Эти показатели отражают уровень транспортного обслуживания хозяйствующих объектов и населения и на них влияют следующие факторы:
Протяженность СПС;
Пропускная и провозная способности СПС;
Конфигурации размещения транспортных линий и т.п.
Чем выше эти показатели, тем более развита СПС.
Показатель густоты сети региона d S как протяженность СПС, приходящейся на 1000 кв.км территории региона, определяется по формуле:
d S = 1000 L Э / S,
где L Э – протяженность эксплуатационной длины сети путей сообщения (км); S – площадь территории (кв.км).
При равной площади потребность в транспорте выше в том регионе, где больше численность населения. Поэтому вводится показатель густоты сети d Н, характеризующий ТОб населения в километрах эксплутационной длины путей сообщения, приходящихся на 10000 чел.:
d Н = 10000 L Э / Н,
где Н – численность населения.
Обобщенной характеристикой транспортной обеспеченности региона , введенной Э.Энгелем (Германия), является единый показатель густоты сети d Э, учитывающий как площадь региона, так и численность населения:
d Э = L Э / (S H) 1/2 .
При одинаковой площади региона и численности его населения потребность в перевозках зависит от структуры, объемов и размещения производства. Русским инженером Ю.И.Успенским введен показатель :
d У = L Э / (S H Q) 1/3 ,
где Q – объем предъявляемых к перевозке грузов (тыс.т).
Эти формулы хотя и не отражают достаточность или оптимальность развития транспортной сети, но являются важными индикаторами уровня обеспеченности СПС отдельных видов транспорта территорий региона.
Комплексный показатель густоты сети различных видов транспорта использует длину СПС, приведенную к одному километру железной дороги (с учетом сопоставимых уровней пропускной и провозной способности):
d К = L ПРИВ / (S О H Q) 1/3 ,
где S О – обжитая площадь региона; L ПРИВ – приведенная длина СПС.
Коэффициенты приведения к 1 км железной дороги:
Усовершенствованные автодороги – 0.45;
Автодороги с твердым покрытием – 0.15;
Речной путь – 0.25;
Магистральный газопровод – 0.30;
Нефтепровод среднего диаметра – 1.00;
ТОб стран и регионов приведены в таблице 2.
Таблица 2 – Показатели транспортной обеспеченности стран и регионов
|
Регионы и страны |
L прив /S o |
L прив /(S o H) 1/2 |
L прив /(S o HQ) 1/ 3 |
||
|
Мир в целом | |||||
П р и м е ч а н и е. d S жт, d S ат, d S 0 – показатели густоты транспортной сети соответственно для ЖТ, АТ и для всех видов транспорта.
Россия имеет низкие, сопоставимые со странами Азии и Африки, показатели Тоб и ТД. Поэтому необходимо дальнейшее развитие СПС в нашей стране.
Соотношение густот приведенной транспортной интенсивности РФ и США (1:5) не полностью отражает разрыв в уровне обеспеченности стран. Надо дополнительно учитывать интенсивность использования транспортных ресурсов и их доступность потребителям.
Относительные показатели интенсивности использования транспорта учитывают отношение удельного приведенного ГО к
1000 кв.км площади: d s ГР = S PL ПРИВ / S;
10000 жителей: d Э ГР = S PL ПРИВ / (SH) 1/2 ;
1000 т перевезенной в регионе продукции: d К ГР = S PL ПРИВ / (S О HQ) 1/3 .
По этим показателям разрыв между РФ и США существенно меньше – 1:2.
Макроэкономический показатель уровня транспортного обслуживания d М, определяемый как приведенный ГО на 1 руб. национального дохода страны, рассчитывается по формуле:
d М = S PL ПРИВ / V,
где V – объем валового произведенного продукта (руб).
Показатели ТД, определяемые как средневзвешенные величины затрат времени на перемещение грузов d Д ГР и пассажиров d Д ПАС в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты его транспортной сети, рассчитываются по формулам:
d Д ГР = S PT S O /(S PL L ПРИВ), d Д ПАС = S AT S O /(S AL L ПРИВ),
где S PT – суммарное время доставки грузов в регионе за год (тонно-час), S AT – суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год (пасс-час).
Они характеризуют надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. Надежной считается такая СПС всех видов в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативами для средних условий в России (таблице 3).
Таблица 3 – Нормативы времени перевозки
Надежность ТОб существенно различается по видам транспорта и регионам РФ. В Центральном экономическом районе, который насыщен СПС железнодорожного и других видов транспорта, ТД в 8..10 раз выше аналогичных показателей регионов Сибири и Дальнего востока.
Уровень ТД для потребителей транспортных услуг в определенной мере свидетельствует об уровне развития государства. Его повышение способствует улучшению социально-экономического положения населения страны.
Показатели транспортной обеспеченности и доступности отражают уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят от протяженности сети путей сообщения, их пропускной и провозной способности, конфигурации размещения транспортных линий и других факторов. Очевидно, что показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения. Различия в обеспечении путями сообщения отдельных стран и регионов характеризуются:
территориальным показателем густоты сети
d S =1000L э /S , (18)
измеряемым отношением протяженности эксплуатационной длины сети L э к 1000 км 2 площади территорииS .
