Dejavnosti katere koli organizacije vključujejo stroške. Obstajajo različne vrste porabe. Eden od njih so obratovalni stroški.
Poslovni odhodki (ER) so tekoči stroški zagotavljanja uporabnosti osnovnih sredstev skozi celotno obdobje njihovega delovanja. Pod poslovnimi odhodki se razumejo stroški proizvodnje in prodaje. Razlikujejo se glede na posebnosti organizacije. Na primer, če gre za železniški subjekt, se sredstva porabijo za prevoz blaga, potnikov in različne prtljage. Za zagotavljanje požarne varnosti obstajajo obratovalni stroški.
Namen porabe je izpolnitev cilja. Na primer, železniško podjetje mora prevažati tovor. To zahteva naložbe v gorivo, plače, vzdrževanje, elektriko. Višina stroškov je določena z obsegom opreme v uporabi, časom uporabe in stroški na enoto na uro dela.
Razmislite o sestavi operativnih stroškov:
Lahko so tudi drugi stroški, odvisno od posebnosti podjetja. Posebno sestavo določi vodja podjetja. Razmislimo o strukturi stroškov na primeru subjektov, ki se ukvarjajo s proizvodnjo ogljikovodikovih surovin:
To je glavni seznam. Vključena so lahko tudi druga področja porabe.
Operativni stroški sodijo v te kategorije:
Razvrstitev je lahko odvisna od posebnosti dejavnosti podjetja. Razmislite o razvrščanju stroškov glede na značilnosti na primeru predmeta, ki se ukvarja z železnico:
V zgornjem primeru se združevanje izvaja po teh merilih: področja dela, razširjene oblike dejavnosti, členi nomenklature.
Razvoj načrta ER je odvisen od vrste organizacije. Na primer, načrt stroškov železniškega podjetja se oblikuje na podlagi načrta prevoza, delovnega načrta in uporabe voznega parka. Namen načrtovanja je zagotoviti tekočim dejavnostim potrebno količino denarja. Če načrt ni pravilno sestavljen, sredstva morda ne bodo zmanjkala pravočasno. Zaradi tega bo dejavnost družbe prekinjena. Podjetje bo izgubilo dobiček. Načrtovanje se izvaja po stroškovnih postavkah. V okviru dogodka se upoštevajo različni standardi in omejitve.
Načrtovanje je sestavni del upravljanja ER. Vendar to ni edini element. Upravljanje ER vključuje tudi analizo porabe, nadzor nad njimi, posodabljanje regulativnega okvira. Postopek načrtovanja je razdeljen na več stopenj.
Stroški plače običajno predstavljajo večino ER. se oblikuje na podlagi števila zaposlenih in povprečne plače. Število delavcev se določi s tremi metodami:
Povprečna plača zaposlenih vključuje plačo, bonuse, obresti, bonuse.
Sklad plač je zmnožek povprečne mesečne plače in števila delavcev. Pri tem je treba upoštevati dejansko število zaposlenih, pa tudi število zaposlenih, ki so na dopustu ali bolniški.
POMEMBNO! Bolniške ne bodo vključene v plačilno listo. To je posledica dejstva, da teh sredstev ne izplačuje delodajalec, temveč zdravstvena blagajna. Prav tako ne bodo upoštevani potni dodatki, nadomestilo za neizkoriščen dopust in bonusi za znanje in izkušnje.
Delodajalec je dolžan nakazati sredstva različnim skladom. To so pokojninski, socialni, zdravstveni odbitki. Ti predstavljajo 34 % celotnega sklada plač. V nekaterih primerih se lahko to razmerje spremeni.
Poraba materiala je načrtovana glede na dejavnosti podjetja. Razmislite o metodah načrtovanja na primeru predmeta, specializiranega za železnice:
Praviloma se za načrtovanje uporablja več metod hkrati. Vse je odvisno od tega, kaj natančno je treba izračunati.
Glavni vir stroškov je električna energija. Predmet železnice mora upoštevati tudi gorivo, potrebno za prevoz blaga, stroške tehnoloških potreb. Stroški goriva se določijo glede na število opreme, njeno zmogljivost. Pri izračunih je treba upoštevati naslednje vidike:
Poraba energije za razsvetljavo se določi na podlagi števila svetlobnih naprav, njihove moči, ur gorenja in cene kW energije.
ZA TVOJE INFORMACIJE! Podjetnik lahko zmanjša porabo energije. Za to je potrebno povečati kakovost delovanja, izboljšati tehnološke procese in kakovostne vrednosti uporabe.
Amortizacija je obraba opreme. Lahko je fizična ali moralna. Prvi vključuje poslabšanje delovanja med dolgotrajnim delovanjem. Fizična obraba se določi glede na intenzivnost uporabe, kakovost uporabljenih materialov, kakovost popravil in vzdrževanja. Zastarelost je izguba ustreznosti opreme. To je posledica pojava nove, naprednejše tehnologije na trgu. Standardi obrabe so določeni na podlagi posebne opreme.
Amortizacija je vključena v obratovalne stroške. To je posledica dejstva, da je oblikovani amortizacijski sklad usmerjen v obnovo dotrajane opreme. Pri izračunu je treba upoštevati, da bodo amortizacijski odbitki enotni skozi celotno obdobje.
ZA TVOJE INFORMACIJE! Izračuni običajno ne vključujejo trajanja delovanja, temveč stopnjo odbitkov.
Glavna naloga računovodstva ER je pravočasno, popolno in objektivno evidentiranje stroškov. S pomočjo računovodstva lahko nadzorujete stroške, vstopite v varčevalni način in znižate stroške. ER se določi v skladu z vnaprej določenim načrtom. Oblikovanje načrta vključuje utemeljitev velikosti vsake vrste izdatkov.
Razmislite o dodatnih funkcijah računovodstva ER:
Računovodstvo je treba voditi tako, da je iz njega mogoče izluščiti popolne informacije o stroških.
Računovodstvo je organizirano na podlagi ustrezno razvite klasifikacije. Ukvarja se tudi z načrtovanjem stroškov, nadzorom nad njimi. Razmislite o glavnih značilnostih računovodstva:
POMEMBNO! Sintetično računovodstvo odraža celotno porabo. To pomeni, da niso razdeljeni po stroškovnih področjih. SU je potrebna, da odraža celoten znesek ER. Analitično računovodstvo vključuje podrobno evidentiranje odhodkov. Potrebno je nadzorovati skladnost z načrtom na določenih področjih. Organizacija teh oblik računovodstva je določena glede na način obračunavanja: ročno ali z uporabo računalnikov.
POZOR! Računovodja mora sestaviti tudi obračun razdelitve stroškov. Nastane z združevanjem odhodkov po sintetičnih kontih.
Povračilo stroškov je pomembno, če podjetnik najame prostor. Najemodajalcu je dolžan povrniti stroške plačila storitev. Priporočljivo je, da se stroški za povračilo ER odražajo v odhodkovni postavki 244 »Drugi nakupi«. Če želite urediti odškodnino, morate v znesek najema vključiti plačila ali pa sestaviti ločen dogovor o odškodnini.
Stroškovni načrt obratovanja se oblikuje na podlagi načrta prevoza, načrta obratovanja tirnih vozil, delovnega načrta in drugih delov načrta gospodarskega in družbenega razvoja. Zagotavlja zagotavljanje načrtovanega obsega prevoza s potrebnim skladom plač, sredstvi za material, gorivo, elektriko in druge stroške. Pripravi se načrt obratovalnih stroškov omrežja kot celote, železnic, cestnih oddelkov in podjetij.
Stroške obratovanja železnice sestavljajo naslednji stroškovni elementi: stroški dela, socialni prispevki, stroški materiala in drugi materialni stroški, stroški goriva, energije, amortizacija osnovnih sredstev, prispevki v sklad za popravila in drugi stroški. Razvrščanje odhodkov po stroškovnih elementih se izvaja tako pri izdelavi načrta kot pri obračunavanju dejanskih stroškov.
Stroški materiala upoštevajo stroške kupljenega materiala, uporabljenega v proizvodnem procesu izdelkov (delov, storitev), za vzdrževanje in popravila tirnih vozil, trajnih naprav, opreme, zgradb in objektov ter stroške rezervnih deli za popravilo tirnih vozil in drugih strojev in opreme, elementi zgornje konstrukcije tira, obraba kombinezonov in manjvrednosti itd.
Za element »Amortizacija osnovnih sredstev« se načrtujejo in upoštevajo amortizacijski odbitki za popolno obnovo osnovnih sredstev na podlagi njihove knjigovodske vrednosti in uveljavljenih normativov.
Drugi odhodki so davki, takse, odbitki v posebne zunajproračunske sklade, plačila za obvezna zavarovanja premoženja družbe, plačila posojil, potni stroški, dvigalni stroški, honorarji tretjim osebam za gasilske in stražarske straže, za usposabljanje in prekvalifikacijo osebja , plačilo za komunikacijske storitve, računalniške centre, banke, odbitke v rezervo za oblikovanje sklada za popravilo itd.
Struktura stroškovnih elementov za cesto Donetsk je podana spodaj, %:
Obratovalne stroške načrtujejo in obračunavajo železniški objekti. V skupnem znesku železniških stroškov je delež lokomotivnega gospodarstva približno 30,9 %, tirov - 23,9 %, vagonov - 12,6 %, prevoza - 6,25, potniškega prometa - 6,5 %, signalizacije in komunikacij - 4,1 %, tovornega in komercialnega dela - 2,4%, elektrifikacija in napajanje - 2,3%, ostalo - 11,1%.
Na strukturo obratovalnih stroškov ima velik vpliv tehnična prenova železniškega prometa, predvsem pa uvedba električne in dizelske vleke.
Obratovalne stroške železnic delimo na osnovne in splošne poslovne, neposredne in posredne, odvisne in neodvisne od obsega gibanja.
Med glavnimi stroški sodijo stroški, ki jih neposredno povzroča transportni proces, splošni poslovni stroški pa stroški servisiranja proizvodnje in vodenja gospodarstva.
Glavni stroški pa so razdeljeni na stroške, značilne za vsak sektor gospodarstva, in stroške, ki so skupni vsem sektorjem gospodarstva. Na primer, specifični glavni stroški za vagonsko gospodarstvo so stroški tekočih in depojskih popravil tovornih vagonov itd.
Med glavne stroške, ki so skupni vsem sektorjem železniškega gospodarstva, sodijo: stroški prevoza (v deležu, ki se nanaša na material, porabljen za proizvodne in gospodarske potrebe); plače proizvodnega osebja za neopravljeni čas (plačilo za dopust, čas za izpolnjevanje državnih dolžnosti, čas za prisilne odsotnosti, plačila zaposlenim, odpuščenim iz podjetij in organizacij v zvezi z njihovo reorganizacijo, zmanjšanje števila zaposlenih itd.); popust od stroškov uniform, izdanih proizvodnemu osebju itd.
V povprečju za železniško omrežje glavni stroški predstavljajo približno 81,8 %, splošni poslovni stroški - 18,2 % vseh stroškov prevoza.
Neposredno imenujemo stroške, povezane z razvojem določenih izdelkov ali izvedbo določene vrste dela in zato neposredno (na neposreden način, brez dodatnih izračunov), ki jih je mogoče pripisati določeni vrsti izdelka ali dela.
Posredno Odhodki so stroški, pripisani več vrstam izdelkov in razporejeni na eno ali drugo vrsto izdelka ali dela ne neposredno, temveč kot rezultat dodatnih izračunov. Stroškov upravljanja tira na primer ni mogoče pripisati le tovornemu ali samo potniškemu prometu, saj tirne zmogljivosti služijo tako tovornemu kot potniškemu prometu. Stroški tega gospodarstva so razporejeni na tovorni in potniški promet sorazmerno z ustreznimi števci.
Za tiste, ki so odvisni vključujejo stroške, ki se spreminjajo neposredno sorazmerno z obsegom dela ali velikostjo gibanja. Stroški, ki so malo odvisni od obsega dela ali velikosti gibanja, se običajno imenujejo neodvisni (pogojno konstantni).
Odhodki za železniški promet se načrtujejo in obračunavajo po uveljavljeni Nomenklaturi odhodkov za glavne dejavnosti železnic. Vse večje stroške prevoza načrtujejo in obračunavajo oddelki ustreznih objektov: potniška, tovorna in komercialna dela, transport, lokomotiva, vagon, tir, civilne konstrukcije, signalizacija in komunikacije, elektrifikacija in oskrba z električno energijo. Stroški kmetij za posamezna dela, proizvodne operacije ali več tesnih homogenih operacij so združeni v ustrezne odhodkovne postavke. Vsaki odhodkovni postavki je dodeljena posebna številka. Za vsako postavko navedite števec, s katerim so stroški povezani, in razložite, katere vrste stroškov so pripisane tej odhodkovni postavki.
Glavni stroški, značilni za vsak sektor gospodarstva, imajo svoje številčenje. Za glavne stroške, ki so skupni vsem gospodarskim panogam, in splošne gospodarske stroške za vse kmetije je bila vzpostavljena enotna nomenklatura in enotno oštevilčenje. Vsako podjetje za glavne splošne in splošne poslovne odhodke uporablja tiste postavke, ki so zanj pomembne.
Poleg nomenklature odhodkov, ki jih uporabljajo oddelki železniškega prometa za operativne dejavnosti (prevozi), se uporablja tudi nomenklatura odhodkov za pomožne – pomožne dejavnosti, t.j. za podjetja, ki se financirajo iz drugih virov (mehanizirane nakladalne in razkladalne postaje, spravila ledu, skladišča goriva, baze za vzdrževanje osebnih avtomobilov, tirne strojne postaje, kamnolomi, skladišča materiala itd.).
