitrostjo gibanja poti 1000 km na dan oziroma v 22 dneh. Medtem ko je dolžina poti po železnici od pristanišč Primorye do Berlina 14 tisoč km, pri hitrosti poti 1100 km na dan pa čas prevoza ne bo daljši od 13 dni. Ob upoštevanju dostave blaga iz pristanišč Kitajske in Japonske v Primorje (2 dni) skupni čas dostave iz Azije v Srednjo Evropo preko Transsiba ne bo daljši od 15 dni, pri potovanju od Skovorodina do Taisheta po BAM-u pa se bo pospešilo še za 5-6 ur.
A tudi te termine je mogoče skrajšati, 16. aprila 1998 je na progo Nahodka - Brest odpeljal demonstracijski kontejnerski vlak s stotimi zabojniki, ki je prevozil 9.943 km po ruskih železnicah in prispel na cilj v 9 dneh. Povprečna hitrost je bila 1168 km na dan, kar je znatno presegala hitrost poti morskih plovil.
BAM in Transsib
Kljub očitni konkurenci med dvema sosednjima avtocestama je vsaka od njih zasnovana tako, da rešuje svoj niz problemov. V bistvu se te železnice medsebojno dopolnjujejo.
Transsib je bil prvotno zgrajen za dostavo tovora in vojaške opreme v vzhodni del naše države, njegova glavna naloga pa je bila organizirati gospodarski prostor južnih regij Sibirije in Daljnega vzhoda. Hkrati pa na tranzit ni bil vložen noben delež. Svojo vlogo kot prevoznik tranzitnega blaga med Azijo in Evropo je pridobil relativno nedavno. In lahko rečemo, da prevoz kontejnerskega tovora iz daljnovzhodnih pristanišč v evropski del nikoli ni bil njegova glavna dejavnost.
Tako je tudi BAM. Zgrajena je bila s pričakovanjem ne specializacije v mednarodnem kontejnerskem prometu, temveč za razvoj in obvladovanje novega geoprostora. Zato, ko se zdaj slišijo mnenja, da je konkurenca med našimi osrednjimi progami "Vzhod-Zahod" nedonosna, se je treba zavedati, da je kontejnerski in drugi mednarodni tranzitni promet le pomožno delo pri urejanju skladišč v Rusiji.
Geopolitični položaj in napovedi za prihodnost
Za določitev prednostnih področij za razvoj cone ob avtocesti je treba spremeniti pristope - ne gre se le za razvoj virov (ki ga lahko zasledimo v vladni uredbi), temveč tudi iz študije razmer na domačem in tujih (predvsem pacifiške regije in jugovzhodne Azije) trgih. Le v tem primeru je mogoče prepričljivo dokazati, s katerim blagom lahko cona BAM vstopi na trge, katere panoge je treba tam razviti, kakšen učinek je mogoče doseči.
Turizem lahko postane eno najpomembnejših področij gospodarskega okrevanja v coni BAM. Za mednarodni in ruski turizem je zelo zanimiv Bajkalski obroč, ki vključuje Angarsko hidroelektrarno, zgornjo Leno, Carsko kotlovino, Sikhote-Alin in druge kraje z odličnimi rekreacijskimi pogoji.
Prav tako je smotrno vključiti območje gospodarskega razvoja železniške proge Amur-Jakutsk, ki se gradi, v področje interesov nastajajočega območja BAM, katerega delo bo pomembno vplivalo na obremenitev proge Baikal-Amur.
Prometni razvoj cone BAM ne bi smel biti omejen le na železnico. BAM bo deloval učinkovito in polno le, če mu bodo pomagala morska in rečna pristanišča (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk na Amurju), ko bo avtocesta potekala vzporedno z avtocesto in dovozne ceste do Udokana in drugih nahajališč mineralov, gozdnih površin zgrajeni, ko bo delovalo na desetine letališč lokalnih letalskih družb in velikih mednarodnih letališč. Šlo naj bi za razvoj celotnega prometnega kompleksa, vključno z vsemi vrstami sodobnega prometa.
Celovit razvoj cone BAM predpostavlja tudi drugi izstop železniške poti v Tihi ocean, saj naraščajoča trgovina držav APEC z Evropo odpira resne možnosti za uporabo BAM kot najkrajše in najbolj zanesljive prometne poti med temi svetovi. centrov. Pomembna je tudi širitev lastne trgovine z APEC.
S tega vidika zaprtje poti BAM v pristaniščih Vanino in Sovetskaya Gavan nima smisla: severni del Tatarske ožine je plitek in težaven za plovbo, južni del pa je povezan z morjem. Okhotsk samo skozi ožino La Perouse. Veliko bolj obetavno je nadaljevanje veje Berkakit - Yakutsk do rudarskih regij severovzhodne Jakutije in regije Magadan z dostopom do Ohotskega morja blizu Magadana. Izvedba te možnosti je zelo draga, vendar je najbolj donosna že v srednjeročnem obdobju, v perspektivi 10-15 let.
Omeniti velja tudi načrte za izgradnjo avtoceste vzhodno od mesta Neryungri z dostopom do morja v regiji Okhotsk ali nekoliko južneje. V tem primeru so lahko vpletena nahajališča premogovne regije Tokio (20 milijard ton) in nahajališča železove rude Sutam (2 milijardi ton) kvarcitov, ki se lahko obdelujejo. Dostop do morja v bližini ustja reke ni izključen. Udy pa so slabosti te možnosti slabo raziskana nahajališča rudnin regije Udsko-Selemzhinsky, plitva globina morja v bližini obale in odsotnost dobro zaščitenih zalivov tukaj.
Kljub temu je katera koli od različic vzhodne ruske poti območje BAM izjemno privlačno za naložbe, tudi tuje, saj daje močan zagon razvoju držav APEC.
Rad bi poudaril poseben pomen BAM-a, ki je uresničil dejansko zamisel o vzpostavitvi transkontinentalne železniške proge, dolge 15 tisoč kilometrov od Irske do Tokia "Japonska-Evropa", od tega več kot 10 tisoč kilometrov - skozi ozemlju Rusije, po najkrajši poti vzdolž BAM od Taisheta do Komsomolska na Amurju.
