Oroszország és Irán ismét a Kaszpi -tengertől a Perzsa -öbölig tartó vízcsatorna építéséről tárgyal. Ez Oroszországnak biztosítja a legrövidebb hozzáférést az Indiai -óceán medencéjéhez, megkerülve a török szorosokat. A Boszporusz és a Dardanellák versenytársának létrehozásának ötlete több mint egy évszázaddal ezelőtt született, de a projektet nemcsak műszaki összetettsége, hanem a geopolitika is hátráltatta. Törökországnak és az Egyesült Államoknak nyilvánvalóan nem fog tetszeni a projekt újjáéledése.
Oroszország és Irán a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig tartó, végpontok közötti hajózási csatorna létesítésének kérdéséről tárgyal. Mehdi Sanai iráni orosz nagykövet ezt mondta a Szentpétervári Állami Egyetem hallgatóival folytatott találkozóján. „Igen, ez a kérdés megvitatásra kerül” - válaszolta a nagykövet egy diáknak a csatorna lefektetésével kapcsolatos kérdésére, részletezés nélkül.
Előző nap Mehdi Sanai orosz nyelven tartott előadásokat a hallgatóknak Irán belpolitikájáról és nemzetközi kapcsolatairól.
A Kaszpi -tenger a Föld legnagyobb zárt vízteste. A tengerpart 7000 km hosszú, és áthalad Oroszország, Kazahsztán, Türkmenisztán, Irán és Azerbajdzsán területén. A Kaszpi -tengert a Perzsa -öböllel csak akkor lehet összekötni, ha egy csatornát fektetnek át Irán területén.
Körülbelül 700 km hosszú hajózási útról beszélünk. A 2012-2013-ban készült iráni becslések szerint az artéria építése legalább 10 milliárd dollárt igényel, és az Irán északnyugati és délnyugati részét összekötő szakaszon beruházások-mintegy 6 milliárd dollárt igényelnek. A projekt azonban már a működés ötödik évében megtérülhet. Oroszország tranzitbevétele körülbelül 1,4 milliárd dollár, az iránié 1,7 milliárd dollár lehet a csatorna üzembe helyezése óta eltelt harmadik vagy negyedik évben. A 2020 -as években szeretnék megnyitni a csatornát.
Ez a csatorna stratégiai jelentőségű Oroszország számára, mivel ez teremti meg a legrövidebb kijáratot az Indiai -óceán medencéjébe. Valójában mindazok az országok, amelyek hozzáférnek a zárt Kaszpi -tengerhez, szintén közvetlen hozzáférést kapnak az óceánhoz. Ezenkívül érdekes Észak- és Nyugat -Európa, Finnország és a Balti -tenger számára. Valójában ez a függőleges útvonal az Északi -sarktól az Indiai -óceánig vezethet.
Az ilyen projekt fő ellenfele természetesen Törökország volt és marad, mivel a Kaszpi -tengertől a Perzsa -öbölig vezető csatorna kialakulása közvetlen versenyt teremt a Boszporusz és a Dardanellák török szorosaival. A Kaszpi -tengertől az Indiai -tengerig tartó csatornának köszönhetően az áruk szállítása Oroszországon keresztül kétszer rövidebb, mint a hagyományos Törökországon keresztül vezető út.
A Szuezi-csatorna is szenvedni fog az orosz-iráni projekttől. A Kaszpi -tengertől a Perzsa -öbölig tartó csatorna természetesen nem fogja teljesen felváltani, mivel Európa, a Közel -Kelet és Észak -Afrika országai számára továbbra is kényelmes - mondta Ivan Andrievsky, az Orosz Mérnöki Unió első alelnöke .
„Technikai szempontból a meglévő Szuezi- és Új -Szuezi -csatorna kényelmesebb a hajók számára, már csak azért is, mert záratlan, és mind a Földközi -tenger, mind a Vörös -tenger egy szinten van. A Kaszpi-Perzsa csatorna pedig összeköti a Kaszpi-tengert, amely körülbelül 27-29 méterrel van a világ óceán szintje alatt, amihez szükség van egy egész hidraulikus szerkezet telepítésére, amely szabályozza a víz szintjét és megakadályozza az árvizeket, "mondja.
„A Kaszpi -tenger és a Perzsa -öböl közötti szorosnak még mindig nagyobb szüksége van Oroszországra, mint bárki másnak” - teszi hozzá Andrievsky.