Однако при равной площади двух регионов потребность в транспорте будет больше у региона, численность населения которого N больше. Тогда можно использовать
показатель густоты сети по населению
d N =10000L э / N , (19)
характеризующий транспортную обеспеченность населения, измеряемый отношением протяженности эксплуатационной длины сети L э к 10000 чел.
Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченности территории с учетом и площади, и численности населения используется:
обобщенный показатель густоты сети
Вместе с тем, очевидно, что при одинаковой численности населения и площади территории потребность в перевозках может быть различна в зависимости от структуры, объемов и размещения производства. С учетом объема предъявляемых к перевозке грузов Q , (тыс. т) иобжитой площади S o используется:
универсальный показатель густоты сети
(21)
Для комплексной оценки транспортной обеспеченности региона, имеющего пути сообщений различных видов транспорта используется
комплексный показатель густоты сети
(22)
учитывающий приведенную длину путей сообщенияL прив, измеряемую в приведенных км и обжитую площадьS о. Предложены следующие коэффициенты приведения 1 км эксплуатационной длины различных видов транспорта к 1 км длины железных дорог
(23)
с учетом сопоставления уровней пропускной и провозной способности магистралей:
для усовершенствованной автомагистрали k прив = 0,45,
для автодороги с обычным твердым покрытием k прив = 0,15,
для речного пути k прив =0,25,
для магистрального газопровода k прив =0,30,
для нефтепровода среднего диаметра k прив = 1,0
Пользуясь формулой определения комплексной густоты сети d к , можно, хотя и с большой степенью условности, сопоставить транспортную обеспеченность различных стран и регионов мира, что показано в таблице 4.
Таблица 4 - Транспортная обеспеченность различных стран мира
|
Регионы и страны |
|
|
|
|
|
В приведенной таблице: d s жд,d aвто s ,d s oбщ – показатели густоты транспортной сети соответственно для железнодорожного, автомобильного и для всех видов транспорта (общий).
Как видно, Россия имеет наиболее низкие показатели транспортной обеспеченности, сопоставимые только с показателями стран Африки и Азии. Это, безусловно, свидетельствует о низком уровне транспортного обслуживания потребителей в нашей стране и необходимости дальнейшего развития путей сообщения Российской Федерации. Однако соотношение густоты приведенной транспортной сети России и США 1:5 (2,0 и 10,5 км.) не полностью отражает разрыв в уровне транспортной обеспеченности этих стран. Следует учитывать также:
показатели интенсивности использования транспорта
(24)
(25)
(25)
Разрыв между Россией и США по этим показателям значительно меньше, их соотношение составляет примерно 1:2. В некоторых случаях вместо грузооборота, т.е. транспортной работы, используют объем перевозок, доходы или затраты транспорта.
Отношение приведенного грузооборота (ткм) к 1 руб. или 1 долл. национального дохода (т.е. валового внутреннего продукта - ВВП) страны естьмакроэкономический показатель уровня транспортного обслуживания d м :
В России d м 14 прив. ткм. На сопоставимую единицу национального дохода, в Индииd м 2 прив. ткм, в Японииd м 1,2 прив. ткм, а в СШАd м 4 прив. ткм на 1 долл.
В нормальных условиях развития государства темпы роста удельной величины транспортной работы должны соответствовать темпам прироста ВВП. Эти соотношения в значительной мере зависят от общей транспортной политики государства, направленной на оптимизацию транспортной работы, сокращение затрат на перевозки, рационализацию размещения и развития производительных сил и транспорта. В долгосрочной перспективе целью нашего государства должно быть относительное сокращение грузовых перевозок и определенный рост спроса на пассажирские перевозки. При этом должен быть повышен уровень доступности транспорта потребителями транспортных услуг.
Показатель транспортной доступности d дост, (ч.), может быть определен как средневзвешенная величина затрат времени на перемещение грузов и пассажиров в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты его транспортной сети:
по грузовым перевозкам:
(27)
по пассажирским перевозкам:
(28)
где:
– суммарное время доставки грузов в
регионе за год,
тч.,
– суммарное время перемещения пассажиров
в регионе за год, пассч.
Этот качественный показатель характеризует надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. По расчетам, надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативом (для средних условий России во внутриобластных перевозках грузов: 3 – 4 ч., пассажиров: 1,7 – 2 ч., а в межобластных, в среднем 2 – 3 и 1 – 2 суток соответственно).
Разумеется, эти показатели весьма существенно различаются по видам транспорта и территориям субъектов Федерации. Так, транспортная доступность в Центральном экономическом районе, насыщенном путями сообщений железнодорожного и других видов транспорта, в 8 – 10 раз превышает (т.е. меньше времени) аналогичные показатели районов Сибири и Дальнего Востока. Уровень транспортной доступности для потребителей транспортных услуг в определенной мере свидетельствует об уровне цивилизации и развития инфраструктуры в государстве, а его повышение способствует улучшению социально – экономического положения страны.
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ. СТРОИТЕЛЬСТВО
ВИДЫ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ В.В. Гребенников, Д.А. Мунин, А.Г. Левашев, А.Ю. Михайлов
В статье рассматриваются определения транспортной доступности, используемые в отечественной и зарубежной градостроительной практике, а также в сфере экономики. Приводятся критерии оценки транспортной доступности.
Ключевые слова: оценка транспортного спроса, транспортная доступность, критерии оценки существующей транспортной доступности.
