BAM építéstörténet
Az útépítés ötlete először a 19. század 80-as éveiben merült fel. 1888-ban az Orosz Műszaki Társaság megvitatta a Bajkál-tó északi csücskén áthaladó csendes-óceáni vasút építésének projektjét, majd 1889 júliusában és szeptemberében N.A. ezredes vezetésével. Angarok a Bajkál és a Severo-Muisky hegygerincen keresztül a folyó völgyébe. Muya és az r között. Buya és r. Fekete Uryum - pontosan azokon a helyeken, ahol most a BAM útvonal fekszik.
A kutatók, figyelembe véve a nehéz fizikai és földrajzi körülményeket, valamint a fejletlen gazdaságot, arra a következtetésre jutottak, hogy az útépítés során óriási nehézségek és tetemes költségek merültek fel. Az útvonal déli változatát választották a tó környékén. Bajkál.
1906 g . A "Second Transsib" ötletét újra megvitatják Oroszországban. 1911-ben az Irkutszk - Zhigalovo, Tirot - Zhigalovo, Tulun - Ust-Kut, Taishet - Ust-Kut útvonalakon Ing. PI Mihajlovszkij és II. Afonin, 1914-ben a kormány utasítására Mihajlovszkij vezetésével folytatták. A folyó területén. Az Amur abban az időben szintén az útvonal felmérését végezte azzal a céllal, hogy a folyó területén lévő aranybányákból vasúti pályát fektessen le. Bodaibo, biztosítva e területek összeköttetését a Transzszibériai Vasúttal. A kezdeményezés magánszemélyektől és vállalkozóktól származott.
A Bajkál-tó északi végén áthaladó második szélességi vasút megépítésének ötlete azonban a forradalom előtti időszakban és egészen a 30-as évekig nem kapott gyakorlati engedélyt.
1924-ben a Szovjetunió Munkaügyi és Védelmi Tanácsa hosszú távú tervet hagyott jóvá az ország vasutak építésére. A lapok most először vázolják fel a jövőbeli „Second Transsib” körvonalait.
1926-ban a Vasúti Csapatok Külön Hadteste megkezdte a jövőbeli BAM-útvonal topográfiai felderítését. Az anyagokat 1930-ban használták fel a kormánynak a Szibérián áthaladó második szélességi útvonal megépítésére vonatkozó javaslatok kidolgozásakor. Ekkor az út először kapta a Bajkál-Amur fővonal feltételes nevét. 1931-ben felderítő felméréseket végeztek a Bam (Bamovskaya) - Tynda szakaszon.
1932-ben a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa rendeletet adott ki "A Bajkál-Amur vasút építéséről", amely szerint létrehozták a BAM Építési Igazgatóságot, megkezdték a tervezési és felmérési munkákat, és megkezdték az építkezést. Először jelenik meg a Bam állomás a térképeken (a Transsibon). Meghatározták a BAM útvonal általános irányát a Taishet - Észak-Bajkál - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan támaszpontokkal. Megkezdődött a Bam - Tyndinsky vonal (később - Maly BAM) építése.
Őszre kiderült, hogy az építőiparban a fő probléma a munkaerőhiány. A hivatalosan 25 ezer fős alkalmazotti létszámmal mindössze 2,5 ezer főt sikerült vonzani. Ennek eredményeként kiadták a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának második rendeletét, amely szerint a BAM építését az OGPU speciális irányítása alá helyezték. 1933-ban a Transzszibériai Vasút kis rockadikus vonalait fektették le a tervezett BAM útvonalra: Bam - Tynda, Volochaevka - Komszomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal.
1937-ben Irkutszkban szervezték meg a BAM-proektstroyt, ahol 1937-42. tervezési megbízások és műszaki projektek készültek a következő szakaszokra: Taishet - Bratsk, Ust-Kut - Nyizsneangarszk, Tynda - Zeya - Nora, Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Vanino kikötője). 1938-ban megkezdődött az építkezés a Taishettől Bratskig tartó nyugati szakaszon, 1939-ben pedig a keleti szakaszon, Komsomolsk-on-Amur és Szovetskaya Gavan között.
1940-41-ben. megépült az autópálya első megközelítése - a Bam - Tynda szakasz, amelyet 1942-ben az Állami Védelmi Bizottság határozatával elbontottak, a vágányláncokat és a hídtartókat áthelyezték a folyó menti rockad útra. Volga, amelynek szükségessége Sztálingrád védelme kapcsán merült fel. 1941-ben a Volochaevsk - Komszomolsk-on-Amur irányban folytatták az építkezést a transzszibériai vasúttal való összeköttetés érdekében. 1942-ben egy másik, Izvestkovaya - Urgal összekötő vonalat fektettek le.
1943 májusában az Állami Védelmi Bizottság határozatot hozott a Komszomolszk - Szovetskaya Gavan vasút megépítéséről.
Az út keleti szakaszát 1945-ben helyezték üzembe, és a Japánnal vívott háború idején jelentős szerepet játszott az áruszállításban.
A Taishet - Lena nyugati szakasz lefektetését 1946-1951 között végezték. 1947-ben megindult a forgalom a Taishet - Bratsk vonalon. A Komsomolsk-on-Amur - Szovetskaya Gavan (442 km) szakaszt üzembe helyezték; 1951-ben . - Izvestkovaya - Urgal szakasz (340 km); 1951 júliusában az első vonatok Taishetből Lena állomásra (Ust-Kut város) mentek át. Ez felgyorsította a bratszki vízerőmű és nagy ipari létesítmények építését Bratskban és Ust-Ilimben; 1958-ban . - Taishet - Lena szakasz (692 km). Üzembe helyezésekor az autópálya építését 1967-ig felfüggesztették, ekkor fogadták el a BAM kutatásának megerősítéséről szóló kormányrendeletet. Megkezdődtek a nagyszabású felmérési munkák és vonaligazítások, megvalósíthatósági tanulmányok.
1972. április 5 . megkezdődött a modern BAM építése (a BAM állomáson az első köbméter talajt a Bam-Tyndinsky vasútba öntötték).
1974-ben ... kiadták a Bajkál-Amur vasút építéséről szóló határozatot, amely után megkezdődtek a BAM építési munkái: mindent meg kellett építeni 4200 km. 1974. április ... jött létre "Össz-Union sokk Komszomol különítmény elnevezett XVII. Kongresszusa a Komszomol" - az első ilyen különítmények ezen az építkezésen.
1975. szeptember 14-én lefektették a Tynda-Chara vonal "ezüst" összekötőjét, és 1975 decemberében az első vonat Ust-Kutból Zvezdny faluba ment. 1976 novemberében a BAM - Tynda szakaszt, 1979-ben pedig a Tynda - Berkakit szakaszt (220 km) helyezték üzembe. 1979 októberében az első működő vonat megérkezett Szeverobajkalszkba a Bajkalszkij alagutat elkerülő vonal mentén. 1980-ban megindult a mozgás a Komsomolsk-on-Amur - Berezovka szakaszon (199 km). 1980 júliusában megszervezték a Bajkál-Amur vasutat a Vasúti Igazgatóság székhelyével Tynda városában. 1981-ben . 1982-ben 556 km vágányt helyeztek üzembe . - 303 km, 1984-ben - 136 km. 1984. szeptember 29 . az "arany" dokkolás a balbukhtai elágazásnál történt, amikor a BAM építőinek keleti és nyugati irányai találkoztak, 10 évig egymás felé haladva. 1984. október 1-jén a kuandai állomáson lefektették a BAM "arany" láncszemeit, ezen a napon ünnepélyesen avatták fel a BAM építőinek emlékművét.
1984. október 27 ... a tyndai nagygyűlésen megtörtént a vonatok átmenő forgalmának hivatalos megnyitása a teljes Bajkál-Amur fővonalon.
Ám a vasúti pálya az Aranylink lefektetése után sem nyerte el végleges formáját. Még nem készült el a Severo-Muisky gerinc alatti 15 kilométeres alagút, amelynek a Szovjetunió leghosszabb alagútjává kellett volna válnia. Ehelyett vonatok keltek át a gerincen egy hosszú elkerülőút mentén. Alagút nem volt az elkerülőn, de a rajta lévő emelkedők meredeksége elérte a 40 ‰-t, ami 100 méterenként 4 méteres magasságkülönbséget jelentett. A jelenlegi szabályozás szerint tilos volt a személyvonatok mozgása ilyen lejtőkön, mert Szeverobajkalszk irányából az Angarakan állomásra, a Tynda oldalról pedig az Okushikan állomásra jutottak. Az állomások közötti mintegy 20 kilométeres szakaszon váltókocsikban szállították az utasokat egy földúton.
1989-ben új elkerülőt helyeztek üzembe. Hossza 61 km volt, és már 2 alagút volt rajta, valamint szokatlanul magas, kétszintes támasztékú viaduktok, köztük a híres Ördöghíd, az Itykyt folyó völgyén átívelő lejtőn éles kanyarban lévő viadukt.
Az új elkerülő út fő jellemzője a 18 ‰-nál nem nagyobb emelkedők meredeksége. Most már korlátozás nélkül körbejárhatták az utasok az elkerülőt. Ez a bypass még mindig használatban van.
1986-ban üzembe helyezték a Larba - Ust-Nyukzha szakaszt (206 km). Ugyanebben az évben villamosították a Léna - Nizhneangarsk szakaszt (943 km); 1987-ben - a Nizhneangarsk - Novy Uoyan szakasz (179 km); 1988-ban megépült a Novy Uoyan - Angarakan (102 km), a Novaya Chara - Tynda szakasz 1989-ben üzembe helyezték és villamosították a Szevero-Muszkij alagút elkerülő útját, a Tynda - Urgal és Nizhneangarsk - Novaya Chara szakaszokat, a Az Angarakan szakaszt villamosították - Taksimo (102 km).
1989-ben az Állami Bizottság törvényt írt alá a BAM utolsó szakaszainak állandó üzembe vételéről. A teljes vonalat átadták a vasúti dolgozóknak (a Szovjetunió Vasúti Minisztériuma).
1979-1989 között. A fővonalat fokozatosan állandó üzembe helyezték az induló komplexumban, és számos vonal teljes tervezési körbe került.
A főátjáró építése hat irányból történt: az állomásról. Léna keletre; st. Tynda keleten és nyugaton; st. Komszomolszk-on-Amur nyugatra; st. Új Urgal nyugaton és keleten. Komplex módszereket alkalmaztak: a vasútvonalak lefektetésével párhuzamosan lakótelepek, művelődési központok, fogyasztói szolgáltatások épültek, ipari vállalkozások jöttek létre. Erőteljes technológiát és racionális munkamódszereket széles körben alkalmaztak, és speciális technológiát fejlesztettek ki a természeti adottságok figyelembevételével. Az útalap építése során az első réteg ballaszthoz zúzott követ dömperekkel szállították a kőbányák közelében található telephelyekre, még a pálya lefektetése előtt. A sín- és talprács lerakása után azonnal megtörtént a ballasztozás, amely lehetővé tette az aljzat megőrzését, a vonatok sebességének növelését és a nehézemelő daruk és peronok biztonságos áthaladását építőanyagokkal. A mesterséges építmények építése során progresszív szerkezeteket alkalmaztak (hullámos fém átereszek, oszlopos hidak támasztékok cölöp helyett, portál pillérek, egységes betontömbök, vasbeton hengeres pillérből készült támasztékok alapjai), valamint a csuklós szerelés módjai. , fesztávolságú szerkezetek hosszirányú csúsztatása. Nehéz mérnöki és geológiai körülmények között a Bajkálszkij, Szevero-Muszkij, Kodarszkij és más BAM-alagutak fúrása folyt. Az alagútépítés nehézségei, amelyek késleltették a nyomvonal lefektetését, elkerülő utak építését tette szükségessé, amely biztosította a forgalmat az alagút során. Ideiglenes kitérőket tettek a Bajkálszkij (Davan áthaladása), Severo-Muisky (Okushikan elhaladása), Kodarsky alagutaknál. Kidolgozták az alagutak eredeti földrengésálló burkolatát, víztelenítési módszereket, elárasztott zónák és tektonikus vetők rögzítését.
A BAM építői nagy mértékben hozzájárultak a permafrost tudományához. Módot találtak a permafroszt talajok megőrzésére termikus cölöpök (folyékony hűtőrendszerek) segítségével. Első alkalommal kerültek kidolgozásra és megvalósításra a termikus rezsim szabályozásának módszerei válogatt kőből készült szerkezetek, valamint hab és geotextília felhasználásával. A BAM szakaszok villamosítása során nem szokványos megoldások születtek a hosszirányú vezetékek építésénél.
A BAM 1,5 millió km 2 területen nyújt gazdasági szolgáltatásokat. A világgyakorlatban nincs példa arra, hogy a megépült vasúti szakaszokat az építkezés egyidejű folytatásával üzemeltetjék. A nehéz technológiai és éghajlati viszonyok között a szállítási folyamat megszervezésének módszereinek kidolgozása és gyakorlati megvalósítása az út fokozatos üzembe helyezése során az elsődleges feladattá vált.
Közúton kidolgozták a nehézvonatok forgalmának technológiáját, meghatározták a vonatok maximális tömegnormáit a 4TE10S (8760 kW teljesítményű) 4 szekciós dízelmozdony teljesítményének teljes kihasználása érdekében. kifejezetten útviszonyok között történő üzemeltetéshez. A vonatok tömegnormájának növelése érdekében különféle intézkedések történtek a teljes tömegű és a teljes készletű vonatok kialakítására és kiküldésére, az autók üres futásteljesítményének csökkentésére. Kiválasztották a vonatok optimális tömegnormáit az út minden szakaszán, elkészítették a vonatvezetési rendszertérképeket, meghatározták az új 4TE10S dízelmozdonyok vontatási és üzemi jellemzőit.
Az autópálya és az út menti utak építése során az építők tíz év alatt több mint 570 millió m2-t készítettek el, több mint 570 ezer m2-en, új iskolák, kórházak, óvodák és bölcsődék nyíltak.
A BAM Irkutszk, Chita, Amur régiók, Burjátföld és Jakutia, Habarovszk terület területén halad keresztül. Az út nyomvonala 11 mély folyón halad át, mint például Léna, Felső-Angara, Vitim, Zeya, Bureya, Amur, hét hegyvonulat: Bajkálszkij, Szevero-Mujszkij, Sztyepovoj, Turanszkij, Kodarszkij, Dusse-Alinsky és Tukuringrsky .; több mint 1000 kilométer pályát fektettek le a magas szeizmikus permafrost régiókban. Nyolc, összesen 25,3 km hosszú alagutat ütöttek ki az úton, 142 hidat (több mint 100 méter hosszú), több mint 200 vasútállomást és mellékvágányt, négy fő mozdonyraktárt Nyizsneangarszkban, Tyndában, Zeiskben és Urgalban, több mint 60 városban és városok épültek.