Načrtovanje obratovalnih stroškov po stroškovnih elementih, vklj. amortizacijski stroški
Stroški poslovanja so načrtovani po stroškovnih elementih. Razmislite o metodologiji načrtovanja obratovalnih stroškov za posamezne stroškovne elemente.
Odbitki za socialne potrebe se načrtujejo v določenem znesku od stroškov dela, vključenih v stroške proizvodnje. Trenutno predstavljajo 37,5 % stroškov dela, od tega 32 % - v pokojninski sklad, 4,0 % - odbitki organom državnega socialnega zavarovanja, 1,5 % - v državni sklad za zaposlovanje.
Stroški goriva za lokomotive in dizelske vlake se določijo po naslednjem vrstnem redu: na podlagi načrtovanega obsega prometa in kazalnikov kakovosti uporabe tirnih vozil se količina dela v bruto tonskih kilometrih (brez mase lokomotiv) določi znotraj meje servisnih območij lokomotivskega osebja; izračunati stopnjo specifične porabe goriva v kilogramih na 10 tisoč ton bruto km; z množenjem standardne stopnje porabe goriva s količino dela se določi potreba po standardnem gorivu; zahtevana količina referenčnega goriva v tonah se pomnoži s ceno 1 tone referenčnega goriva in določi se strošek goriva za vleko vlaka.
V načrtih za obratovanje železnic in njihovih podružnic je normna poraba goriva določena brez razčlenitve po vrsti prometa v kilogramih na 10 4 t km bruto. Pri tem je upoštevan vpliv različnih obratovalnih dejavnikov na specifično porabo goriva v načrtovanem obdobju (tabela 17.1).
Stroški goriva za druge proizvodne potrebe (dizelske naprave, kurilne peči, žerjavi, peči ipd.), ogrevanje vagonov, industrijskih prostorov, prhe so določeni tudi s količino potrebnega goriva po veljavnih standardih in pripadajočimi cenami zanj.
Stroški električne energije za vleko vlakov se določijo na podlagi načrtovanega obsega dela v bruto tonskih kilometrih (brez mase električnih lokomotiv) znotraj meja servisnih območij s strani osebja lokomotiv, specifične porabe električne energije v kilovatnih urah na 10 tisoč ton km bruto. in ceno 1 kWh električne energije .
Tabela 17.1 - Koeficient vpliva kazalnikov uporabe tirnih vozil na specifično porabo goriva in električne energije na vleko vlaka
Stroški materiala so načrtovani na podlagi potrebnih stroškov le-teh za potrebe delovanja na naslednje glavne načine:
1. Glede na obseg dela železniškega voznega parka in normative stroškov na enoto dela. Pri izdelavi načrta delovanja za oddelke za ceste in železnice se stroški materiala običajno izračunajo na agregirani osnovi. Tako se lahko stroški za tekoče popravilo lokomotiv, maziva, nabijanje, čistilni material, osvetlitev lokomotiv določijo na podlagi načrtovane kilometrine lokomotiv glede na vrsto vleke in ustreznih stopenj porabe v UAH. na 1000 lokomotiv - km. Stroški materiala in drugi stroški za tekoča popravila, mazanje tovornih in osebnih avtomobilov se izračunajo agregatno tako, da se načrtovana kilometrina avtomobilov v tisoč vagon-kilometrih (ločeno v tovornem in potniškem prometu) pomnoži z ustreznimi stopnjami porabe na 1000 vagon-km itd.
2. Po številu razpoložljive opreme in naprav ter po stopnjah stroškov za vsako enoto. Na primer, poraba materiala za tekoče vzdrževanje tira in stalnih naprav je načrtovana glede na dolžino proge v kilometrih, število kretnic, drugih stalnih naprav in pripadajoče stopnje porabe materiala na 1 km proge. , na 1 sklop vozlišča itd. Stroški materiala se obračunavajo po trenutnih cenah na cesti. Na enak način se določijo stroški materiala in drugi stroški za vzdrževanje komunikacijskih, signalizacijskih, centralizacijskih in blokirnih naprav. Tako se lahko stroški materiala za vzdrževanje avtomatskih blokirnih naprav in dispečerske centralizacije izračunajo po stopnjah stroškov na 1 km obratovalne dolžine ceste, opremljene z avtomatsko blokado in dispečersko centralizacijo.
3. Na podlagi zahtevanega kontingenta skupin delavcev in stroškovnih stopenj na osebo. Ta metoda določa stroške obrabe kombinezonov, popuste na stroške uniforme, potne stroške itd.
4. Za postavke odhodkov, za katere ni mogoče uporabiti opisanih glavnih obračunskih in regulativnih metod, za določitev višine stroškov materiala in drugih stroškov, se uporabljajo podatki poročanja preteklih let (minus neproizvodni stroški), ki se prilagajajo glede na načrtovano obdobje. Na primer, načrtovana sredstva za delo s snegom, vodo in peskom so za železnice določena na podlagi dejanskih stroškov na 1 km razporejene dolžine glavnih in postajnih tirov v zadnjih nekaj letih, načrtovanega povečanja razporejene dolžine tire in povečanje produktivnosti dela zaradi mehanizacijskih del.
Med druge stroške sodijo tudi panožni stroški, povezani s posebnostmi delovanja železniškega prometa. Poleg stroškov, ki jih predvidevajo železnice, so še stroški Ministrstva za promet in zveze; izdelana za operativne interese železnic. Hkrati ministrstvo centralno in mesečno razporeja te stroške med železnice.
Stroški celotne panoge vključujejo stroške vzdrževanja centralne komunikacijske postaje in glavnega računalniškega centra; inšpekcijski pregledi za sprejem v popravilo tirnih vozil, tirnih strojev in mehanizmov v popravilih in za varnost tirnih vozil na železnicah; centralne paravojaške varnostne organizacije itd.
Stroškovni elementi | Struktura stroškov poslovanja, % | ||||
vključno s kmetijami | |||||
lokomotiva | vagon | ||||
Stroški dela | |||||
Materialni stroški | |||||
vključno z materiali | |||||
elektrika | |||||
drugi materialni stroški | |||||
Amortizacija osnovnih sredstev | |||||
Drugi stroški in odbitki za socialne potrebe | |||||
Skupni stroški brez raziskav in razvoja |
Stroški posameznih postavk so razvrščeni po stroškovnih mestih in objektih železniškega prometa. Delež odhodkov posameznih kmetij v skupnem znesku obratovalnih stroškov ni enak. Največji specifični delež (27,1 %) zavzemajo stroški lokomotivnih objektov, tirnih objektov (24,9 %) in vagonskih objektov (11,8 %). Te tri kmetije predstavljajo 63,8 % celotnih obratovalnih stroškov železnic. Delež stroškov potniškega gospodarstva - 8,6 %, gospodarstva prevoza - 4,5 %, signalizacije in komunikacij - 5,1 %, elektrifikacije in oskrbe z električno energijo - 3,8 %, tovora in komercialnih del - 1,9 %, gradbenih objektov, oskrbe z vodo in sanitarij - 2,5 %, cestni oddelki - 3,4 %, uprave za ceste in splošne cestne organizacije - 6,0 %.
Na višino obratovalnih stroškov vplivajo obseg prometa, tehnična opremljenost transporta, uvajanje naprednih tehnologij, intenzivnost uporabe in posodabljanja tehničnih sredstev, izboljšanje kakovosti in motivacije dela, racionalizacija sredstev in stroškov ter številni drugi dejavniki.
Na strukturo obratovalnih stroškov ima velik vpliv tehnična prenova železniškega prometa, predvsem pa uvedba električne in dizelske vleke.
1.2 Klasifikacija obratovalnih stroškov Stroške poslovanja železnic delimo na osnovne in splošne poslovne, neposredne in posredne, odvisno in ni odvisno od obsega gibanja.Glavni stroški vključujejo stroške, ki jih neposredno povzroči prevozni proces, splošne poslovne stroške pa stroške servisiranja. proizvodnja in upravljanje gospodarstva, glavni stroški pa so razdeljeni na stroške, značilne za vsak sektor gospodarstva, in stroške, ki so skupni vsem sektorjem gospodarstva. Posebni glavni stroški za vagonsko gospodarstvo so na primer stroški tekočih in depojskih popravil tovornih vagonov itd. Glavni stroški, skupni vsem sektorjem železniškega gospodarstva, vključujejo: stroške prevoza (v deležu, ki se nanaša na material, porabljen za proizvodnjo). in gospodarske potrebe); plače proizvodnega osebja za neopravljeni čas (plačilo za dopust, čas za izpolnjevanje državnih dolžnosti, čas za prisilne odsotnosti, plačila zaposlenim, odpuščenim iz podjetij in organizacij v zvezi z njihovo reorganizacijo, zmanjšanje števila zaposlenih itd.); popust od stroškov uniform, izdanih proizvodnemu osebju; odbitki za socialne potrebe proizvodnega osebja; stroški varstva dela in industrijskih sanitarij; obraba manjvrednostnih in obrabnih predmetov za industrijske namene ipd. Splošne poslovne odhodke delimo na splošne poslovne odhodke brez stroškov vzdrževanja upravnega aparata in stroške vzdrževanja upravnega aparata. Splošni poslovni odhodki brez stroškov za vzdrževanje upravnega aparata vključujejo stroške vzdrževanja osebja, ki ni povezano z upravnim aparatom (stroški za prejemke osebja proizvodnih obratov, delavnic in drugih strokovnjakov, odpuščenih delovodij); vzdrževanje in tekoča popravila zgradb, objektov in inventarja za splošne namene; amortizacija osnovnih sredstev za splošne gospodarske namene do odbitkov v rezervo za oblikovanje sklada za popravila; odbitki v zunajproračunski sklad za opravljanje raziskovalno-razvojnih del splošnega panožnega pomena, odbitki v investicijski sklad, plačila bančnih posojil ipd. Stroški vzdrževanja administrativnega aparata vključujejo stroške dela, službena potovanja in druge stroške ( odbitki za socialne potrebe, materialni stroški, amortizacija in odbitki v rezervo za remont avtomobilov in garaž zanje ipd.) kakršen koli izdelek ali delo. Posredni stroški so stroški, ki jih je mogoče pripisati več vrstam izdelkov in se porazdeliti na eno ali drugo vrsto izdelka ali dela ne na neposreden način, temveč kot rezultat dodatnih izračunov. Stroškov upravljanja tira na primer ni mogoče pripisati le tovornemu ali samo potniškemu prometu, saj tirne zmogljivosti služijo tako tovornemu kot potniškemu prometu. Stroški tega gospodarstva so razporejeni na tovorni in potniški promet sorazmerno z ustreznimi števci, odvisni pa vključujejo stroške, ki se spreminjajo neposredno sorazmerno z obsegom dela oziroma velikostjo premika. Stroške, ki so malo odvisni od obsega dela ali velikosti prometa, običajno imenujemo neodvisne (pogojno konstantne), izdatke v železniškem prometu pa načrtujemo in obračunavamo po uveljavljeni Nomenklaturi odhodkov za glavne dejavnosti železnic. Vse večje stroške prevoza načrtujejo in obračunavajo oddelki ustreznih objektov: potniška, tovorna in komercialna dela, transport, lokomotiva, vagon, tir, civilne konstrukcije, signalizacija in komunikacije, elektrifikacija in oskrba z električno energijo. Stroški kmetij za posamezna dela, proizvodne operacije ali več tesnih homogenih operacij so združeni v ustrezne odhodkovne postavke. Vsaki odhodkovni postavki je dodeljena posebna številka. Za vsako postavko navedite števec, s katerim so stroški povezani, in razložite, katere vrste stroškov so povezane s to postavko odhodkov. Glavni stroški, značilni za vsak sektor gospodarstva, imajo svoje številčenje. Za glavne stroške, ki so skupni vsem gospodarskim panogam, in splošne gospodarske stroške za vse kmetije je bila vzpostavljena enotna nomenklatura in enotno oštevilčenje. Vsako podjetje za glavne splošne in splošne poslovne odhodke uporablja tiste postavke, ki so zanj pomembne. Poleg nomenklature odhodkov, ki jih uporabljajo oddelki železniškega prometa za operativne dejavnosti (prevozi), je bila vzpostavljena nomenklatura odhodkov za pomožne dejavnosti, t.j. za podjetja, ki se financirajo iz drugih virov (mehanizirane nakladalne in razkladalne postaje, spravila ledu, skladišča goriva, baze za vzdrževanje osebnih avtomobilov, tirne strojne postaje, kamnolomi, skladišča materiala itd.).1.3 Metode načrtovanja obratovalnih stroškov
Stroškovni načrt obratovanja se oblikuje na podlagi načrta prevoza, načrta obratovanja tirnih vozil, delovnega načrta in drugih delov načrta gospodarskega in družbenega razvoja. Zagotavlja zagotavljanje načrtovanega obsega prevoza s potrebnim skladom plač, sredstvi za material, gorivo, elektriko in druge stroške. Pripravi se načrt obratovalnih stroškov omrežja kot celote, železnic, cestnih oddelkov in podjetij.
Namen načrtovanja obratovalnih stroškov je zagotoviti, da se določen obseg prevoza pokrije s potrebnimi sredstvi.
V okviru prehoda na tržno gospodarstvo se doslej uporabljane tradicionalne metode in postopek načrtovanja obratovalnih stroškov železnic bistveno spreminjajo. Osnova načrtovanja je še vedno letni načrt prevozov, razčlenjen po četrtletjih.
Odhodki se načrtujejo v skladu s potrjenim Pravilnikom o postopku načrtovanja finančno-ekonomskih kazalcev poslovanja železnic. Uredba določa postopek in zaporedje razvoja načrtov ob upoštevanju interakcije oddelkov Ruskih železnic, gospodarskih, finančnih in sektorskih cestnih služb.
Načrtovanje obratovalnih stroškov se izvaja po stroškovnih elementih in po stroškovnih postavkah.