Nato boste morali položiti železnico do rta Lazarev in izkopati 7-kilometrski predor pod ožino Nevelskoy do Sahalina, rekonstruirati ozkotirno cesto Sahalin do rta Krillon in povezati otok Sahalin z otokom Hokaido s predorom ali mostom 40 kilometrov. dolga. Japonski otoki so že povezani s predori. Anglija je s celino povezana s predorom pod Rokavskim prelivom, Švedska in otoški del Danske pa s celino. Irsko je treba povezati z Anglijo s 56-kilometrskim predorom, katerega odločitev o gradnji je že sprejeta.
V zadnjem času se je znatno povečalo zanimanje za nadaljevanje gradnje predora na Sahalin (22. marca 1999 v Habarovsku, v tajnem železniškem skladišču na severu ozemlja Habarovsk, arhiv dveh posebnih predmetov odkrit je bil stalinistični GULAG - gradbišče št. 500 in 506 - geodetski material, projektna in izvedbena dokumentacija za gradnjo železniškega predora, ki naj bi povezoval celino in otok Sahalin).
Obstoječa trajektna storitev Vanino - Kholmsk se ne more spopasti s prevozom blaga. Poleg tega so vsi japonski otoki že povezani z železniškimi progami, vključno z otokom Hokaido, ki se nahaja le 19 kilometrov od Sahalina. Tako je tehnično povsem izvedljivo ustvariti transkontinentalno železniško progo v dolžini 15.000 kilometrov - Tokio - Sahalin - Komsomolsk - BAM - Transsib - Moskva - Minsk - Varšava - Berlin - London.
Na tiskovni konferenci 17. marca 1999 je minister za železnice Nikolaj Aksenenko dejal, da bi lahko oživitev projekta izgradnje predora pod Tatarsko ožino do Sahalina postala zelo obetavna. Predor bo zagotavljal železniško povezavo med otokom in celino. Kot je dejal Nikolaj Aksenenko, so železniški predor do Sahalina "naredili zelo pametni ljudje. Moja naloga kot ministra je oživiti ta projekt.«
Nova medcelinska prometna železniška proga bo vodila v združitev štirih trgov: Evropske unije, Vzhodne Evrope. Rusija in Japonska. Tako bodo obstajale zanesljive bližnjice za združevanje gospodarskih interesov teh regij, vključno s Kitajsko in celotnim celinskim delom azijsko-pacifiške regije. To bo nedvomno močan nasprotnik gospodarski, politični, finančni in vojaški ekspanziji Združenih držav. Mirna opozicija. Rusija bo s to idejo vstopila v 21. stoletje.
Mimogrede, 6. julija 1999 se je iniciativna delovna skupina "Ruski Daljni vzhod - zahodna obala Združenih držav" četrtič sestala v Vladivostoku, da bi razpravljala o konceptu prometnega koridorja "Vzhod - Zahod". Zdaj se ji pridružijo delegacije iz dveh severovzhodnih provinc Kitajske ter opazovalci iz Južne Koreje, Japonske in Mongolije.
Ne moremo mimo omeniti težav, ki so se pojavile na področju tranzitnega tovornega prometa, s katerimi se bomo morali seznaniti v bližnji prihodnosti. In sicer – o trčenju interesov našega sistema BAM-Transsib in oživljajoče Velike svilene ceste – kompleksnega evrazijskega čezcelinskega mostu.
BAM ima svoje pomanjkljivosti. To je enotirna cesta skoraj po celotni dolžini, ki se poleg tega konča na "slepi ulici" Komsomolsk-on-Amur. Nadalje do oceana je stara sečnja, ki ni primerna za prevoz velikih količin. Medtem so podjetni kitajski sosedje začeli graditi cesto, ki naj bi po njihovem načrtu postala tekmica Transsibirski železnici in BAM-u. Ta cesta je v bistvu nadaljevanje Kitajske vzhodne železnice, ki jo je Rusija zgradila v prejšnjem stoletju in jo leta 1952 podarila LRK.
Njegova skupna dolžina od začetne točke pristaniškega mesta Lianyungang, ki se nahaja severno od Šanghaja, do končne točke Rotterdama po najkrajši poti je 10,9 tisoč km. Na kitajskem ozemlju poteka glavna proga po poti Lianyungang - Xi'an - Lanzhou - Urumqi - Alashankou, kjer se povezuje z železniškim omrežjem Kazahstana, ki se imenuje Transazijsko (TAR), poteka skozi Kazahstan in prečka meja s Kitajsko na postaji Druzhba, ki je po razpadu ZSSR postala last Kazahstana. Danes je Druzhba sestavni del železnice Alma-Ata, ki je postala tudi eden najpomembnejših odsekov TAR. Po sporazumu o meji, sklenjenem med Ministrstvom za promet Republike Kazahstan in Ministrstvom za železnice LRK, je bil promet odprt skozi postajo Druzhba septembra 1991. Kmalu zatem se je porodila ideja o oblikovanju transazijskih in nato evro-azijskih železnic. Če bosta oba projekta zaključena, Transsiba in BAM ne bosta več potrebovala niti Zahod niti Vzhod. Po projektu bo skozi postajo Druzhba šlo do 15 milijonov ton tovora na dan iz Kitajske, Indije, Vietnama, Koreje v Turčijo in naprej v evropske države.