THE TYPES OF TRANSPORT AVAILABILITY V.V. Grebennikov, D.A. Munin, A.G. Levashev, A.Yu. Mikhailov
The publication analyzes the notions of transport availability as they are used both in the home and foreign practical town-building and in the sphere of economy. Criteria of transport availability assessment are submitted to one"s consideration.
Key words: mobility demand estimation, transport availability, assessment criteria of the present transport availability.
Анализ и прогнозирование транспортной доступности мест приложения труда и тех или иных видов услуг требуют:
Определения перечня критериев, которыми будет оцениваться транспортная доступность;
Разработки методики обследований существующей транспортной подвижности;
Разработки модели оценки перспективной транспортной подвижности.
В зарубежной практике термин транспортная доступность (Transportation Accessibility) имеет два значения:
доступность - полные затраты времени на передвижение, совершаемое с какой-то целью (передвижение к месту работы, передвижение с культурно-бытовыми целям, передвижение к рекреациям и т. д.);
доступность - возможность получения транспортных услуг людьми с ограниченными физическими возможностями (инвалидами, престарелыми лицами).
Кроме того, в США и Канаде применяется термин Transport Affordability , которым обозначается экономическая оценка доступности транспорта (или доступности транспортных услуг), осуществляющаяся в виде мониторинга социально-экономических данных, характеризующих соотношение «стоимость транспортных услуг - доходы».
В российской градостроительной практике, как и ранее в советской, нормируются лишь некоторые показатели доступности:
Доступность мест приложения труда - затраты на передвижение в один конец к месту работы;
Доступность остановочных пунктов общественного транспорта.
Действующий в настоящее время СНиП 2.07.01-89*. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» нормирует затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы . В соответствии с его требованиями для 90 % трудящихся затраты времени на передвижение к месту работы не должны превышать показатели, приведенные ниже.
Численность населения, тыс. чел. Затраты времени (в один конец), мин
100 и менее 30
Для промежуточных значений расчетной численности населения городов указанные нормы затрат времени следует интерполировать. Кроме того, в СНиП указывается, что для:
Ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других поселений указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза;
Жителей сельских поселений затраты времени на трудовые передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) в пределах сельскохозяйственного предприятия, как правило, не должны превышать 30 мин.
В особую группу выделены города с численностью населения свыше 2 млн. чел. Максимально допустимые затраты времени в них должны определяться по специальным обоснованиям с учетом фактического расселения, размещения мест приложения труда и уровня развития транспортных систем.
Согласно СНиП 2.07.01-89* доступность остановочных пунктов общественного транспорта не должна превышать 5 мин .
Реальные наблюдаемые показатели доступности значительно ниже, предписываемых градостроительными нормами, что можно проследить на примере Иркутска (табл. 1).
Таблица 1
Средние затраты времени на передвижение (Данные обследования подвижности населения, г. Иркутск, 2006 г.)
Цель передвижения Время передвижения Время подхода к остановочному пункту Время ожидания Время поездки Время пересадки Время подхода к пункту назначения
по всем целям 37,1 5,2 6,2 19,6 9,2 4,9
по трудовым целям 36,1 5,4 5,7 19,4 8,3 4,5
по культурно-бытовым 36,1 4,6 5,1 17,8 9,5 4,5
Примечание. При численности населения Иркутска 600 тыс. чел. в соответствии со СНиП затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать 38 мин.
В процессе выполнения обследований может проявляться пространственная дифференциация качества транспортного обслуживания между отдельными районами города (рис. 1).
Номер зоны Среднее время передвижения по трудовым целям, мин
Рис. 1. Качество транспортного обслуживания укрупненных транспортных зон г. Иркутска - средние затраты на передвижение по трудовым целям в один конец (Данные обследования подвижности населения, 2006 г.)
Подходы к оценке транспортной доступности, применяемые в странах Европы, Северной Америки, Австралии, Новой Зеландии значительно отличаются от подходов, применяемых в российской градостроительной практике . Зарубежные страны вводят в состав руководств по градостроительному и транспортному проектированию показатели предельных затрат времени на передвижение по гораздо более широкому спектру передвижений, включая передвижения по культурно-бытовым целям.
Кроме того, на федеральном и региональном уровнях формулируются положения о периодичности и составе транспортных обследований, в процессе выполнения которых оценивается подвижность населения и характеристики транспортной доступности. Эти обследования являются основой оценки транспортного спроса (Mobility Demand Estimation).
Для экономически развитых стран характерна разработка стандартов транспортной доступности для лиц с ограниченной мобильностью (people with reduced mobility) т. е. для инвалидов, престарелых лиц.
Разработка рекомендаций по обеспечению транспортной доступностью осуществляется под эгидой Европейского Союза (программы: Towards a barrier free Europe for people with disabilities, A Europe Accessible for All). В частности, в последние годы в Европе был выполнен проект MAPLE (http://www.maple-eu.com), анализирующий существующее состояние транспортного обслуживания лиц с ограниченной подвижностью в целом ряде стран.
Следует отметить, что специальный семинар US/European Transportation Accessibility Workshop, проведенный в Амстердаме в 2008 году, выделил, в том числе следующие направления деятельности:
Разработку стандартов (с привлечением Европейской комиссии по стандартам и руководствам);
Привлечение к участию стран Восточной Европы.