Trenutno se pri načrtovanju stroškov uporabljajo norme in omejitve obratovalnih stroškov, ki jih za sektorske cestne objekte razvijejo ustrezni oddelki Ruskih železnic, ob upoštevanju posebnosti njihovih delovnih pogojev v regijah države, uvedba naprednih tehnologij in organizacije proizvodnje.
Obvladovanje stroškov ne zahteva le ciljno usmerjenega načrtovanja in obvladovanja stroškov, ki temelji na uporabi ne le diferenciranih tehnično in ekonomsko utemeljenih stroškovnih stopenj, temveč tudi analize, nadzor njihovega izvajanja ter nenehno posodabljanje regulativnega okvira za obračun stroškov. Izboljšanje racionalizacije in omejevanja stroškov poslovanja po stroškovnih elementih, predvsem pa v sodobnih razmerah po plačnem skladu, je kompleksen ekonomski problem. Njena rešitev zahteva natančno in mukotrpno delo ekonomistov in tehničnih delavcev na vseh ravneh pri oblikovanju regulativnega okvira za organizacijo poslovodnega računovodstva, kontrolinga in drugih sistemov vodenja podjetja. Oblikovanje regulativnih podlag za obračun stroškov je treba izvesti na stroškovnih mestih – t.j. po strukturnih enotah organizacije (po delovnih mestih, odsekih, delavnicah), za katere je organizirano načrtovanje, ureditev in stroškovno računovodstvo, ter po centrih odgovornosti in profitnih centrih.
Tako je mogoče ustvariti enotno gospodarsko osnovo za izboljšanje načrtovanja, regulacije, analize stroškovnega računovodstva in odločanja na vseh ravneh upravljanja.
Obratovalni stroški so načrtovani za železniško omrežje, železnice, cestne oddelke in linearne proizvodne objekte. Operativni stroški so sestavljeni iz tekočih stroškov železnic, potrebnih za prevoz tovora, potnikov, prtljage in pošte.
Načrtovanje obratovalnih stroškov železnic se izvaja po homogenih vrstah stroškov, t.j. o ekonomskih elementih. Največji delež v obratovalnih stroških železniškega prometa zavzemajo stroški dela.
Plačni sklad se načrtuje na podlagi omejitve števila zaposlenih v prometu in povprečne mesečne plače. Število zaposlenih v prometu se izračuna ob upoštevanju naloge povečanja produktivnosti dela na tri načine: po obsegu dela in proizvodnih standardih oziroma časovnih standardih; po številu proizvodnih objektov in normativih stroškov dela na objekt; po številu poslovnih enot in kadru. Višina povprečnega mesečnega zaslužka se določi na podlagi oblik, sistemov, pogojev plačila za različne poklice, doplačil in bonitet, sprejetih v podjetju.
Sklad plač je zmnožek povprečne mesečne plače na kontingent zaposlenih. Hkrati se izračunava število zaposlenih in število zaposlenih na dopustu in opravljanju državnih in javnih nalog. Izplačila delavcem za bolniške dni so všteta v plačilno listo, saj se izplačujejo iz blagajne socialnega zavarovanja. Na plačilni listi niso vključena tudi nadomestila za neizkoriščen dopust, potni dodatki, enkratni dodatki, dodatki za izume in tehnične izboljšave.
Odbitki za socialne potrebe se načrtujejo po normativih zavarovalnih premij, določenih z zakonom, kot odstotek plačilnega sklada. Izračun števila operativnega kontingenta predvideva njegovo zmanjšanje z uvedbo nove napredne opreme, avtomatiziranega nadzornega sistema, naprednih tehnologij, izboljšanja sistema motivacije dela, metod načrtovanja kontingentov in ocenjevanja kakovosti upravljanja s kadri.
Stroški materiala, goriva, električne energije se izračunajo glede na količino teh vrst virov, potrebnih za izvedbo načrtovanega obsega prevoza (vrste del in storitev), in ceno na enoto ustreznega vira. Količina sredstev se določi na različne načine:
glede na obseg dela in stroškovne stopnje na enoto ustreznega števca. Ta metoda je glavna, določa stroške goriva in električne energije za vleko vlaka, porabo materialov za delovanje in popravilo tirnih vozil itd .;
glede na zahtevani kontingent posameznih skupin delavcev in normative na zaposlenega (stroški za kombinezone, dnevnice, službena potovanja ipd.);
po številu opreme, naprav in stroškovnih stopnjah za posamezno enoto (stroški za tekoče vzdrževanje tira, ogrevanje, razsvetljavo objektov ipd.);
po številu linearnih podjetij in agregirani normativi stroškov virov za vsako od njih (splošni poslovni stroški).
Pri izračunu stroškov goriva in električne energije za vleko vlakov je obseg dela izražen v različnih metrih: bruto tonski kilometri vagonov, lokomotiva - kilometri linearne vožnje, lokomotiva - ure izpada v delovnem stanju (pogojna kilometrina). Stopnje porabe goriva (električne energije) na enoto metra so določene za 10.000 bruto tonskih kilometrov; na 100 lokomotivnih kilometrov linearne vožnje; za 1 uro odmora. Hkrati se povprečna norma za vleko vlaka izračuna na 10 ton-kilometrov bruto vagonov. Višina stroškov za gorivo in električno energijo je odvisna od cene 1 tone standardnega goriva in 1 kWh električne energije, ki se po cestah in regijah države bistveno razlikujejo in so sprejete po veljavnih tarifah za goriva in energente.
Pri oblikovanju stopenj porabe goriva (električne energije) za vleko vlakov je treba upoštevati "Navodilo o tehnični ureditvi porabe električne energije in goriva za vleko vlakov", "Metode za določanje stopenj porabe dizelskega goriva za vleko vlakov", kot tudi regulativne in Uporabljajo se metodološki materiali industrijskih oddelkov Ministrstva za železnice Rusije.Povprečna stopnja vključuje porabo goriva (elektrike) za premikanje vagonov, lokomotiv in čas nedejavnosti lokomotiv v delovnem stanju.Razpon sprememb specifične porabe goriva in elektrike na cestah je zelo pomembna.
Na povprečno vrednost specifične porabe goriva in električne energije vpliva struktura voznega parka lokomotiv po vrstah, seriji in moči; razmerja v količinah bruto tonskih kilometrov v tovornem in potniškem prometu; velikost kvalitativnih kazalnikov uporabe tirnih vozil; delež vlakovnih, pomožnih in ranžirnih del; število postankov na enoto vožnje; tehnično opremljenost in stanje proge; strokovna usposobljenost lokomotivskega osebja in uporaba izkušenj naprednih strojevodij pri varčevanju z gorivom in elektriko; uvedba električnega ogrevanja v osebna vozila in drugi dejavniki.
Pri določanju stopnje porabe električne energije je treba upoštevati možnost uporabe regenerativnega zaviranja, pa tudi izgube v daljnovodih, ki znašajo 15 % porabe električne energije za vleko vlaka.
Načrtovanje porabe goriva in električne energije se poleg vleke vlaka izvaja tudi za druge potrebe. Višina teh stroškov je določena s številom opreme in naprav, njihovo močjo in časom delovanja, prostornino ali površino industrijskih prostorov, s specifičnimi stopnjami porabe goriva (elektrike), odvisno od zunanje temperature. Cene za 1 kg referenčnega goriva l 1 kWh električne energije za druge potrebe so višje kot za vleko vlakov. Načrtovanje izdatkov za gorivo in električno energijo za druge potrebe v povprečju omrežja temelji na analizi osnovne višine stroškov in izračunu njihovih sprememb v načrtovanem obdobju.
Rezerva za znižanje stroškov goriva za vleko vlakov je izboljšanje kakovosti operativnega dela, izboljšanje tehnoloških procesov in izboljšanje kazalnikov kakovosti uporabe tirnih vozil. Tako povečanje bruto mase vlaka za 1 % zmanjša specifično porabo goriva za tovorne vlake za 0,2 %, za potniške vlake za 0,3 %; zmanjšanje prazne vožnje vagonov na celotno vožnjo za 1 % zmanjša specifično porabo za 0,44 %, povečanje tehnične hitrosti vlakov za 1 km/h poveča specifično porabo goriva za 0,97 % za tovorne vlake, za potniške vlake vlaki - za 1,16 % ; 1-odstotno zmanjšanje pomožne kilometrine lokomotiv v eni vožnji in z dvojnim vlekom zmanjša specifično porabo goriva za 0,23 %, pri ranžirnih delih - za 0,67 %, pri nedejavnih lokomotivah v delovnem stanju - za 1,3 %. Zvišanje temperature zunanjega zraka za 1 °C zmanjša specifično porabo goriva za 0,26 %; povečanje osne obremenitve vagona za 1 % zmanjša stopnjo porabe goriva v tovornem prometu za 0,43 %, v potniškem prometu za 0,5 %; povečanje deleža brezšivne proge za 1 % zmanjša stopnjo porabe goriva v tovornem prometu za 0,042 %, v potniškem prometu - za 0,18 %; 1-odstotna sprememba enakovrednega razreda spremeni stopnjo porabe goriva za 0,3 %.
Materialni stroški so načrtovani glede na obseg dela voznega parka in porabe na enoto dela, glede na kontingent posameznih skupin delavcev in stroškovne stopnje na osebo.
Za tiste odhodkovne postavke, pri katerih ni mogoče uporabiti kalkulacijske in normativne metode za izračun stroškov materiala in drugih stroškov, uporabite podatke poročanja (brez neproizvodnih stroškov) in jih prilagodite glede na pogoje planskega obdobja. . Glavni način za znižanje stroškov materiala je izboljšanje kakovosti vzdrževanja in popravil, produktivnosti dela, uvedba visoko učinkovite tehnologije dela in progresivne stopnje porabe materiala ter nižje cene zanje.
Amortizacijski odbitki se načrtujejo na podlagi povprečne letne nabavne vrednosti osnovnih sredstev in odbitnih stopenj za njihovo popolno obnovo. Začetni podatki so podatki o razpoložljivosti osnovnih sredstev na začetku načrtskega obdobja in njihovi strukturi po glavnih vrstah in skupinah ter podatki o njihovem načrtovanem prevzemu in odtujitvi.
2. Stroški železniškega prevoza 2.1 Koncept stroškov prevoza Stroški proizvodnje so eden najpomembnejših kazalcev podjetja. To je denarni izraz stroškov podjetja za njegovo proizvodnjo in prodajo izdelkov. Stroški proizvedenih izdelkov kažejo, koliko stane izdelava in prodaja določenemu podjetju Višina stroškov je odvisna od številnih dejavnikov: tehnične opremljenosti podjetja; stopnja uporabe strojev in opreme; organizacija tehnoloških procesov; izhodna prostornina; produktivnost in plače; stopnje porabe in cene porabljenih surovin, materiala, goriva, električne energije itd. Proizvodi železniškega prometa so prevoz, vrste proizvodov pa tovorni in potniški promet, prevoz po vrsti vleke, sporočila, kategorije vlakov, operacije transportni proces, po vrstah avtomobilov, dostava blaga itd. Stroški teh vrst izdelkov so različni. Izračuna se tako, da se stroški, povezani z določenim izdelkom, delijo s številom enot tega izdelka. Stroški prevoza v železniškem prometu se uradno izračunajo na treh ravneh: v cestnih oddelkih, na cestah in celotnem cestnem omrežju, kopejk. /10 enot proizvodnje. Stroški tovornega prometa v železniških oddelkih se izračunajo na 10 obratovalnih tonskih kilometrov, na cestah in cestnih omrežjih pa na 10 tarifnih tonskih kilometrov: Povprečni strošek železniškega prevoza se določi na 10 danih tonskih kilometrov. Dani tonski kilometri so vsota tonskih kilometrov in potniških kilometrov Stroški prevoza (del in storitev) so vključeni v mehanizem za urejanje gospodarskih odnosov med podjetji železniškega prometa in uporabniki njegovih storitev, med industrijo in države, v davčnem sistemu.. Sestava stroškov, ki so danes vključeni v stroške prevoza, se je močno razširila. Prehod na tržne odnose je povzročil nastanek novih skupin stroškov. Sestavo stroškov določa Nomenklatura stroškov za glavne dejavnosti železnic Ruske federacije, Pravilnik o sestavi stroškov proizvodnje in prodaje izdelkov (del in storitev), vključenih v nabavno vrednost izdelkov (gradenj). , storitve), ter Pravilnik o postopku ustvarjanja finančnih rezultatov, ki se upoštevajo pri obdavčitvi dobička. Stroški prevoza se izračunajo na podlagi stroškov, povezanih z glavno dejavnostjo. Stroški za pomožne in pomožne dejavnosti nakladanja in razkladanja, prevoza in izvoza blaga na postaje niso vključeni v stroške prevoza. Pri stroških prevoza so upoštevani le stroški magistralnega železniškega prometa Stroški prevoza se močno razlikujejo za posamezne železnice, za poligone z različnimi vrstami vleke, za vrste sporočil, kategorije vlakov in vrste tovora, vrste avtomobilov in smeri prevoza, odseki železnic, proces prevoza Na stroške prevoza vplivajo obseg prevoza, obseg prevoza blaga in potnikov, obseg kvalitativnih kazalnikov uporabe voznega parka, uporaba novih progresivnih vrste opreme in tehnologij, razporeditev delovnih in materialnih virov, produktivnost dela, izboljšanje informacijske baze računovodskih in poročevalskih obrazcev ter načinov obračunavanja za vrste izdelkov in del Stroški, ki jih je mogoče pripisati vsaki vrsti produkt porazdelimo na naslednje načine: del stroškov, ki jih je mogoče neposredno pripisati določeni vrsti prevoza, so neposredni stroški. V poročilu obrazca 6-zhel so razporejeni po odhodkovni postavki. Delež neposrednih stroškov pri razporeditvi na tovorni in potniški promet je približno 40 %, preostali stroški (posredni) se razporedijo bodisi sorazmerno s stroški določenih števcev bodisi sorazmerno s predhodno razporejenimi plačami proizvodnega osebja. Metode za razporeditev stroškov posamezne postavke so podane v obračunskih tabelah 1-b Nomenklature stroškov. Razporeditev stroškov po vrstah izdelkov se izvaja po oddelkih za ceste (potem po cestah in železniškem omrežju) Z večanjem obsega prometa se skupni znesek obratovalnih stroškov povečuje, vendar počasneje od obsega prometa. Odvisnost obratovalnih stroškov od obsega prometa je neposredno počasna. Stopnja spremembe stroškov prevoza od obsega dela je določena z razmerjem deleža odvisnih in polfiksnih stroškov Ugotavljanje odvisnosti obratovalnih stroškov in nabavne vrednosti od obsega prevoza se izvede za tri možnosti analize: trenutna (letna, četrtletna) možnost upošteva spremembo stroškov, ki se odraža v računovodskih izkazih tega obdobja; glavna različica analize predvideva, da se sprememba obsega prometa zgodi s konstantnimi vrednostmi prepustnost železnic, kvalitativni kazalniki uporabe voznega parka, stopnje porabe goriva in energije ter druge vrste virov. Spremenljivke v tej možnosti vključujejo celoten seznam stroškov, ki so neposredno povezani z obsegom prometa in se spreminjajo, ko se ta spremeni neposredno sorazmerno z obsegom prometa; obetavna možnost z razvojem prepustnosti in spremembo kazalnikov kakovosti uporaba voznega parka in stopnje porabe upošteva spremembo dela pogojno fiksnih stroškov.C10 prehod-km= | ||||
C10 priv t-km= | ||||
kjer EGR - obratovalni stroški za tovorni promet;
Epass - obratovalni stroški za potniški promet;
E - skupni znesek obratovalnih stroškov.