Že leta 1996 je bilo prek Druzhbe na Kitajsko dostavljeno 2005 tisoč ton tovora, vključno iz Kazahstana - 1370 tisoč ton, iz Uzbekistana - 516 tisoč ton in le 95 tisoč ton - iz Rusije. Iz Kitajske je bilo izvoženih 195 tisoč ton, od tega 40 tisoč ton v Kazahstan, 131 tisoč ton v Uzbekistan, ostalo pa v Turkmenistan, Kirgizistan, Rusijo. Hkrati je bilo prepeljanih 15 blokovnih vlakov s 40 vagoni iz Južne Koreje v Uzbekistan. Zainteresirane države CIS, pa tudi Iran in Turčija, skušajo pritegniti več tovora na transazijske in evroazijske poti. Najbolj aktivni sta Kazahstan in Kitajska. Tako se prevoz blaga po železnicah Kazahstana v LRK izvaja po stopnjah mednarodnih prevoznih tarif s koeficientom 0,5, medtem ko je na Transsibu koeficient 0,6. Pred kratkim so se železnice Kazahstana in Kitajske odločile uporabiti posebne posredne tarife za tranzitni promet skozi Druzhba, da bi povečale promet tovora. Poleg tega želijo pritegniti čim večje število potnikov. Že leta 1992, torej za odprtje mednarodnega potniškega prometa, je bila postaja obnovljena na postaji Druzhba. Tudi stanovanjsko naselje se je začelo širiti: danes tukaj živi približno 3 tisoč ljudi. Pravzaprav so evroazijski in transazijski sodniki že začeli svoje življenje, saj so prejeli skupno ime "nova svilena cesta". Mimogrede, to je ime udobnega vlaka "Zhibek Zholy" ("Svilena cesta"), ki že 5 let vozi od glavnega mesta Kazahstana do Ujgurske avtonomne regije LRK. V bližnji prihodnosti je načrtovano odprtje mednarodnega potniškega prometa na relaciji Alma-Ata - Peking, v prihodnosti pa je načrtovano prevoz do 500 tisoč potnikov na leto skozi Druzhba. Veliko upajo na začetek obratovanja nove železniške proge Tenzhen – Serakhs – Mashhad med Turkmenistanom in Iranom. Vendar pa je dovolj, da pogledamo diagram Transazijske železnice, ki poteka od Rumenega do Črnega morja, da postanejo njeni obeti jasne. Povezava transazijske ceste z evroazijsko bo olajšala pot od pristanišč v Baltskem in Severnem morju do pristanišč Daljnega vzhoda.
Nadalje lahko iz Kazahstana gre tovor po glavnih poteh, ki že obstajajo v več smereh: 1) Kazahstan - Rusija - Belorusija - Poljska - Zahodna Evropa; 2) Kazahstan - Rusija - Ukrajina - Romunija - južna Evropa; 3) Kazahstan - Uzbekistan - Iran - Turčija - južna Evropa.
Verjetno so prav te okoliščine spodbudile največje svetovne banke k vlaganju v razvoj evro-azijskih in transazijskih cest. Vlagatelji so Svetovna banka, Azijska in Islamska razvojna banka ter EBRD. Po besedah vodje evropskega sektorja nemškega železniškega svetovalnega društva Petra Kulkeja je projekt razvoja transazijskega koridorja in novega evrazijskega celinskega mostu eden najbolj gigantskih prometnih projektov našega stoletja. Evropska unija je že opredelila glavne usmeritve za razvoj vseevropskega prometnega omrežja. Tako je druga vseevropska prometna konferenca napovedala načrte za glavne poti v Azijo. Svilena cesta naj bi bila »povezana« prek železniškega koridorja, ki vodi iz zahodne Evrope v Istanbul. Odcepi iz "Svilene ceste" bodo po mnenju zahodnih strokovnjakov šli na pot, ki povezuje Moskvo z zahodno Evropo, pa tudi na trajektne prehode čez Črno morje in od tam v Romunijo in Bolgarijo.
LRK ter države Srednje in Srednje Azije so deležne največje koristi.
Prvič, Kitajska dobi dostop do širokih odprtih prostorov v samem središču Azije. Tako lahko trgovinski tokovi kitajskega blaga, pa tudi industrijskih, tečejo na trge vseh držav celine, vključno z državami EU, ki so njene glavne partnerice. Pridno se bodo razvijali tudi trgi drugih držav. Iz Evrope na Kitajsko bodo šli najnovejši stroji, oprema, sodobne tehnologije itd.
Drugič, države Srednje Azije, najprej Kazahstan, Uzbekistan, Turkmenistan, so zdaj potencialne in čez nekaj let resnične dobaviteljice nafte, plina in drugih surovin za LRK, brez katerih LRK morda ne bo mogla izvajati obetaven razvojni program do leta 2010
Tretjič, Kitajska prejema velike gospodarske koristi od tranzita blaga v Evropo iz Japonske, Koreje in drugih držav jugovzhodne Azije. Tretji del celotne avtoceste (4131 km) poteka skozi ozemlje Kitajske, kar bo slednji omogočilo prejemanje velikih prihodkov od tranzita blaga. (Za referenco: stroški prevoza enega kontejnerja iz Južne Koreje in Japonske v Srednjo Evropo znašajo 1550-1750 USD)
Četrtič, LRK dobi priložnost za izboljšanje prometne podpore za razvoj gospodarstva in zunanjih gospodarskih odnosov svojih severozahodnih in severnih regij s približno 300 milijoni prebivalcev. Avtocesta poteka skozi ozemlja, bogata z različnimi naravnimi viri: samo v območju njene težnosti (pas, širok 200 km) je koncentriranih 63 % državnih zalog premoga, 40 % nafte, 50 % zemeljskega plina, od 30 do 77 % - zaloge aluminija, bakra, zlata in drugih mineralov.
Petič, avtocesta poteka skozi 11 provinc Kitajske, njeno delovanje pa je pomemben dejavnik pri pospeševanju gospodarskega razvoja notranjih regij države, njihovem aktivnem vključevanju v svetovne gospodarske odnose in zmanjševanju regionalnih neravnovesij v razvoju nacionalnega gospodarstva. . Cesta bi morala postati os gospodarskega razvoja regij, ki ji gravitirajo. Ob avtocesti je predvidena izgradnja podjetij za pridobivanje in predelavo naravnih virov, naftovodov in plinovodov ter sodobnih komunikacijskih vodov; razvoj turizma in mednarodne kulturne izmenjave.