A politikai és gazdasági átalakulások megindulása után az állam érdeklődése a BAM iránt erősen visszaesett. Az újságírók kitalálták neki az "Út a semmibe" címkét, és a BAM-ot a stagnálás korszakának szimbólumává tették. Az igazság az volt, hogy a nagy terhelésű autópályaként épített BAM a gyakorlatban a Vasúti Minisztérium besorolása szerint inaktívnak bizonyult, napi 8 vonatpárnál kevesebb teherbírású szakasz.
Korunkban azonban – a szabályozás bősége ellenére – a kereskedelmi struktúrák egyre nagyobb érdeklődést mutatnak az értékes természeti kincsekben gazdag BAM-régió iránt, a vasút pedig minden fejlesztésüket szolgáló program kulcsfontosságú láncszeme. Egy másik projekt, amely lehetővé teszi az út tervezési kapacitásának megterhelését, a kb. Szahalin a szárazfölddel. Ekkor a BAM lesz a legrövidebb útvonal, amelyen a Japánból Európába tartó tranzit rakomány teljes áramlásának haladnia kell. 1992. január 4 . kiadták az Orosz Föderáció kormányának „A Bajkál-Amur vasútvonal építésének és a Berkakit – Tommot – Jakutszk vasútvonal építésének befejezését célzó intézkedésekről” című határozatát. 1996 júliusában . A Vasúti Minisztérium igazgatósága úgy döntött, hogy felosztja a Bajkál-Amur vasútvonalat: a keleti szakaszt a távol-keleti, a nyugatit a kelet-szibériai vasútra helyezték át.
1997. június 16 Az Orosz Föderáció kormányának 728. számú rendelete "A Bajkál-Amur vasúti övezet gazdasági fejlődésének gazdasági ösztönzésére irányuló kiemelt intézkedésekről", 1999. január 19. Az Orosz Föderáció kormányának 481. sz. A Bajkál-Amur vasút övezetének gazdasági fejlődésének kérdései"
Mindez nem teszi lehetővé, hogy a BAM-ot jövő nélküli útnak nevezzük, és nem véletlen, hogy a Szevero-Muszkij alagút építési munkálatai még az orosz gazdaság számára legnehezebb időkben sem álltak le.
A gerincen átvezető alagút megépítése több mint 25 évbe telt. Az első szerelvény 2001. december 21-én haladt át az alagúton, de az alagutat csak 2003. december 5-én vették át véglegesen. Az alagút bányászati munkáinak teljes hossza 45 km; az alagút teljes hosszában egy kisebb átmérőjű bányát használnak víz szivattyúzására, mérnöki rendszerek elhelyezésére és műszaki személyzet szállítására. A szellőzést három függőleges akna biztosítja. Az alagúton áthaladó vonatok biztonságát többek között szeizmikus és sugárzásfigyelő rendszerek biztosítják. Az alagút mikroklímájának fenntartása érdekében mindkét portálján speciális kapuk vannak felszerelve, amelyeket csak a vonat áthaladására nyitnak. Az alagút mérnöki rendszereit egy speciális automatizált rendszer vezérli, amelyet az Orosz Tudományos Akadémia Szibériai Kirendeltsége Számítástechnikai Tervezési és Technológiai Intézetében fejlesztettek ki.
A Bajkál-Amur fővonal építésének végső befejezésének 2003. december 5-ét tekinthetjük, amikor a Severo-Muiski alagút forgalmát megnyitották. Hosszát tekintve (15 343 m) ez a leghosszabb alagút Oroszországban és az ötödik a világon. Az építési feltételek szerint az alagútnak nincsenek analógjai: permafrost, talajvíz bősége, talus, földcsuszamlások, tektonikus hibák.
Mindennek ellenére a Bajkál-Amur fővonal története folytatódik.
2007-ben a kormány jóváhagyott egy tervet, amely szerint az ásványlelőhelyekhez "kapilláris" ágakat terveznek építeni. Ezenkívül korábban úgy döntöttek, hogy átkelőt építenek a Szahalin alagút vagy híd formájában. 2009-ben megkezdődött a Komszomolsk-on-Amur - Szovetskaya Gavan (távol-keleti vasút) szakasz rekonstrukciója egy új Kuznyecovszkij-alagút építésével, a tervek szerint 2016-ban fejeződik be. Ezek a munkálatok növelik a vonatok sebességét, ami az áteresztőképesség és a teherbírás növelésével jár, valamint lehetőséget ad a vonatok tömegnormájának 3600-ról 5600 tonnára emelésére a szakaszon.
Jelenleg a BAM társadalmi-gazdasági lehetőségeit nem hozták nyilvánosságra. Ennek a vonalnak az üzemeltetése nem hoz hasznot az Orosz Vasutak számára. Ennek a helyzetnek a fő oka a szomszédos területek lassú fejlődése. A tervezett kilenc területi-termelési komplexumból, amelyeknek a BAM terhelését kellett volna biztosítaniuk, csak egy valósult meg - a Neryungri szénmedencében.
A Bajkál-Amur fővonal, a világ egyik legnagyobb vasútvonala Irkutszk, Chita, Amur régiókon, Burjátián és Jakutföldön, valamint a Habarovszki területen halad keresztül. A Transzszibériai Vasút mellett a BAM a második Oroszország által a Csendes-óceánhoz való hozzáférésen keresztül. Mivel a legrövidebb vasúti útvonal a Csendes-óceán kikötőibe, Dél-Jakutországba és az ország más régióiba, a BAM több mint 200 km-rel csökkenti a személy- és teherszállítás távolságát Primorye, Vlagyivosztok és Nakhodka, valamint Vanino felé közel 500 km-rel. , Jakutia 600 km-rel , az utasok és áruk pedig Szahalinba, Kamcsatkába és Magadanba - 1000 km-rel.
A JSC "Russian Railways" kidolgozott egy "Stratégiai programot a Bajkál-Amur fővonal fejlesztésére 2020-ig", amely jelentős mennyiségű munkát biztosít:
· 91 kereszteződés építése és helyreállítása;
· 800 km második fővágány építése;
· Körülbelül 700 km vasútvonal felszerelése automatikus blokkolással;
· 171 fogadó-induló vágány meghosszabbítása és építése;
· Körülbelül 750 tehermozdony és mintegy 11 ezer darab teherkocsi beszerzése;
· 85 híd, 3 alagút, 650 km útalap rekonstrukciója stb.
Ezt a programot aktívan használták az "Orosz Föderáció vasúti közlekedésének fejlesztésére vonatkozó stratégia 2030-ig" rendelkezéseinek kidolgozása során. A stratégia a BAM forgalmának növekedését vetíti előre az ipari termelés növekedése, számos lelőhely fejlesztése, a Jakutszkba vezető vasútvonal megépítése és a Vanino-Sovgavan közlekedési csomópont fejlesztése miatt. A tervek szerint a BAM-ot nehézvonatok, a Transsib-et pedig a speciális konténer- és személyvonatok áthaladására specializálják.
Az „Oroszország közlekedési rendszerének fejlesztése (2010-2015)” szövetségi célprogram „Vasúti közlekedés” programja előírja:
· Új Tommot - Kerdem - Jakutszk (Nizsnyij Besztjak) vasútvonal építése, összesen 450 km hosszúságban;
· Új, 582 km hosszú Selekhin - Nysh vasútvonal tervezése.
Vasúti közlekedésfejlesztési stratégia 2030-ig. feltételezi a BAM forgalmának kétszeres vagy háromszoros növekedését az ipari termelés növekedése, a Jakutszkba vezető vasútvonal építése, számos lelőhely fejlesztése és a Vanino-Sovgavan közlekedési csomópont fejlesztése miatt. . A Komsomolsk-on-Amur - Szovetskaya Gavan szakasz a BAM korlátozó láncszemévé válik.
Ennek az akadálykapcsolatnak a megszüntetésére az Orosz Vasutak kidolgozott egy projektet "Az Oune-Vysokogornaya szakasz rekonstrukciója új Kuznyecovszkij alagút építésével". A projekt magában foglalja egy új alagút építését, valamint a Komsomolsk-on-Amur - Szovetskaya Gavan vonalon található vasúti szakaszok szükséges fejlesztését. A projekt megvalósítása lehetővé teszi, hogy 2020-ig évi 50 millió tonnára növeljék a teherforgalmat a BAM keleti szakaszain. A „Stratégia-2030” szerint 13 új vasútvonal épül, összesen mintegy 7 ezer km hosszúságban. Ezek mindenekelőtt olyan rakományképző vonalak, mint a Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Kína, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye mező. Az utolsó ág építése már javában zajlik magánbefektetők által.
Általánosságban elmondható, hogy a BAM komplexum öt fontos, országos léptékű feladat megoldására szolgál, amelyek grandiózusak, ugyanakkor világosak és érthetőek:
Nyitott hozzáférés egy hatalmas régió természeti erőforrásaihoz;
Tranzitforgalom biztosítása a legrövidebb távolságon (átlagosan 500 km-rel csökkentse az áruk túlfutását);
A legrövidebb kelet-nyugati interkontinentális vasúti útvonal létrehozása, amely 10 000 km-en halad át az orosz vasutak mentén;
Forgalom biztosítása vis maior esetén a Transsib-en;
Egy hatalmas terület (kb. 1 500 000 négyzetkilométer) gazdasági fejlődésének gerincévé válni, amely gazdag értékes ásványi nyersanyag-, üzemanyag-, energia- és erdőkészletekben.
A Bajkál-Amur fővonal bővítésére irányuló projekt az orosz kormány és az orosz vasutak vezetésének egyik legújabb infrastrukturális kezdeményezése, amelynek célja Oroszország közlekedési összeköttetésének növelése az ázsiai-csendes-óceáni térség országaival, valamint az ipari feltételek javítása. fejlődés az orosz Távol-Keleten.
2014. július 8-án van negyven éve, hogy elfogadták a Bajkál-Amur vasút építéséről szóló rendeletet. A BAM negyvenedik évfordulójának megünneplése során az orosz elnökkel folytatott telekonferencia során „ezüst linket” fektettek le, amely a BAM-2 projekt kezdetét jelentette.
Ez alatt a negyven év alatt a kommunizmus legendás építkezése túljutott a komszomoli lelkesedés és a sajtó állandó figyelmének korszakán, valamint az 1990-es évek hanyatlásán. A posztszovjet időszakban a BAM megépítését gyakran emlegették a hibás szovjet gazdaság jeleként és általában a nagy infrastrukturális projektek eredménytelenségének példájaként.
Az eredeti terv szerint évi 35 millió tonna rakományt kellett volna szállítani a BAM mentén, de a Szovjetunió összeomlásakor az út kapacitása már csak 10 millió tonna volt.aktívan használt, de ráadásul rendkívül túlterhelt.
A Bajkál-Amur fővonal az Irkutszk régió, a Transzbajkál Terület, az Amur régió, Burjátia és Jakutia, valamint a Habarovszk Terület területén halad keresztül.
Főbb BAM állomások:
A BAM teljes hossza Taishet városától Szovetskaya Gavan kikötőjéig 4300 km.
A BAM-ot három vonal köti össze a Transzszibériai Vasúttal: Bamovskaya – Tynda, Izvestkovaya – Novy Urgal és Volochaevka – Komsomolsk-on-Amur.
Jelenleg Taishettől Lena állomásig (704 km) egy villamosított kétvágányú vasút épült. Egyvágányú villamosított út - Lena állomástól Taksimo állomásig (725 km). A BAM fennmaradó keleti szakasza egyvágányú, dízelvontatású vasút.
2013-ban 33%-kal több rakományt szállítottak a BAM mentén, mint az autópálya legjobb szovjet évében - 1988-ban. Az Orosz Vasutak vezetőségének becslése szerint, ha a társaság nem dolgozott volna a szűk keresztmetszetek fokozatos bővítésén, és nem nyitotta volna meg 2012-ben a Kuznyecovszkij-alagutat, a vonal már régen nagymértékű torlódásokkal szembesült volna. Szakértői becslések szerint 2015-re több mint 3 ezer kilométerrel nő a Bajkál-Amur fővonal kapacitáshiányos szakaszainak hossza. A legzsúfoltabb zónák a Novaya Chara-Taksimo és a Kirenga-Lena Vostochnaya szakaszok lesznek.
Külön lendületet ad a szibériai vasutak fejlesztésének az orosz politikában 2014-ben megjelent "ázsiai fordulat", amely növeli az ázsiai-csendes-óceáni térség országaival, és különösen Kínával való kereskedelmi kapcsolatok jelentőségét.
A BAM közelében található fő ásványi lelőhelyek
Kereskedelmi fejlesztésű betétek:
Jól áttanulmányozott területek, ahol a fejlesztési hatékonyság gazdasági felmérése megtörtént:
A közlekedési infrastruktúra fejlesztését igénylő betétek:
Leendő betétek:
A Bajkál-Amur fővonal a területeken halad keresztül, amelyek természeti adottságai rendkívül változatosak és összetettek. A BAM útvonal nyugati szakaszát hegyvidéki domborzat jellemzi. Az útvonal keleti szakaszát mocsarak - mocsarak jellemzik az örök fagyon.
A Bajkál-Amur fővonal szinte minden területét az éghajlat rendkívüli súlyossága jellemzi, amely meghatározza a permafrost jelenlétét, amelynek mélysége eléri az egy és több száz métert.
Az átlagos éves léghőmérséklet a BAM teljes útvonala mentén negatív, és mínusz 3,2 ° С (Nizsnyieangarszk indikátor) és mínusz 7,8 ° С (Chara mutató) között változik. Az útvonalon az abszolút minimum léghőmérséklet mínusz 60 ° С volt, az abszolút maximum - plusz 40 ° С.
A fővonal nyomvonala magas szeizmicitású (a Richter-skála szerint 9 pontos) zónákon halad keresztül.
A BAM tizenegy mély folyón halad át, köztük Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha és Bureya. A BAM összesen több mint 3500 vízfolyáson halad át. Az autópálya 7 nagy hegyvonulaton halad át, köztük a Bajkálszkij, a Szevero-Mujszkij, az Udokanszkij, a Kodarszkij, az Olekminszkij Sztanovik, a Turanszkij és a Dusse-Alinsky-n.
Az autópálya teljes hosszában számos aktív fizikai és geológiai folyamat figyelhető meg. Az autópálya hegyvidéki területein, főleg Kirengától Tyndáig és Urgaltól Berezovkáig gyakori természeti katasztrófa az iszapfolyások konvergenciája. Az autópálya Bajkál- és Szevero-Muszkij-hátságon áthaladó szakaszai a leginkább érzékenyek a lavinaveszélyre. A BAM régióban összesen 294 lavinakomplexumot azonosítottak.
Annak ellenére, hogy figyelembe vettük a lavinaveszélyt a BAM útvonal lefektetésekor, a lavinák időnként összefolynak az úton
Így 2011-ben egy lavina miatt kisiklott egy vonat Szeverobajkalszkból Kirengába. A földcsuszamlások és a sziklaomlások kockázata elleni védelem érdekében, amelyek az útvonal minden hegyvidéki szakaszán elég magasak, a BAM építése során gyakran alkalmaztak galériákat. A vezeték geológiai kockázatai jelentősen megnehezítik mind az új építést, mind a jelenlegi üzemeltetést.