Последним европейским мероприятием является финальная конференция «Планы мобильности, обеспечивающие доступность общественного транспорта для всех пользователей» (Mobility Schemes Ensuring Accessibility of Public Transport for All Users, 18-19 ноября 2010 г. Лондон) проекта ACCESS2ALL (http://www.access-to-all.eu). Цель проекта ACCESS2ALL - внедрение инновационных технологий на общественном пассажирском транспорте, обеспечивающем высокие стандарты обслуживания. При этом особое внимание уделяется предоставлению транспортных услуг лицам с ограниченными возможностями.
Транспортная доступность - экономическая оценка
Доступность (Affordability) - возможность приобретать основные необходимые товары и услуги, например, оплачивать медицинское обслуживание, товары первой необходимости, поездки с использованием общественного транспорта, образовательные услуги, квартплату и т. д.
Транспортная доступность может определяться с различных позиций. Так семьи с более низким достатком должны планировать свои расходы исходя из стоимости проезда на общественном транспорте, необходимости возможной пересадки и т. д. Семьи с более высоким уровнем заработка оценивают свои транспортные расходы исходя из количества личных автомобилей, стоимости бензина, страховки, налогов, а также косвенных затрат, таких как стоимость парковки, сопутствующих платных услуг и т. д. Также существуют индивидуальные факторы, влияющие на транспортную доступность, такие как необходимость доставки детей в школу или удаленность работы.
По мнению североамериканских специалистов, минимальный социальный стандарт должен обеспечивать условие, при котором семья должна тратить на перечисленные выше товары и услуги не более 45 % семейного бюджета и, в частности, на транспортные услуги - не более 20 % . Несколько иные показатели указываются специалистами стран с другим экономическим уровнем развития. Транспортная доступность является социально значимой проблемой, если более 10 % семей тратят более 15 % своего достатка на общественный транспорт. В Южной Африке принята программа, по которой затраты на транспорт не должны превышать 10 % семейного бюджета .
Критерии оценки существующей транспортной доступности
Специальный исследовательский отчет Accessibility planning methods является одним из наиболее полных современных изданий, рассматривающих различные аспекты транспортной доступности. Исследования выполнялись в целях разработки национального нормативно-методического документа Новой Зеландии, при этом проанализирована практика оценки существующей транспортной доступности и ее планирования в целом ряде стран: Голландии, США, Великобритании. Следует отметить, что по данным сайта http://www.swov.nl, несколько ранее в 2002 г. в Новой Зеландии были обследованы 64 000 семей и опрошены персонально еще 100 000 человек.
В рассматриваемом отчете указывается предназначение показателей (критериев или индикаторов) транспортной доступности:
«.. .индикаторы доступности количественно оценивают доступность и определяют легкость, с которой индивидуум, население или население отдельного муниципалитета могут достигнуть какой-либо объект с места жительства или из другого места, используя разные способы передвижения...».
Указывается, что индикаторы могут быть принятыми на федеральном уровне -standardized core (national) indicators и используемыми только на местном уровне (му-
ниципалитет) - local indicators. Первая группа индикаторов применяется во всех регионах страны и предшествует применению локальных индикаторов. Последние разрабатываются и применяются местными властями. Соответственно индикаторы рассчитываются как затраты времени на передвижение для всех видов передвижений по всем видам целей. При этом рассматриваются, как полные затраты времени на передвижение, так и отдельные составляющие (например, накладные затраты времени или отдельные составляющие накладных затрат времени).
В рассматриваемом отчете приведены основные индикаторы оценки доступности, применяемые местными властями Новой Зеландии:
Доступность начальных и средних школ;
Доступность учреждений следующих стадий образования;
Доступность мест приложения труда;
Доступность учреждений здравоохранения;
Доступность супермаркетов (города) и продовольственных магазинов (сельская местность).
Перечисленные индикаторы фактически повторяют набор стандартных индикаторов, применяемых Департаментом транспорта Великобритании. Кроме того, муниципалитеты Новой Зеландии могут дополнительно применять и другие индикаторы:
Доступность заправочных станций;
Доступность аптек;
Доступность банковских учреждений и почтовых служб;
Доступность общественного транспорта (включая школьные автобусы).
В Новой Зеландии в качестве количественного критерия используются доли домовладений, находящихся в зоне заданной доступности рассматриваемых объектов (например, зоны доступности 15 и 30 мин).
Следует отметить статистику доступности для населения услуг и учреждений, проводимую в Великобритании. Национальный отчет о передвижениях в Великобритании за 2009 год (сайт Департамента транспорта Великобритании http://www.dft.gov.uk) содержит следующие показатели:
89 % домовладений находились в 6-ти минутной удаленности от автобусных остановок и 10 % находились в 13-ти минутной удаленности;
Доля домовладений с 15-ти минутной удаленностью составила для: магазинов -92 %, почтовых офисов - 84 %, аптек - 83 %, участковых врачей - 79 %, начальных школ - 89 %, средних школ - 62 %.
Таким образом, критерии оценки доступности имеют определенную иерархию и применяются в соответствии с рассматриваемой территорией (регион, город, район города и т. д.).
В российской практике согласно СНиП 2.07.01-89* нормируется только доступность мест приложения труда. На наш взгляд, это не соответствует всему перечню задач градостроительного проектирования. В дальнейшем должны разрабатываться критерии и нормы обеспечения доступности, включающие культурно-бытовое, медицинское и другое обслуживание, охватывающие весь цикл суточной жизни человека.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений / Госстрой СССР. М. : ЦНТП Госстроя СССР, 1994.