Srednjeazijski ekonomisti pravijo, da ustvarjanje Nove svilene ceste ugodno vpliva na gospodarske razmere v regiji. »Pristajanje evroazijskih železnic,« piše kazahstanski ekonomist U. Kasenov, »je epohalni dogodek, ki zaznamuje oživitev »Velike svilene ceste«, ki že od antičnih časov povezuje Evropo in Azijo.« In posledično se znatno povečata vloga in pomen Kazahstana kot glavnega tranzitnega vozlišča evrazijskega pomena. Z odprtjem transkontinentalne železnice se začne krepiti najpomembnejši dejavnik rasti – širitev mednarodne trgovine, krepi se turizem, povečujejo se možnosti za priliv tujih investicij. Vse države Srednje Azije so prek sosednjih držav dobile dostop do morij in oceanov ter širijo svoje trgovinske in gospodarske vezi.
Ker se Kazahstan nahaja na najugodnejšem odseku čezcelinskega mostu, upa, da bo prejel znatne devizne prihodke za tranzit blaga in storitev za turiste. LRK je trenutno eden glavnih trgovinskih partnerjev Kazahstana.
Države EU pričakujejo precejšnje gospodarske in druge koristi od čezcelinskega mostu. Najprej so dobili neposreden dostop do kitajskih trgov z njegove severozahodne strani. Za Japonsko so države EU na drugem mestu v trgovini s Kitajsko, ki imajo nenehno pomembno pozitivno saldo. Drugič, čezcelinski most je državam EU omogočil razvoj trga surovin in surovin srednjeazijskih držav, ustvarjanje različnih vrst strateških rezerv v tej regiji, vezanje istih vozlov v kapitalu itd.
Tako je vzpostavitev Drugega evrazijskega mostu (če sistem BAM - Transsib velja za prvega) že znatno okrepila in okrepila trgovinske in gospodarske vezi v srednjeazijski regiji. Medtem pa strokovnjaki ruskega ministrstva za železnice menijo, da evroazijska avtocesta ne more postati glavna cesta med Zahodom in Vzhodom.
Zlasti pot, zlasti južni krak Nove svilene ceste, že poteka, začenši od Lianyunganga in konča s severozahodnimi provincami Kitajske, na območju ekološke katastrofe, nevarne vodne in vetrne erozije, akutnega pomanjkanja vode virov, krčenje gozdov in nastanek peska. Če se premikamo naprej proti zahodu, se avtocesta znajde v območju težkih naravnih razmer in medetničnih konfliktov.
Transsib in BAM imata, pravijo, več prednosti. To je elektrificiran dvotirni (Transsib, delno - BAM), s katerim lahko potujete z Daljnega vzhoda v katero koli mesto v Evropi. Obetaven je po njihovem mnenju tudi BAM, ki je 500 km krajši od svojega "starejšega brata". Vendar je "šok terapija" reforme prisilila železničarje v uvedbo visokih tarif, zaradi česar potovanja po glavni progi niso bila dostopna niti tujcem. Kot da se zdaj stanje spreminja na bolje: ministrstvo za železnice je našlo priložnost za znižanje tarif. So pa tudi druge težave. Podjetniki se bojijo pomanjkanja infrastrukture (v smislu infrastrukture) Transsibirskega in BAM-a in celo menijo, da te ceste niso varne za življenje in premoženje. Treba je opozoriti, da so te ceste v primerjavi z evroazijsko avtocesto v resnici krajše, saj se nahajajo dlje od ekvatorja. Na njih pot od Daljnega vzhoda do Londona ali Madrida traja manj časa.
In ni naključje, da se je pojavil še en "projekt XXI stoletja": železniški koridor Madrid - Chicago skozi BAM, z nadaljevanjem te avtoceste do Jakutska in Beringove ožine.
sklepi
Vloga BAM v gospodarskem razvoju regije je primerljiva z vlogo Transsiba v Rusiji na začetku 20. stoletja in največjih prometnih in komunikacijskih struktur v Severni Ameriki, Evropi in Aziji. BAM lahko in mora postati ena glavnih poti za povezovanje Rusije z dinamično razvijajočo se azijsko-pacifiško regijo. Slednja okoliščina predpostavlja konkurenco med sistemom BAM-Transsib in transazijsko železniško progo iz Azije v Evropo skozi srednjeazijske republike, ki je sposobna "prestreči" tranzitni tok blaga: Kitajska, Pakistan in Iran trenutno delajo na njen projekt ustvarjanja.
V koridorju BAM so območja, ki so glede na celotno bivalne razmere primerna za sprejem migracijskih tokov iz Rusije in držav CIS. Upoštevati jih je treba kot del sistema poselitve za obsežna območja od Bajkalskega jezera do pacifiške obale, kjer je povprečna gostota prebivalstva ena oseba na kvadratni meter. km ozemlja. Zato je demografska situacija na meji s Kitajsko, ki je dolga več kot 4000 km, podobna membrani, ki ločuje dva rezervoarja. Po eni strani, kjer se nahaja demografski velikan Kitajska, pritisk narašča; iz regij Transbaikalije in Daljnega vzhoda se zaradi selitve prebivalstva povečuje vakuum. Plazeča "sinifikacija" se je že začela: v regijah Sibirije in Daljnega vzhoda, kjer zdaj živi na stotine tisoč kitajskih državljanov. In ta proces se bo razvijal: v severovzhodnih kitajskih provincah, ki mejijo na Rusijo, katerih prebivalstvo je več kot 100 milijonov ljudi, kar je več kot 3-krat več kot celotno prebivalstvo azijskega dela Rusije.
Posledično dolgoročni interesi Rusije zahtevajo ureditev območja BAM, obstoječa avtocesta pa bo eden najpomembnejših dejavnikov, ki bodo prispevali k aktiviranju tega procesa. Poleg tega BAM ohranja svoj vojaško-strateški pomen kot železniška proga ob meji.
Huda napaka, storjena pri gradnji BAM-a, je danes viden le poudarek na dejanski polaganju trase na škodo razvoja industrijske infrastrukture. Kopalne bergle so postale same sebi namen in niso bile v zadostni meri podprte z uporabo mineralnih nahajališč, ki so postala dostopna z gradnjo železnice. Tako se stroški gradnje niso izplačali, njihov gospodarski povračilo pa je bilo preloženo »za kasneje«.