Suez azonban azzal a kockázattal jár, hogy csökkenti a torlódásokat az új csatorna miatt. Ez azonban azzal is fenyeget, ha Oroszország, Irán és India megvalósítja az észak-déli közlekedési folyosót, amely vasúti szárazföldi vonalat foglal magában a Kaszpi-tenger nyugati partja mentén, vagyis lehetővé teszi az áruk szállítását Azerbajdzsánon keresztül, majd autóval vagy vasúton Iránba. -ig a dél -iráni Bandar Abbas kikötővárosáig a Perzsa -öböl partján és tovább tengeren Mumbaiig. Ez a projekt most javában tart, ígérik, hogy új utat nyitnak 2016-2017-ben.
Geopolitikai tényező
Az ilyen csatorna fektetésének ötlete már jóval több mint 100 éves, az orosz mérnökök első fejlesztései még a 20. században sem, hanem a 19. század végén kezdődtek. Miért nem hajtották végre még? Először is geopolitikai okokból. Ez pedig nagyrészt a Szovjetunió és Oroszország Törökországgal és Iránnal fennálló kapcsolatainak, másrészt az Egyesült Államok Törökországgal és Iránnal fennálló kapcsolatainak köszönhető. Különböző időszakokban vagy javultak, vagy romlottak, és ez közvetlenül befolyásolta az orosz-iráni csatornaprojekt alakulását.
A projektről először az 1890 -es évek végén beszéltek. „Az első világháború nem tette lehetővé az orosz-iráni tárgyalások újraindítását a projektről, és az ezt követő Törökország és Szovjet-Oroszország közötti kapcsolatok normalizálása csökkentette a projekt iránti keresletet. Az RSFSR és a Szovjetunió katonai-technikai és gazdasági segítséget nyújtott Törökországnak az antanttal és Görögországgal való szembenállás során (1919-1923). Cserébe Ankara 1924 szeptemberében garantálta, hogy a Boszporuszt és a Dardanellákat soha nem használják a Szovjetunió érdekeinek sérelmére ”-mondja Aleksey Chichkin, a gazdaságtudomány kandidátusa a Katonai-ipari futár cikkeiben.
A harmincas években a Szovjet -Oroszország és Irán közötti kapcsolatok romlani kezdtek, Kemal Atatürk török elnök halála után pedig Ankarával. Irán és Törökország ekkor közelebb került Angliához, Franciaországhoz és Németországhoz. Ezért a csatorna projektet elhalasztották. „1941 áprilisa óta Törökország különböző ürügyekkel megnehezítette a szovjet hajók katonai és egyéb rakományokkal való átjutását a Boszporuszon és a Dardanellákon a fasiszta agressziónak kitett Jugoszlávia számára. Ismert Törökország nácibarát politikája a Nagy Honvédő Háború idején (egészen 1944-ig). Mindez arra késztette a Szovjetuniót, hogy térjen vissza a "Kaszpi-Perzsa-öböl" csatornaprojekthez. A projektet 1942 őszére fejezték be, miután a szovjet és a brit csapatok 1941 augusztusában-szeptemberében beléptek Iránba, és a Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi vezette antifasiszta erők hatalomra jutottak Teheránban ”-mondja Chichkin.
A háború után a Szovjetunió és Törökország viszonya rossz volt, és Iránnal rosszul alakultak a dolgok. Teheránra nemcsak London, hanem Washington is hatást gyakorolt. Azóta az Egyesült Államok aktívan ellenezte a Kaszpi-Perzsa-csatorna építését célzó projekt megvalósítását.
De az 1950-es évek közepe óta Irán úgy döntött, hogy paritásos együttműködési politikát folytat mind az Egyesült Államokkal, mind a Szovjetunióval. Ezért a 60-as években szovjet-iráni bizottság jött létre a csatorna kérdésének tanulmányozására. 1963 -ban, Leonid Brezsnyev teheráni látogatása során megállapodást írtak alá, amely megteremtette a jogalapot a projekt megvalósításához. 1968 -ban Alekszej Koszgin szovjet miniszterelnök meglátogatta Teheránt, és megmutatta a csatorna előzetes verzióját.