Skupni znesek stroškov s povečanjem obsega prometa počasi narašča. Stroški prevoza se zmanjšajo, stroški odvisnih stroškov pa ostajajo nespremenjeni, pri polfiksnih stroških pa se spreminjajo obratno s spremembo obsega prometa.
V tržnih razmerah so za sprejemanje odločitev potrebne različne informacije o stroških. Za različne namene se uporabljajo različni kazalniki stroškov. V tuji literaturi se pri izračunu stroškov za posamezne naloge izračuna »omejena« nabavna vrednost, določena po sistemu »direktnih stroškov« in vključuje le neposredne variabilne stroške.
Za izračun stroškov sistema »direktnih stroškov« je treba upoštevati neposredne variabilne stroške, ki so neposredno povezani z izvajanjem določenih vrst izdelkov. Hkrati merilo za natančnost izračuna stroškov ni toliko popolnost stroškov, ki so vključeni v to, temveč način, kako so dodeljeni določenim vrstam dela. Zato bi morala imeti podjetja določeno svobodo pri obračunavanju stroškov za posebne namene, pri načinih razporeditve posrednih splošnih poslovnih stroškov po vrstah izdelka in pri popolnosti stroškovnega računovodstva.
Stroški po svoji naravi ne morejo biti izključno fiksni ali spremenljivi. Vpliv na njihovo vrednost in obnašanje dejavnikov v železniškem prometu je tako velik in kompleksen, da so v večini primerov pogojno spremenljivi (ali pogojno konstantni). Tako se v določenih pogojih delovanja in v časovnih obdobjih spreminjajo tako variabilni kot stalni stroški.
2.2 Metode za določitev stroškov prevoza Metode obračuna se uporabljajo za določitev stroškov prevoza, ki se izvajajo v posebnih razmerah, razen srednje cestnih.Metode obračuna vključujejo: metodo obračunavanja stroškov za posamezne postavke nomenklature (metoda neposrednega izračuna); metodo stroškov na enoto ; metoda agregiranih stroškovnih stopenj; strošek prevoza; metoda specifičnih uteži stroškov; metoda vplivnih koeficientov Metoda neposrednega izračuna stroškov sestoji iz zaporednega upoštevanja stroškov posamezne postavke v zvezi s specifičnim prevozom, in od tega ločimo del stroškov, ki jih je treba pripisati tem prevozom Del stroškov za vsako postavko, ki se nanaša na obseg specifičnega prometa, izračunamo na naslednji način: iz povprečnih podatkov o cestah izpišemo znesek stroškov. tega člena in vrednost števca, s katerim so povezani stroški tega artikla, določi povprečno cestno vrednost stroškov tega artikla na enoto metra v okolju. na cesti; po formulah za izračun se stroški števca pripišejo obsegu določenega prevoza; z množenjem izračunanega števca s povprečnimi specifičnimi stroški ceste se del stroškov tega člena nanaša na določen prevoz Ti izračuni se izvajajo za vsak člen glavnih neposrednih stroškov: Skupni za vse panoge železniški objekti in splošni poslovni stroški za posamezne objekte se določijo sorazmerno z višino plače, ki se pripisuje zadevnemu prevozu. Nato se izračunajo stroški posameznih prevozov. Izračunani so glede na povprečne podatke o cestnih števcih.. Obračunski števci vključujejo odvisne stroške naslednjih objektov: vagon, tovorna in komercialna dela (na vagon-km, vagon-ure in število tovornih pošiljk), lokomotiva (na lokomotivo-kilometre, lokomotivne ure, brigadne ure lokomotivske brigade, poraba električne energije (goriva) in ranžirne lokomotivske ure); tiri (na glavnih tirih - na tono - bruto kilometri avtomobilov in lokomotiv, na postajnih tirih - na ranžirnih lokomotivnih urah); prevoz, signalizacija in komunikacije (na ranžirnih lokomotivah - ure) V primerih, ko se pogoji prevoza bistveno razlikujejo od povprečja, se stroškovne stopnje prilagodijo na enega od dveh načinov - bodisi se izračunajo neposredno iz danih pogojev prevoza (po vrstah prevoza). vagoni, serije lokomotiv itd. ), ali se prilagodijo s koeficienti povprečnih cestnih stopenj. Prilagoditveni koeficienti upoštevajo spremembo stroškov za posamezne prevozne razmere v primerjavi z njihovo povprečno vrednostjo cest, ekonomska ocena ukrepov za izboljšanje kakovosti obratovalnega dela na cesti se lahko izvede z uporabo agregiranih stroškovnih stopenj. Za ekonomsko oceno izboljšanja operativnih dejavnosti se lahko izračun agregiranih stopenj, odvisno od naloge, izvede za različne možnosti analize. Glede na to, da se ta metoda uporablja za ekonomsko oceno obratovalnega dela v obratovalnih razmerah s konstantnimi pretočnimi zmogljivostmi in predelovalnimi zmogljivostmi postaj, se izračun stroškov prevoza v tovornem in potniškem prometu izvede le v delu stroškov, ki so odvisni od obseg dela V praksi se najpogosteje uporabljajo agregirane stroškovne stopnje za 1 vlakovni kilometer, 1 vlakovno uro prostega časa vlakovne lokomotive, 1 lokomotivsko uro prostega časa vlakovne lokomotive in 1 lokomotivo-kilometer vožnje vlakovne lokomotive v enojni tek. Same agregirane stopnje se izračunajo na podlagi stopenj porabe na enoto in stroškov števca, ki se spreminjajo s spremembo časa mirovanja ali prevoženih kilometrov železniškega voznega parka.Izračun agregiranih stopenj izdatkov se lahko izvede za povprečne razmere na cesti in za posebne serije lokomotive. V prvem primeru se za povprečje te vrste vleke v tovornem in potniškem prometu vzamejo enotne stroškovne stopnje na 1 lokomotivski kilometer in 1 lokomotivsko uro. Masa lokomotive in normativi stroškov goriva in energije se vzamejo ločeno za vrste vleke in vrste prevoza na povprečni ravni ceste. V drugem primeru se cene na enoto za 1 lokomotivo-kilometer in 1 lokomotivsko uro prilagodijo serijam lokomotiv. Masa lokomotive in normativi stroškov goriva in energije se vzamejo tudi po podatkih za posamezno serijo lokomotiv.Ocena spremembe kilometrine vlaka se izvaja po agregirani ceni 1 vlakovnega kilometra, ki vključuje stroške tekočih in depojskih popravil avtomobilov, njihove amortizacije, vzdrževanja lokomotivskih oseb, stroškov energije, stroškov vzdrževanja in popravil lokomotiv, dela stroškov amortizacije, vzdrževanja in popravil tirnih naprav na glavnih tirih ipd. Ti stroški so obračunani po števcih: vagon-kilometri, vagon-ure, brigadne ure lokomotivskega osebja, poraba električne energije (standardno gorivo), lokomotiv-kilometri, bruto tonski kilometri vagonov in lokomotiv. Agregatna stroškovna stopnja na 1 vlak-km vključuje tudi stroške, povezane s spremembo pomožne kilometrine lokomotiv. Glede na specifične obratovalne situacije bosta vrednost in struktura skupne stroškovne stopnje na 1 vlak-km v tovornem prometu različna. Pri ocenjevanju spremembe kilometrine vlakov in obsega del agregirana odhodkovna stopnja vključuje odvisne stroške vzdrževanja in popravil tirnih vozil, amortizacijo vagonov, stroške vzdrževanja lokomotivskega osebja, stroške energije, stroške vzdrževanja, popravil in amortizacija tirnih naprav in stroški amortizacije lokomotiv. Pri ocenjevanju vpliva teže vlaka zaradi boljše uporabe lokomotiv ta stopnja izključuje stroške vzdrževanja, vzdrževanja, popravil in amortizacije tovornih vagonov, ker se strošek vlakovnih kilometrov za različne mase vlakov izračuna za konstantno prostornino. prevoznih del s konstantno obremenitvijo avtomobilov, cene potrošnega materiala na cesti se lahko uporabijo za širok nabor nalog. Na primer, z uporabo stroškovnih stopenj za 1 vlakovni kilometer vožnje in 1 vlakovno uro izpada med popravilom tira, je mogoče ekonomsko oceniti smotrnost pošiljanja vlakov v krogu ali ustavljanja na postaji, ki čaka na dokončanje popravila. Drugo področje uporabe agregiranih tarif je določanje obračunskih ali pogodbenih cen za dodatne storitve železniškega prometa, katerih plačilo ni predvideno z veljavnimi prevozninami in dodatnimi pristojbinami. V tem primeru se lahko število agregiranih stroškovnih stopenj in njihova sestava precej razlikujeta.Sprememba kazalnikov kakovosti uporabe voznega parka vpliva na ekonomsko uspešnost železniškega prometa: obratovalne stroške, prihodke in dobičke. Ekonomsko oceno vpliva kvalitativnih kazalnikov uporabe voznega parka na vrednost stroškov prevoza je mogoče izvesti z različnimi metodami, odvisno od ciljev in zahtevane natančnosti izračunov. V primerih, ko je potrebna visoka natančnost izračunov, je priporočljivo uporabiti metodo izdatkov na enoto. Pri izvajanju približnih izračunov je za zmanjšanje njihovega obsega priporočljivo uporabiti metodo agregiranih stroškovnih stopenj ali metodo vplivnih koeficientov Vrednosti koeficientov vpliva se izračunajo v tovornem prometu za naslednje kvalitativne kazalnike uporabe voznega parka: dinamična obremenitev naloženega avtomobila; kilometrina avtomobilov proti naloženemu; razmerje med kilometrino lokomotiv v eni vožnji in kilometrino na čelu vlaka. Stroški tovornega prometa so obratno povezani s prvimi tremi kazalniki. Stroški tovornega prometa so neposredno povezani z zadnjima dvema indikatorjema.V potniškem prometu se koeficienti vpliva izračunajo za naslednje kazalnike: število prebivalcev osebnega avtomobila, sestava potniškega vlaka, odsek hitrost vlakov. s temi kazalniki so stroški potniškega prometa obratno povezani.Pri izračunu koeficientov vpliva in njihovih predpostavk so podane nekatere predpostavke. Predpostavlja se, da ob spremembi ocenjenega kazalnika ostanejo vsi drugi kvalitativni kazalniki uporabe tirnih vozil nespremenjeni. Na primer, pri ocenjevanju vpliva dinamične obremenitve obremenjenega vagona pride do spremembe bruto mase vlaka z nespremenjeno sestavo. Pri ocenjevanju vpliva bruto mase vlaka pride do njene spremembe zaradi sprememb v sestavi vlaka s konstantno dinamično obremenitvijo vagonov. Pri ocenjevanju vpliva presečne hitrosti vlakov v tovornem in potniškem prometu pride do njene spremembe zaradi sprememb zastojev na vmesnih postajah s konstantno tehnično hitrostjo vlakov Ekonomski pomen vplivnih koeficientov za različne vrste odvisnosti je različen. Z inverzno razmerjem koeficient vpliva kaže delež stroškov (stroška prevoza), ki se spremeni, ko se ta kazalnik spremeni. Z neposredno odvisnostjo koeficient vpliva kaže, za koliko odstotkov se bodo stroški prevoza povečali (zmanjšali) s povečanjem (zmanjšanjem) absolutne vrednosti tega kazalnika za en odstotek. Izračun po metodi stroškovne stopnje je vrednost pogojno fiksni stroški ostanejo nespremenjeni na enoto prometa tovora (potniškega prometa) prevoz; tehnični normativi za nakladanje vagonov pri prevozu različnih vrst tovora; odstotek prazne vožnje, ki se močno razlikuje glede na vrsto vagona; potreba po uporabi posebne odstranljive opreme in izvajati posebne operacije pri prevozu določenih vrst tovora; št. prepeljane pošiljke; teža tovorne pošiljke; raven poti prevoza; razdalja prevoza tovora itd. Za najbolj popolno upoštevanje vpliva zgornjih dejavnikov je treba pri izračunu stroškov prevoza različnih vrst blaga (na primer za tarifne namene) uporabiti metodo stroškovnih stopenj. Hkrati pa njena uporaba pri trenutnem statističnem poročanju o delovanju železniškega prometa zahteva precej naporno pripravljalno delo in okorne izračune. Zato je v nekaterih primerih v praksi mogoče uporabiti približne metode, ki upoštevajo vpliv omejenega števila dejavnikov, vendar lahko znatno zmanjšajo količino informacij, potrebnih za izračune, in kompleksnost samih izračunov. te metode temeljijo na predpostavki, da stroški prevoza tovora na 10 ton -km bruto niso odvisni od vrste tovora in so konstantna vrednost na cesti (cestnem omrežju) (pravzaprav so stroški prevoza na 10 t -km bruto se razlikuje glede na vrsto tovora). Pri tem se upošteva vpliv le treh dejavnikov: dinamične obremenitve naloženega vagona, odstotka prazne kilometrine vagonov in tare vagonov, ki se uporabljajo za prevoz. 