Doseganje sprejemljive donosnosti BAM (na ravni 17 %) do leta 2005 je možno le, če se v okviru programa gospodarskega razvoja cone BAM vlagajo velike naložbe v razvoj virskega potenciala cone BAM, kar bo povzročilo povečanje povpraševanja po prevozniških delih. Po najbolj verjetnem scenariju bo obseg pošiljk tovora preko BAM okoli 40 milijonov ton na leto. Povečanje tokov tranzitnega tovora do leta 2005 za BAM je malo verjetno, po letu 2005, ko bo program cone BAM prešel v fazo osrednjega razvoja, pa se bodo ti tokovi povečali. V vsakem primeru pa bi moral biti BAM dokončan do leta 2005 v celotnem profilu. Vse druge možnosti za povečanje dobičkonosnosti BAM, ki niso povezane s programom gospodarskega razvoja cone BAM, so neučinkovite.
Adygya, Krim. Gore, slapovi, zelišča alpskih travnikov, zdravilni gorski zrak, popolna tišina, snežišča sredi poletja, šumenje gorskih potokov in rek, osupljive pokrajine, pesmi ob ognjih, duh romantike in avanture, veter svobode čakam na vas! In na koncu poti so nežni valovi Črnega morja.
Bajkalsko-amurska magistrala kot okrajšava nosi okrajšavo BAM, sestavljeno iz začetnih črk besed imena ceste. Danes je to ista železnica, položena po ozemlju Daljnega vzhoda in po prostranstvih vzhodnega dela Sibirije. V skladu s tem se podrejenost zgrajenih tirov pojavlja na teritorialni osnovi, so del Daljnovzhodne železnice in Vzhodnih avtocest.
BAM na svetu velja za enega najpomembnejših in najdaljših železniških tirov.
Konec devetnajstega stoletja, leta 1888, je Rusko tehnično društvo pokazalo zanimanje za vodenje morebitne gradnje železnice v najbolj vzhodnih regijah Ruskega cesarstva. Za razpravo je bil strokovnjakom ponujen eden od projektov za polaganje železnic iz Tihega oceana, dalje ob severnem koncu Bajkalskega jezera. Leto pozneje je polkovnik N.A. Vološinov, ki je bil predstavnik generalštaba, je vodil majhen odred, ki je prehodil pot, ki je enaka tisoč kilometrski odsek, ki se je začel v Ust-Kutu in dosegel naselje Mui. Prav v teh krajih je bila kasneje položena trasa BAM. Potem pa je bil glede na rezultate odprave narejen povsem drugačen sklep. Kot rdeča nit poročila je bilo zapisano, da v teh krajih ni mogoče izvesti načrtovane veličastne gradnje. Eden glavnih razlogov za ta sklep je bilo popolno pomanjkanje ustrezne tehnične podpore, ki takrat v Rusiji sploh še ni bila na voljo.
Ponovno se je vprašanje možne izgradnje bajkalsko-amurske magistrale pojavilo leto po koncu sovražnosti v rusko-japonski vojni, torej leta 1906. Takrat je bil še vedno v zraku predlog za ustanovitev druge veje Transsiba. Vendar so se omejili le na izvajanje anket. Z nastopom leta 1924 se govori o začetku gradnje omenjene avtoceste popolnoma ugasnejo.
Prvič, leta 1930, a še vedno v projektu, se ime železnice pojavlja kot "Bajkalsko-Amurska magistrala". Tri leta pozneje je Svet ljudskih komisarjev ZSSR sprejel tako pomembno odločitev, da začne graditi tire BAM, čeprav se v resnici še štiri dolga leta izvajajo samo projektantska in raziskovalna dela.
Z začetkom leta 1937 se je začela gradnja železniških tirov od postaje - Sovetskaya Gavan do postaje - Taishet. Prva točka je vzhodna meja naše države, postaja pa se nahaja tik na razcepu transsibirske in bodoče BAM.
Gradnja glavne poti Sovetskaya Gavan - Taishet je potekala z dolgimi premori v časovnem intervalu, od 1938 do 1984. Najtežji odsek se imenuje predor Severo-Muisky, njegova dolžina je 15343 metrov. Trajno obratovanje imenovanega dela ceste se je začelo leta 2003. Projekt, po katerem so nastale poti, je letnik 1928.
Obseg tovornega prometa ob koncu leta 2014 znaša dvanajst milijonov ton.
Danes poteka posodobitev proge BAM, da bi povečali letni tovorni tok, načrtovano je povečanje te številke na vrednost petdeset milijonov ton letnega prometa.
Dolžina glavne železniške proge od Sovetskaya Gavan do Taisheta je 4287 kilometrov. Južno od te poti leži Transsibska železnica. Železniške proge BAM prečkajo strugo: Amur pri mestu Komsomolsk na Amurju, Lena pri mestu Ust-Kut in Angara pri mestu Bratsk, celotna pot pa prečka enajst rečnih kanalov ob mostnih prehodih. . Poti so potekale po najlepših krajih na severni obali Bajkalskega jezera. Pot Bamovskaya ima številne veje: sto dvajset kilometrov se razteza do postaje postaje Črni rt. Tam bi se moral pojaviti predor, ki vodi do otoka Sahalin. Zdaj je to gradbišče v zapuščenem stanju.
V smeri postaje postaje Volochaevka je bila položena železniška proga v dolžini tristo enainpetdeset kilometrov. Na območju polja Elga je dolžina veje tristo kilometrov. Dolžina odcepa do postaje Izvestkovaya je tristo šestindvajset kilometrov. Do postaje Chegdomyn je speljana 16-kilometrska pot. V smeri mesta Jakutsk so ležale poti avtoceste Amur-Jakutsk. V smeri do postaje postaje Bamovsky je bila dolžina tirov sto devetinsedemdeset kilometrov. Do polja Chineyskoye je bilo položenih šestinšestdeset kilometrov prog. Odcep proti Ust-Ilimsku je dolg dvesto petnajst kilometrov.