„Ugyanezekben az években egyre gyakoribbá váltak az amerikai – iráni csúcstalálkozók, amelyek során az Egyesült Államok közvetlenül vagy közvetve kijelentette, hogy a projekt nem felel meg az Egyesült Államok és NATO-szövetségeseinek hosszú távú érdekeinek. Ezt az álláspontot Szaúd -Arábia támogatta. És Irakban éppen ellenkezőleg, támogatták azt a projektet (amely a legrövidebb utat biztosítja ezen ország és a Szovjetunió között), amely hozzájárult a Bagdad és Moszkva közötti kapcsolatok normalizálásához, amelyet 1974-1975 között kétoldalú szerződéssel koronáztak. Barátság és jószomszédság " - mondja Chichkin.
Ekkorra az Egyesült Államok Irán számára az olaj fontos vevőjévé és katonai felszerelések beszállítójává vált, és a 60 -as években Törökország csökkenteni kezdte a vámokat a szovjet áruk Boszporuszon és Dardanellákon keresztül történő szállítására. Ezért a csatornaprojekt, bár haladt előre, nagyon lassú volt. A 70 -es évek végén pedig belső politikai konfliktus kezdődött Iránban. "A Kaszpi-Perzsa-öböl autópálya, amely rendkívül előnyös volt a Szovjetunió és Irán számára, egyre aktívabb ellenállásba ütközött az Egyesült Államok és a NATO részéről"-mondja Chichkin.
A projekt új szakasza a 90-es évek közepén kezdődött, az Oroszország és Irán közötti találkozások ebben a kérdésben folytatódtak. 1998 -ban közös szakértői csoportot hoztak létre, és a következő évben az Iszlám Köztársaság kormánya hivatalosan jóváhagyta a felülvizsgált megvalósíthatósági tanulmányt. Az Irán elleni szankciók azonban ismét eltemették a projektet. Mint Csicskin megjegyzi, nem ok nélkül 1997-ben az Egyesült Államok kiterjesztette az Irán-ellenes szankciókat a Kaszpi-Perzsa-öböl-csatorna projektre. Valamennyi céget és országot, amelyek Teheránt segítették e projekt megvalósításában, büntetéssel fenyegették.
Nem meglepő, hogy most a vízcsatorna ismét aktuális lett. Irán megszabadul a nyugati szankcióktól, Oroszország pedig baráti kapcsolatokat ápolt Teheránnal. A Törökországgal fenntartott kapcsolatok komoly válságon mennek keresztül. Itt az ideje egy ambiciózus infrastrukturális projekt megvalósításának.
Műszaki és környezeti kockázatok
Ez azonban nyilvánvalóan nem gyors ügy. A Kaszpi-tengeri Kutatási és Információs Központ vezetője, Chingiz Ismayilov földrajztudományi doktor a Kaszpi-Perzsa-öböl vízi út műszaki és környezeti problémáiról beszélt. Különösen a csatornát kell feltölteni nagy mennyiségű vízzel, a Volga folyó vizének 10% -ában. Az észak -iráni Alborz -hegység szintén akadály.
Ezenkívül a lakosság nagy részét evakuálni kell az építési munkálatok során, és jelentős kártérítést kell fizetni. Végül egy hosszú csatorna Irán területén áradásokat okozhat, ami viszont gyakoribb földrengésekhez vezet Iránban, ahol nem ritkák.
„A fő akadály a távolság. A minimális útvonalat is figyelembe véve az építkezés évtizedeket vesz igénybe, mert egy több száz és ezer kilométer hosszú csatornát nem lehet betonfalakkal megerősíteni, új anyagokra és technológiákra lesz szükség, valamint időre van szükség a fejlesztéshez és megvalósításhoz. A csatornának hosszú évekig üzemképes állapotban kell maradnia ” - mondja Ivan Andrievsky.
2016 februárjában-márciusában a Kaszpi-Perzsa-öböl hajózási csatorna építésének témája jelentős népszerűségre tett szert az internetes térben és teljesen különböző forrásokban: a "Katonai ipari futár" című összoroszországi hetilattól a szövetségi tájékoztató és elemző témáig. "Islam Segodnya" portál. Figyelembe véve a projekt stratégiai jelentőségét hazánk és Irán számára, valóban geopolitikai jelentőségét, amelyet kétségkívül ésszerűen össze lehet hasonlítani a Szuezi -csatorna üzembe helyezésével, a sarkvidéki tengerek és a A balti térség Oroszország vízi szállítási rendszerén keresztül a Perzsa -öbölig és az Indiai -óceánig, relevanciája a modern körülmények között, viszont célszerűnek tartjuk felhívni olvasóink figyelmét erre a témára.