2. Affordability and Subsidies in Public Urban Transport: What Do We Mean, What Can Be Done? // The World Bank/Latin America and the Caribbean Region. Sustainable Development Department. December. 2007. 51 p. (www-wds.worldbank.org)
3. Bricka Stacey. Non-Response Challenges in GPS-Based Surveys // Paper Prepared for the May 2008 International Steering Committee on Travel Survey Conferences Workshop on Non-Response Challenges in GPS-based Surveys, 2008. 23 p.
4. Chapman Susan, Weir Doug. Research Report 363. Accessibility planning methods// Booz and Company (New Zealand) Ltd, 2008. 110 p.
5. http://www.vtpi.org/tdm/tdm125.htm
6. http://www.oregon.gov/ ODOT/SUS/accessibility_mobility. shtml
7. http://www.utexas.edu/research/ctr/pdf_reports/4938_1.pdf
8. http://www.vtpi.org/tdm/tdm84.htm
9. Litman Todd. Transportation Affordability Evaluation and Improvement Strategies // Victoria Transport Policy Institute, 2010. 9 July 32 р.
Гребенников Виктор Владимирович, студент гр. 0БД-07-1, Иркутский государственный технический университет
Мунин Дмитрий Алексеевич, студент гр. 0БД-07-1 Иркутский государственный технический университет
Левашев Алексей Георгиевич, кандидат технических наук, доцент кафедры «Менеджмент на автомобильном транспорте», Иркутский государственный технический университет, тел.: 89148805378, e-mail: [email protected]
Михайлов Александр Юреьвич, доктор технических наук, профессор кафедры «Менеджмент на автомобильном транспорте», Иркутский государственный технический университет, e-mail: [email protected]
Information about the authors
Grebennikov V.V., undergraduate, group 0BD-07-1, Irkutsk State Technical University
Munin D.A., undergraduate, group 0BD-07-1, Irkutsk State Technical University
Levashev A.G., Candidate of Technical Sciences, associate professor for Automobile Transportation Management Department, Irkutsk State Technical University, tel.: 89148805378, e-mail: [email protected]
Mikhailov A.Yu., Doctor of Technical Sciences, professor for Automobile Transportation Management Department, Irkutsk State Technical University, e-mail: [email protected]
УДК 628:620.97
ОБЗОР ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНЫХ ВОДОНАГРЕВАЮЩИХ УСТАНОВОК
Л.В. Макотрина, Е.В. Селех
В статье рассмотрены методы нагрева воды с помощью различных установок, представляющих интерес в плане энергосбережения. Проведено их сравнение, рассмотрены технические характеристики, а также принципы действия этих водонагревателей. Рассмотрены физические явления и законы, лежащие в основе установок по нагреву воды, и конструктивные особенности таких аппаратов. В статье представлены инновационные аппараты, не получившие широкого распространения, приведен их принцип работы, отражены положительные и отрицательные качества. В целом, статья показывает перспективность разработок, основанных на использовании эффекта кавитации, а также энергии солнца. Положительный опыт использования таких водонагревателей в условиях России и
Транспорт по праву считается ключевым фактором формирования экономического и социального пространства. Особое положение транспорта объясняется следующим образом. Во-первых, транспортная инфраструктура поддерживает и упрощает коммерческую деятельность, обеспечивая географическую доступность региона. Во-вторых, транспортные сети, являясь центральным элементом в обеспечении отраслевой и внутрифирменной реструктуризации, играют важнейшую роль в интеграции регионального рынка, обеспечивая физический доступ ко всем составляющим экономической системы.
Сущность перевозки с пространственной точки зрения может быть определена как "показатель взаимоотношений между территориями" . Поэтому можно сказать, что роль транспорта определяется прежде всего структурой региональной экономики. Отрасли имеют разную степень чувствительности к изменениям в транспортном секторе. В связи с этим выделяют три следующие группы отраслей, обладающих схожими реакциями на изменения условий перевозки.
Транспортная инфраструктура воздействует на экономическое развитие не только своего, но и других, иногда отдаленных регионов. Оцениваемые воздействия выражаются преимущественно в изменениях транспортных затрат на отдельных маршрутах. Стандартный аналитический подход к определению транспортных затрат состоит в том, чтобы рассмотреть услуги транспортировки через призму добавленной стоимости. Польза от торговли может быть реализована только в том случае, если транспортные затраты меньше разницы цен на товары в регионах. Заметные межрегиональные ценовые различия сохраняются из-за необходимости преодоления соответствующих препятствий.
Волна технических революций на транспорте, произошедшая в последней четверти XX в., оптимизация конфигурации транспортной инфраструктуры привели к снижению доли расходов на перевозку в общем объеме производственных затрат. В тот же период коммерческая политика стала играть более важную роль. В итоге в конце XX в. наблюдалась общая тенденция сокращения как доли адвалорных таможенных тарифов, так и транспортных затрат в стоимости экспортно-импортной продукции. За период с 1982 по 1992 г. доля адвалорных тарифов сократилась с 4,8 до 4,2%, транспортных затрат – с 5,6 до 4,1%, общих торговых затрат – с 10,4 до 8,3%. Из 20 рассмотренных товарных групп увеличение соответствующих показателей коснулось лишь нефти: 0,4-0,9, 5,2-8,3, 5,6-9,3% соответственно .