Skoraj celotna pot Bajkalsko-Amurske avtoceste poteka po gorskem terenu. Najvišja točka avtoceste se nahaja na prelazu Mururinski, njegova višina je tisoč tristo triindvajset metrov nad morsko gladino. Težka pot poteka po pogorju Stanovoy. BAM je bogat s strmimi pobočji, na nekaterih od teh odsekov avtoceste so uvedene omejitve pri težinskem parametru vlakovnih vlakov, uporablja se dvojna lokomotivska vleka. Na tej cesti je bilo treba postaviti deset predorskih objektov. Najdaljši na ruskem ozemlju je Severo-Muisky Baikal predor. Po celotni dolžini poti je bilo ustvarjenih malih in velikih mostnih prehodov v količini dva tisoč dvesto trideset enot. Na avtocesti je več kot šestdeset vasi in mest, več kot dvesto stranskih tirov in postaj.
Na celotni poti: Taishet - Ust-Kut je železnica elektrificirana z izmeničnim tokom in ima dvotirni format. Nadalje po poti Ust-Kut ima cesta enotirno elektrificirano obliko.
Na skrajnem vzhodnem odseku tira promet poteka z dizelsko vleko lokomotiv.
Zahodni del trase BAM je bil opremljen s celo verigo hidropristanišč. Bili so na rekah: na Selimdži, blizu vasi Norskiy, na Vitim, nedaleč od vasi Neliaty, na Angari, na območju vasi Bratskoye, na Zgornji Angari, poleg Nizhneangarska in na jezeru Irkan.
Sprejetje smeri celotne Bamovske poti je potekalo leta 1937, potekala naj bi po naslednji poti: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - severna obala Bajkalskega jezera - Bratsk - Taishet.
Odsek, ki se nahaja med Nižnjeangarskom in Tyndo, je bil vključen v projekt, ko je bilo izvedeno zračno fotografiranje navedenega območja.
V dneh maja 1938 je bil Bamlag razpuščen. Namesto tega je bilo ustanovljenih šest ITL za podporo gradnji na železnici. Istega leta se je začela gradnja železniške proge na zahodnem odseku, med Taishetom in Bratskom. Začela so se pripravljalna dela na odseku proge od Sovetske Gavana do Komsomolska na Amurju.
Med vojnim obdobjem se je januarja 1942 Državni obrambni odbor odločil razstaviti mostne nosilce in tirne povezave na odseku Tynda - BAM in jih prenesti na železniški odsek vzdolž poti: Uljanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad za ustvarjanje Volge. cesta.
Z začetkom junija 1947 so se nadaljevala gradbena dela na odseku železnice med Urgalom in Komsomolskom na Amurju, izvajali so jih ujetniki iz Amurskega ITL. V naslednjih šestih letih je bilo na celotnem območju od Berezovega do Komsomolska-2 izvedeno popolno polnjenje nasipov. Pozneje je omenjeni del ceste vodil železniški promet, ki je del združenega gospodarstva Komsomolsk. Depo in upravna stavba se nahajata na ozemlju naselja Khurmuli, ki se nahaja v regiji Komsomolsk. Del ceste od Sovetske Gavana do Komsomolska na Amurju je začel delovati že leta 1945. Julija 1951 je bila zagnana prva vlakovna garnitura na progi od Taisheta do Bratsk in naprej do Ust-Kuta. Stalno delovanje tega odseka se je začelo leta 1958.
Zanimiv podatek je, da se pri geodetskih delih ni uporabljalo le zemeljsko izvidništvo, temveč se je na težkih in neprehodnih mestih izvajalo zračno fotografiranje, ki je takrat veljalo za avantgardno smer. Zračna fotografija je postala možna s sodelovanjem pilota Mihaila Kirilova, ki je kasneje postal heroj Sovjetske zveze.
Strokovnjaki moskovskega zračnega geodetskega sklada so potrdili, da so zračne fotografije točne in imajo določeno vrednost ter jih je mogoče uporabiti, kjer koli se pojavi potreba. To delo lahko opravijo železniški strokovnjaki. Eden prvih železniških pilotov je bil L.G. Krause. Pred izvedbo teh geodetskih del je imenovani pilot delal na poti: Moskva - Leningrad, pri čemer je v mesto na Nevi dostavljal osrednji časopis "Pravda". Od poletnih mesecev leta 1936 je pilot L. G. Krause aktivno sledil BAM. Dolžina celotnega izvidništva je bila tri tisoč štiristo osemdeset kilometrov, skupna površina aerofotografije pa sedem tisoč petsto kvadratnih kilometrov.
Prvi poskusi fotografiranja iz zraka so bili neuspešni. Ker uporabljeni tip letala ni imel ustrezne stabilnosti na poteku dane poti, zato so se okvirji izkazali za zamegljene. Za nadaljnje delo na aerofotografiji so bila uporabljena druga letala. Šlo je za letalo tipa MP-1-bis, ki spada v odred vodnih letal. Njihovo baziranje je bilo izvedeno v hidroportu Irkutsk, kjer so bili posebni hangarji za zimsko obdobje in je bila baza za izvajanje potrebnih popravil.
Devet let pozneje so bila znova potrebna iskalna dela in že julija 1974 se je začelo ustvarjanje novih krakov železnice, šlo je za gradnjo drugega tira po naslednjih progah: Berkakit - Tynda in naprej do BAM ter od Ust-Kut do Taisheta. Skupno je to tisoč sedeminsedemdeset kilometrov železnic. Hkrati se vzdolž poti od Komsomolsk-na-Amurju do Ust-Kuta ustvarja železnica, ki spada v prvo kategorijo, dolžina teh tirov je tri tisoč sto petinštirideset kilometrov.
Zanimiva je tudi geografija novozgrajenih železniških postaj in postaj po celotni dolžini nastajajoče proge ceste. Ukrajinski gradbeniki so zgradili postajo v Novem Urgalu. Azerbajdžanski gradbeniki so ustvarili postajne točke Ulkan in Angoya, Leningrajci so postavili obzidje Severobajkalska, Moskovčani so zgradili Tyndo. Baškirji so obnavljali v Verkhnezeisku. Dagestanci, Inguši in Čečeni so delali pri ustvarjanju Kunerme. Prebivalci Krasnodarja in Stavropola so se odlikovali pri ustvarjanju postaje Lena. Prebivalci Habarovska so zgradili Suduk. Prebivalci Krasnojarska so gradili Fevralsk. Tulčani so ustvarili postajo Marevaya, Rostovci so zgradili Kirengo. Prebivalci Čeljabinska - Yuktali. Permci - Dyugabud, prebivalci Sverdlovska - Khorogochi in Kuvyktu. Uljanovsk - Izhak, Kuibyshev - Eterken, Saratov - Gerbi, Volgograd - Jamka, Penza - Amgun. Novosibirski ljudje so ustvarili Postyshevo in Tungala. Tambovci so se odlikovali med gradnjo Hurumulija. Kichero so zgradili Estonci.