Még ennek a konstrukciónak a koncepciója és az életre keltésére tett különleges intézkedések története sem érdektelen, és - mint mondják - olyan történelmi személyiségek, mint I. Péter, III. Sándor, I. V. Sztálin, Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi és L.I. Brezsnyev.
Tehát még Nagy Péter első orosz császára is, aki stratégiai kategóriákban gondolkodott, megfogalmazta a Kaszpi -tengertől az Indiai -óceánig tartó hajózható útvonal ötletét, de akkoriban természetesen szó sem volt gyakorlati megvalósítása. De a 19. század végén a létrehozott közös orosz-iráni bizottság megkezdte a csatorna tervezését, és 1908-ra ez a munka általában befejeződött, de a felek nem tudtak megegyezni a projekt állapotáról és magáról az artériáról , és ezért gyakorlati végrehajtását elhalasztották.
Aztán az első világháború, a geopolitikai változások, a második világ ... Azonban magát a gondolatot sem felejtették el. A Szovjetunió és Irán 1943 novemberében visszatért a csatornaépítés lehetőségéhez I.V. Sztálin M.R. Pahlavi, amelynek során a projektet ismét kölcsönösen előnyösnek és ígéretesnek minősítették.
És ismét szünetet okozott a szovjet-iráni kapcsolatok kétértelmű állapota a múlt század ötvenes éveiben, valamint az Egyesült Államok ellenzéke, amely közvetlenül kijelentette, hogy a projekt nem felel meg az Egyesült Államok hosszú távú érdekeinek és NATO -szövetségesei. (Egyébként az amerikaiaknak ez az álláspontja ma is meg nem nevezett, nem hiába szerepelt a csatornaépítés tilalma az iráni ellenes szankciókban). De a benne rejlő ötlet annyira vonzó, hogy az iráni fél kezdeményezésére a nyolcvanas években ismét visszatérnek hozzá, a kilencvenes években pedig, a Szovjetunió összeomlása ellenére, Irán Oroszország jóváhagyásával folytatja. az építésre való felkészülés konkrét lépéseihez, hazánkba irányítva, a delegációk, amelyek tanulmányozzák tapasztalatainkat a vízenergia-építés területén, beleértve a Fehér-tenger-Balti-tenger, a Volga-Balti, a Volga-Don csatornák rendszeres látogatásait is, előzetes tárgyalásokat folytatnak beruházások és technológiák vonzásáról a transz-iráni vízi út építéséhez. 1998-ban közös orosz-iráni szakértői csoportot hoztak létre egy vízprojekt tanulmányozására, melynek eredménye egy transz-iráni csatorna lehet, jövőre pedig az Iszlám Köztársaság kormánya hivatalosan jóváhagyja megvalósíthatósági tanulmányát.
Általában véve az eddig kudarcba fulladt csatorna története azt jelzi, hogy építését főként a politikai helyzetben bekövetkezett változások akadályozták, amelyek nagy részét szándékosan Oroszország és Irán ellenfelei hozták létre, valamint gazdasági okok és a közelgő építkezés, amely több száz kilométeres vízi út létrehozását írja elő sok zárat c - enyhén szólva - nehéz domborzatot és geodéziai feltételeket. Az előrejelzett eredmény hatása azonban annyira vonzó, hogy újra és újra visszatérnek a megvalósítás lehetőségéhez, fokozatosan jogi, gazdasági és technológiai indokokat teremtve.
Röviden magáról a projektről. A tervek szerint a hajózható útvonal teljes hossza körülbelül 700 kilométer lesz, beleértve a folyami hajóutak mentén mintegy 450 kilométert is. Az artéria építéséhez szükséges beruházást legalább 10 milliárdra becsülik. A projekt teljes megtérülése az előzetes becslések szerint az üzembe helyezés időpontjától számított ötödik évben következik be, ezt követően Oroszország és Irán évente 1,2-1,4, illetve 1,4-1,7 milliárd dollár tranzitbevételből profitál.