Szakértői becslések szerint a kelet-oroszországi lelőhelyekről származó ásványok exportjának volumene 2020-ra megduplázódik, és eléri az évi 113,2 millió tonnát.
A nyersanyagok kitermelésének növelése, az új ipari vállalkozások építése a BAM útvonalon, valamint a vaninoi és a szovetskaja-gavani kikötők kapacitásának növelése – az ázsiai-csendes-óceáni térségbe irányuló orosz export fő kapuja – szűk keresztmetszetek megjelenéséhez vezetnek a BAM szinte teljes hosszában. A legnagyobb kapacitáshiány a Vysokogornaya – Vanino szakaszon várható.
A Bajkál-Amur fővonal bővítésének projektje a fővonal második ágának megépítését, az egyes szakaszok villamosítását és a gördülőállomány cseréjét írja elő a pálya nagy részén. A BAM mentén 2025-re körülbelül 100 millió tonna rakományt kell majd szállítani.
Jevgenyij Solntsev, a JSC Russian Railways Vasúti Közlekedési Létesítmények Rekonstrukciós és Építési Igazgatósága Irkutszk csoportjának vezetője, Jevgenyij Solncev szerint: „... a következő tervezési és kivitelezési munkák volumene óriási, és az építés volumenéhez hasonlítható. a BAM szovjet időkben, és az építési idő sokkal rövidebb. 2017-re meg kell duplázni a BAM kapacitását - napi 16-ról 32 vonatpárra, amihez több mint 500 kilométer második vágányt, 90 állomást, 85 hidat kell rekonstruálni, és új Bajkál-alagutat kell építeni. .
Vlagyimir Jakunyin, az Orosz Vasutak vezetője blogjában tett nyilatkozata szerint a BAM-rekonstrukció befejezése után a rakomány nagy részét a fővezetékre irányítják – a szén és ásványi anyagok tranzitja legalább megkétszereződik, ami lehetővé teszi Oroszország számára. a nemzetközi kereskedelem további növelése, különösen Kínával.
A szükséges finanszírozás teljes összegére vonatkozó szakértői becslések eltérőek, de a BAM teljes hosszában történő fejlesztéséhez szükséges beruházások hozzávetőleges összege a 2020-ig tartó időszakra körülbelül 400 milliárd rubel.
A jelenleg az Orosz Föderáció kormányának jóváhagyására váró „Bajkál-Amur és Transzszibériai vasutak vasúti infrastruktúrájának korszerűsítése a teherbíró képességek fejlesztésével” beruházási projekt útlevele szerint a teljes beruházás a projekt összege 562,4 milliárd rubel, amelyből 300 milliárd rubel 150 milliárd rubelt kell biztosítani a JSC Russian Railways számára. - a Nemzeti Jóléti Alap (NWF) pénzeszközei, 110 milliárd rubel - költségvetési támogatások. 2014-ben 61,4 milliárd rubel értékben terveznek munkát végezni, a 2014-ben megkötött szerződések teljes mennyiségét az Orosz Vasutak 90 milliárd rubelre becsüli. 50 milliárd rubelt vonnak be az NWF-ből, a többi monopolpénz lesz.
A második Bajkál-alagút bányászatát a tervek szerint még idén elkezdik.
Jelenleg egy 300 fős műszakos tábort építenek a semmiből a meglévő alagút nyugati kapujához közel, az Irkutszk régió és a Burját Köztársaság határán.
„Az új alagút, amelyet a tervek szerint 2017-ben helyeznek üzembe, jelentősen megnöveli a Bajkál-Amur fővonal „szűk keresztmetszetének” áteresztőképességét, és a sebesség is növekedni fog” – mondta Viktor Khljupin, a Severobaikalskaya Tunnel Distance vezetője. a Kelet-Szibériai Infrastruktúra Igazgatóság a Gudok újságnak adott interjújában.
Jelenleg folynak az előkészületek a második folyosó építésének megkezdésére a Bajkál-hátságon belül. A Bajkál-alagút új folyosója a meglévővel párhuzamosan kerül kialakításra. 2014-ben több mint 2,1 milliárd rubelt különítenek el az alagút építésére.
A Bajkál-Amur fővonal bővítésére irányuló projekt mértéke hasonló a szovjet korszak fővonalának építési volumenéhez. Az építtetők ugyanakkor sokkal rövidebb határidőkkel kénytelenek lesznek dolgozni. Az új mezők és ipari vállalkozások exportjának növekedése érdekében 2017-ig meg kell duplázni a vezeték áteresztőképességét.
A BAM nyomvonal domborzatának összetettsége, a magas szeizmicitás és lavinaveszély új és egyedi megoldások bevezetését teszi szükségessé a közlekedési útvonalak mérnöki védelme terén.
Ebben az irányban, mint a projektfejlesztés általános kérdéseiben, az építőket nagyban segítik majd a szocsi projekt megvalósítása során szerzett tapasztalatok. Az orosz építőipari szervezetek rövid időn belül, nehéz hegyi viszonyok között, valamint magas földcsuszamlás-, sárfolyás- és lavinaveszély mellett szereztek tapasztalatot az építőiparban. Valamikor a szocsi olimpiát „második BAM”-nak hívták. Most Oroszországnak lehetősége nyílik az igazi BAM-2 megvalósítására, és egyensúlyba hozza közlekedési struktúráit a Nyugat és a Kelet között.
2009. április 27-én 35 éve van annak a napnak, amikor az első All-Union sokk Komszomol különítménye - a Komszomol XVII. Kongresszusáról elnevezett különítmény - megkezdte a Bajkál-Amur fővonal építését. Ez a nap lett a BAM második születésnapja - innen indult el az autópálya aktív építése egyszerre több irányba.
A Bajkál-Amur fővonal (BAM) egy vasút Kelet-Szibériában és a Távol-Keleten, Oroszország második fővonala (a transzszibériai fővonallal együtt) a Csendes-óceánhoz vezető orosz vasúti hozzáférés.
A Bajkál-Amur fővonal Taishettől Szovetszkaja Gavanig tart, és áthalad az Irkutszk, Chita, Amur régiókon, Burjátföldön és Jakutföldön, valamint a Habarovszki területen. Az autópálya teljes hossza 4300 kilométer.
A BAM fő vonala az Ust-Kut szakasz (a Léna folyón) - Komszomolsk-on-Amur (3110 km); szomszédos két, az 1940-es évek végén - az 1950-es évek elején épült résszel (Taishet - Ust-Kut és Komszomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).
A BAM-ot három összekötő vonal köti össze a Transzszibériai Vasúttal: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal és Volochaevka - Komszomolsk.
2015-ig 8 mellékvágány, 2 kis teljesítményű csúszda és 18 további vágány építését tervezik a BAM-nál, valamint a Korsunovszkij alagút rekonstrukcióját is tervezik.
Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült
Szülőföldünk gigantikus földterületeire, eltérő éghajlati és természeti adottságokkal, az erőforrások és a lakosság egyenetlen eloszlásával járó vasutak hatalmas, univerzális közlekedési mód, nagy előnyökkel. A minden időjárási és egész éves működés nagy sebességgel együtt hatalmas napi és éves teherbíró képességet hoz létre, amely a gyors és viszonylag egyszerű, lépésről lépésre, alacsony forrásköltség mellett felhalmozódó szinte korlátlan tartalékokkal kombinálva, munka és idő, hatékonyságot ígér a jövőben. Alacsony vasúti szállítási költségével és az energiaforrások legalacsonyabb egységköltségével ez a legbiztonságosabb és leginkább környezetbarát közlekedési mód.
Az oroszországi vasúti közlekedés általános fejlődésének hátterében (az 1999-es eredmények szerint számos paraméter növekedése meglehetősen jelentős), vannak olyan struktúrák, amelyek méltatlanul maradnak kellő figyelem nélkül. Természetesen az "évszázad építményéről" beszélünk - a Bajkál-Amur fővonalról.
Építési ideológia, a kérdés története
A ma a BAM zónába tartozó területeket Ermak (1581-85) hadjáratai és a szibériai kánság legyőzése után kezdték el az oroszok fejleszteni. Rendkívül rövid idő alatt - valamivel több mint fél évszázad alatt - szinte egész Szibériát az orosz államhoz csatolták, az oroszok elérték az Okhotsk-tenger és a Csendes-óceán partjait, majd valamivel később elérték Észak-Amerikát.
Az Urálon túli hatalmas területek fejlődése kétségtelenül nem magyarázható csupán az orosz parasztság és kozákok legaktívabb részének azon kísérletével, hogy kikerüljön a jobbágyság és az egyház-állami irányítás alól. Az ilyen spontán, intuitív keleti rohanás nemcsak az orosz ortodox világ történelmi és vallási válasza volt a katolikus és protestáns Európa gyarmati terjeszkedésére, hanem globális alternatívát is teremtett az oroszok „eurocentrikus” politikájával szemben. állapot.
Ezt az alternatívát csak a 19. század végén kezdték felismerni, amikor Japán, és különösen az Egyesült Államok gyors fejlődése a régi európai metropoliszok elkerülhetetlen összeomlásának előhírnöke lett. Az orosz áruk bejutása Kína és Közép-Ázsia piacaira, valamint az Orosz Birodalom keleti határainak biztonságának szavatolása szülte a Transzszibériai Vasút grandiózus projektjét, amelyet hihetetlenül rövid idő alatt zseniálisan valósítottak meg. És ha Alaszka elvesztése nem váltott ki semmilyen politikai reakciót, akkor a Japánnal vívott 1904-1907-es háborúban elszenvedett vereség, a Kurile-szigetek elvesztése, Dél-Szahalin és a mandzsúriai befolyás – napirendre tűzte a kiegyensúlyozottabb politikát. szükséges volt a szibériai és a távol-keleti régiók komoly fejlesztéséhez, amelyekhez nagyon hiányzott a lakosság és a közlekedési útvonalak. Nem véletlen, hogy erre az időre nyúlnak vissza a vasútépítési tervek az "északi útvonalon" a BAM jelenlegi zónájában, amely a Jakutszk és Magadan régiókhoz, valamint tovább a Bering-szoroshoz vezet.
A jól ismert „földreform”, amelyet P.A. kezdeményezésére vállaltak el. Sztolipin a közép-oroszországi agrártúlnépesedés problémájának megoldása mellett ezeket a célokat is szem előtt tartotta, a bevándorlók köre keletre költözött, Szibéria és a Távol-Kelet orosz mezőgazdasági lakossága jelentősen megnőtt. A szükséges eredményeket azonban pusztán gazdasági módszerekkel nem lehetett elérni. Ráadásul ezeknek a területeknek az erőforrásbázisa továbbra sem volt kellőképpen feltárva.
A tudományos expedíciók csak a 17. század második felétől kezdték el tanulmányozni Kelet-Szibéria régióit. A legfontosabbak I.G. utazásai voltak. Gmelin Irkutszktól a folyó forrásáig. Léna és azon keresztül Jakutszkig (1733-43); akadémikusok kutatása E.G. Laxman Transbaikalában (1764-74); P.I. Pallas (1770-73) és I.G. Gergely (1770-74) a Bajkál-vidéken. 1851-ben Irkutszkban megalakult az Orosz Földrajzi Társaság szibériai (később kelet-szibériai) szervezete. A híres geográfusok és geológusok I.A. Lopatin, P.A. Kropotkin, A.L. Chekanovsky, I. D. Chersky, és a 80-as évek végétől - V.A. Obruchev. 1889-92-ben. tanulmányozta a Bajkál vidékét, a Léna felső folyását és az Olekma-Vitim hegyvidéket, különös tekintettel a Léna-medence aranytartalmú helyére.
E munkák eredményei azonban, amelyek megalapozták a régió geológiájának további tanulmányozását, továbbra sem adták meg c. ásványkincs-bázisának rendszerképe, és még inkább nem lehetett kereslet az akkori orosz gazdaság számára. Az ügy az arany, csillám, drágakövek és díszkövek egyedi lelőhelyeinek "lefölözésére" korlátozódott.
1889-ben, amikor a Cseljabinszktól a Csendes-óceánig vezető transzszibériai vasút építése megkezdődött, az orosz hadsereg vezérkari ezredese által vezetett expedíció N.A. Volosinov a javasolt útvonalon haladt Uszt-Kuttól a Léna folyó felső folyásánál a Bajkál-tó északi partjáig, majd tovább a Szevero-Muszkij-hátságon keresztül a Muya folyó völgyéig, valamint Prohasko kommunikációs mérnök expedíciója. - a Muya folyótól a Fekete Uryum folyóig (a Mogochi régióban) ... Megállapították a leendő Transsib északi opció szerinti építésének feltételeinek jelentős nehézségét. Úgy döntöttek, hogy a Taishettől keletre eső szakaszon a déli lehetőség szerint - Irkutszkon keresztül - vasutat fektetnek le.
Összehasonlítva az északi lehetőséget a délivel Taishettől Irkutszkig és tovább a Bajkál környékén Verhneudinszkig (Ulan-Ude) és Chita, Volosinov ésszerűen a déli útvonal mellett nyilatkozott, amelynek akkoriban nem volt és nem is lehetett alternatívája.
A második szélességi vasút megépítésének ötlete a Bajkál-tó északi végén a forradalom előtti időszakban és egészen a 30-as évekig nem kapott gyakorlati engedélyt. Az ország gazdaságilag és műszakilag sem volt felkészülve a BAM megépítésére.
A BAM egy rövid szó, mint egy offenzíva jelzése, amely először a XX. század 30-as éveiben hangzott el az újságok lapjairól, kormányzati és egyéb dokumentumokból. Azóta a Bajkál-Amur vasút hosszú éveken át sok szakember figyelmét felkeltette, jelentős tőkebefektetéseket igényelt egy gigantikus, több ezer kilométeres természeti és műszaki vasúti komplexum megépítéséhez.
Az a térség, ahol az uralkodó természeti, földrajzi és gazdasági adottságok miatt sok évtizeden át hatalmas munkára volt szükség, állami támogatással fejlődött. A 30-50-es években állami forrásból 2075 km vasutat építettek (főleg könnyített szabványok szerint) a BAM megközelítésein és a végszakaszokon.
1967-ben a kormány döntése alapján újraindult a BAM tervezési munkája.
Az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1974. július 8-i, „A Bajkál-Amur vasút építéséről” szóló rendeletével a szükséges pénzeszközöket elkülönítették a közlekedési infrastruktúra magjának megépítésére. - az első kategóriájú vasút 3100 km hosszú, a második Taishet-Lena pálya - 740 km, a Bamovskaya vonalak - Tynda és Tynda - Berkakit -400 km.
Fél évszázadon keresztül változtak a hangsúlyok, de a dominánsok változatlanok: a Bajkál-Amur vasút megépítésének jelentőségét Szibéria és a Távol-Kelet gazdasági fejlődése szempontjából soha nem tagadták, gazdasági megvalósíthatóságát sejtették, és a katonai- stratégiai szükségességét hangsúlyozták.