2.3 Načini za znižanje stroškov železniškega prevoza Odločilni vpliv na znižanje stroškov železniškega prevoza ima povečanje produktivnosti dela. Rast produktivnosti dela povzroča relativno zmanjšanje potrebnega kontingenta delavcev in plačnega sklada.Tehnološki napredek je med najpomembnejšimi dejavniki zniževanja stroškov železniškega prometa. Hkrati nova oprema omogoča zmanjšanje obratovalnih stroškov ne le na tistih kmetijah, kjer je uvedena, temveč tudi na sosednjih. Torej, z električno vleko, pospeševanje prometa in povečanje povprečne dnevne kilometrine tovornega avtomobila v primerjavi z dizelsko vleko. Povzroča relativno zmanjšanje voznega parka in posledično stroškov popravila avtomobilov. Povečanje mase in povečanje hitrosti vlaka prispeva k zmanjšanju zahtevane pretočne zmogljivosti odsekov (z enakim tovornim prometom), zmanjšanju zahtevanega števila ločenih točk, nekatere odsečne postaje se spremenijo v vmesne, število zmanjša se število mest vzdrževanja vagonov itd. Posledično se zmanjšajo obratovalni stroški ne le v lokomotivskem sektorju, ampak tudi v transportu, vagonu itd., kar posledično vodi do zmanjšanja zahtevanega voznega parka avtomobilov, lokomotiv, povzroča prihranke pri stroških amortizacije in popravil. voznega parka, nagrajevanja osebja lokomotiv in drugih stroškov Avtomatizacija proizvodnih procesov: centralizacija krmiljenja kretnic in signalov, avtomatizacija grbišč, avtomatska kontrola prometa vlakov, dispečerska centralizacija, avtomatske ovire za motoriste, uporaba elektronskih računalnikov - omogoča sprostiti za drugo delo veliko število dežurnih na kretnicah, nadzornikov hitrosti avtomobilov, dežurnih dispečerjev na postajah, voznikov, dežurnih pri premikanju gospe, zmanjšati zastoje vagonov in lokomotiv, povečati hitrost vlakov, znatno znižati obratovalne stroške in stroške prevoza Ob tehnični preopremi železniškega prometa je najpomembnejši dejavnik znižanja stroškov železniškega prometa izboljšati uporabo razpoložljivih tehničnih sredstev na podlagi izboljšanja tehnoloških procesov operativnega dela - povečanje obremenitve vagona, zmanjšanje praznih voženj vagonov, povečanje povprečnih dnevnih voženj lokomotiv in vagonov, povečanje hitrosti in masnih norm vlakov, zmanjšanje izpadov tirnih vozil, strojev, mehanizmov itd. Celoten ekonomski učinek izboljšanja uporabe tehničnih sredstev ni omejen le na znižanje stroškov prevoza, zaznamujejo pa ga tudi nekateri drugi pomembni kazalniki: prihranki pri kapitalskih naložbah; učinek pospeševanja dostave blaga itd. Velik vpliv na znižanje stroškov prevoza ima povečanje obsega ali gostote prevoza v okviru zahtevane pasovne rezerve, prihranek materiala, goriva in električne energije ter izboljšanje organizacijske struktura železniških prometnih enot. Bibliografija 1. Ekonomika v železniškem prometu: Zbornik. za univerze - d. transp. / V.A. Dmitriev, A.I. Zhuravel, A.D. Šiškov in drugi; Ed. V.A. Dmitriev. - M.: Transport, 1996. - 328 str.2. Ekonomika železniškega prometa: Zbornik. za univerzitetne železnice transp. / I.V. Belov, N.P. Tereshina, V.G. Galaburda et al., ur. N.P. Tereshina, B.M. Lapidus, M. F. Trikhunov. - M: UMK MPS Rusija, 2001. - 600 str.3. Uradna stran Ruskih železnic.Uvod
1. Obratovalni stroški železniškega prometa
1.1 Sestava in struktura stroškov poslovanja
1.2 Klasifikacija obratovalnih stroškov
2. Stroški železniškega prevoza
2.1 Koncept stroškov prevoza
2.3 Načini za znižanje stroškov železniškega prevoza
Bibliografija
Železniški promet ima pomembno vlogo pri razvoju gospodarstva države. Trenutno praktično ni takšnih gospodarskih težav, ki ga ne bi prizadele. Glavna naloga prometa je popolno in pravočasno zadovoljevanje potreb nacionalnega gospodarstva in prebivalstva v prometu, povečanje učinkovitosti in kakovosti prometnega sistema.
Železniški promet zagotavlja prihranke v javnem času pri prevozu blaga in potnikov, prispeva k razvoju proizvodnih sil družbe, širjenju medregionalnih vezi ter izboljšanju kulturnih in družbenih storitev za prebivalstvo. Hkrati ima železniški promet pomemben vpliv na strukturo kapitalskih naložb, arhitekturo in urbanistično načrtovanje ter na različne družbene sfere – zdravstvo, kulturo, izobraževanje itd.
Namen predmeta je teoretično utemeljiti pomen načrtovanja obratovalnih stroškov in stroškov železniškega prometa.
Načrtovanje obratovalnih stroškov vam omogoča, da s potrebnimi sredstvi izpolnite določen obseg prevoza. Stroški proizvodnje so eden od pomembnih kazalcev dela železniškega prevoznega podjetja. Stroški proizvedenih izdelkov kažejo, koliko stane proizvodnja in prodaja določenemu podjetju.
Obvladovanje stroškov ne zahteva le ciljno usmerjenega načrtovanja in obvladovanja stroškov, ki temelji na uporabi ne le diferenciranih tehnično in ekonomsko utemeljenih stroškovnih standardov, temveč tudi analize, nadzor nad njihovim izvajanjem ter nenehno posodabljanje regulativnega okvira za obračun stroškov.
Obratovalni stroški so sestavljeni iz tekočih stroškov železnic, potrebnih za opravljanje prevoza blaga, potnikov, prtljage in pošte.
Stroške obratovanja železnice sestavljajo naslednji stroškovni elementi: stroški dela, socialni prispevki, stroški materiala in drugi materialni stroški, gorivo, energija, amortizacija osnovnih sredstev, prispevki v sklad za popravila in drugi stroški. Razvrščanje odhodkov po stroškovnih elementih se izvaja tako pri izdelavi načrta kot pri obračunavanju dejanskih stroškov.
Element »Stroški dela« odraža stroške plač glavnega proizvodnega osebja podjetja, pa tudi stroške neplačevanja dela za zaposlene v podjetju, ki opravljajo operativne dejavnosti.
Element »Odbitki za socialne potrebe« odraža obvezne prispevke v državno socialno zavarovanje, v pokojninsko blagajno, državni zavod za zaposlovanje in v zdravstveno zavarovanje zaposlenih.
Stroški materiala upoštevajo stroške kupljenega materiala, uporabljenega v proizvodnem procesu izdelkov (delov, storitev), za vzdrževanje in popravila tirnih vozil, stalnih naprav, opreme, zgradb in objektov ter stroške rezervnih deli za popravilo tirnih vozil in drugih strojev in opreme, elementi nadgradnje tira, obraba kombinezonov in manjvrednosti itd.
Stroški goriva odražajo stroške kupljenega goriva vseh vrst, porabljenega za vleko vlakov, ogrevanje stavb in druge tehnološke namene.
Stroški energije upoštevajo stroške vseh vrst kupljene energije (električne, toplotne, stisnjenega zraka itd.), ki se uporabljajo za vožnjo vlakov z električno vleko in električnimi odseki, za tehnološke, energetske, svetlobne in druge proizvodne potrebe podjetja. .
Za element »Amortizacija osnovnih sredstev« se načrtujejo in upoštevajo amortizacijski odbitki za popolno obnovo osnovnih sredstev na podlagi njihove knjigovodske vrednosti in uveljavljenih normativov.
Drugi odhodki vključujejo davke, pristojbine, odbitke v posebne zunajproračunske sklade, plačila za obvezno zavarovanje premoženja podjetja, plačila posojil, potne stroške, stroške dviganja, plačila tretjim osebam za gasilske in stražarje, za usposabljanje in prekvalifikacijo osebja, plačila za komunikacijske storitve, računalniške centre, banke, odbitke v rezervo za ustvarjanje sklada za popravilo itd.
Načrtovanje in obračunavanje poslovnih odhodkov se izvajata v skladu z "Nomenklaturo stroškov za glavne dejavnosti železnic Ruske federacije". Ta dokument izpostavlja stroške dveh vrst dejavnosti: glavne in pomožno-pomožne. Poslovni odhodki vključujejo stroške glavnih dejavnosti, povezanih s transportom.
Poslovni odhodki so načrtovani po stroškovnih elementih. Ekonomski elementi so homogene vrste proizvodnih stroškov.
Struktura obratovalnih stroškov železnic po stroškovnih elementih je prikazana v tabeli 1.
Tabela 1. Sestavite strukturo stroškov poslovanja po stroškovnih elementih.
Stroškovni elementi Struktura obratovalnih stroškov, % Skupaj Vključno za tire lokomotivnih vagonov Stroški dela 25,4 22,5 20,8 17,3 Stroški materiala 24,6 49,4 26,2 5,6 vklj. material 6,7 6,8 13,7 7,7 strošek materiala 8 .1 4 .6 .1 4 .6 .1 1 0,6 Amortizacija osnovnih sredstev 17,5 9,4 36,5 25,6 Drugi stroški in prispevki za socialne potrebe 32,5 18,7 16,5 51,5 Skupni stroški brez R&R 100,0 100,0 100 ,0 100,0
Stroški posameznih postavk so razvrščeni po stroškovnih mestih in po objektih železniškega prometa. Delež odhodkov posameznih kmetij v skupnem znesku obratovalnih stroškov ni enak. Najvišjo specifično (27,1 %) zasedajo stroški lokomotivnih objektov, tirnih objektov (24,9 %) in vagonskih objektov (11,8 %). Te tri kmetije predstavljajo 63,8 % vseh obratovalnih stroškov železnice. Delež stroškov potniškega gospodarstva - 8,6 %, gospodarstva prometa - 4,5 %, signalizacije in komunikacij - 5,1 %, elektrifikacije in oskrbe z električno energijo - 3,8 %, tovora in komercialnih del - 1,9 %, gradbenih objektov, vodovoda in odvajanja odpadnih voda - 2,5 %, cestni oddelki - 3,4 %, uprave za ceste in splošne cestne organizacije - 6,0 %.
Na višino obratovalnih stroškov vplivajo obseg prevozov, tehnična opremljenost transporta, uvajanje naprednih tehnologij, intenzivnost uporabe in posodabljanja tehničnih sredstev, izboljšanje kakovosti in motivacije dela, razporeditev sredstev in stroškov, in številni drugi dejavniki.
Na strukturo obratovalnih stroškov ima velik vpliv tehnična prenova železniškega prometa, predvsem pa uvedba električne in dizelske vleke.
1.2 Klasifikacija obratovalnih stroškov
Obratovalne stroške železnic delimo na osnovne in splošne poslovne, neposredne in posredne, odvisne in neodvisne od obsega gibanja.
Med glavnimi stroški sodijo stroški, ki jih neposredno povzroča transportni proces, splošni poslovni stroški pa stroški servisiranja proizvodnje in vodenja gospodarstva.
Glavni stroški pa so razdeljeni na stroške, značilne za vsak sektor gospodarstva, in stroške, ki so skupni vsem sektorjem gospodarstva. Na primer, specifični glavni stroški za vagonsko gospodarstvo so stroški tekočih in depojskih popravil tovornih vagonov itd.
Med glavne stroške, ki so skupni vsem panogam železniškega gospodarstva, sodijo: stroški prevoza (v razmerju glede na material, uporabljen za proizvodne in gospodarske potrebe); plačila proizvodnega osebja za neopravljeni čas (plačilo za dopust, čas, porabljen za opravljanje državnih nalog, prisilna odsotnost, plačila zaposlenim, odpuščenim iz podjetij in organizacij v zvezi z njihovo reorganizacijo, zmanjšanjem števila zaposlenih itd.); popust na stroške uniform, izdanih proizvodnemu osebju; odbitki za socialne potrebe proizvodnega osebja; stroški varstva dela in industrijskih sanitarij; obraba nizkovrednostnih in obrabljenih predmetov za industrijske namene itd.