Ma a projekt szerepel a Teherán prioritásainak listáján, miközben az iráni hatóságok nem rejtegetik sem a csatorna paramétereit, sem a fő gazdasági értékeket, amelyek megerősítik az építés megvalósíthatóságát és jövedelmezőségét. Az orosz szakértői közösség legtöbb képviselője szintén pozitív véleményét fejezi ki. Először is hangsúlyozzuk, hogy ez a projekt lehetővé teszi számunkra, hogy minimalizáljuk a Boszporuszon és a Dardanellákon uralkodó Törökországtól való függőségünket, és pozitív hatással lesz Oroszország világban betöltött szerepének megerősítésére, gazdasági osztalékot hoz és növeli a védelem szintjét. összetevő.
Ezenkívül a csatorna építése lendületet ad az Orosz Föderáció egyes régióinak, különösen a Dagesztáni Köztársaság fejlődésének. Íme egy konkrét példa. A 2000-es évek elején Teherán képviselői az Orosz-Iráni Kereskedelmi, Tudományos és Műszaki Együttműködési Bizottságban azt javasolták hazánknak, hogy szervezze meg a rakomány ("folyó-tenger") és a kiegészítő hajók építését. Ezzel kapcsolatban a Dagestanskaya Pravda 2011. január 26 -i cikke „Új selyemút. De a vízen ”, amely szerint a hajóépítésre szakosodott gyárak jelenléte Dagesztánban erős érv amellett, hogy a köztársaságban létrejöjjön egy nagy ipari klaszter a hajók gyártására, beleértve a transz-iráni útvonal biztosítását is. Ezenkívül Dagesztánban lehet feltételeket teremteni a híres orosz tervező, Hamid Khalidov fejlesztéseinek felhasználásával a vegyes navigációs hajók új generációjának - "trimaránnak" létrehozásához, amely megfelel az ilyen csatornán keresztül történő tranzitáru -szállítás követelményeinek és feltételeinek. mint a Kaszpi -tenger - a Perzsa -öböl. A köztársaság földrajzi elhelyezkedése és szállítási képességei, korszerűsítésük függvényében, Dagesztánt teszik az Ázsia, India, a Közel -Kelet országai és az európai rész közötti áruszállítás új útvonalának egyik metszéspontjává. az országból, tovább Európába és vissza.
A transz-iráni csatorna, mint projekt, valóban bonyolult és sok különböző paraméterrel rendelkezik, ezért vannak alternatív szakértői nyilatkozatok, amelyek főként a súlyos környezeti jogsértések lehetőségére vezethetők vissza, egy csatorna szeizmikusan veszélyes övezetben és hatalmas mennyiségű víz felhasználása, legalábbis - a Kaszpi -tengeri Kutatási és Információs Központ vezetője, Chingiz Ismayilov földrajztudományi doktor szerint - a Volga vízének 10 százalékát, összehangolás nélkül kell elvégezni az összes kaszpi-tengeri állammal, technikai és technológiai nehézségekkel az építésben, több milliárd dolláros (dollár-egyenértékű) beruházások szükségességével, ami nagyon problémás az orosz gazdaság számára válságban.
Ezenkívül kétségtelen, hogy Oroszország és Irán továbbra is szembe fog nézni a Nyugat, és különösen az Egyesült Államok építkezésével szembeni erőfeszítésekkel, amelyek az egész bolygót létfontosságú érdekeinek zónájának tekintik, és határozottan ellenzik mindenfajta növekedést. ország befolyása a világban.
Még fontosabb, hogy kiegyensúlyozott, de radikális döntést hozzunk ennek az ambiciózus és rendkívül vonzó projektnek a gyakorlatban történő megvalósításáról, és nem csak arról, valamint tervekről egy transz-iráni vasút, valamint az Irán-Oroszország építéséről. tranzit gázvezeték. Mindez újabb látható bizonyítéka hazánk azon tevékenységeinek, amelyek az együttműködés és a kölcsönös előnyök szellemében új típusú nemzetközi kapcsolatok megteremtésének fősodrában folynak, egy olyan policentrikus világ kialakítása, amely megfelel az ország abszolút többségének törekvéseinek. a világ népessége.
Marat Elemesov
fénykép letöltéseTeherán már évek óta hangoztatja az ötletet, hogy csatornát építsenek a Kaszpi -tengertől a Perzsa -öbölig
A közelmúltban olyan információk jelentek meg az orosz médiában, hogy Irán Oroszországgal közösen a Kaszpi -tengert és a Perzsa -öblöt összekötő csatornát kíván építeni. Kazahsztán elnökének iráni látogatása során egyes médiák is beszámoltak Kazahsztán lehetséges részvételéről ebben a projektben, de ez a kérdés nem merült fel közvetlenül a két elnök közötti tárgyalások során. A szakértők ugyanakkor úgy vélik, hogy ha Asztana úgy dönt, hogy részt vesz a projektben, akkor a lehető legnagyobb mértékben ki kell számítania a vele kapcsolatos gazdasági és politikai kockázatokat.