A nagy BAM, amelynek építése 1974 júliusában kezdődött, lehetetlen volt a megközelítések előzetes megvalósítása és az ágak összekapcsolása, valamint a 30-as évek eleje óta felhalmozott felbecsülhetetlen kutatási, tervezési és építési tapasztalat nélkül. Optimálisnak bizonyult az Ust-Kut - Nyizsneangarszk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan útvonal fő iránya, amelyet végül 1942-ben választottak sokéves fejlesztés eredményeként.
1974-ben megkezdődtek a BAM építési munkái: összesen 4200 km-t kellett megépíteni. 1979-1989 között. A fővonalat fokozatosan állandó üzembe helyezték az induló komplexumban, és számos vonal teljes tervezési körbe került. A BAM nyugati szakaszának, a második Taishet-Lena pálya és a Bamovskaya-Tynda-Berkakit vonalak építését a Közlekedési Építésügyi Minisztérium szervezetei (1992 óta - a Transstroy Corporation), a keleti pedig - a vasúti csapatok által. A teljes BAM komplexum megrendelője az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériuma volt.
1992. 01. 04-én az orosz kormány határozatot fogadott el "A Bajkál-Amur vasút (BAM) és a Berkakit - Tommot - Jakutszk vasútvonal építésének befejezésére irányuló intézkedésekről"
1994-től valójában megszűnt magának a BAM autópálya építésének és rendezésének munkája, és még inkább az autópályával szomszédos terület fejlesztésére irányuló munka.
1997-ben (június 16-án) az orosz kormány elfogadta a 728. számú határozatot "A Bajkál-Amur vasúti övezet gazdasági fejlődésének ösztönzését célzó kiemelt intézkedésekről", amely támogatja az ipari növekedés felgyorsításához szükséges intézkedések elfogadását. termelés és társadalmi fejlődés a BAM zónában. Az állásfoglalás megállapította, hogy a BAM zónában gazdaságilag kedvező feltételek megteremtésének szükségességét és lehetőségét – ideértve a befektetések vonzását is – új iparágak fejlesztésére az arany, titán, réz, ritkaföldfémek, olaj, apatit, szén kitermelésére és felhasználására, valamint a hagyományos iparágak fejlődése : bányászati kohászat, szénipar, hajógyártás, fafeldolgozás.
1999-ben Oroszország Állami Duma elfogadta a Bajkál-Amur vasút különleges gazdasági övezeteiről szóló szövetségi törvényt, amelynek célja, hogy kedvező feltételeket teremtsen az Orosz Föderációt alkotó egységek társadalmi-gazdasági fejlődéséhez a területeken. amelyből a BAM speciális gazdasági övezetei találhatók, és a termelőerők megőrzésére, fejlesztésére, a természeti erőforrások fejlesztésére, a BAM-mel szomszédos közlekedési és egyéb infrastruktúrák fejlesztésére irányul.
Általánosságban elmondható, hogy a BAM komplexum öt fontos, országos léptékű feladat megoldására szolgál, amelyek grandiózusak, ugyanakkor világosak és érthetőek:
nyílt hozzáférés egy hatalmas régió természeti erőforrásaihoz;
tranzitforgalom biztosítása a legrövidebb távolságon (átlagosan 500 km-rel csökkenteni kell az áruk túlfutását);
a legrövidebb kelet-nyugati interkontinentális vasútvonal létrehozása, amely 10 000 km-en keresztül halad az orosz vasutak mentén;
a Transsib vonatok közlekedésében fellépő esetleges fennakadások és fennakadások elhárítása;
egy hatalmas (kb. 1 500 000 négyzetkilométer) terület gazdasági fejlődésének gerincévé válni, amely gazdag ásványi nyersanyag-, üzemanyag-, energia- és erdőkincsekben gazdag értékes készletekben.
A BAM nyomvonalával szomszédos területeken olyan ásványkincseket tártak fel és készítettek elő ipari fejlesztésre, amelyek fejlesztése jelentősen növelheti hazánk gazdasági potenciálját, hozzájárulhat Szibéria és a Távol-Kelet hatalmas területeinek betelepítéséhez; itt létrehozni egy rendkívül hatékony nemzetgazdasági komplexumot, szinte önellátó erőforrás- és élelmiszerbázissal, fejlett társadalmi és tudományos-technológiai szférával, új támpontot teremteni az orosz civilizáció további északi előretöréséhez.
Több területi-ipari komplexum (TPK) létrehozását tervezték. Sok paraméter tekintetében az optimális közülük a Juzsno-Jakutszkij, amelynek gazdaságának alapját a vaskohászatnak kellett volna képeznie, a Juzsno-Aldan régióban található vasérc lelőhelyek egyedülálló kombinációja alapján (bizonyított készletek - 1,6). milliárd tonna) és az egymástól kevesebb mint 100 km-re található Aldan-Chulmakan régió (Neryungri, Chulmaken, Denisovskoe körülbelül 2,9 milliárd tonna tartalékkal) kokszszén.
Sehol a világon nincsenek ilyen kedvező feltételek a vaskohászat fejlődéséhez. A rajnai szénmedence és a lotharingiai vasérc-vidék híres kapcsolata, amely nagymértékben meghatározta a 20. század történetének alakulását (az 1870-es francia-porosz háború, részben az első és a második világháború), összehasonlíthatatlan Dél-Jakutországgal. akár a tartalékok, akár az alapanyagok minősége tekintetében.
A fő koncentrátumokat adó meghatározott Yuzhno-Aldan lelőhelyen kívül itt található a leggazdagabb Charo-Tokkinsky vasérc lelőhely (1,3 milliárd tonna), amely savas koncentrátumokat ad. Ez lehetővé teszi kombinált használatukkal, megfelelő keveréssel, drámai módon csökkenteni a folyasztószer-felhasználást és növelni a töltet vastartalmát, ami jelentős versenyelőnyt biztosít a dél-jakut acél számára a külföldi piacokon. Ezen kívül a Charo-Toki lelőhely könnyen bedolgozható ércei kohókban, koncentrátumok tisztításában és porkohászatban is használhatók. Általánosságban elmondható, hogy a Juzsno-Jakutszki TPK alapján 23 millió tonna szén, 42,5 millió tonna vasérc éves kitermelése és 14 millió tonna vasérckoncentrátum előállítása lehetséges. Összehasonlításképpen: a Szovjetunió 1990-ben 446 millió tonna szenet, 107,9 millió tonna vasércet termelt.
A Juzsno-Jakutszki TPK fejlesztésének másik fontos iránya a foszfátműtrágyák gyártása volt a legnagyobb Seligdar apatit lelőhely alapján, amely alkalmas 36,5-37,5% foszfor-oxid tartalmú koncentrátumok előállítására. Emellett a színesfémkohászat (az Aldan-vidék aranya), a csillámipar (az Aldan-vidék flogopitja) és a színes kövek kitermelése (jakutszki charoittelep) jó fejlődési kilátásokkal rendelkezett. Ezzel párhuzamosan a TPK szükséges építőanyagokkal és vízkészlettel való ellátásának kérdései is rendezésre kerültek.
A területek integrált gazdaságfejlesztésének ugyanazon elvei szerint és adminisztratív felosztásuknak megfelelően további hat, a Juzsno-Jakutszkihoz hasonló TPK-t lehetne létrehozni.
Így a Verkhne-Lensk TPK, amely kezdetben az irkutszki régió erdészeti erőforrásait és vízenergiáját használja, a közeljövőben a Nepszkij-ív feltárt olajmezőire (különösen a Verkhne-Chonskoe) támaszkodhat, amelyek képesek megfelelni a a BAM zóna szénhidrogének iránti igénye a jövőben 20-25 éven belül. A szibériai és a távol-keleti mezőgazdaság fejlődése szempontjából nagy jelentőségű a Nepsko-Gazhinskoe káliumsó lelőhely üzembe helyezése. Szilvinit ércei az ország legjobb minőségűek. Jellemzőjük a magas kálium-oxid tartalom és a káros szennyeződések alacsony tartalom: oldhatatlan maradék és kálium-klorid, amely a hasonló szénhidrogén-alapanyagokat figyelembe véve hozzájárulhat a nagyüzemi vegyipari termelés fejlesztéséhez.
A lenszkij aranytartalmú régió, amely sok éven át a nemesfémek kitermelésével társult, a csillámipar fejlődésének és az orgonakő (charoit) lelőhely üzembe helyezésének köszönhetően Mamsko-Chuiskiy TPK-vá alakulhatott.
A Szovjetunió összeomlásával az Udokan TPK lelőhelyek jelentősége az orosz gazdaság számára meredeken megnőtt, ahol a legnagyobb rézérc lelőhelyeket (az orosz készletek 26%-át) fedezték fel. Vannak még fejlesztésre kész ritkaföldfém- és uránérc-készletek (Katuginszkoje lelőhely), valamint kisebb méretűek, mint a dél-jakutszki TPK-ban, de a Charsky-lelőhely vasérceinek nagyon ígéretes kombinációja kokszosítással és energiatermeléssel. az Absat-medence szenet termelve. A teljes gazdasági kapacitást tekintve az Udokan TPK a Juzsno-Jakutszkival együtt képes a BAM egyfajta ipari szívévé válni.
Színeskohászat - cink- és ólomgyártás Kholodninsky, molibdén - az Orekitkansky lelőhelyek alapján, valamint - a jövőben, az elfogadható feldolgozási sémák létrehozása után - timföldgyártás a nefelinek, ill. szülritesnek a Severo-Bayalsky TPK fejlesztésének pilléreivé kell válnia. Tekintettel arra, hogy a fejlett oroszországi alumíniumipar éles nyersanyaghiánnyal küzd (évente körülbelül 2 millió tonna timföldet és 4 millió tonna bauxitot vásárolnak több mint 1 milliárd dollárért), ezt a programot kiemelten kezelik. egy. Ezenkívül a káliumvegyületek izolálhatók a szülékek különálló termelésbe történő feldolgozása során. A Severo-Baikal TPK potenciáljában jelentős szerepet játszik majd a Molodezhnoye lelőhely, amely képes teljesen telíteni a hazai piacot ritka krizotil-azbeszt textilfajtákkal, valamint exportra szállítani.
A Zeisko-Selemzhinsky TPK a hagyományos fa- és fafeldolgozó ipar mellett jó kilátásokkal rendelkezik a rendelkezésre álló vízi erőforrásokra, szénre, Tyndinsky- és egyéb lelőhelyekre, valamint az energiaigényes színesfémkohászatra alapozva az energetika fejlesztésére.
Végül a BAM zóna legkeletibb TPK-ja, az Urgalo-Komsomolsky már kifejlesztette a gép- és hajógyártást, a komszomolszki régió ónérceken alapuló színesfémkohászatot, a petrolkémiát, a szénipart, az energiát és a tengeri kikötőrendszert. Ehhez a komplexumhoz, amely kétségtelenül jelentős mennyiségi és minőségi változásokon megy keresztül, az első és a második újraelosztású kohászati vállalkozások is hozzáadhatók.
A BAM zóna lakossága már a program végrehajtásának első szakaszában 1 millió főre nőhet, ami élesen súlyosbítja az élelmiszer-problémákat. A mezőgazdasági termelékenység ezekben a régiókban alacsony a talaj kálium- és foszforhiánya, valamint a nagyon rövid tenyészidő miatt. Az ásványi műtrágyák használatának hatékonysága azonban meglehetősen magas: minden hektáronként kijuttatott tápanyag kilogramm 5-8 kg gabona hozzáadásával megtérül. Jelenleg itt nem gyártanak ásványi műtrágyát, Közép-Oroszországból való behozataluk meglehetősen drága és komoly szállítási problémát jelent. Ennek eredményeként az ásványi műtrágyák felhasználása Szibériában kevesebb, mint Oroszországban, körülbelül háromszor. Ezért érthető a megfelelő lelőhelyek – a Nepa (káli sók) és a Seligdar apatit lelőhelyek – előrehaladott fejlesztésének igénye, különösen azért, mert a foszfor- és káliumműtrágyák iránti kereslet meglehetősen magas mind Kínában, mind az ázsiai-csendes-óceáni gazdasági közösség országaiban. .
Az általános kép teljessé tétele érdekében csak az irkutszki régióról adok néhány információt. Irkutszk régió gazdag ásványi anyagokban. Az ásványi nyersanyagok készleteit tekintve a régió Oroszország egyedülálló természeti területei közé tartozik. A határain belül található az országban a legnagyobb Lenszkaja aranytartalmú, Mamsko-Csuiskaja csillámos, Angarszk vasérc és Kelet-Szaján ritkafém tartomány, Irkutszk széntartalmú medencéje, a világ legnagyobb kelet-szibériai sótartalmú medencéje.
Az ipari potenciált meghatározó fő ásványkincsek a szénhidrogén nyersanyagok, az arany, a csillám-musszkovit, a konyhasó, a vas, a lignit és a bitumenes szén. A régió altalaja gazdag vaskohászat nemfémes nyersanyagában - magnezit, fröccsöntő homok, építőanyagok, féldrágakő és burkolókő. Bizonyítottan ígéretes gyémántterületek létesültek a régióban. Több mint 1000 gyémántkristályt vontak ki 40 folyó hordalékából. A szibériai platform déli részének egyik ígéretes gyémántvidéke a Sayan régió és a Rybinsk depresszió szomszédos oldala - a Chuno-Biryusinskaya gyémántterület. A gyémántokat és műholdaikat az Oka, Uda, Biryusa folyók medencéibe telepítik. Évente körülbelül 11 tonna aranyat bányásznak a régióban. A mérlegtartalékkal való ellátottság körülbelül 15 év.
Jelenlegi állapot és fejlesztési lehetőségek
A Bajkál-Amur fővonal egy gazdaságilag gyengén fejlett és gyéren lakott, 400 km széles folyosó infrastruktúrájának támogató eleme, amely szélességi irányban 4095 km hosszan húzódik a kelet-szibériai Ust-Kut városától a csendes-óceáni Vanino faluig. tengerpart (az 1. kiosztott zóna teljes területe 5 millió km2; lakossága 600 ezer).
Most a BAM jövedelmezősége, amelyet a jövedelmező ráta és az önköltségi ár arányaként határozunk meg, „-50%”; ez azt jelenti, hogy a BAM évente 0,115 milliárd USD veszteséget okoz a Vasúti Minisztériumnak (és ennek következtében az államnak) (folyó áron).
A BAM veszteségességének fő oka az elégtelen leterheltsége (a tervezésinél 2,5-szer kisebb), magas tőkeintenzitás mellett, amely 4,6-szor magasabb az átlagos hálózatnál.
Gyakorlatilag a BAM nyereségessé tételének egyetlen módja a BAM övezet gazdasági tevékenységének intenzívebbé tétele, az egyedülálló természeti erőforrás készletekre és a meglévő autópályára támaszkodva. A hazai gazdaság rendszerszintű válsága azonban nem teszi lehetővé, hogy a zónában a beruházási források gyorsan és a szükséges mennyiségben koncentrálódjanak az intenzív fejlesztéshez szükséges mennyiségben.