Можно выделить пять различных методов оценки транспортных затрат:
Рассмотрим перечисленные методики. П. Самуэльсон в 1952 г. развил так называемый подход затрат айсберга (iceberg cost approach ) . Свое название данный метод получил из-за того, что бо́льшая часть затрат на транспортировку скрыта как нижняя часть айсберга. В рамках данной теории предполагается, что транспорт нс является отдельным сектором национальной экономики, а представляет собой "неявное потребление товара, находящегося в процессе транспортировки" . Самуэльсон объясняет этот факт следующим образом. Цена продукта в регионе его производства ниже цены на рынках потребления. Поэтому на фиксированную сумму можно купить в регионах потребления меньшее количество товара. Разница объемов покупки, выраженная в физических единицах, на рынках регионов производства и потребления и определяет указанное неявное потребление товара. Это означает, что транспортные расходы представляют собой препятствие, в процессе преодоления которого ресурсы дифференцированно потребляются в зависимости от характеристик продукта. При этом транспортный тариф нелинейно зависит не только от расстояния, но и от свойств перевозимого продукта.
В свою очередь оценка географического расстояния достаточно удобна для расчета транспортных издержек. При этом увеличение протяженности маршрута приводит к росту расходов на перевозки, что в итоге препятствует развитию торговли. Однако проведенный комплексный анализ уравнения гравитации показал, что удвоение расстояния перевозки приводит к снижению объемов торговли в два раза .
Для оценки транспортных затрат при исследовании экономического воздействия транспортных расходов на межрегиональную торговлю часто рассматривается разница импортных и экспортных цен, применяемых в морских перевозках грузов (CIF и FOB). С подобного рода методикой согласиться нельзя, так как при этом не учитывается перевозка грузов наземными видами транспорта. Но, тем не менее, они являются одними из лучших доступных способов, так как представляются намного более точными, чем расчеты в рамках подхода затрат айсберга или расстояния. Такая характеристика объясняется прежде всего тем, что стоимость морской составляющей перевозки вычисляется исходя из реальных затрат, которые понес грузоотправитель.
Размышляем самостоятельно
В чем основной недостаток метода оценки транспортных затрат, основанного на разнице импортных и экспортных цен товаров (базисные условия поставки CIF и FOB)? Насколько такой метод влияет на точность оценки транспортных затрат?
Спрос и предложение формируют метод определения размеров транспортных издержек. Предложение формируют возможности отдельных элементов транспортной системы. Здесь действует классический рыночный закон: чем хуже представлены востребованные покупателем услуги по перевозке, тем они дороже стоят. Иллюстрацией этой ситуации являются колебания тарифов на обработку грузов в портах одного региона, в том числе региона Балтийского моря. Спрос на транспортировку формируется, прежде всего, исходя из прогнозируемой прибыли, получаемой от реализации товаров, требующих перевозки.
Важно оценить не только прямое воздействие новой инфраструктуры на общие расходы и время транзита, но также и эффект доступности этой инфраструктуры.
Вопросы практики
Крупные объекты, например, туннель под Ла Маншем, мост над проливом Эресунн, альпийские туннели, облегчают создание новой инфраструктуры в отдаленных регионах. Вместе с тем они увеличивают загруженность ключевых маршрутов. Поэтому модернизация региональной транспортной инфраструктуры в большей степени происходит за счет строительства крупных объектов.
Строительство нового крупного объекта транспортной инфраструктуры, помимо воздействия на географическое размещение отдельных фирм, рынков и источников ресурсов, может изменить и статус страны или региона. Туннель под Ла Маншем изменил островной статус Великобритании, соединив ее объектом фиксированной инфраструктуры с материком. Это привело к большей географической концентрации производства в рамках ЕС.
Рассмотрим роль транспортного фактора в размещении производства. Для этого оценим степень его влияния на доступность рынков ресурсов и сбыта и инвестиционную активности в регионе.
Улучшенный доступ отдельных фирм и регионов к транспортным ресурсам позволяет им при прочих равных производственных условиях извлекать дополнительную прибыль и тем самым повышать конкурентоспособность продукции. Этот процесс имеет положительные последствия для быстрорастущих регионов и регионов, получающих заметный эффект от масштаба производства, например крупных мегаполисов.
Вопросы практики
Для повышения конкурентоспособности отечественных производителей в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г., утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р, отмечается необходимость в сфере кооперационных поставок на региональном и федеральном уровнях увеличить вдвое коммерческую скорость товаров "от двери до двери" и в 1,5–2 раза снизить долю прямых транспортных издержек в себестоимости товарной продукции .
Выявлено и обратное воздействие. Растущие товарные потоки рассматриваются как главный фактор спроса на инфраструктурные услуги. Использование транспортных объектов приносит доходы в региональный бюджет. В современных условиях указанное двустороннее влияние усиливается.