A Kaszpi -tengertől a Perzsa -öbölig tartó csatornaépítés ötletét Teherán több éve hangoztatja. Ezt a kezdeményezést először Teherán fogalmazta meg még a Qajar -dinasztia idejében. Ekkor jelentették be azt az ambiciózus célt, hogy 500 millió köbméter vizet vigyenek át a Kaszpi -tengerből Irán központi, rendkívül száraz vidékeire. A projekt előzetes költségét szakértők 7 milliárd dollárra becsülték. Chingiz Ismailov, a szállítási csatorna szélessége több mint 100 méter és legalább öt méter mély. Egy ilyen csatornának hatalmas mennyiségű vízre van szüksége, a Volga folyó vizének legalább 10% -a, amely a Kaszpi -tenger vizének 85% -át biztosítja.
Iráni hosszú távú építkezés
A szakértők szerint a projektnek legkorábban 7 év múlva kell megtérülnie. Irán azt állítja, hogy a csatorna alternatívája a török szorosoknak és a Szuezi -csatornának, valamint a Boszporuszon - Dardanellákon - Szuezi -csatornán és a Vörös -tengeren keresztül. Figyelembe véve az Oroszország és Törökország közötti jelenlegi feszült kapcsolatokat, úgy tűnik, hogy ez a projekt előnyös Moszkva számára.
Ezért nem is olyan régen az iráni orosz nagykövet Mehdi Sanai A Szentpétervári Állami Egyetem hallgatóival folytatott megbeszélésen hangsúlyozta, hogy az IRI Oroszországgal együtt tárgyalja a Kaszpi -tengertől a Perzsa -öbölig tartó hajózási csatorna lefektetésének kérdését.
Eközben az orosz iráni nagykövetség később cáfolta ezt a kijelentést, mondván, hogy eddig a két ország nem lép kölcsönhatásba ezen a területen.
Nyilvánvaló, hogy ez a projekt még mindig sok vitát vált ki, ezért az Asztanába való meghívást rendkívül alaposan meg kell fontolni - vélik a szakértők.
Politológus Sultanbek Sultangaliev megjegyezte, hogy Kazahsztán esetleges bevonása a Kaszpi -tenger - Perzsa -öböl transzkontinentális csatorna építési projektjébe mindenekelőtt az iráni diplomácia külpolitikai áttörésének tekinthető, mivel magára a projektre az iráni kormánynak szüksége van hogy bemutassa a világ közösségének, hogy nyitott a nemzetközi együttműködésre. Ami a transzkontinentális csatorna gazdasági potenciálját illeti, ez óriási, tekintettel arra, hogy üzembe helyezése ragyogó lehetőségeket kínál az Arab -félsziget és az indiai szubkontinens óriási piacára való gyors belépéshez minden Kaszpi -ország számára, amely most és középtávon is baráti kapcsolatokat ápol majd Iránnal - jegyezte meg.
„A csatorna megléte meredeken növeli Irán, mint regionális ázsiai hatalom geopolitikai jelentőségét. Természetesen a csatorna építésének finanszírozása komoly problémát fog jelenteni, mivel a projekt rendkívül költséges és hosszú távú, még a meglévő folyók használatát is figyelembe véve. De a játék véleményem szerint megéri a gyertyát. Ami hazánkat illeti, ennek a projektnek a megvalósítása jelentősen növeli Kazahsztán exportlehetőségeit. Jó gazdasági lépés lenne kazah forrásokat befektetni a csatorna építésébe, ami idővel megtérül. De ismét meg kell vizsgálni, hogy ebbe a projektbe befektetni kell -e mindenekelőtt a saját nemzeti termelésünk fejlesztésének igényei és követelményei szempontjából ” - mondta.
Akarom, és szúr
A "Dél -Kaukázus" politológus klub vezetője Ilgar Velizade szkeptikusabb. Megjegyezte, hogy emlékezni kell a lehetséges környezeti károkra, amelyeket megvalósításával a régió okozhat. Különösen Oroszország, Kazahsztán és Türkmenisztán van veszélyben. Mivel a Kaszpi -tenger sekélyebb része ezeken az országokon belül található, és a tó domborműve olyan bonyolult, hogy általános lejtése északról délre halad. Ezért a jelentős vízkivétel azonnal megjelenik az északi sekély vízrészen.