A negatív folyamatok ugyanakkor a BAM-zóna városaiban és településein felerősödnek. A nyílt munkanélküliség egyes régiókban eléri a 30%-ot, az övezet összes vállalkozása, Komszomolszktól Amurig Uszt-Kutig nehéz pénzügyi helyzetben van; körülbelül egyharmaduk áfa- és jövedelemadó-adós.
Ha az állam egyéb (közvetlen és közvetett) költségeiről beszélünk, akkor az éves támogatások összegét emelni kell, ehhez hozzá kell adni a Vasúti Minisztérium veszteségeit a veszteséges BAM működtetéséből, valamint a VM jelentős részének fenntartásából. a BAM zóna szociális infrastruktúrája (0,115 milliárd USD / év), és így a jelenlegi betelepítési program szerint a zóna legnyomorultabb területeiről ugyanaz a költség (0,6 milliárd USD / év).
Ilyen helyzetben célszerű nem a depressziós zónából először kiszivattyúzni a forrásokat, majd 3 hónap-egy év késéssel oda visszavinni, hanem egyszerűen a zónában hagyni. Az alábbiakban megfontolások találhatók arról, hogyan lehet ezt a stratégiát legalább részben megvalósítani az elfogadott „A különleges gazdasági övezetről a BAM régióban” törvény keretében.
Ezen kívül láthatóan be kell fektetni a BAM mentén található bányászati és feldolgozó vállalkozások fejlesztésébe. Pilot ezek között szerepel: lásd a függelékeket
Figyelembe véve a BAM főbb mutatóinak dinamikáját (lásd Mellékletek), a következő következtetések vonhatók le:
a BAM forgalom nagysága a Transsibhez képest egy nagyságrenddel kisebb és az egyik legalacsonyabb a hálózatban, ami megköveteli a befejezetlen BAM besorolását az alacsony aktivitású fejlesztési típusú utak közé;
a BAM szállítási költségének szintje összességében a vizsgált időszakra vonatkozóan az átlagos hálózati költséget 1,6-szorosával, a Transsib szállítási költségét pedig 1,85-szeresével haladta meg;
A BAM jövedelmezőségi mutatói a vizsgált időszakban kalkulált jellegűek voltak, és az elszámolóár szabályozása miatt elfogadható szinten tartották.
Ilyen helyzetben a BAM jövedelmezőségének növelése négy irányban kezelhető:
belső tartalékok felkutatása a költségcsökkentéshez;
más vasutak nyereségének újraelosztása, figyelembe véve a meglévő finanszírozási rendszert, a BAM objektíve rosszabb működési feltételeit;
a szállítási munka újraelosztása a BAM és a Transsib között;
a szállítási munka volumenének növelése a BAM zóna ipari fejlődésének különböző módszerekkel történő ösztönzésével.
Különböző okok miatt ebből a négy irányból csak kettőben (a tőkeintenzitás csökkentése és a szállítási munka volumenének növelése érdekében) lehet valódi lépést tenni – lásd Melléklet.
Általánosságban elmondható, hogy a BAM zóna fejlesztésére speciális programot dolgoztak ki, melynek néhány jellemzőjét a Melléklet tartalmazza.
Érintettek és valódi felhasználók
A megépült BAM kész alap a hatalmas, viszonylag jól feltárt ásványi nyersanyagkészletekhez való hozzáféréshez, amelyek mind a világon, mind pedig Oroszország hazai piacán keresettek. A reprodukálható (például erdő) és nem reprodukálható erőforrások kitermelésének aktiválása a BAM zónában magas és stabil forgalom generálására és ezáltal a BAM terhelésére lesz képes.
Sok szó esett már a BAM körüli területek gazdagságáról. Nézzük a Habarovszk terület példáját:
A Habarovszki terület Oroszország vezető régiója az ónkoncentrátum előállításában – ez az oroszországi ón mintegy 35%-át teszi ki. A régióban az ónon kívül rezet is bányásznak.
Betéti feltételek:
üzemelnek - a komszomolszki ércrégió ón-polifémes érctelepei: Fesztiválnoje, Szolnyecsnoje, Perevalnoje (Komsomolszk-on-Amurtól 60-80 km-re nyugatra), a Badzsali ércvidék ónérctelepei (40-70 km-re) BAM) ;
működésre előkészítve - a Szobolinoye lelőhelyek (Komsomolsk-on-Amurtól 80 km-re északnyugatra), Blizsnee és Pravourmiyskoye (a Verkhnebureinsky régióban található, 40-70 km-re a Bajkál-Amur vasúttól);
további feltárást igényelnek - a Lunnoye, Oktyabrskoye, Vetvistoe lelőhelyek (Komszomolszk-on-Amurtól 60-80 km-re nyugatra), Boltoro, Dvoinoe, Rudnoye, Omot-Makit, Vysokoe (a Verkhnebureinsky kerületben található, 40-70 km-re BAM) ; Udzhaki, Mopau, Tausa, Rudninskoe (Sovetskaya Gavan városától 80 km-re délnyugatra található), Sorukan, Bastion, Derimikan (P. Oszipenkóról elnevezett kerület), Khairinja (Ayano-Maisky kerület).
Az összes betét jellemző tulajdonságai:
összetettség - az ónon kívül az ércek rezet, cinket, ólmot (ipari mennyiségben), bizmutot, ezüstöt, kadmiumot, aranyat, indiumot és más színesfémeket és ritka fémeket tartalmaznak;
az ércek magas telítettsége hasznos komponensekkel;
az ércek magas technológiai tulajdonságai - az ón kitermelése 70-90%, a réz esetében - 75%;
nyílt és földalatti módszerekkel történő fejlesztés lehetősége.
A régióban érceket bányásznak:
Solnechny GOK Részvénytársaság (az állam birtokolja az „aranyrészvényt”); az óngyártás 98%-át és a réztermelés 100%-át teszi ki;
"Amgun" kutatási artel (magánvállalkozás).
A Bajkál-Amur vasút az ország gazdaságában többcélú felhasználásával kulcsfontosságú tényező egy hatalmas, természeti erőforrásokban rendkívül gazdag régió fejlődésében. Ezen erőforrások ipari fejlesztéséhez a meglévő autópályáról rövid távú bekötővasút építése szükséges.
Az oroszországi vasutak minisztériuma, mint a BAM övezet gazdasági fejlesztésével kapcsolatos tevékenységek koordinátora, céltudatosan tesz konkrét lépéseket e zóna fejlesztésére.
Az első ilyen lépés a minisztérium kezdeményezésére a „Baminvest” nyílt részvénytársaság létrehozása volt, amelyet az Orosz Föderáció kormányának 97. június 6-i rendelete hagyott jóvá. 728. sz. A társaság tevékenysége a BAM övezet ipari fejlesztésére irányul. A társadalom céljai röviden a következőképpen fogalmazhatók meg - a BAM-zóna életfenntartási feltételeinek megteremtése Oroszország stratégiai érdekeinek megvalósítása érdekében, amely a következőkből áll:
közgazdasági értelemben ez egy modern mechanizmus létrehozása a gazdasági tér nem támogatott működésére;
társadalmilag - a társadalmilag jelentős programokat célzó üzleti struktúrák kialakítása, új munkahelyek teremtése;
ökológiai értelemben - olyan szabályozási mechanizmusok létrehozása, amelyek hozzájárulnak a gazdaság, a természet és az ember közötti fenntartható egyensúly fenntartásához.
A „Baminvest” elkészítette „A BAM övezet gazdaságfejlesztési és fejlesztési programját 1998-2005-re”. Kidolgoztak egy projektet, és megkezdődött egy 67 kilométeres vasútvonal építése Chara állomástól Kínáig, egy leágazással Udokanba, az udokani titán-magnetit és vanádium tartalmú vasércek és réz-platina ércek Chineyskoye komplex lelőhelyéig. letét. 1999 elejére több mint 230 millió rubelt költöttek az építkezésen, 12 km útalapot dobtak le, 8 km vasúti pályát fektettek le, 2 híd épült, és további 4 épül. Idén a tervezett 923 millió rubel tőkebefektetésből több mint 30 millió rubelt költöttek el, vagyis az építkezés kezdetétől - az induló komplexum költségének 13%-át.
A JSC "Baminvest" volt az egyik kezdeményezője az államvasút - a Távol-Kelet és maga a Baminvest részvételének az "Elgaugol" létrehozásában, amely a Milkótól 318 km-re húzódó vasúti bekötővonal építésében fog részt venni. csomópont a BAM keleti szakaszán az elgai szénlelőhelyig és e gazdag lelőhelyek fejlesztése (2,1 milliárd tonna külszíni bányászat).
Csak e két projekt megvalósítása jelentősen megnöveli a BAM-menti teherszállítás volumenét.
Emellett már folynak a munkálatok a Sukhoi Log aranylelőhely fejlesztésén. Ez a lelőhely az egyik legnagyobb Oroszországban. A tartalékok besorolása szerint a második csoportba tartozik, fémtartalommal a termelő ércek körvonalaiban - 2,3 gramm egy tonna ércre. A Lensky aranybányászati régió központi részén található, 137 km-re Bodaibo városától és 357 km-re a legközelebbi vasúttól. Taksimo állomás. Az első, 8 tonnás aranytermelő kapacitású, induló komplexum üzembe helyezése legkésőbb a II. 2001-re a kőbánya tervezett kapacitásának (30 tonna) 2005-re el kell érnie.
A BAM óriási potenciált jelent az egész régió fejlődésében a következő években, bár ma a forgalom visszaesése miatt az autópálya veszteséges: a tervezett évi 8-10 millió tonna teherszállítás helyett esedékes. az ipari termelés csökkenéséhez kevesebb mint a felét szállítják az autópályán.
A fő feladat a rakomány vonzása, amivel költséghatékony lesz az autópálya. A probléma megoldásának egyik módja az ásványlelőhelyek kialakítása a BAM zónában. Mások - az Európából Ázsiába irányuló tranzit növekedése és fordítva.
Szakértői becslések szerint ma évente 580 milliárd rubel értékű rakomány érkezik Ázsiából Európába. Baba.
Az Európa és az ázsiai-csendes-óceáni térség közötti áruszállítás jelenleg főként tengeri úton történik az Indiai-óceánon, a Szuezi-csatornán, a Földközi-tengeren keresztül: Kína és Japán kikötőiből Nyugat-Európa városaiba - Nápolyba, Barcelonába és Marseille-be. - 22 ezer kilométer napi 1000 km-es útvonalsebességgel, vagy 22 nap alatt. Míg a Primorye kikötőktől Berlinig tartó vasúti útvonal hossza 14 ezer km, napi 1100 km sebesség mellett a szállítási idő nem haladja meg a 13 napot. Figyelembe véve az áruk Kína és Japán kikötőiből Primoryeba történő szállítását (2 nap), a teljes szállítási idő Ázsiából Közép-Európába a Transsib-en keresztül nem haladja meg a 15 napot, és Skovorodinoból Taishetbe történő utazáskor a BAM mentén további 5-6 órával felgyorsul.
De még ezek a feltételek is csökkenthetők, 1998. április 16-án a Nahodka - Breszt útvonalon száz konténeres bemutató konténervonat indult, amely 9943 km-t tett meg az orosz vasutak mentén, és 9 nap alatt ért célba. Az átlagsebesség napi 1168 km volt, vagyis jelentősen meghaladta a tengeri hajók útvonali sebességét.
BAM és Transsib
A két szomszédos autópálya közötti látszólagos verseny ellenére mindegyiket úgy tervezték, hogy megoldja a saját problémáit. Lényegében ezek a vasutak kiegészítik egymást.
A Transsib eredetileg hazánk keleti részébe rakomány- és haditechnikai eszközök szállítására készült, fő feladata Szibéria és a Távol-Kelet déli régióinak gazdasági terének megszervezése volt. Ugyanakkor a tranzitnak nem volt tétje. Ázsia és Európa közötti tranzitáru-szállító szerepét viszonylag nemrégiben nyerte el. És elmondhatjuk, hogy a távol-keleti kikötőkből az európai részre konténeres rakomány szállítása sosem volt a fő tevékenysége.
Ilyen a BAM is. Nem a nemzetközi konténeres fuvarozásra specializálódás elvárása mellett épült, hanem egy új geotér kialakítása és elsajátítása érdekében. Ezért amikor most olyan vélemények hallatszanak, hogy a „Kelet-Nyugat” alapútvonalaink közötti verseny nem kifizetődő, be kell látni, hogy a konténeres és egyéb nemzetközi tranzitforgalom csak segédmunka az oroszországi raktárak elrendezésében.
Geopolitikai helyzet és előrejelzések a jövőre nézve
Az autópályával szomszédos övezet fejlesztésének kiemelt területeinek azonosításához szemléletváltásra van szükség - nemcsak a forrásfejlesztés (amely a Kormányrendeletben nyomon követhető), hanem a környezetvédelmi szempontok tanulmányozása felől is. helyzet a hazai és a külföldi (elsősorban a csendes-óceáni térség és Délkelet-Ázsia) piacokon. Csak ebben az esetben lehet meggyőzően bizonyítani, hogy a BAM zóna mely árukkal kerülhet a piacokra, mely iparágakat kell ott fejleszteni, milyen hatás érhető el.
A turizmus a gazdasági fellendülés egyik legfontosabb területévé válhat a BAM övezetben. A nemzetközi és az orosz turizmus számára nagy érdeklődésre tarthat számot a Bajkál-gyűrű, amely magában foglalja az angarszki vízerőművet, a felső Lénát, a Tsarskaya Kotlovinat, Sikhote-Alint és más, kiváló rekreációs feltételeket biztosító helyeket.
Célszerű az épülő Amur-Jakutszk vasútvonal gazdasági fejlesztési területét is a kialakítandó BAM zóna érdekkörébe vonni, amelynek munkája jelentősen befolyásolja a Bajkál-Amur vonal terhelését.
A BAM övezet közlekedésfejlesztése nem korlátozódhat csak a vasútra. A BAM csak akkor működik hatékonyan és teljes mértékben, ha a tengeri és folyami kikötők (Vanino, Osetrovo, Komszomolsk-on-Amur) segítik, ha egy autópálya párhuzamosan halad az autópályával és az Udokanhoz és más ásványlelőhelyekhez vezető utak, erdők. épül, amikor a helyi légitársaságok és nagy nemzetközi repülőterek tucatjai fognak működni. A teljes közlekedési komplexum fejlesztéséről kell szólnia, beleértve a modern közlekedés minden típusát.
A BAM-zóna átfogó fejlesztése a Csendes-óceán felé vezető vasúti útvonal második kijáratát is feltételezi, hiszen az APEC-országok növekvő kereskedelme Európával komoly lehetőségeket nyit a BAM, mint a legrövidebb és legmegbízhatóbb szállítási útvonal e világok között történő felhasználására. központok. Az APEC-cel folytatott saját kereskedelmének bővítése szintén fontos.
Ebből a szempontból értelmetlen a BAM útvonal lezárása Vanino és Szovetskaya Gavan kikötőjénél: a Tatár-szoros északi része sekély és nehezen hajózható, déli része pedig a tengerhez kapcsolódik. Okhotsk csak a La Perouse-szoroson keresztül. Sokkal ígéretesebb a Berkakit - Yakutsk ág folytatása Jakutia északkeleti bányászati régióiba és a Magadan régióba, amely hozzáférést biztosít az Okhotszk-tengerhez Magadan közelében. Ennek a lehetőségnek a megvalósítása igen költséges, de már középtávon, 10-15 éves távon a legjövedelmezőbb.