Смена местоположения факторов производства может привести к повышению благосостояния, главными элементами которого являются уровень и дифференциация доходов населения. Уровень доходов в целом – результат развития экономики страны и наличия в ней природных ресурсов. Величина эффекта благосостояния является относительно независимой от степени эластичности замены отечественных товаров импортируемыми. Это объясняется тем, что низкая эластичность замены делает товары иностранного производства менее привлекательными. Без учета функционирования национального рынка эффект благосостояния мог бы быть еще больше. Вместе с тем влияние промышленного перепроизводства на международную торговлю неизбежно приводит к сокращению такого эффекта.
С точки зрения домашнего хозяйства, услуги транспортировки оцениваются во временны́х и стоимостных показателях. Рационализация перевозки ведет к снижению ее стоимости. Поэтому бо́льшая часть дохода хозяйства может тратиться на другие товары (услуги). Показано, что "снижение затрат на перевозку на 15–20 процентов эквивалентно увеличению объемов потребления продукции и услуг на 1,5 процента" .
Сокращение временны́х расходов способствует высвобождению времени, которое может быть потрачено на дополнительную предпринимательскую деятельность или для участия в процессе потребления. Отрицательные последствия процесса транспортировки, например, загрязнение воздуха или зашумленность, также должны учитываться при определении стоимостных и временны́х преимуществ, в процессе оценки возможностей отдельных видов транспорта или маршрутов перевозки. Модернизация транспортной инфраструктуры, позволяющая увеличивать скорость пассажирских перевозок, может способствовать размещению мест проживания работников вдали от производственных зон, снижая плотность заселения и вызывая тем самым существенные изменения в моделях потребления. Таким образом, в зависимости от степени доступности региона, выгоды и затраты от осуществления перевозки в конечном итоге влияют на благосостояние людей.
Инвестиции в транспортную инфраструктуру региона приводят к увеличению стоимости рабочей силы и ресурсов, используемых в производственном процессе, наряду со стоимостью земли, накопленными инвестициями и эффектом агломерации. Вкладывая средства в транспортную и коммуникационную отрасли, правительства и коммерческие структуры могут получать выгоду от пространственного распространения производственной деятельности. Однако модернизация транспортной системы региона автоматически не гарантирует его ускоренное развитие, особенно там, где инфраструктура еще несовершенна. Так, П. Ритвельд и П. Нийкамп приводят схему неоднозначного влияния модернизации транспортной инфраструктуры на экономику региона (рис. 5.1). В частности, они приводят к снижению объемов регионального производства и занятости.
Рис. 5.1. Эффекты модернизации транспортной инфраструктуры
Связь между государственными и частными инвестициями в инфраструктуру объясняется макроэкономическими моделями, учитывающими несколько видов воздействий. Мультипликативные эффекты государственных инвестиций имеют позитивное влияние на частные инвестиции. Эффекты замещения (crowding effects) предполагают повышение процентных ставок и последующее сокращение чистого объема инвестиций в экономике, вызванное ростом займов правительства на денежном рынке. Они могут оказывать негативное влияние на частные инвестиции. Замещение имеет место, так как инвестиции в инфраструктуру ведут к более высоким процентам по проектам, которые финансируются с помощью государства, что в итоге препятствует частным инвестициям. Еще один тип эффекта – дополнительного дохода (spin-off effects), обычно не рассматриваемый в макроэкономических моделях, предполагает выделение из компании отдельных хозяйственных единиц, специализирующихся на конкретной деятельности. Это позволяет получить дополнительный непредвиденный доход в дополнение к заранее намеченному .
Вопросы практики
К. Харрис, отделяя чисто транспортный эффект от более глубокого экономического эффекта, показал, что инвестиции в автомобильную и железнодорожную инфраструктуру сельской местности США повысили реальное трудоустройство в течение первых двух лет. Эти чистые транспортные эффекты не имели серьезного воздействия на другие виды занятости в этих регионах, потому что большая часть торговых потоков унифицирована и проходит транзитом. Впоследствии эффекты дополнительного дохода сказались негативно на региональном рынке труда. Аналогичный эффект наблюдался и в центральных регионах с развитой сетью портов и аэропортов, через которые проходят транзитные потоки. Однако создание качественно новых объектов транспортной инфраструктуры может воздействовать на процесс размещения производственной деятельности, приводя к более глубокому экономическому эффекту
Несмотря на усилия столичных властей, направленных на расширение дорожно-уличной сети и строительство новых станций метрополитена, транспортная ситуация в Москве с каждым годом становится все сложнее. Однако ухудшается она неравномерно: в столице есть как районы, добраться из которых до центра города довольно просто, так и локации, жителям которых нужно тратить огромное количество времени на дорогу. Аналитики компании «Метриум Групп» подготовили рейтинг районов Москвы с лучшими показателями транспортной доступности.
«Метриум Групп» продолжает цикл рейтингов районов Москвы по различным показателям. Эксперты компании провели масштабное исследование и охватили такие важные аспекты, как экология, транспортная доступность, насыщенность инфраструктуры, перспективы освоения районов и т.д. На показатели районов были наложены данные по ценам в новостройках, реализуемых в данных локациях. И при равных оценках районы в рейтинге располагались в зависимости от стоимости жилья.
Транспортную доступность районов эксперты «Метриум Групп» замеряли исходя из пяти параметров:
Время, необходимое для того, чтобы доехать на автомобиле из центра города (от Садового кольца) до условного центра района в вечерний час-пик (согласно данным сервиса Яндекс.Пробки);
Удаленность района от центра Москвы;
Плотность станций метрополитена: количество станций на каждые 100 га территории района, с учетом строящихся станций с применением понижающего коэффициента в зависимости от планируемого срока ввода в эксплуатацию;
Плотность остановок наземного общественного транспорта: количество остановок на каждые 100 га территории района;
Плотность станций Московской кольцевой железной дороги: количество станций на каждые 100 га территории района.