„Itt példaként említeném a kazahsztáni Holt Kultuk -öböl sorsát. A Kaszpi -tenger vízszintjének a 20. század közepén történő csökkentése során jelentős része hatalmas sós mocsárrá változott, a terület 15 ezer négyzetkilométerről 500 -ra csökkent, a mélység nem haladta meg az egy métert . Miután a tó szintje emelkedett és Dead Kultuk kezdett magához térni, és a kiszáradt Kaidak-öböl megtelt vízzel. Most a fordított folyamat újra elkezdődött ” - kommentálta.
Az „Eurázsiai ötletek műhelye” Tudományos Kutatást Támogató Alapítvány Szakértői Tanácsának elnöke Grigorij Trofimcsuk hangsúlyozta, hogy Kazahsztán aktívan keresi az új lehetőségeket a nehéz helyzetben lévő gazdaság számára, hogy ez a válság ne váljon határozatlanná. Ezzel összefüggésben érdemes megfontolni az iráni irányú munka megerősítését - mondta. Ugyanezen okból Oroszország is érdekelt néhány "déli" projektben. Szerinte azonban emlékezni kell arra, hogy Irán valójában még mindig a nyugati szankciók rezsimjében van, csak egy könnyű nyersanyag "rést" kapott, amellyel Washington azt tervezi, hogy csökkenti az Orosz Föderáció befolyását az energiapiacon. Irán minden más, új webhelyekre való belépési kísérletét ilyen vagy olyan mértékben blokkolják. Irán természetesen bármilyen projektet megvalósíthat saját területén, ez nem tiltott. Az egész kérdés az, hogy mi lesz az iráni csatorna kilépésekor, amikor befejeződik, és milyen lesz a geopolitikai helyzet addigra - mondta.
„Azt hiszem, addigra nagyságrenddel romlani fog. A projekt minden oldalról ideális lenne, ha nem lenne ez a fenyegetés, ha negyven évvel ezelőtt építették volna. Ezenkívül szem előtt kell tartania a csatorna déli kijáratánál és a terrorveszélyt. Az összes többi "átjáró" - köztük a Szuezi -csatorna és a Török -szoros - jelentősége nem csökken, mivel meg kell vizsgálni, hogy mely országcsoportokhoz csatlakoznak, vagy csatlakoznak. Valószínűleg csak Grúzia választhat majd itt, amelynek lesz alternatívája, ha együttműködésének kiterjesztését tervezi Afrikával vagy Indiával. A nyersanyagok továbbításának új útvonalain kívül az iráni csatorna hasznos lehet a rendes gazdaság, az országok közötti hagyományos kereskedelem keretein belül. De ismét csak akkor, ha ezeknek az országoknak felhőtlen politikai kilátásai vannak, és nincs közös fenyegetés felettük. Emellett szem előtt kell tartani a dollár növekvő dominanciáját, ami nem tesz hozzá stabilitást az általános gazdasági helyzethez ” - mondta a szakértő.
Az ökológia első vagy tizedik rendű kérdés?
Ilgar Velizade pontosan ragaszkodik a projekt környezetvédelmi szempontjaihoz. Azt mondta, hogy ha a Kaszpi-tenger szintje még néhány méterrel csökken, a Kara-Bogaz-gol öböl önmagában elválik, és egyszerűen kiszáradhat. Ugyanakkor a Kara-Bogaz mérgező sóit hatalmas területeken is átviheti a szél, és az ökológiai helyzet nemcsak a Kaszpi-térségben, hanem határain túl is jelentősen romolhat.
Úgy véli, hogy a Teherán által bejelentett tervek jelentősen befolyásolhatják a Kaszpi -tenger sekély lefolyásának folyamatát, és súlyos környezeti és anyagi károkat okozhatnak a Kaszpi -tenger parti országaiban.