Szintén figyelemre méltóak a Neryungri városától keletre húzódó autópálya megépítésének tervei, amely az Ohotszki régióban vagy kissé délre nyúlik a tengerhez. Ebben az esetben a tokiói széntartalmú régió (20 milliárd tonna) és a szutami vasérc lelőhely (2 milliárd tonna) könnyen bedolgozható kvarcitok lelőhelyei jöhetnek szóba. A folyó torkolatánál a tengerhez való hozzáférés nem kizárt. Udy azonban ennek a lehetőségnek a hátránya az Udsko-Selemzhinsky régió gyengén feltárt ásványlelőhelyei, valamint a tenger sekély mélysége a part közelében, valamint a jól védett öblök hiánya.
Ennek ellenére a Kelet-Oroszország útvonal bármelyik változata rendkívül vonzóvá teszi a BAM zónát a befektetések, így a külföldiek számára is, hiszen erőteljes lendületet ad az APEC-országok fejlődésének.
Szeretném hangsúlyozni a BAM kiemelt jelentőségét, amely valóra vált egy 15 ezer kilométeres transzkontinentális vasútvonal létrehozásának gondolatát Írországtól Tokióig „Japán-Európa”, amelyből több mint 10 ezer kilométer – keresztül Oroszország területe, a legrövidebb útvonalon a BAM mentén Taishettől Komszomolszk-on-Amurig.
Ezután vasutat kell fektetni a Lazarev-fokra, és egy 7 km-es alagutat kell ásnia a Nyevelszkoj-szoros alatt Szahalinig, rekonstruálnia kell a Szahalin keskeny nyomtávú utat a Krillon-fokhoz, és a Szahalin-szigetet a Hokkaido-szigettel kell összekötnie egy 40 kilométer hosszú alagúttal vagy híddal. . A japán szigeteket már alagutak kötik össze. Angliát a La Manche csatorna alatti alagút köti össze a szárazfölddel, a szárazfölddel pedig Svédországot és Dánia szigetrészét. Írországot Angliával kell összekötni egy 56 kilométeres alagúttal, amelynek megépítéséről már megszületett a döntés.
Az utóbbi időben jelentősen megnőtt az érdeklődés egy Szahalin felé vezető alagút építésének újrakezdése iránt (1999. március 22-én Habarovszkban, a Habarovszki Terület északi részén található titkos vasúti raktárban, két különleges objektum archívumában). a sztálinista GULAG-ot fedezték fel - 500. és 506. számú építkezések - felmérési anyagok, terv és kiviteli dokumentáció egy vasúti alagút építéséhez, amely a szárazföldet és Szahalin szigetét hivatott összekötni).
A meglévő Vanino - Kholmsk kompjárat nem tud megbirkózni az áruszállítással. Ráadásul Japán összes szigetét már összekötik vasútvonalak, így a Szahalintól mindössze 19 kilométerre fekvő Hokkaido szigetét is. Így műszakilag teljesen megvalósítható egy 15 000 kilométeres transzkontinentális vasútvonal létrehozása - Tokió - Szahalin - Komszomolszk - BAM - Transsib - Moszkva - Minszk - Varsó - Berlin - London.
Egy 1999. március 17-i sajtótájékoztatón Nyikolaj Aksenenko vasúti miniszter azt mondta, hogy a Tatár-szoros alatt Szahalinba vezető alagút építésének projekt felélesztése nagyon ígéretes lehet. Az alagút vasúti összeköttetést biztosít a sziget és a szárazföld között. Ahogy Nyikolaj Aksenenko mondta, a Szahalin felé vezető vasúti alagutat „nagyon okos emberek készítették. Az én feladatom miniszterként ennek a projektnek az újraélesztése."
Az új interkontinentális közlekedési vasútvonal négy piac – az Európai Unió és Kelet-Európa – egyesüléséhez vezet. Oroszország és Japán. Így megbízható utak lesznek e régiók gazdasági érdekeinek összefogására, beleértve Kínát és az ázsiai-csendes-óceáni régió teljes kontinentális részét. Ez kétségtelenül erőteljes ellentéte lesz az Egyesült Államok gazdasági, politikai, pénzügyi és katonai terjeszkedésének. Békés ellenzék. Oroszország ezzel az ötlettel lép be a 21. századba.
Egyébként 1999. július 6-án az „Orosz Távol-Kelet – Az Egyesült Államok nyugati partja” kezdeményezésű munkacsoport negyedszer ülésezett Vlagyivosztokban, hogy megvitassák a „Kelet – Nyugat” közlekedési folyosó koncepcióját. Most már Kína két északkeleti tartományának delegációi, valamint Dél-Korea, Japán és Mongólia megfigyelői is csatlakoznak hozzá.
Nem szabad megemlíteni a tranzit teherszállítás területén felmerült problémákat, amelyekkel a közeljövőben meg kell ismerkednünk. Mégpedig - a BAM-Transsib rendszerünk és az újjáéledő Nagy Selyemút - egy összetett eurázsiai transzkontinentális híd érdekeinek ütközéséről.
A BAM-nak megvannak a maga hátrányai. Ez egy egyvágányú út csaknem teljes hosszában, amely ráadásul a Komsomolsk-on-Amur "zsákutcájában" ér véget. Az óceán mellett van egy régi fakitermelési sor, amely nem alkalmas nagy szállításra. Eközben a vállalkozó szellemű kínai szomszédok útépítésbe kezdtek, amely tervük szerint a Transzszibériai Vasút és a BAM versenytársa lesz. Ez az út lényegében a Kínai Keleti Vasút folytatása, amelyet Oroszország a múlt században épített, és 1952-ben a KNK-nak adományozta.
Teljes hossza a Sanghajtól északra fekvő Lianyungang kikötőváros kiindulópontjától Rotterdam végpontjáig a legrövidebb úton 10,9 ezer km. Kína területén a fővonal a Lianyungang kikötő - Hszian - Lancsou - Urumcsi - Alashankou útvonalon halad, ahol csatlakozik a kazahsztáni vasúthálózathoz, amelyet transzázsiainak (TAR) hívnak, áthalad Kazahsztánon és keresztezi. a kínai határ a Druzsba állomáson, amely az összeomlás után a Szovjetunió Kazahsztán tulajdonába került. A Druzsba ma az Alma-Ata vasút szerves része, amely egyben a TAR egyik legfontosabb szakaszává is vált. A Kazah Köztársaság Közlekedési Minisztériuma és a Kínai Népköztársaság Vasúti Minisztériuma között megkötött határmegállapodás értelmében 1991 szeptemberében megnyílt a forgalom a Druzsba állomáson keresztül. Nem sokkal ezután megszületett a transzázsiai, majd az euro-ázsiai vasutak létrehozásának ötlete. Ha mindkét projekt megvalósul, a Transsib-re és a BAM-ra már nem lesz szüksége sem Nyugatnak, sem Keletnek. A projekt szerint a Druzsba állomáson naponta akár 15 millió tonna rakomány fog áthaladni Kínából, Indiából, Vietnamból, Koreából Törökországba és tovább az európai országokba.
Már 1996-ban 2005 ezer tonna rakományt szállítottak Kínába a Druzsbán keresztül, köztük Kazahsztánból - 1370 ezer tonnát, Üzbegisztánból - 516 ezer tonnát és csak 95 ezer tonnát - Oroszországból. Kínából 195 ezer tonnát exportáltak, ebből 40 ezer tonnát Kazahsztánba, 131 ezer tonnát Üzbegisztánba, a többit Türkmenisztánba, Kirgizisztánba, Oroszországba. Ezzel egy időben 15 darab 40 kocsis blokkvonat haladt át Dél-Koreából Üzbegisztánba. Az érdekelt FÁK-országok, valamint Irán és Törökország közös programokat dolgoznak ki, hogy minél több rakományt vonzanak a transz-ázsiai és eurázsiai útvonalakra. A legaktívabbak Kazahsztán és Kína. Így a kazahsztáni vasutak KNK-ba történő áruszállítását a nemzetközi szállítási tarifák 0,5-ös együtthatójával, míg a Transsib-en 0,6-os együtthatóval végzik. A közelmúltban a kazahsztáni és kínai vasutak úgy döntöttek, hogy speciális átmenő díjakat alkalmaznak a Druzsbán átmenő tranzitforgalomra a rakományforgalom növelése érdekében. Emellett a lehető legtöbb utast szeretnék magához csábítani. Még 1992-ben, vagyis a nemzetközi utasforgalom megnyitására a Druzsba állomáson helyreállították az állomást. A lakótelep is terjeszkedni kezdett: ma mintegy 3 ezren élnek itt. Valójában az eurázsiai és transz-ázsiai magisztrátusok már megkezdték életüket, megkapták az „új selyemút” köznapi nevet. Egyébként ez a "Zhibek Zholy" ("Selyemút") kényelmes vonat neve, amely 5 éve közlekedik Kazahsztán fővárosából a KNK Ujgur Autonóm Területébe. A közeljövőben nemzetközi utasforgalom megnyitását tervezik az Alma-Ata - Peking útvonalon, a jövőben pedig akár évi 500 ezer utas szállítását tervezik Druzsbán keresztül. Nagy reményeket fűznek a Türkmenisztán és Irán közötti Tenzhen - Szerakhs - Mashhad új vasútvonal üzembe helyezéséhez. Elég azonban megnézni a Sárgától a Fekete-tengerig tartó Transzázsiai Vasút diagramját, hogy egyértelművé váljanak a kilátásai. A transz-ázsiai út összekapcsolása az eurázsiai úttal megkönnyíti az utat a balti és az északi-tengeri kikötőktől a távol-keleti kikötőkig.
Továbbá Kazahsztánból a rakomány a már meglévő fő útvonalakon haladhat több irányban: 1) Kazahsztán - Oroszország - Fehéroroszország - Lengyelország - Nyugat-Európa; 2) Kazahsztán – Oroszország – Ukrajna – Románia – Dél-Európa; 3) Kazahsztán – Üzbegisztán – Irán – Törökország – Dél-Európa.
Valószínűleg ezek a körülmények késztették a világ legnagyobb bankjait arra, hogy az euro-ázsiai és a transz-ázsiai utak fejlesztésébe fektessenek be. A befektetők közé tartozik a Világbank, az ázsiai és iszlám fejlesztési bank, valamint az EBRD. A német vasúti tanácsadó társaság európai szektorának vezetője, Peter Kulke szerint a transz-ázsiai folyosó és az új eurázsiai kontinentális híd fejlesztésére irányuló projekt századunk egyik leggigantikusabb közlekedési projektje. Az Európai Unió már meghatározta a páneurópai közlekedési hálózat fejlesztésének fő irányait. Így a második Páneurópai Közlekedési Konferencia bejelentette a főbb ázsiai útvonalakra vonatkozó terveket. A Selyemutat a Nyugat-Európából Isztambulba vezető vasúti folyosón keresztül kellene „összekötni”. A "Selyemút" ágai nyugati szakértők szerint a Moszkvát Nyugat-Európával összekötő útvonalra, valamint a Fekete-tengeren át, majd onnan Romániába és Bulgáriába közlekedő kompjáratokra mennek majd.
A legnagyobb nyereséget a KNK és Közép- és Közép-Ázsia országai érik el.
Először is, Kína hozzáférést nyer Ázsia kellős közepén található, nyílt terekhez. Így a kínai és az ipari áruk kereskedelmi áramlása a kontinens valamennyi országának piacára áramolhat, beleértve az EU-országokat is, amelyek fő partnerei. Más országok piacait is szorgalmasan fejlesztik. Európából Kínába kerülnek a legújabb gépek, berendezések, modern technológiák stb.
Másodszor, Közép-Ázsia államai, elsősorban Kazahsztán, Üzbegisztán, Türkmenisztán, ma már potenciális, néhány év múlva pedig valódi olaj-, gáz- és egyéb nyersanyagszállítók a KNK számára, amelyek nélkül a Kínai Népköztársaság nem biztos, hogy képes megvalósítani ígéretes fejlesztési program 2010-ig
Harmadszor, Kína jelentős gazdasági előnyökhöz jut a Japánból, Koreából és más délkelet-ázsiai országokból Európába irányuló áruszállításból. A teljes autópálya harmadik része (4131 km) Kína területén halad át, ami lehetővé teszi, hogy az utóbbiak nagy bevételekhez jussanak az áruk tranzitjából. (Referenciaként: egy konténer Dél-Koreából és Japánból Közép-Európába szállításának költsége 1550-1750 USD)
Negyedszer, a KNK lehetőséget kap a közlekedési támogatás javítására a mintegy 300 millió lakosú északnyugati és északi régiói gazdaságának és külgazdasági kapcsolatainak fejlesztése érdekében. Az autópálya különféle természeti erőforrásokban gazdag területeken halad át: csak a gravitációs övezetében (200 km széles sáv) koncentrálódik az országos szénkészletek 63%-a, 40%-a olaj, 50%-a földgáz, 30-77. % - alumínium, réz, arany és egyéb ásványi anyagok tartalékai.
Ötödször, az autópálya Kína 11 tartományán halad át, működését fontos tényezőnek tekintik az ország belső régióinak gazdasági fejlődésének felgyorsításában, a világgazdasági kapcsolatokba való aktív integrációjában, valamint a nemzetgazdaság fejlődésében a regionális egyensúlytalanságok gyengítésében. . Az útnak a felé vonzódó régiók gazdasági fejlődésének tengelyévé kell válnia. Az autópálya mentén természeti erőforrások kitermelésére és feldolgozására szolgáló vállalkozásokat, olaj- és gázvezetékeket, valamint korszerű kommunikációs vezetékeket terveznek építeni; a turizmus és a nemzetközi kulturális cserekapcsolatok fejlesztése.
Közép-ázsiai közgazdászok szerint az Új Selyemút létrehozása jótékony hatással van a térség gazdasági helyzetére. „Az eurázsiai vasutak dokkolása – írja U. Kassenov kazah közgazdász – egy korszakalkotó esemény, amely az Európát és Ázsiát ősidők óta összekötő „Nagy Selyemút” újjáéledését jelzi. Ennek eredményeként Kazahsztán jelentős eurázsiai jelentőségű tranzit csomópontként betöltött szerepe és jelentősége jelentősen megnövekszik. A transzkontinentális vasút megnyitásával a növekedés legfontosabb tényezője kezd lendületet venni - a nemzetközi kereskedelem bővülése, a turizmus élénkül, a külföldi befektetések beáramlásának esélye nő. Közép-Ázsia összes állama a szomszédos országokon keresztül hozzáférést kapott a tengerekhez és óceánokhoz, és bővítik kereskedelmi és gazdasági kapcsolataikat.
Mivel Kazahsztán a transzkontinentális híd legelőnyösebb szakaszán található, jelentős devizabevételt remél a turistáknak szánt áruk és szolgáltatások tranzitjáért. A KNK jelenleg Kazahsztán egyik fő kereskedelmi partnere.