Каждому параметру дополнительно был присвоен удельный вес исходя из значимости критерия: 0,4 для показателя обеспеченности метрополитеном, по 0,2 для времени в пути в час-пик и плотности остановок общественного транспорта, по 0,1 для удаления от центра и плотности железнодорожных станций.
«Для покупателей жилья наличие станции метро рядом с домом является параметром, значимость которого зачастую находится выше других, - поясняет управляющий партнер компании «Метриум Групп» Мария Литинецкая. - Даже если в семье есть машина, то, как правило, она одна, и пользуется ею глава семейства. Остальные же члены семьи при поездках на работу или учебу передвигаются на общественном транспорте. Исходя из этого, показатель плотности станций метрополитена имеет максимальный удельный вес. Самые низкие же значения у параметров «удаление от центра» и «плотность железнодорожных станций». Минимальное расстояние от границ района до центральной части города далеко не всегда гарантирует высокую скорость перемещения. А наличие станций МКЖД не играет большой роли ввиду того, что эта транспортная сеть еще не была запущена и пока непонятно, насколько удобной она будет для жителей Москвы».
Стоит также отметить, что из рейтинга были исключены 15 районов с самыми высокими в Москве показателями средней стоимости квадратного метра жилой недвижимости. Большинство из них расположены в ЦАО, они заведомо имеют наилучшую транспортную доступность, однако для подавляющего большинства покупателей недвижимость в них слишком дорога.
Максимальную оценку 9 баллов получил единственный район - Южнопоротовый. Время в пути из центра города составляет 13 минут, на его территории расположены 3 станции метро и 79 остановок наземного транспорта. Кроме того, он находится всего в 5,4 км от центра. При этом в Южнопортовом районе нет ни одной станции МКЖД, однако этот фактор никак не повлиял на итоговый показатель. На сегодняшний день в данной локации реализуется только один жилой комплекс на улице Мельникова, относящийся к бизнес-классу. Стоимость квадратного метра в проекте стартует от 199 тыс. руб., а самая доступная по цене квартира обойдется в 9,89 млн руб.
Следом идут три района с одинаковой оценкой 8,6 балла: Басманный, Аэропорт и Бескудниковский. В двух последних в настоящее время не ведется строительство ни одного жилого комплекса, за счет чего они получили более низкие позиции в рейтинге - 3 и 4 места соответственно.
В Басманном же районе, занявшем вторую строчку, сегодня реализуются три элитные новостройки: «Дом на Покровке» (от 646 тыс. руб. за кв. м, от 36,82 млн руб. за квартиру) , «Чистые пруды» (от 782,5 тыс. руб. за кв. м, от 112,72 млн руб. за квартиру) и «Арт Хаус» (от 1,32 млн руб. за кв. м, от 263,66 млн руб. за квартиру).
Следующая тройка районов также имеет общий балл - 8,4. Пятая позиция в рейтинге досталась Хорошевскому району: на первичном рынке здесь реализуются два ЖК: «Хорошевский» (от 162,7 тыс. руб. за кв. м, от 4,61 млн руб. за квартиру) и «Лица» (от 250 тыс. руб. за кв. м, от 13,8 млн руб. за квартиру).
На шестом месте - район Черемушки. В данной локации также представлено 2 проекта, но уровень минимальных цен здесь выше: в ЖК «Розмарин» стоимость квадратного метра начинается от 250 тыс. руб., а квартиры - от 15,29 млн руб., в ЖК «Адмирал 3» эти показатели составляют 265 тыс. руб. и 48,76 млн руб. соответственно.
Седьмая строчка принадлежит району Фили-Давыдково, где на первичном рынке нет ни одного проекта. Такая же ситуация и в Бутырском районе, который занимает восьмое место с оценкой 8,2 балла.
И замыкают рейтинг десяти районов Москвы с самой лучшей транспортной доступностью соседние районы Зюзино и Нагорный. Оба получили одинаковую оценку в 8 баллов. Однако Зюзино находится на одну строчку выше благодаря более низким ценам на квартиры в новостройках: от 155,4 тыс. руб. за кв. м и от 6,31 млн руб. за квартиру в ЖК «Родной город. Каховская», от 189 тыс. руб. за кв. м и от 10,43 млн руб. за квартиру в ЖК «Горизонт» и от 195 тыс. руб. за кв. м и от 18,54 млн руб. за квартиру в ЖК «Айвазовский». В Нагорном районе сегодня реализуется только один проект - ЖК V-House (от 186,6 тыс. руб. за кв. м, от 15,7 млн руб. за квартиру).
Топ-10 районов Москвы с лучшей транспортной доступностью
|
Время в пути из центра, мин |
Расстояние до центра, км |
Кол-во станций |
Плотность |
Кол-во остановок |
Плотность |
Кол-во станций |
Плотность |
|||||||
|
Южнопортовый |
||||||||||||||
|
Басманный |
||||||||||||||
|
Аэропорт |
||||||||||||||
|
Бескудниковский |
||||||||||||||