Splošni poslovni odhodki se delijo na splošne poslovne odhodke brez stroškov vzdrževanja upravnega aparata in stroške vzdrževanja upravnega aparata. Splošni gospodarski odhodki brez stroškov vzdrževanja upravnega aparata vključujejo stroške vzdrževanja osebja, ki ni povezano z upravnim aparatom (stroški za prejemke osebja proizvodnih obratov, delavnic in drugih strokovnjakov, odpuščenih delovodij); vzdrževanje in tekoča popravila zgradb, objektov in inventarja za splošne gospodarske namene; amortizacija osnovnih sredstev za splošne gospodarske namene, odbitki v rezervo za oblikovanje sklada za popravila; odbitki v zunajproračunski sklad za opravljanje raziskovalno-razvojnih del splošnega panožnega pomena, odbitki v investicijski sklad, plačila bančnih posojil ipd. Stroški vzdrževanja administrativnega aparata vključujejo stroške dela, službena potovanja in druge stroške ( odbitki za socialne potrebe, materialne stroške, amortizacijo in odbitke v rezervo za kapitalna popravila avtomobilov in garaž zanje itd.).
Neposredni pozivi so stroški, povezani z razvojem določenih produktov ali izvedbo določene vrste dela in zato neposredno (na neposreden način, brez dodatnih izračunov) pripisljivi določeni vrsti izdelka ali dela.
Posredni stroški so stroški, ki jih je mogoče pripisati več vrstam izdelkov in se porazdeliti na eno ali drugo vrsto izdelka ali dela ne na neposreden način, temveč kot rezultat dodatnih izračunov. Stroškov upravljanja tira na primer ni mogoče pripisati le tovornemu ali samo potniškemu prometu, saj tirni objekti služijo tako tovornemu kot potniškemu prometu. Stroški tega gospodarstva so razporejeni na tovorni in potniški promet sorazmerno z ustreznimi števci.
Odvisni stroški vključujejo stroške, ki se spreminjajo neposredno sorazmerno z količino dela ali velikostjo premika. Stroški, ki so malo odvisni od količine dela ali velikosti gibanja, se običajno imenujejo neodvisni (pogojno konstantni).
Odhodki za železniški promet se načrtujejo in obračunavajo po uveljavljeni Nomenklaturi odhodkov za glavne dejavnosti železnic. Vse večje stroške prevoza načrtujejo in obračunavajo oddelki ustreznih objektov: potniška, tovorna in komercialna dela, transport, lokomotiva, vagon, tir, civilne konstrukcije, signalizacija in komunikacije, elektrifikacija in oskrba z električno energijo. Stroški gospodinjstev za posamezno delo, proizvodne operacije ali več tesno homogenih poslov se združujejo v ustrezne odhodkovne postavke. Vsaki odhodkovni postavki je dodeljena posebna številka. Za vsako postavko navedite števec, s katerim so stroški povezani, in razložite, katere vrste stroškov so povezane s to postavko odhodkov. Glavni stroški, značilni za vsako gospodarsko vejo, imajo svojo oštevilčenje. Vzpostavljena je enotna nomenklatura in enotno oštevilčenje osnovnih stroškov, ki so skupni vsem sektorjem gospodarstva, in splošnih gospodarskih stroškov za vsa podjetja. Vsako podjetje za glavne splošne in splošne poslovne stroške uporablja tiste artikle, ki so zanj pomembni. Poleg obsega izdatkov, ki jih sektorji železniškega prometa uporabljajo za operativne dejavnosti (prevozi), je bil ugotovljen tudi obseg odhodkov za pomožne in pomožne dejavnosti, torej za podjetja, ki se financirajo iz drugih virov (mehanizirane razdalje za nakladanje in razkladanje, skladišča ledu, skladišča goriva, baze za servisiranje osebnih avtomobilov, tirne strojne postaje, kamnolomi, skladišča materiala itd.).
1.3 Metode načrtovanja obratovalnih stroškov
Stroškovni načrt obratovanja se oblikuje na podlagi načrta prevoza, načrta obratovanja tirnih vozil, delovnega načrta in drugih delov načrta gospodarskega in družbenega razvoja. Zagotavlja zagotavljanje načrtovanega obsega prevoza s potrebnim plačilnim skladom, sredstvi za material, gorivo, elektriko in druge izdatke. Pripravi se načrt obratovalnih stroškov omrežja kot celote, železnic, cestnih oddelkov in podjetij.
Namen načrtovanja obratovalnih stroškov je zagotoviti izpolnjevanje danega obsega prevoza s potrebnimi sredstvi.
V okviru prehoda na tržno gospodarstvo se doslej uporabljane tradicionalne metode in postopek načrtovanja obratovalnih stroškov železnic bistveno spreminjajo. Osnova za načrtovanje je še vedno letni načrt prevozov, razčlenjen po četrtletjih.
Načrtovanje stroškov se izvaja v skladu s potrjenim Pravilnikom o postopku načrtovanja finančno-gospodarske uspešnosti železnic. Uredba določa postopek in zaporedje razvoja načrtov ob upoštevanju interakcije oddelkov Ruskih železnic, gospodarskih, finančnih in sektorskih cestnih služb.
Načrtovanje obratovalnih stroškov se izvaja po stroškovnih elementih in po stroškovnih postavkah.
Trenutno se pri načrtovanju izdatkov uporabljajo normativi in omejitve obratovalnih stroškov, ki jih za sektorske cestne objekte razvijejo ustrezni oddelki Ruskih železnic, ob upoštevanju posebnosti njihovih delovnih pogojev v regijah države, uvedbo naprednih tehnologij. in organizacijo proizvodnje.
Obvladovanje stroškov ne zahteva le ciljno usmerjenega načrtovanja in obvladovanja stroškov, ki temelji na uporabi ne le diferenciranih tehnično in ekonomsko utemeljenih stroškovnih stopenj, temveč tudi analize, nadzor njihovega izvajanja ter nenehno posodabljanje regulativnega okvira za izračun stroškov. Izboljšanje racionalizacije in omejevanja stroškov poslovanja po stroškovnih elementih, predvsem pa v sodobnih razmerah za plačni sklad, je kompleksen ekonomski problem. Njena rešitev zahteva natančno in mukotrpno delo ekonomistov in tehničnih delavcev na vseh ravneh pri oblikovanju regulativnega okvira za organizacijo poslovodnega računovodstva, kontrolinga in drugih sistemov vodenja podjetja. Oblikovanje regulativnih podlag za obračun stroškov je treba izvesti na mestih nastanka stroškov – t.j. po strukturnih oddelkih organizacije (delovna mesta, lokacije, delavnice), za katere je organizirano načrtovanje, racionalizacijo in stroškovno računovodstvo, ter po centrih odgovornosti in profitnih centrih.
Tako je mogoče ustvariti enotno gospodarsko osnovo za izboljšanje načrtovanja, regulacije, analize stroškovnega računovodstva in odločanja na vseh ravneh upravljanja.
Obratovalni stroški so načrtovani za železniško omrežje, železnice, cestne oddelke in linearne proizvodne objekte. Poslovni odhodki so sestavljeni iz tekočih stroškov železnic, potrebnih za prevoz blaga, potnikov, prtljage in pošte.
Načrtovanje obratovalnih stroškov železnic se izvaja po homogenih vrstah stroškov, t.j. o ekonomskih elementih. Največji delež v obratovalnih stroških železniškega prometa predstavljajo stroški plač.
Plačni sklad se načrtuje na podlagi omejitve števila zaposlenih v prometu in povprečne mesečne plače. Število delavcev v prometu se izračuna ob upoštevanju naloge za rast produktivnosti dela na tri načine: po obsegu dela in proizvodnih standardih ali časovnih standardih; po številu proizvodnih objektov in normativih stroškov dela na objekt; po številu poslovnih enot in kadrovskih razporedih. Višina povprečnega mesečnega zaslužka se določi na podlagi oblik, sistemov, pogojev plačila za različne poklice, doplačil in bonitet, sprejetih v podjetju.
Sklad plač je zmnožek povprečne mesečne plače na kontingent zaposlenih. Hkrati se izračunava dejansko število zaposlenih in število zaposlenih na dopustu ter opravljanju državnih in javnih nalog.Izplačila delavcem za dneve bolezni se vštevajo v sklad plač, saj se izplačujejo iz blagajne socialnega zavarovanja. Na plačilni listi niso vključena tudi nadomestila za neizkoriščene počitnice, službena potovanja, enkratne nagrade, nagrade za izume in tehnične izboljšave.
Odbitki za socialne potrebe se načrtujejo po normativih zavarovalnih premij, določenih z zakonom, kot odstotek plačilnega sklada. Izračun števila operativnega kontingenta predvideva njegovo zmanjšanje z uvedbo nove napredne tehnologije, avtomatiziranega nadzornega sistema, naprednih tehnologij, izboljšanja sistema motivacije dela, metod načrtovanja kontingentov in ocenjevanja kakovosti upravljanja s kadri.
Stroški materiala, goriva, električne energije se izračunajo glede na količino teh vrst virov, potrebnih za izvedbo načrtovanega obsega prevoza (vrste del in storitev), in ceno na enoto ustreznega vira. Količina sredstev se določi na različne načine:
glede na obseg dela in stroškovne stopnje na enoto ustreznega števca. Ta metoda je glavna, določa stroške goriva in električne energije za vleko vlaka, porabo materialov za delovanje in popravilo tirnih vozil itd .;
glede na zahtevani kontingent posameznih skupin delavcev in normative na zaposlenega (stroški za kombinezone, dnevnice, službena potovanja ipd.);
po številu opreme, naprav in stroškovnih stopnjah za posamezno enoto (stroški za tekoče vzdrževanje tira, ogrevanje, razsvetljavo objektov ipd.);
po številu linearnih podjetij in agregirani normativi stroškov virov za vsako od njih (splošni poslovni stroški).
Pri izračunu stroškov goriva in električne energije za vleko vlaka je obseg dela izražen v različnih metrih: bruto tonski kilometri vagonov, lokomotiva-kilometri linearne vožnje, ure prostega teka lokomotive v delovnem stanju (pogojna kilometrina). Norme porabe goriva (električne energije) na enoto števca so določene za 10.000 bruto tonskih kilometrov; na 100 lokomotivnih kilometrov linearne vožnje; za 1 uro odmora. Hkrati se povprečna norma za vleko vlaka izračuna na 10 ton-kilometrov bruto vagonov. Znesek stroškov za gorivo in elektriko je odvisen od cene 1 tone standardnega goriva in 1 kWh električne energije, ki se po cestah in regijah države bistveno razlikujejo in se upoštevajo po veljavnih tarifah za vire goriva in energije.
Pri oblikovanju stopenj porabe goriva (električne energije) za vleko vlakov veljajo "Navodilo o tehnični ureditvi porabe električne energije in goriva za vlečne vlake", "Metode za določanje stopenj porabe dizelskega goriva za vleko vlakov", kot tudi regulativni in Uporabljajo se metodološki materiali industrijskih oddelkov Ministrstva za železnice Rusije.Povprečna stopnja vključuje porabo goriva (elektrika) za gibanje vagonov, lokomotiv in čas nedejavnosti lokomotiv v delovnem stanju.Razpon sprememb specifične porabe goriva in elektrika na cestah je zelo pomembna.
Na povprečno vrednost specifične porabe goriva in električne energije vpliva struktura voznega parka lokomotiv po vrstah, seriji in moči; razmerja v količinah bruto tonskih kilometrov v tovornem in potniškem prometu; dimenzije kvalitativnih kazalnikov uporabe tirnih vozil; delež vlakovnih, pomožnih in ranžirnih del; število postankov na enoto vožnje; tehnično opremljenost in stanje proge; strokovna usposobljenost lokomotivskega osebja in uporaba izkušenj naprednih strojevodij pri varčni porabi goriva in električne energije; uvedba električnega ogrevanja v osebna vozila in drugi dejavniki.
Pri določanju stopnje porabe električne energije je treba upoštevati možnost uporabe regenerativnega zaviranja, pa tudi izgube v daljnovodih, ki znašajo 15 % porabe električne energije za vleko vlaka.
Načrtovanje porabe goriva in električne energije se poleg vleke vlaka izvaja tudi za druge potrebe. Višina teh stroškov je določena s številom opreme in naprav, njihovo močjo in časom delovanja, prostornino ali površino industrijskih prostorov, s specifičnimi stopnjami porabe goriva (električne energije), odvisno od temperature zunanjega zraka. Cene za 1 kg referenčnega goriva l 1 kWh električne energije za druge potrebe so višje kot za vleko vlakov. Načrtovanje izdatkov za gorivo in električno energijo za druge potrebe v povprečju omrežja temelji na analizi osnovne višine stroškov in izračunu njihovih sprememb v načrtovanem obdobju.
Rezerva za znižanje stroškov goriva za vleko vlakov je izboljšanje kakovosti operativnega dela, izboljšanje tehnoloških procesov in izboljšanje kazalnikov kakovosti uporabe tirnih vozil. Tako povečanje bruto mase vlaka za 1 % zmanjša specifično porabo goriva za tovorne vlake za 0,2 %, za potniške vlake za 0,3 %; zmanjšanje prazne vožnje vagonov na celotno vožnjo za 1 % zmanjša specifično porabo za 0,44 %, povečanje tehnične hitrosti vlakov za 1 km/h poveča specifično porabo goriva za 0,97 % za tovorne vlake, za potniške vlake vlaki - za 1,16 %; 1-odstotno zmanjšanje pomožne kilometrine lokomotiv v eni vožnji in z dvojnim vlekom zmanjša specifično porabo goriva za 0,23 %, pri ranžirnih delih - za 0,67 %, pri nedejavnih lokomotivah v delovnem stanju - za 1,3 %. Zvišanje temperature zunanjega zraka za 1 °C zmanjša specifično porabo goriva za 0,26 %; povečanje osne obremenitve avtomobila za 1 % zmanjša stopnjo porabe goriva v tovornem prometu za 0,43 %, v potniškem prometu - za 0,5 %; povečanje deleža brezšivne proge za 1 % zmanjša stopnjo porabe goriva v tovornem prometu za 0,042 %, v potniškem prometu - za 0,18 %; sprememba enakovrednega naklona za 1 % spremeni stopnjo porabe goriva za 0,3 %.