Az EU-országok jelentős gazdasági és egyéb előnyökre számítanak a transzkontinentális hídtól. Először is közvetlen hozzáférést kaptak a kínai piacokhoz annak északnyugati oldaláról. A Kínával folytatott kereskedelemben Japán után a második helyet foglalják el az EU országai, és folyamatosan jelentős pozitív mérleggel rendelkeznek. Másodszor, a transzkontinentális híd lehetővé tette az EU-országok számára a közép-ázsiai államok áru- és nyersanyagpiacának fejlesztését, különféle stratégiai tartalékok létrehozását ebben a térségben, azonos tőkekötözést stb.
Így a Második Eurázsiai Híd létrehozása (ha a BAM - Transsib rendszert tekintjük az Elsőnek) már jelentősen felerősítette és felerősítette a kereskedelmi és gazdasági kapcsolatokat a közép-ázsiai térségben. Eközben az orosz vasúti minisztérium szakemberei úgy vélik, hogy az eurázsiai autópálya nem képes a Nyugat és a Kelet közötti főúttá válni.
Az útvonal, különösen az Új Selyemút déli ága, már Lianyungangtól kezdve Kína északnyugati tartományaiig ökológiai katasztrófa, veszélyes víz- és szélerózió, akut vízhiány sújtotta területen halad. források, erdőirtás és a homok megjelenése. Tovább haladva nyugat felé az autópálya nehéz természeti adottságok és etnikai konfliktusok zónájában találja magát.
Azt mondják, a Transsib és a BAM több előnnyel jár. Ez egy villamosított kétvágányú (Transsib, részben - BAM), amellyel a Távol-Keletről Európa bármely városába el lehet utazni. Ígéretesnek mondható véleményük szerint a BAM is, amely 500 km-rel rövidebb "bátyjánál". A reform "sokkterápiája" azonban magas tarifák bevezetésére kényszerítette a vasutasokat, aminek következtében a fővonali utazások még a külföldiek számára sem voltak megfizethetőek. Mintha most jó irányba változna a helyzet: a Vasúti Minisztérium talált lehetőséget a tarifák csökkentésére. De vannak más problémák is. Az üzletemberek tartanak a Transz-Szibéria és a BAM infrastruktúrájának hiányától (az infrastruktúra szempontjából), sőt, ezeket az utakat élet- és vagyonveszélyesnek tartják. Meg kell jegyezni, hogy az Eurázsiai Autópályához képest ezek az utak valójában rövidebbek, mert távolabb helyezkednek el az Egyenlítőtől. A Távol-Keletről Londonba vagy Madridba vezető út kevesebb időt vesz igénybe.
És nem véletlen, hogy megjelent egy másik "XXI. századi projekt": a Madrid - Chicago vasúti folyosó a BAM-on keresztül, ennek a fővonalnak a folytatásával Jakutszkig és a Bering-szorosig.
következtetéseket
A BAM szerepe a régió gazdasági fejlődésében összemérhető a 20. század eleji oroszországi Transsib szerepével, valamint Észak-Amerika, Európa és Ázsia legnagyobb közlekedési és kommunikációs struktúráival. A BAM lehet és kell, hogy legyen az egyik fő útvonal Oroszország és a dinamikusan fejlődő ázsiai-csendes-óceáni térség összekapcsolására. Ez utóbbi körülmény a BAM-Transsib rendszer és a közép-ázsiai köztársaságokon át Ázsiából Európába tartó transz-ázsiai vasútvonal versenyét feltételezi, amely képes a tranzit áruforgalom "elfogására": Kína, Pakisztán és Irán jelenleg azon dolgoznak, létrehozási projektjét.
A BAM folyosón vannak olyan területek, amelyek az életkörülmények összességét tekintve alkalmasak az Oroszországból és a FÁK-országokból érkező migrációs áramlások fogadására. Ezeket a településrendszer részének kell tekinteni a Bajkál-tótól a Csendes-óceán partjáig terjedő hatalmas területeken, ahol az átlagos népsűrűség egy fő négyzetméterenként. km területen. Ezért a több mint 4000 km hosszú kínai határon a demográfiai helyzet két tartályt elválasztó membránhoz hasonlít. Egyrészt ott, ahol a demográfiai óriás Kína található, ott egyre nő a nyomás; a transzbaikáliai és a távol-keleti régiókból a népességvándorlás miatt vákuum növekszik. A kúszó "sinifikáció" már elkezdődött: Szibéria és a Távol-Kelet régióiban, ahol ma kínai állampolgárok százezrei élnek. És ez a folyamat ki fog alakulni: az Oroszországgal határos északkelet-kínai tartományokban, amelyek lakossága több mint 100 millió ember, ami több mint háromszorosa Oroszország ázsiai részének teljes lakosságának.
Következésképpen Oroszország hosszú távú érdekei megkívánják a BAM-zóna rendezését, és ennek a folyamatnak az aktiválásához a meglévő autópálya lesz az egyik legfontosabb tényező. Emellett a BAM megőrzi katonai-stratégiai jelentőségét a határ menti vasútvonalként.
A BAM építése során elkövetett súlyos hiba, ma már csak az ipari infrastruktúra fejlesztésének rovására a nyomvonal tényleges lefektetésére helyezték a hangsúlyt. A kalapács mankók öncélúvá váltak, és nem támasztották alá kellőképpen a vasútépítés nyomán szabaddá vált ásványlelőhelyek felhasználásával. Így az építési költségek nem térültek meg, gazdasági megtérülésüket "későbbre" halasztották.
A BAM elfogadható jövedelmezőségének (17%-os) elérése 2005-ig csak akkor lehetséges, ha a BAM övezet gazdaságfejlesztési programja keretében nagy beruházások valósulnak meg a BAM övezet erőforráspotenciáljának fejlesztésében. ami a szállítási munkák iránti kereslet növekedéséhez vezet. A legvalószínűbb forgatókönyv szerint a BAM-on keresztüli rakományszállítás volumene körülbelül évi 40 millió tonna lesz. A tranzit rakományok áramlásának növekedése 2005-ig a BAM számára nem valószínű, azonban 2005 után, amikor a BAM zóna programja a fókuszfejlesztés szakaszába lép, ezek az áramlások növekedni fognak. A BAM-nak azonban mindenesetre 2005-re el kell készülnie teljes profiljában. A BAM jövedelmezőségének növelésének egyéb, a BAM övezet gazdaságfejlesztési programjához nem kapcsolódó lehetőségei hatástalanok.
Adygya, Krím. Hegyek, vízesések, alpesi rétek gyógynövényei, gyógyító hegyi levegő, abszolút csend, hómezők nyár közepén, hegyi patakok és folyók zúgása, lenyűgöző tájak, dalok a tüzek mellett, a romantika és a kaland szelleme, a szabadság szele vár rád! Az út végén pedig a Fekete-tenger enyhe hullámai vannak.
A Bajkál-Amur fővonal, mint rövidítés, a BAM rövidítést viseli, amely az útnév szavainak kezdőbetűiből áll. Ma ez ugyanaz a vasút, amely a Távol-Kelet területén és Szibéria keleti részének kiterjedésein keresztül halad át. Ennek megfelelően a megépült vágányok alárendeltsége területi alapon történik, a Távol-keleti Vasút és a Keleti Autópályák részét képezik.
A BAM-ot a világ egyik legjelentősebb és leghosszabb vasúti pályájának tartják.
A tizenkilencedik század végén, 1888-ban az Orosz Műszaki Társaság érdeklődést mutatott egy esetleges vasútépítés vezetése iránt az Orosz Birodalom legkeletibb régióiban. Megbeszélésre a szakembereknek felajánlották a Csendes-óceánból, a Bajkál-tó északi vége mentén továbbhaladó vasutak lefektetésének egyik projektjét. Egy évvel később N.A. ezredes. Volosinov a vezérkar képviselőjeként egy kis különítményt vezetett, amely egy ezer kilométeres szakasznak megfelelő utat tett meg, Ust-Kutból indulva Mui településig. Ezeken a helyeken fektették le később a BAM útvonalat. Ekkor azonban az expedíció eredményei szerint egészen más következtetést vontak le. A jelentésben piros szálként azt írták, hogy ezeken a helyeken nem lehet kivitelezni a tervezett grandiózus építkezést. Ennek a következtetésnek az egyik fő oka a megfelelő technikai támogatás teljes hiánya volt, amely akkor még egyáltalán nem volt elérhető Oroszországban.
Ismét szóba került a Bajkál-Amur fővonal lehetséges megépítésének kérdése egy évvel az orosz-japán háború ellenségeskedésének befejezése után, azaz 1906-ban. Ekkor még a levegőben volt a javaslat a Transsib második ágának létrehozására. Mindazonáltal csak felmérési munkák elvégzésére szorítkoztak. 1924 beköszöntével teljesen megszűntek a szóbeszédek az említett autópálya építésének megkezdéséről.
Először 1930-ban, de még a projektben szerepel a vasút neve "Bajkal-Amur Mainline" néven. Három évvel később a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa olyan fontos döntést hozott a BAM-vágányok építésének megkezdéséről, bár a valóságban még négy hosszú évig csak tervezési és feltárási munkák zajlanak.
1937-ben megkezdődött a vasúti sínek kialakítása az állomástól - Sovetskaya Gavan - az állomási pontig - Taishet. Az első pont hazánk keleti határa, az állomás pedig a Transzszibériai és a majdani BAM útjainak elágazásánál található.
A Sovetskaya Gavan - Taishet főútvonal építése hosszú szünetekkel, 1938-tól 1984-ig történt. A legnehezebb szakasz a Severo-Muisky alagút, hossza 15343 méter. A nevezett útszakasz állandó üzemeltetése 2003-ban kezdődött. A projekt, amellyel az ösvényeket létrehozták, 1928-as.
A teherforgalom volumene 2014 végén tizenkét millió tonna.
A BAM útvonalon ma korszerűsítés zajlik az éves rakományforgalom növelése érdekében, a tervek szerint ezt a számot ötvenmillió tonnás éves forgalomra növelik.
A Sovetskaya Gavan és Taishet közötti vasúti fővonal hossza 4287 kilométer. Ettől az úttól délre található a Transsib vasút. A BAM vasúti sínek keresztezik a folyó medrét: az Amur Komszomolszk-on-Amur városánál, a Léna Uszt-Kut városánál és az Angara Bratsk városánál, és a teljes útvonal tizenegy folyami csatornát keresztez hídátkelőhelyeken. . Az ösvények a Bajkál-tó északi partjának legszebb helyein futottak végig. A Bamovskaya útvonalnak számos ága van: százhúsz kilométeres út húzódik a Fekete-fok állomási pontjáig. Ott kellett volna megjelennie a Szahalin-szigetre vezető alagútnak. Ez az építkezés jelenleg elhagyatott állapotban van.
Volochaevka állomási pontja irányában háromszázötvenegy kilométer hosszú vasútvonalat fektettek le. Az Elga-mező területén az ág hossza háromszáz kilométer. Az Izvestkovaya állomáshoz vezető leágazóvonal hossza háromszázhuszonhat kilométer. Tizenhat kilométeres utat fektettek le a Chegdomyn állomási pontig. Jakutszk városa felé az Amur-Jakutszk autópálya ösvényei feküdtek. A Bamovsky állomási pont irányában a vágányok hossza százhetvenkilenc kilométer volt. A Chineyskoye mezőig hatvanhat kilométernyi vágányt fektettek le. Az Uszt-Ilimszk felé vezető ág kétszáztizenöt kilométer hosszú.
A Bajkál-Amur autópálya szinte teljes útja hegyvidéki terepen halad keresztül. Az autópálya legmagasabb pontja a Mururinszkij-hágón található, magassága ezerháromszázhuszonhárom méter tengerszint feletti magasságban. A nehéz út a Stanovoy-felvidéken halad. A BAM bővelkedik meredek lejtőkben, az autópálya egyes szakaszain korlátozzák a vonatok tömegparamétereit, és kettős mozdonyos vontatást alkalmaznak. Ezen az úton tíz alagútszerkezetet kellett felállítani. A leghosszabb orosz területen a Severo-Muiskij Bajkál alagút. Az útvonal teljes hosszában kétezer-kétszázharminc egységnyi mennyiségben kisebb-nagyobb hídátkelőhelyeket alakítottak ki. Az autópályán több mint hatvan falu és város, több mint kétszáz mellékvágány és állomáshely található.
A teljes útvonalon: Taishet - Ust-Kut, a vasút váltakozó árammal van villamosítva, és kétvágányú. Tovább az Ust-Kut útvonalon az út egyvágányú villamosított formátumú.
A pálya legkeletibb szakaszán a forgalom mozdonyok dízelvontatásával történik.
A BAM nyomvonal nyugati szakaszát vízi kikötők egész láncolatával szerelték fel. A folyókon voltak: Szelimdzsán, Norszkij falu közelében, Vitimen, Nem messze Neliaty falutól, az Angarán, Bratskoye falu környékén, Felső-Angarán, Nizhneangarskoye közelében és tovább Irkán-tó.
A teljes Bamov útvonal irányának elfogadása 1937-ben történt, a következő útvonalon kellett volna haladni: Szovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - a Bajkál-tó északi partja - Bratsk - Taishet.
A Nizhneangarsk és Tynda közötti szakaszt a jelzett terület légi felvételekor vették be a projektbe.
1938 májusában Bamlagot feloszlatták. Ehelyett hat ITL-t hoztak létre a vasúti építkezés támogatására. Ugyanebben az évben megkezdődött a vasútvonal építése a nyugati szakaszon, Taishet és Bratsk között. Megkezdődtek az előkészítő munkálatok a Szovetskaja Gavantól a Komszomolszk-on-Amurig tartó pályaszakaszon.
A háború alatt, 1942 januárjában az Állami Védelmi Bizottság határozatot hozott a Tynda - BAM szakaszon a hídtartók és a vágánykapcsolatok lebontásáról, és az Uljanovszk - Szizran - Szaratov - Sztálingrád útvonalon lévő vasúti szakaszra való áthelyezéséről. a Volga út.
1947 júniusában az építési munkálatok újraindultak a vasút Urgal és Komszomolszk-on-Amur közötti szakaszán, ezeket az Amur ITL foglyai végezték. A következő hat évben a töltések teljes feltöltését elvégezték a Berezovoe-tól a Komszomolszk-2-ig terjedő telephelyen. Ezt követően az út említett részét a komszomolszki egyesült gazdaság részét képező vasúti közlekedés üzemeltette. A raktár és az adminisztrációs épület Khurmuli település területén található, a Komszomolszk régióban. A Szovetskaja Gavanból Komszomolszk-on-Amurba vezető út egy része már 1945-ben megkezdődött. 1951 júliusában indították útjára az első vonatszerelvényt a Taishetből Bratskba és tovább Uszt-Kutba tartó útvonalon. A szakasz állandó működése 1958-ban kezdődött.