Od aprila 1974 je BAM pridobil status "Shock Komsomol Construction". To železnico je zgradilo veliko mladih. Takrat so tu nastajale lokalne anekdote in nove šale, povezane z imenom ceste.
Od leta 1977 stalno obratuje cestni odsek na progi Tynda - BAM. Dve leti pozneje je začela delovati linija Berkakit - Tynda. Glavna gradnja železniških prog je bila izvedena v dvanajstletnem obdobju, od 5. 4. 1972 do 17. 10. 1984. Pet let pozneje so začeli obratovati vseh tri tisoč kilometrov železniških prog. Na predvečer 29.9.1984 sta se brigadi Ivana Varshavskega in Aleksandra Bondarja srečali na območju križišča Balbukhta, tri dni pozneje pa je na postaji Kuanda v slovesnem vzdušju potekala namestitev "zlatega" člena. Cesta je bila zdaj en sam mehanizem z najdaljšim predorom v Rusiji, vendar se je njeno polno delovanje začelo šele leta 2003.
Od leta 1986 je BAM enkrat na razpolago dobil osemsto enot različnih tehničnih naprav japonske izdelave, da bi zagotovil nadaljnjo gradnjo ceste.
Po cenah iz leta 1991 je gradnja Bajkalsko-Amurske magistrale našo državo stala 17,7 milijarde rubljev, kar kaže, da je to najdražji infrastrukturni projekt v zgodovini naše države. Začetni strošek projekta je bil predviden štirikrat nižji glede na že navedeno ceno.
Izvedeni projekt je predvideval, da bo Bajkalsko-amurska magistrala sestavni del celotnega kompleksa podjetij, ki bi bila vključena v razvoj tistih regij z velikimi količinami naravnih virov. Projekt je predvideval izgradnjo devetih velikanskih kompleksov z industrijskimi podjetji, vendar je bilo ustanovljeno le eno takšno združenje, imenovano premogovniški kompleks Južni Jakutsk. Vključeval je premogovnik Neryungri.
Številni strokovnjaki in strokovnjaki menijo, da se bo zgrajena cesta štela za nedonosno brez ustvarjanja množičnega razvoja že odprtih in razglašenih krajev s pomembnimi zalogami mineralov. Omeniti velja tudi, da se vsa odkrita nahajališča v tej regiji nahajajo ob poteh Bajkalsko-Amurske magistrale, njihov dejanski razvoj se še ni začel. V začetku 2000-ih je bila po besedah enega od visokih uradnikov Ruskih železnic v rangu podpredsednika podjetja podana izjava o ogromnih zneskih letnih izgub. Do takrat so dosegli letno vrednost 5 milijard rubljev.
Z nastopom 2000-ih je bil pričakovan velik skok v gospodarstvu te regije. Tako rožnate napovedi so temeljile na razvoju zasebnega poslovanja. Najdišče bakra Udokan naj bi razvil Alisher Usmanov s svojim podjetjem Metalloinvest. Depozit Chineyskoye je bil prenesen v roke Olega Deripaske za njegovo podjetje "Basic Element". Razvoj nahajališča premoga Elga naj bi izvajalo podjetje Mechel. Vsi praktični projekti, namenjeni razvoju celotne BAM, so bili za nedoločen čas ustavljeni. Zaradi izbruha svetovne gospodarske krize ob koncu 2000-ih je bilo treba načrte prilagoditi. Z začetkom leta 2011 se začnejo določene izboljšave v gospodarstvu Ruske federacije. Že avgusta so na nahajališču Elga izkopali svoj prvi črni premog. Hkrati se je začela gradnja nove železniške proge proti imenovanemu rudniku.
Kljub rasti tovornega in potniškega prometa do konca leta 2009 je letni promet tovora znašal le dvanajst milijonov ton, v enem letu pa je bilo prepeljanih dvanajst milijonov potnikov, je cesta še vedno veljala za nedonosno. Da so se razmere spremenile, se je moral povečati obseg tovornega in potniškega prometa.
Danes je bil BAM razdeljen, postal je del Daljnovzhodne železnice in Vzhodnih avtocest, meja ceste se nahaja na območju postaje postaje Hani.
Nadaljuje se gradnja novih krakov železniških prog BAM. Gibanje se je že začelo na poti: Aldan - Tommot, že je cesta do postaje Nizhniy Bestyakh in Amgi, govorimo o dolžini tirov v sto petih kilometrih.
Do danes so že nastali novi železniški projekti. Za zagotovitev cestne oskrbe nahajališč v Ozernoye za pridobivanje polimetal in nahajališča Khiagda za razvoj transporta uranovih rud bo vzdolž poti položenih tristo petdeset kilometrov poti: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Ta cesta bo povezovala Transsib in BAM.
V bližnji prihodnosti se načrtuje nadaljevanje gradnje bodisi predora bodisi mostnega železniškega prehoda na otok Sahalin.
Od leta 2009 se izvajajo obnovitvena dela na železniškem odseku od Sovetske Gavana do Komsomolska na Amurju. Novi predor Kuznetsovsky naj bi zagnali konec leta 2016. Za izvedbo imenovanega projekta bo skupaj potrebnih 60 milijard rubljev. Izvedba načrtovanih del bo znatno povečala hitrost vlakov in dvignila mejo za težo vlakov na vrednost pet tisoč šeststo ton.
Strateški načrt za razvoj te ceste predvideva znatno povečanje zneska odobritev do 400.000.000.000 rubljev. Te naložbe bodo omogočile zagon težkih vlakovnih garnitur. Pojavile se bodo nove železniške proge v skupni dolžini sedem tisoč kilometrov. To so poti: od polja Elginskoye do postaje Ulak, pa tudi od Fevralska proti Gariju in naprej do postaje Shimanovskaya. Od Kitajske do Nove Čare, od Apsatske do Nove Čare, od Olekminska do Khanija in od Lenska do Nepe in naprej do Lene.