Materialni stroški se načrtujejo glede na obseg dela tirnega parka in porabe na enoto dela, glede na kontingent posameznih skupin delavcev in stroškovne stopnje na osebo.
Za tiste odhodkovne postavke, pri katerih ni mogoče uporabiti obračunske in normativne metode za izračun stroškov materiala in drugih stroškov, uporabite podatke poročanja (brez neproizvodnih stroškov) in jih prilagodite glede na pogoje načrtovanega obdobja. . Glavni način za znižanje stroškov materiala je izboljšanje kakovosti vzdrževanja in popravil, produktivnosti dela, uvedba visoko učinkovite tehnologije dela in progresivne stopnje porabe materialov ter nižje cene zanje.
Amortizacijski odbitki se načrtujejo na podlagi povprečne letne nabavne vrednosti osnovnih sredstev in odbitkov za njihovo popolno obnovo. Začetni podatki so podatki o razpoložljivosti osnovnih sredstev na začetku načrtskega obdobja in njihovi strukturi po najpomembnejših vrstah in skupinah ter podatki o njihovem načrtovanem prevzemu in odtujitvi.
Stroški proizvodnje so eden najpomembnejših kazalcev podjetja. To je denarni izraz stroškov podjetja za njegovo proizvodnjo in prodajo izdelkov. Stroški proizvedenih izdelkov kažejo, koliko stane proizvodnja in prodaja temu podjetju.
Raven stroškov je odvisna od številnih dejavnikov: tehnične opremljenosti podjetja; stopnja uporabe strojne opreme; organizacija tehnoloških procesov; količina proizvedenih izdelkov; produktivnost in plače; stopnje porabe in cene porabljenih surovin, materialov, goriva, električne energije itd.
Produkti železniškega prometa so transport, vrste izdelkov pa tovorni in potniški promet, prevoz po vrstah vleke, sporočilih, kategorijah vlakov, operacijah transportnega procesa, po vrstah avtomobilov, vrstah tovora itd. Stroški teh vrst izdelkov so različni. Izračuna se tako, da se stroški, povezani z določeno vrsto izdelka, delijo s številom enot te vrste izdelka. Stroški prevoza z železniškim prometom se uradno izračunajo na treh ravneh: v cestnih oddelkih, na cestah in celotnem cestnem omrežju, kopecks. /10 enot proizvodnje. Stroški tovornega prometa v železniških oddelkih se izračunajo na 10 obratovalnih tonskih kilometrov, na cestah in cestnih omrežjih pa na 10 tarifnih tonskih kilometrov: Povprečni strošek železniškega prometa se določi na 10 danih tonskih kilometrov. Dani tonski kilometri so vsota tonskih kilometrov in potniških kilometrov.
Stroški prevoza (del in storitev) so vključeni v mehanizem za urejanje gospodarskih odnosov med podjetji železniškega prometa in uporabniki njegovih storitev, med industrijo in državo ter v davčni sistem.
Sestava stroškov, ki so trenutno vključeni v stroške prevoza, se je bistveno razširila. Prehod na tržne odnose je povzročil nastanek novih skupin stroškov. Sestavo stroškov določa Nomenklatura izdatkov za glavne dejavnosti železnic Ruske federacije, Pravilnik o sestavi stroškov proizvodnje in prodaje izdelkov (delov, storitev), vključenih v stroške izdelkov (del). , Storitve) ter Pravilnik o postopku oblikovanja upoštevanega finančnega izida pri obdavčitvi dobička.
Stroški prevoza se izračunajo glede na stroške, ki so povezani z glavno dejavnostjo. Stroški za pomožne dejavnosti za nakladanje in razkladanje, prevoz in izvoz blaga na postaje niso vključeni v stroške prevoza. Stroški prevoza vključujejo le stroške glavnega železniškega prometa.
Stroški prevoza se močno razlikujejo za posamezne železnice, za poligone z različnimi vrstami vleke, za vrste sporočil, kategorije vlakov in vrste tovora, vrste avtomobilov in smeri prevoza, odseke železnic, operacije transportnega procesa.
Na stroške prevoza vplivajo obseg prevoza, obseg prevoza blaga in potnikov, obseg kvalitativnih kazalnikov uporabe tirnih vozil, uporaba novih progresivnih vrst opreme in tehnologij, razporeditev delovne sile in materialne vire, produktivnost dela, izboljšanje informacijske baze računovodskih in poročevalskih obrazcev ter načinov izračunavanja po vrstah izdelkov in del.
Stroški, ki jih je mogoče pripisati vsaki vrsti izdelka, so razporejeni na naslednje načine:
del stroškov, ki so neposredno povezani z določeno vrsto prevoza, so neposredni stroški. Izpostavljeni so v poročilu obrazca 6-zhel po odhodkovni postavki. Delež neposrednih stroškov v njihovi distribuciji za tovorni in potniški promet znaša približno 40 %
preostali stroški (posredni) so razporejeni bodisi sorazmerno s stroški določenih števcev bodisi sorazmerno s predhodno razporejenimi plačami proizvodnega osebja. Metode za razporeditev stroškov posamezne postavke so podane v obračunskih tabelah 1-b Nomenklatura stroškov. Razporeditev stroškov na različne vrste izdelkov izvajajo predloženi oddelki za ceste (potem še ceste in železniško omrežje).
Z večanjem obsega prometa se skupni znesek obratovalnih stroškov povečuje, vendar počasneje kot obseg prometa. Odvisnost obratovalnih stroškov od obsega prometa je neposredna in počasna. Stopnja spremembe stroškov prevoza od obsega dela je določena z razmerjem deleža odvisnih in pogojno stalnih stroškov.
Določanje odvisnosti obratovalnih stroškov in nabavne vrednosti od obsega prevoza se izvede za tri možnosti analize:
trenutna (letna, četrtletna) možnost upošteva spremembo odhodkov, ki se odražajo v računovodskih izkazih tega obdobja;
Glavna različica analize predvideva, da se sprememba obsega prometa zgodi pri stalnih vrednostih prepustne zmogljivosti železnic, kvalitativnih kazalnikov uporabe tirnih vozil, stopenj porabe goriva in energije ter drugih vrst virov. Spremenljivke v tej možnosti vključujejo celoten seznam stroškov, ki so neposredno povezani z obsegom prometa in se spreminjajo, ko se ta spremeni neposredno sorazmerno z obsegom prometa;
obetavna možnost z razvojem pretočnosti in spremembo kazalnikov kakovosti uporabe tirnih vozil in stopenj porabe upošteva spremembo dela delno fiksnih stroškov.
C10 t-km = Egr. 10∑pl
C10 prehod-km = Epass. 10∑al
C10 priv t-km = E. 10 ∑pl+2∑al
kjer EGR - obratovalni stroški za tovorni promet;
Epass - obratovalni stroški za potniški promet;
E - skupni znesek obratovalnih stroškov.
Skupni znesek stroškov s povečanjem obsega prometa počasi narašča. Stroški prevoza se znižujejo, stroški odvisnih stroškov pa ostajajo nespremenjeni, pri polfiksnih stroških pa se spreminjajo obratno s spremembo obsega prometa.
V tržnih razmerah so za sprejemanje odločitev potrebne različne informacije o stroških. Za različne namene se uporabljajo različni kazalniki stroškov. V tuji literaturi se pri izračunu stroškov za posamezne naloge izračunava »omejena« nabavna cena, določena po sistemu »direktnih stroškov« in vključuje le neposredne variabilne stroške.
Pri obračunavanju stroškov po sistemu »direktnih stroškov« je treba upoštevati neposredne variabilne stroške, ki so neposredno povezani z izvedbo določenih vrst izdelkov. Hkrati merilo za natančnost izračuna stroškov ni toliko popolnost stroškov, ki so vključeni v to, temveč način, kako so dodeljeni določenim vrstam dela. Zato bi morala imeti podjetja nekaj svobode pri obračunavanju stroškov za posebne namene, pri načinih razporeditve posrednih splošnih poslovnih stroškov po vrstah izdelka, pri popolnosti stroškovnega računovodstva.
Stroški po svoji naravi ne morejo biti izključno fiksni ali spremenljivi. Vpliv na njihovo vrednost in obnašanje dejavnikov v železniškem prometu je tako velik in kompleksen, da so v večini primerov pogojno spremenljivi (ali pogojno konstantni), tako da se tako spremenljivi kot stalni stroški spreminjajo pod določenimi pogoji delovanja in v časovnih obdobjih.
2.2 Metode za določitev stroškov prevoza
Za določitev stroškov prevoza se uporabljajo metode izračuna, ki se izvajajo v posebnih pogojih, ki se razlikujejo od povprečja.
Metode izračuna vključujejo:
način obračunavanja stroškov za posamezne postavke nomenklature (metoda neposrednega izračuna);
metoda izdatkov na enoto;
metodo konsolidiranih odhodkovnih stopenj;
način koeficientov spremembe povprečnih cestnih stroškov prevoza;
metoda stroškovnega ponderiranja;
metoda vplivnega koeficienta.
Metoda neposrednega izračuna stroška je sestavljena iz zaporednega upoštevanja stroškov posamezne postavke v zvezi s posameznim prevozom in razporeditve dela stroškov, ki jih je treba pripisati tem prevozom.
Del stroškov za vsako postavko glede na obseg specifičnega prometa se izračuna na naslednji način:
iz povprečnih cestnih podatkov se izpiše znesek stroškov tega člena in vrednost števca, s katerim so povezani stroški tega člena;
določi povprečno ceno ceste tega artikla na enoto metra v povprečju ob cesti;
po formulah za izračun se stroški števca pripišejo obsegu specifičnega prevoza;
z množenjem izračunanega števca s povprečnimi specifičnimi stroški ceste se izračuna del stroškov tega člena, ki se nanaša na specifične prevoze.
Ti izračuni se izvajajo za vsak člen glavnih neposrednih stroškov: Splošni za vse sektorje gospodarstva, železnice in splošni gospodarski stroški za posamezne kmetije se določijo sorazmerno z višino plače, ki se pripisuje zadevnemu prevozu. Nato se izračunajo stroški posameznih prevozov.
Pri izračunih se najpogosteje uporablja metoda stroškov na enoto.
Stopnje izdatkov so odvisni stroški na enoto obračunskega (izračunanega) števca. Izračunane so glede na povprečne podatke o cestah.
Stroški števci vključujejo odvisne stroške naslednjih kmetij:
vagonsko, tovorno in komercialno delo (na vagon-km, vagon-ure in število tovornih pošiljk);
lokomotiva (za lokomotivske kilometre, lokomotivne ure, brigadne ure lokomotivskega osebja, porabo električne energije (goriva) in ranžirne lokomotivne ure);
tirih (na glavnih tirih - na tono - bruto kilometri vagonov in lokomotiv, na postajnih tirih - na uro ranžirne lokomotive);
transport, signalizacija in zveze (za ranžirne ure lokomotiv).
V primerih, ko se prevozni pogoji bistveno razlikujejo od povprečnih cestnih cen, se stroškovne stopnje prilagodijo na enega od dveh načinov – bodisi se izračunajo neposredno iz danih prevoznih pogojev (po vrstah vagonov, serijah lokomotiv itd.), bodisi prilagodijo se s koeficienti povprečnih cestnih cen. Prilagoditveni koeficienti upoštevajo spremembo stroškov za posebne pogoje prevoza v primerjavi z njihovo povprečno vrednostjo cest.
Ekonomsko oceno ukrepov za izboljšanje kakovosti obratovalnega dela na cesti je mogoče izvesti z uporabo agregiranih stroškovnih stopenj. Za ekonomsko oceno izboljšanja operativne dejavnosti se lahko izračun agregiranih stopenj, odvisno od naloge, izvede za različne možnosti analize. Glede na to, da se ta metoda uporablja za ekonomsko ocenjevanje obratovalnega dela v obratovalnih razmerah s konstantno vlečno zmogljivostjo in predelovalno zmogljivostjo postaj, se izračun stroškov prevoza v tovornem in potniškem prometu izvaja le glede na stroške, ki so odvisni od obsega. dela.
V praksi se najpogosteje uporabljajo agregirane stroškovne stopnje za 1 vlakovni kilometer, 1 vlakovno uro izpada vlaka, 1 lokomotivsko uro izpada vlakovne lokomotive in 1 lokomotivo-kilometer vožnje lokomotive vlaka v eni vožnji. Same agregirane stopnje se izračunajo na podlagi stopenj izdatkov na enoto in stroškov števcev, ki se spreminjajo s spremembo časa izpada ali kilometrine tirnega voznega parka.
Agregirane stroškovne stopnje se lahko izračunajo za povprečne razmere na cestah in za določene serije lokomotiv. V prvem primeru se za povprečje te vrste vleke v tovornem in potniškem prometu vzamejo enotne stroškovne stopnje na 1 lokomotivski kilometer in 1 lokomotivsko uro. Masa lokomotive in normativi stroškov goriva in energije se vzamejo ločeno za vrste vleke in vrste prevoza na povprečni ravni ceste. V drugem primeru se za serijo lokomotiv prilagodijo cene na enoto za 1 loko-km in 1 loko-uro. Masa lokomotive in normativi stroškov goriva in energije so vzeti tudi po podatkih za posamezne serije lokomotiv.
Ocena spremembe kilometrine vlaka se izvede po agregirani ceni na 1 vlakovni kilometer, ki vključuje stroške tekočih in depojskih popravil avtomobilov, njihovo amortizacijo, vzdrževanje lokomotivskega osebja, stroške energije, stroške vzdrževanja. in popravila lokomotiv, del stroškov amortizacije, vzdrževanja in popravil tirnih naprav za glavne ceste ipd. Ti stroški se upoštevajo glede na števec: vagon-kilometri, vagon-ure, brigadne ure lokomotivskega osebja, poraba električne energije (standardno gorivo), lokomotiva-kilometri, bruto tonsko kilometri vagonov in lokomotiv.