Érdekesség, hogy a felmérési munkák során nem csak a földi felderítést alkalmazták, hanem az akkor avantgárd iránynak számító légifotózást is végezték nehéz és járhatatlan helyeken. A légi fotózás Mihail Kirillov pilóta részvételével vált lehetővé, aki később a Szovjetunió hősévé vált.
A Moscow Air Geodetic Trust szakértői megerősítették, hogy a légifelvételek pontosak és bizonyos értékkel bírnak, és bárhol felhasználhatók, ahol szükség van rá. Ezt a munkát vasúti szakemberek végezhetik. Az egyik első vasúti pilóta L.G. Krause. E geodéziai munkálatok végrehajtása előtt a nevezett pilóta a Moszkva - Leningrád útvonalon dolgozott, a "Pravda" központi újságot szállítva a Néva menti városba. 1936 nyári hónapjaitól a pilóta, L. G. Krause aktívan felkutatta a BAM-ot. A teljes felderítés hossza háromezer-négyszáznyolcvan kilométer volt, a légi fényképezés teljes területe pedig hétezer-ötszáz négyzetkilométer.
Az első légifotózási kísérletek sikertelenek voltak. Mivel a használt repülőgép típusa nem rendelkezett megfelelő stabilitással az adott útvonalon, ezért a keretek elmosódottnak bizonyultak. A későbbi légifotózáshoz más repülőgépeket használtak. Ez az MP-1-bis típusú repülőgép volt, amely a hidroplán-különítményhez tartozik. Alapozásukat az irkutszki vízikikötőben végezték, ahol a téli időszakra speciális hangárok voltak, és volt egy bázis a szükséges javítások elvégzéséhez.
Kilenc év múlva ismét kutatási munkára volt szükség, és már 1974 júliusában megkezdődött a vasút új ágainak kialakítása, egy második vágány építéséről volt szó a következő útvonalakon: Berkakit - Tynda és tovább a BAM-ig, majd től. Ust-Kutból Taishetbe. Ez összesen ezerhetvenhét kilométernyi vasút. Ezzel egyidejűleg az első kategóriába tartozó vasutat hoznak létre a Komszomolszk-on-Amur és Ust-Kut közötti útvonalon, ezeknek a vágányoknak a hossza háromezer-száznegyvenöt kilométer.
Érdekes az újonnan épült pályaudvarok és állomások földrajza is a kialakítandó út vonalának teljes hosszában. Ukrán építők állomásépületet építettek Novy Urgalban. Az azerbajdzsáni építők Ulkan és Angoya állomáspontokat, a leningrádiak Severobaikalsk falait, a moszkvaiak Tyndát építették. A baskírok Verkhnezeiskben épültek fel. Dagesztániak, ingusok és csecsenek dolgoztak a Kunerma létrehozásán. Krasznodar és Sztavropol lakosai kitüntették magukat a Lena állomás létrehozásában. Habarovszk lakosai építették a Sudukot. A krasznojarszkiak Fevralszkot építették. A Tulchanok létrehozták a Marevaya állomást, a rosztoviták a Kirengát. Cseljabinszk lakosai - Juktali. Permiek - Dyugabud, Szverdlovszk lakosai - Khorogochi és Kuvyktu. Uljanovszk - Izsák, Kujbisev - Eterken, Szaratov - Gerbi, Volgograd - Jamka, Penza - Amgun. A novoszibirszkiek létrehozták Postysevót és Tungalát. A tamboviták a Hurumuli építésekor kitüntették magukat. Kicherát az észtek építették.
1974 áprilisa óta a BAM megszerezte a "Shock Komsomol Construction" státuszt. Ezt a vasutat sok fiatal építette. Akkoriban itt születtek a helyi anekdoták és az út nevéhez kapcsolódó új viccek.
A Tynda - BAM vonalon 1977 óta folyamatosan üzemel az útszakasz. Két évvel később megkezdte működését a Berkakit - Tynda vonal. A vasútvonalak főépítése 1972. 04. 04-től 1984. 10. 17-ig 12 év alatt történt. Öt évvel később mind a háromezer kilométernyi vasútvonalat üzembe helyezték. 1984.09.29. előestéjén Ivan Varshavsky és Alexander Bondar brigádjai találkoztak a balbukhtai csomópont területén, majd három nappal később a Kuanda állomáson ünnepélyes légkörben megtörtént az "arany" összeköttetés felszerelése. Az út most egyetlen szerkezet volt, Oroszország leghosszabb alagútjával, de teljes körű működése csak 2003-ban kezdődött.
A BAM 1986-tól kezdődően nyolcszáz darab különféle japán gyártású műszaki eszközt kapott egyszeri rendelkezésére az út további építésének biztosítására.
A Bajkál-Amur fővonal megépítése 1991-es árakon 17,7 milliárd rubelbe került államunknak, ami azt jelzi, hogy hazánk történetének legdrágább infrastrukturális projektje. A projekt kezdeti költségét a már jelzett árhoz képest négyszer kisebbre tervezték.
A megvalósított projekt előírta, hogy a Bajkál-Amur fővonal szerves része lesz a teljes vállalkozáskomplexumnak, amely részt vesz a jelentős mennyiségű természeti erőforrásokkal rendelkező régiók fejlesztésében. A projekt kilenc óriási komplexum építését irányozta elő ipari vállalkozásokkal, de csak egy ilyen egyesület jött létre, a Dél-Jakutszki szénkomplexum. Ide tartozott a Neryungri szénbánya.
Számos szakértő és szakember úgy véli, hogy a megépített utat veszteségesnek fogják tekinteni anélkül, hogy jelentős ásványianyag-tartalékokkal rendelkező, már nyitott és bejelentett helyek tömeges fejlesztését hoznák létre. Figyelemre méltó az is, hogy ebben a régióban az összes felfedezett lelőhely a Bajkál-Amur fővonal útvonalai mentén található, tényleges fejlődésük még nem kezdődött el. A 2000-es évek elején az Orosz Vasutak egyik magas rangú tisztviselője szerint a társaság alelnöki rangjában nyilatkoztak az éves veszteségek gigantikus összegeiről. Addigra elérték az 5 milliárd rubel éves értéket.
A 2000-es évek beköszöntével nagy ugrás várható e régió gazdaságában. Az ilyen rózsás előrejelzések a magánvállalkozások fejlődésén alapultak. Az Udokan rézlelőhelyet Alisher Usmanovnak kellett kifejlesztenie Metalloinvest cégével. A Chineyskoye betét Oleg Deripaska kezébe került, az "Alapelem" vállalkozása számára. Az elgai széntelep fejlesztését a Mechel vállalkozásnak kellett elvégeznie. Minden gyakorlati projekt, amely a teljes BAM fejlesztését célozta, határozatlan időre felfüggesztésre került. A terveket a 2000-es évek végén kitört gazdasági világválság miatt módosítani kellett. 2011 kezdetével bizonyos javulások indulnak az Orosz Föderáció gazdaságában. Már augusztusban az elgai lelőhelyen bányászták első feketeszenét. Ezzel egy időben megkezdődött az új vasútvonal építése a nevezett bánya felé.
A teher- és személyforgalom 2009 végi növekedése ellenére az éves fuvarforgalom mindössze tizenkét millió tonna volt, és egy év alatt tizenkét millió utast szállítottak, az út továbbra is veszteségesnek számított. A helyzet megváltoztatásához növelni kellett a teher- és személyforgalom volumenét.
Mára a BAM-ot felosztották, a távol-keleti vasút és a keleti autópályák része lett, az út határa a Hani állomási pont területén található.
Folytatódik a BAM vasútvonalak új leágazásainak építése. A mozgás már elkezdődött az útvonalon: Aldan - Tommot, Nyizsnyij Bestyakh és Amgi állomáspontjához már van út, százöt kilométeres vágányok hosszáról beszélünk.
A mai napig új vasúti projektek születtek. Az ozernojei lelőhelyek közúti ellátásának biztosítása érdekében a polifémek kitermeléséhez és a hiagdai lelőhelyhez az uránércek szállításának fejlesztéséhez, háromszázötven kilométernyi útvonalat fektetnek le a Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan útvonalon. Ez az út fogja összekötni a Transsibot és a BAM-ot.
A közeljövőben a tervek szerint egy alagút vagy egy hídvasúti átjáró építését folytatják Szahalin-szigetre.
2009 óta rekonstrukciós munkálatokat végeznek a Sovetskaya Gavan és Komszomolsk-on-Amur közötti vasúti szakaszon. Az új Kuznyecovszkij-alagutat a tervek szerint 2016 végén indítják el. A nevezett projekt megvalósításához összesen hatvanmilliárd rubelre lesz szükség. A tervezett munkák megvalósítása jelentősen megnöveli a vonatszerelvények sebességét, valamint ötezerhatszáz tonnának megfelelő értékre emeli a vonatok tömegnormájának lécet.
Az út fejlesztésének stratégiai terve az előirányzatok összegének jelentős növelését írja elő 400 000 000 000 rubelig. Ezek a beruházások lehetővé teszik a nehéz vonatszerelvények üzembe helyezését. Hétezer kilométer összhosszúságú új vasútvonalak jelennek meg. Ezek az útvonalak: az Elginszkoje mezőtől az Ulak állomásig, valamint Fevralsktól Gari felé és tovább a Shimanovskaya állomásig. Kínától Novaja Charáig, Apsatskajától Novaja Charáig, Olekminszktől Khaniig és Lenszktől Nepáig és tovább Lénáig.
A nagy volumenű rekonstrukciós munka befejezése után jelentősen megnő a Transzszibériai Vasút kapacitása a BAM irányába. Számos szakember javasolja, hogy a Transsib vonalat inkább konténer- és személyszállításra kellene specializálni. A BAM a közeljövőben várhatóan ötvenmillió tonna éves áruszállítást tud majd biztosítani.
2014.07.09. a Lodya - Taksimo szakaszon ünnepélyes légkörben a jubileumi dátum – a BAM építésének negyvenedik évfordulója – megünneplése alkalmából „ezüst” láncszemet helyeztek el.
2013 decemberében megkezdődtek az új tervezési és felmérési munkák a Khani és Tynda közötti pályaszakaszon, amelyet a Roszheldorproekt OJSC fióktelepének számító Chelyabzheldorproekt szakemberei vezettek. A projekt megvalósítása tizenegy új vasúti mellékvágány megépítését írja elő: Ivanokit, Medvezhy, Mostovoy, Student, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy és más állomáshelyek. Ennek a megnevezett oldalnak a kihasználtsága a legmagasabb a többi oldalhoz képest. Ezért három éven belül új, második vágányágak jelennek meg itt, összesen száz kilométer hosszúságban.
2015 elején egy nap alatt kétezer kocsi haladt át a Tynda állomáson. A rekonstrukció befejeztével a tervek szerint ennek a mutatónak az értéke háromszorosára emelkedik. A második vágány építése során vasbeton aljzatú sín talpfák alkalmazását tervezték.
2014-től a meglévő töltésen új második vasúti vágányokat fektettek le. A töltés egyes részei útként szolgáltak, ezért a vasútépítés során a töltés korrigálása megtörtént. A süllyedés az éghajlati viszonyok miatt következett be, aminek a hibája a permafrost jelenléte. Minden észlelt lehívás megszűnt. Útközben az egykori váltótáborok helyreállítása folyik. Az áramellátó rendszer, az összes kommunikációt, blokkolást és központosítást szolgáló jelzőberendezés szintén mélyreható rekonstrukció alatt áll. Minden új iparvágány összefüggő hegesztett pályás lesz, utólag kitérőket szerelnek fel, sűrített levegővel működő pneumatikus fúvórendszerrel.
A Bajkál-Amur fővonal építésére vonatkozó projekt értékelései eltérőek, néha homlokegyenest ellentétesek. Néhányan a magas költségekről, méretekről és romantikáról hivatkoznak kijelentésekre, összekapcsolva az utóbbi tényezőt a gyönyörű és csodálatos természettel. Ugyanakkor értelmetlen foglalkozásnak nevezve mindezen vasútvonalak létrehozását, hiszen a fő kérdés: „Mire volt ez az út?” – és válasz nélkül lógott a levegőben. A vasúti szállítás modern áraiban már minden költséget figyelembe vettek, ami fedezi a felmerült veszteségek összegét. Nyereségről még nincs szó.
Más szakértők az ellenkező sorrendben fejtik ki gondolataikat. Annak ellenére, hogy nincs olyan mutató, mint a jövedelmezőség, a BAM lett az a lendület, amely lehetővé tette a helyi termelés fejlesztését. Ilyen vasút nélkül egyszerűen lehetetlen lenne bármit is fejleszteni ebben a régióban. Hazánk méreteit tekintve nem szabad megfeledkezni az út geopolitikai szerepének fontosságáról.
Az Orosz Föderáció jelenlegi elnöke, Vlagyimir Putyin kijelentette, hogy a kialakított út szükséges és szükséges infrastruktúra, amely a jövőben minden bizonnyal további fejlesztésben részesül. Nem szabad figyelmen kívül hagyni az út nemzetgazdasági és katonai-stratégiai jelentőségét. A BAM mai forrásai már kezdenek elégtelennek lenni a nemzetgazdasági szükségletek kielégítésére. Ezért volt szükség a teljes Bajkál út korszerűsítésére.
Ami az érdekes tényeket illeti, akkor csak százat néznek meg, hogy érdekes eseménynek tekintsék. Ma már senki számára nem titok, hogy a BAM építése során a Szovjetunió fegyveres erőihez tartozó két hadtest létszámú építőcsapatokat rendeltetésszerűen használták fel.
Az útépítéssel megszűnt a Transsib megkettőzésének közlekedési problémája. Ez különösen a Kínai Népköztársasággal fennálló feszült kapcsolatok időszakában volt érezhető. Az egyik aszteroidát az azonos nevű útrövidítéssel nevezték el. Ezt az aszteroidát a krími obszervatóriumban fedezte fel 1969. 08. 10-én Ljudmila Csernykh csillagász.
Az orosz nyelvtudás témájában is vannak mellékes esetek, hiszen a "bajkál-amuri fővonal" kifejezés a "fővonal" fő szó szerint a női nemre utal, de a használt "BAM" rövidítést a női nemnek kell tulajdonítani. a férfi nem.
A BAM igényeire egy időben 1976-ban Németországból tízezer Magirus-Deutz márkájú, léghűtéses dízelmotorral szerelt fedélzeti járművet és billenőkocsit szállítottak. Az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy számos autó továbbra is teljes mértékben működik a távol-keleti utakon. És azokban a távoli hetvenes években ezek az autók kényelmesnek és tekintélyesnek számítottak hazai teherautóinkhoz képest. Az autópálya építésén más külföldi berendezések is dolgoztak.
Sok szomorú oldal is kapcsolódik a börtönmunka nehéz építési munkák során történő felhasználásához. Akkor ez országos szinten bevett gyakorlat volt. Hogy akkoriban nem kellett volna meglepődni azon, hogy a híres írónővel, Anasztázia Cvetajevával, aki rokonságban állt Marina Cvetajeva költőnővel, vagy Pavel Florenszkij filozófussal és mérnökkel, a BAM építésekor találkozhattunk.