Po zaključku velikega obsega obnovitvenih del se bo zmogljivost Transsibirske železnice v smeri BAM bistveno povečala. Številni strokovnjaki predlagajo, da bi morala biti linija Transsib bolj specializirana za kontejnerski in potniški promet. Pričakuje se, da bo BAM v bližnji prihodnosti lahko zagotavljal letni prevoz blaga v višini petdeset milijonov ton.
09.07.2014 na odseku Lodya - Taksimo v slovesnem vzdušju ob praznovanju jubilejnega datuma - štiridesete obletnice začetka gradnje BAM je bila položena "srebrna" povezava.
Decembra 2013 so se začela nova projektantska in geodetska dela na progi med Khanijem in Tyndo, ki so jih vodili strokovnjaki Chelyabzheldorproekt, ki je podružnica Roszheldorproekt OJSC. Izvedba tega projekta predvideva gradnjo enajstih novih enot železniških tirnic: Ivanokit, Medvezhy, Mostovoy, Student, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy in druge postajne točke. To poimenovano spletno mesto ima najvišjo stopnjo izkoriščenosti v primerjavi z drugimi spletnimi mesti. Zato se bodo v treh letih tukaj pojavile nove druge veje tirov s skupno dolžino sto kilometrov.
V začetku leta 2015 je v enem dnevu skozi postajo Tynda peljalo dva tisoč vagonov. Po zaključku rekonstrukcije je predvideno, da se bo vrednost tega kazalnika trikrat povečala. Pri gradnji drugega tira je bila predvidena uporaba tirnih pragov z armiranobetonsko podlago.
Z nastopom leta 2014 so na obstoječem nasipu položili nove druge železniške tire. Nekateri deli nasipa so bili uporabljeni kot cesta, zato je bil ob gradnji železnice nasip popravljen. Pogrezanje je bilo posledica podnebnih razmer, za katere je kriva prisotnost permafrosta. Vsa zaznana črpanja so bila odpravljena. Ob poti poteka obnova nekdanjih izmenskih taborišč. Poglobljeni rekonstrukciji so tudi elektroenergetski sistem, vse signalizacijske naprave za komunikacijo, blokado in centralizacijo. Vse nove stranske tire bodo imele neprekinjene varjene tire, naknadno bodo opremljene s točilnimi točkami, s pnevmatskim sistemom za pihanje na stisnjen zrak.
Ocene projekta za izgradnjo Bajkalsko-Amurske magistrale so različne, včasih diametralno nasprotne. Nekateri navajajo izjave o visokih stroških, obsegu in romantiki, ki povezujejo slednji dejavnik s čudovito in osupljivo naravo. Hkrati je ustvarjanje vseh teh železniških prog označil za nesmiseln poklic, saj je glavno vprašanje: "Za kaj je bila ta cesta?" - in je viselo v zraku, brez odgovora. V sodobnih cenah za prevoz po železnici so že upoštevani vsi stroški, ki bodo pokrili višino nastale izgube. O dobičku še ni govora.
Drugi strokovnjaki izražajo svoje misli v nasprotnem vrstnem redu. Kljub odsotnosti takega kazalnika, kot je dobičkonosnost, je BAM postal zagon, ki je omogočil razvoj lokalne proizvodnje. Brez takšne železnice bi bilo v tej regiji preprosto nemogoče karkoli razviti. Glede na veliko velikost naše države ne smemo pozabiti na pomen geopolitične vloge ceste.
Sedanji predsednik Ruske federacije Vladimir Putin je izjavil, da je ustvarjena cesta nujna in nujna infrastruktura, ki bo v prihodnosti zagotovo dobila nadaljnji razvoj. Ne gre zanemariti pomena ceste v narodnem gospodarstvu in v vojaško-strateškem. Današnja sredstva BAM že začenjajo biti premajhna za potrebe nacionalnega gospodarstva. Zato je bilo potrebno posodobiti celotno Bajkalsko cesto.
Kar se tiče prisotnosti zanimivih dejstev, potem gledajo le na sto, da bi veljali za zanimiv dogodek. Danes za nikogar ni skrivnost, da so bile med gradnjo BAM gradbene enote v višini dveh korpusov, ki so pripadale oboroženim silam Sovjetske zveze, uporabljene za predvideni namen.
Gradnja ceste je odpravila prometni problem podvajanja Transsiba. To se je še posebej čutilo v obdobju napetih odnosov z Ljudsko republiko Kitajsko. Eden od asteroidov je poimenovan po istoimenski cestni kratici. Odkritje tega asteroida je v krimskem observatoriju 10. 8. 1969 odkrila astronomka Ljudmila Černih.
Obstajajo tudi naključni primeri na temo znanja ruskega jezika, saj se fraza: "Baikal-Amur Mainline" glede na glavno besedo "mainline" nanaša na ženski spol, vendar je treba uporabljeno okrajšavo "BAM" pripisati moški spol.
Za potrebe BAM-a je bilo naenkrat leta 1976 iz Nemčije dostavljenih deset tisoč tovornih vozil in prekucnikov znamke Magirus-Deutz z zračno hlajenim dizelskim motorjem. Pošteno povedano, je treba opozoriti, da številni avtomobili še naprej v celoti delujejo na cestah Daljnega vzhoda. In v tistih daljnih sedemdesetih letih so ti avtomobili v primerjavi z našimi domačimi tovornjaki veljali za udobne in prestižne. Pri gradnji te avtoceste je delala tudi druga tuja oprema.
Veliko je tudi žalostnih strani, povezanih z uporabo zaporniške delovne sile pri težkih gradbenih delih. Potem je bila to običajna praksa v nacionalnem merilu. Da se v tistih dneh ne bi smelo čuditi, da bi pri gradnji BAM srečali slavno pisateljico Anastazijo Cvetaevo, ki je bila v sorodu s pesnico Marino Cvetaevo, ali filozofa in inženirja Pavla Florenskega.