Agregatna stroškovna stopnja na 1 vlak-km vključuje tudi stroške, povezane s spremembo pomožne kilometrine lokomotiv. Glede na specifične obratovalne situacije bosta vrednost in struktura skupne stroškovne stopnje na 1 vlak-km v tovornem prometu različna. Pri ocenjevanju spremembe kilometrine vlakov in obsega del agregirana odhodkovna stopnja vključuje odvisne stroške vzdrževanja in popravil tirnih vozil, amortizacijo vagonov, stroške vzdrževanja lokomotivskega osebja, stroške energije, stroške vzdrževanja, popravila. in amortizacija tirnih naprav ter stroški amortizacije lokomotiv. Pri ocenjevanju vpliva teže vlaka zaradi boljše uporabe lokomotiv ta stopnja izključuje stroške vzdrževanja, vzdrževanja, popravil in amortizacije tovornih vagonov, ker se strošek vlakovnih kilometrov za različne mase vlakov izračuna za konstantno prostornino. prevoznih del s stalno obremenitvijo avtomobilov.
Skupne stopnje izdatkov na cestah se lahko uporabijo za reševanje številnih težav. Na primer, z uporabo stroškovnih stopenj za 1 vlakovni kilometer vožnje in 1 vlakovno uro izpada med popravilom tira, je smotrnost pošiljanja vlakov v krogu ali ustavljanja na postaji med čakanjem na dokončanje popravila ekonomično. ocenjeno.
Drugo področje uporabe agregiranih tarif je določanje obračunskih ali pogodbenih cen za dodatne storitve železniškega prometa, katerih plačilo ni predvideno z veljavnimi prevozninami in dodatnimi stroški. V tem primeru se lahko število agregiranih stopenj izdatkov in njihova sestava zelo razlikujeta.
Sprememba kazalnikov kakovosti uporabe železniškega voznega parka vpliva na ekonomske kazalnike delovanja železniškega prometa: obratovalne stroške, prihodke, dobiček. Ekonomsko vrednotenje vpliva kvalitativnih kazalnikov uporabe voznega parka na stroške prevoza se lahko izvede z različnimi metodami, odvisno od ciljev in zahtevane natančnosti izračunov. V primerih, ko je potrebna visoka natančnost izračunov, je priporočljivo uporabiti metodo izdatkov na enoto. Pri izvajanju približnih izračunov je za zmanjšanje njihovega obsega priporočljivo uporabiti metodo agregiranih stopenj izdatkov ali metodo vplivnih koeficientov.
Vrednosti koeficientov vpliva se izračunajo v tovornem prometu za naslednje kvalitativne kazalnike uporabe tirnih vozil:
bruto teža vlaka;
hitrost lokalnega vlaka;
razmerje med praznimi vagoni in naloženimi vagoni;
razmerje med kilometrino lokomotiv v posameznem gibanju in kilometrino na čelu vlakov.
Pri prvih treh kazalcih so stroški tovornega prometa obratno povezani. Z zadnjima dvema indikatorjema so stroški tovornega prometa neposredno povezani.
V potniškem prometu se vplivni koeficienti izračunajo za naslednje kazalnike:
število prebivalcev osebnega avtomobila;
sestava potniškega vlaka;
hitrost lokalnega vlaka.
S temi kazalniki so stroški potniškega prevoza obratno povezani.
Pri izračunu vplivnih koeficientov in njihovi uporabi so bile narejene nekatere predpostavke. Predpostavlja se, da ob spremembi ocenjenega kazalnika ostanejo vsi drugi kvalitativni kazalniki uporabe tirnih vozil nespremenjeni. Na primer, pri ocenjevanju vpliva dinamične obremenitve obremenjenega vagona pride do spremembe bruto mase vlaka z nespremenjeno sestavo. Pri ocenjevanju vpliva mase vlaka pride do bruto spremembe zaradi sprememb v sestavi vlaka ob konstantni dinamični obremenitvi vagonov. Pri ocenjevanju vpliva odsečne hitrosti vlakov v tovornem in potniškem prometu pride do njene spremembe zaradi sprememb izpadov na vmesnih postajah s konstantno tehnično hitrostjo vlakov.
Ekonomski pomen koeficientov vpliva za različne vrste odvisnosti je različen. Z inverzno razmerjem koeficient vpliva kaže delež stroškov (strokov prevoza), ki se spremeni, ko se ta kazalnik spremeni. Z neposredno odvisnostjo koeficient vpliva kaže, za koliko odstotkov se bodo stroški prevoza povečali (zmanjšali) s povečanjem (zmanjšanjem) absolutne vrednosti tega kazalnika za en odstotek.
V primerih, ko se vrednosti koeficientov vpliva izračunajo pri stalnih pretočnih zmogljivostih vlekov in predelovalnih zmogljivostih postaj, ko se izračunajo po metodi stroškovnih stopenj, ostane vrednost pogojno stalnih stroškov nespremenjena na enoto tovornega prometa. (promet potnikov).
Stroški prevoza različnih vrst blaga se razlikujejo za 8-10 krat, kar je posledica vpliva velikega števila dejavnikov, ki vključujejo:
vrsta vagonov, ki se uporabljajo za prevoz;
tehnični normativi za nakladalne vagone za prevoz različnih vrst tovora;
odstotek prazne vožnje, ki se bistveno razlikuje glede na vrste vagonov;
potreba po uporabi posebne odstranljive opreme in izvajanju posebnih operacij pri prevozu določenih vrst tovora;
velikost enkratno prepeljane pošiljke;
teža tovorne pošiljke;
raven usmerjanja prometa;
oddaljenost prevoza tovora itd.
Za najbolj popolno upoštevanje vpliva zgornjih dejavnikov je treba pri izračunu stroškov prevoza različnih vrst blaga (na primer za tarifne namene) uporabiti metodo izdatkov. Vendar pa njegova uporaba pri trenutnem statističnem poročanju o delovanju železniškega prometa zahteva precej naporno pripravljalno delo in okorne izračune. Zato je v številnih primerih v praksi mogoče uporabiti približne metode, ki upoštevajo vpliv omejenega števila dejavnikov, lahko pa znatno zmanjšajo količino informacij, potrebnih za izračune, in kompleksnost samih izračunov.
Ena od teh metod temelji na predpostavki, da strošek tovornega prevoza na 10 t-km bruto ni odvisen od vrste tovora in je konstantna vrednost na cesti (cestnem omrežju) (pravzaprav so stroški prevoza na 10 t-km bruto glede na vrsto tovora se razlikuje). Pri tem se upošteva vpliv le treh dejavnikov: dinamične obremenitve naloženega vagona, odstotka prazne kilometrine vagonov in tare vagonov, ki se uporabljajo za prevoz.
2.3 Načini za znižanje stroškov železniškega prevoza
Odločilno vpliva na znižanje stroškov železniškega prevoza povečanje produktivnosti dela. Rast produktivnosti dela povzroča relativno zmanjšanje potrebnega kontingenta delavcev in plačnega sklada.
Tehnološki napredek je eden najpomembnejših dejavnikov zniževanja stroškov železniškega prometa, hkrati pa nova tehnologija omogoča zniževanje obratovalnih stroškov ne le na tistih kmetijah, kjer je uvedena, temveč tudi na sosednjih. Torej, z električno vleko, pospeševanje prometa in povečanje povprečne dnevne kilometrine tovornega avtomobila v primerjavi z dizelsko vleko. Povzroča relativno zmanjšanje flote vagonov in posledično stroškov popravila vagonov. Povečanje mase in povečanje hitrosti vlaka prispeva k zmanjšanju zahtevane pretočnosti odsekov (z enakim tovornim prometom), zmanjšanju potrebnega števila ločenih točk, nekatere odsečne postaje se spremenijo v vmesne, število vagonov se zmanjšajo vzdrževalne točke itd. Posledično se zmanjšajo obratovalni stroški ne samo v sektorju lokomotiv, temveč tudi v transportu, vagonu itd.
Polaganje težkih vrst tirnic vodi na eni strani k znižanju stroškov tekočega vzdrževanja tira, po drugi strani pa zagotavlja povečanje hitrosti in mase vlakov, kar posledično vodi do zmanjšanja potrebnih voznih parkov avtomobilov, lokomotiv in vodi do prihrankov pri stroških amortizacije in popravil tirnih vozil, sestave, plač lokomotivskega osebja in drugih stroškov.
Avtomatizacija proizvodnih procesov: centralizacija krmiljenja stikal in signalov, avtomatizacija delovanja grbišč, avtomatski nadzor prometa vlakov, centralizacija dispečerjev, vozniki, avtomatske ovire, uporaba elektronskih računalnikov - omogoča sprostitev za drugo delo veliko število dežurnih kretnic, kontrolorjev hitrosti avtomobilov, dežurnih dispečerjev na postajah, strojevodij, dežurnih na prehodih, za zmanjšanje zastojev vagonov in lokomotiv, za povečanje hitrosti vlakov, za znatno zmanjšanje obratovalnih stroškov in stroškov prevoza.
Poleg tehnične prenove železniškega prometa je najpomembnejši dejavnik zniževanja stroškov železniškega prometa izboljšanje uporabe razpoložljivih tehničnih sredstev, ki temelji na izboljšanju tehnoloških procesov operativnega dela - povečanju obremenitve železniškega prometa. avtomobila, zmanjšanje praznih voženj avtomobilov, povečanje povprečnih dnevnih voženj lokomotiv in avtomobilov, povečanje hitrosti in masnih norm vlakov, zmanjšanje izpadov tirnih vozil, strojev, mehanizmov itd. Celoten ekonomski učinek izboljšanja uporabe tehničnih sredstev ni omejen na znižanje stroškov prevoza, zaznamujejo pa ga tudi nekateri drugi pomembni kazalniki: prihranki pri kapitalskih naložbah; učinek pospeševanja dostave blaga itd.
Velik vpliv na znižanje stroškov prevoza ima povečanje obsega ali gostote prometa v okviru potrebne prepustne meje, prihranek materiala, goriva in električne energije, izboljšanje organizacijske strukture enot železniškega prometa.
1. Gospodarstvo v železniškem prometu: Zbornik. za univerze - d. transp. / V.A. Dmitriev, A.I. Zhuravel, A.D. Shishkov in drugi; Ed. V.A. Dmitriev. - M.: Transport, 1996. - 328 str.
2. Ekonomika železniškega prometa: Zbornik. za univerzitetne železnice transp. / I.V. Belov, N.P. Tereshina, V.G. Galaburdai et al., ur. N.P. Tereshina, B.M. Lapidus, M. F. Trikhunov. - M: UMK MPS Rossii, 2001. - 600 str.
3. Uradna spletna stran Ruskih železnic.
Danes ima železniški promet eno ključnih vlog v razvoju gospodarstva skoraj vsake države. Zato ni gospodarskega problema, ki ga ne bi prizadel. Glavna funkcija železniške komunikacije je pravočasna in popolna rešitev nalog, potrebnih za delovanje nacionalnega gospodarstva, pa tudi zadovoljevanje potreb prebivalstva v prometu, povečanje učinkovitosti in produktivnosti dela.
Poslovni odhodki so stroški organizacije, ki so neposredno povezani z opravljanjem njenih funkcij. Celovita ocena te vrste stroškov vam omogoča, da upravljate dohodne denarne tokove na način, da ohranite delovanje podjetja na dani ravni, hkrati pa prispevate k povečanju produktivnosti dela in povečanju učinkovitosti proizvodnje.
Eden ključnih parametrov, ki vpliva na obratovalne stroške, so stroški proizvodnje. Ta vrednost odraža, koliko stane organizacija za proizvodnjo in prodajo določenega izdelka ali storitve.
Da bi bili obratovalni stroški potrebni ne le za načrtovanje stroškov, temveč tudi za urejanje diferenciranih pozicij (vključno s stroški raziskav in razvoja), ter za nadzor in posodabljanje osnove za izračun stroškov.
Obratovalni stroški železnice vključujejo postavke, kot so opravljanje storitev prevoza potnikov, pošte, tovora in prtljage. Ti štirje parametri so ključni sestavni deli železniške komunikacije.
Stroški poslovanja železniškega prometa so sestavljeni iz več komponent: plače, odbitki v pokojninsko blagajno, socialno zavarovanje in druga obvezna socialna plačila; plačilo materialnih in drugih stroškov, stroškov goriva in energije, amortizacije sredstev, stroškov načrtnih in nenačrtovanih popravil ter drugih stroškov. Vsi so razvrščeni v skupine glede na kategorije, ki jim pripadajo, in imajo lahko na stotine komponent.
Poglejmo nekaj kategorij stroškov. Poslovni odhodki v zvezi s plačami vključujejo plačila in druga plačila (vključno z bonusi). Upošteva tudi stroške dela tistih zaposlenih, ki niso v državi, so pa neposredno vključeni v dejavnosti podjetja.
Stroški vzdrževanja materialno-tehnične baze vključujejo stroške nabave proizvodnega materiala ter stroške vzdrževanja fiksnih naprav in objektov, zgradb, opreme, tirov in drugih materialnih sestavnih delov železnice.
Stroški goriva ne vključujejo le stroškov vleke vlaka, temveč tudi za različne tehnološke potrebe (na primer za ogrevanje zgradb in objektov). Stroški električne energije vključujejo stroške vse energije (vključno s toploto in stisnjenim zrakom).
Amortizacija vključuje odbitke, ki bodo uporabljeni za obnovitev sredstev podjetja. se izračunajo po posebni formuli ob upoštevanju stanja sklada in uveljavljenih ekonomskih omejitev.
V kategorijo drugih odhodkov sodijo davčne olajšave in provizije specializiranim skladom. Med druge odhodke sodijo tudi plačila za zavarovanje premoženja, prispevki za posojila, stroški varovanja, plačilo komunikacijskih storitev, vplačila rezerv.