Ha a polc sekély lesz, akkor további forrásokat kell bevonni a fenék mélyítéséhez több fontos kikötő vízterületén, például Olya, Makhachkala, Aktau, Atyrau, Turkmenbashi, Alat. A polc sekélysége a víz felszínéről történő párolgás fokozódásához, sós mocsarak, sómezők megjelenéséhez vezethet, elsősorban a tenger kazah részén. A szélerózió pedig hozzájárul a sós viharok több száz kilométeres terjedéséhez a part menti övezetben és a szárazföldön, súlyosbítva a környezeti problémák következményeit. Ez a folyamat hatással lesz a Kaszpi -tengeri állatvilág állapotára. Az értékes halfajok hagyományos ívási területei veszélyben lehetnek ” - hangsúlyozta.
Grigorij Trofimcsuk viszont úgy véli, hogy a környezetvédelmi szempont itt a tizedik síkon van, mivel az országoknak túl kell élniük, és sürgősen. A csatorna kétségtelenül előnyös Irán számára, mivel ez a projekt a partnerek egész csoportját zárja le az együttműködésről, ami hosszú évek óta nem történt meg.
„Így senki sem tiltja az építkezést, ahogy mondják, de a politikai kockázatok nagyon magasak. Elég megnézni az olyan orosz projekteket, mint a Turkish Stream és az Nord Stream 2, hogy megértsük, itt nem lesz könnyebb. Általában, ha megjelenik egy ilyen csatorna, akkor Kazahsztán és az arab világ közötti együttműködés felerősödhet, és ez a lehetséges preferenciák legérthetőbb aspektusa ” - zárta szavait.
Oroszország és Irán ismét a Kaszpi -tengertől a Perzsa -öbölig tartó vízcsatorna építéséről tárgyal. Ez Oroszországnak biztosítja a legrövidebb hozzáférést az Indiai -óceán medencéjéhez, megkerülve a török szorosokat. A Boszporusz és a Dardanellák versenytársának létrehozásának ötlete több mint egy évszázaddal ezelőtt született, de a projektet nemcsak műszaki összetettsége, hanem a geopolitika is hátráltatta. ... és az Egyesült Államoknak nyilvánvalóan nem fog tetszeni a projekt újjáéledése.
Oroszország és Irán a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig tartó, végpontok közötti hajózási csatorna létesítésének kérdéséről tárgyal. Mehdi Sanai iráni orosz nagykövet ezt mondta a Szentpétervári Állami Egyetem hallgatóival folytatott találkozóján. „Igen, ez a kérdés megvitatásra kerül” - válaszolta a nagykövet egy diáknak a csatorna lefektetésével kapcsolatos kérdésére, részletezés nélkül.
"A Kaszpi -tengertől az Indiai -tengerig tartó csatornának köszönhetően az áruk szállítása Oroszországon keresztül kétszer olyan rövid, mint a hagyományos Törökországon keresztül."
Előző nap Mehdi Sanai orosz nyelven tartott előadásokat az iráni belpolitikáról és nemzetközi kapcsolatokról a diákoknak.
A Kaszpi -tenger a Föld legnagyobb zárt vízteste. A tengerpart 7000 km hosszú, és áthalad Oroszország, Kazahsztán, Türkmenisztán, Irán és Azerbajdzsán területén. A Kaszpi -tengert a Perzsa -öböllel csak akkor lehet összekötni, ha egy csatornát fektetnek át Irán területén.
Körülbelül 700 km hosszú hajózási útról beszélünk. A 2012-2013-ban készült iráni becslések szerint az artéria építése legalább 10 milliárd dollárt igényel, és az Irán északnyugati és délnyugati részét összekötő szakaszon beruházások-mintegy 6 milliárd dollárt igényelnek. A projekt azonban már a működés ötödik évében megtérülhet. Oroszország tranzitbevétele körülbelül 1,4 milliárd dollár, az iránié 1,7 milliárd dollár lehet a csatorna üzembe helyezése óta eltelt harmadik vagy negyedik évben. A 2020 -as években szeretnék megnyitni a csatornát.
Ez a csatorna stratégiai jelentőségű Oroszország számára, mivel ez teremti meg a legrövidebb kijáratot az Indiai -óceán medencéjébe. Valójában mindazok az országok, amelyek hozzáférnek a zárt Kaszpi -tengerhez, szintén közvetlen hozzáférést kapnak az óceánhoz. Ezenkívül érdekes Észak- és Nyugat -Európa, Finnország és a Balti -tenger számára. Valójában ez a függőleges útvonal az Északi -sarktól az Indiai -óceánig vezethet.
Az ilyen projekt fő ellenfele természetesen Törökország volt és marad, mivel a Kaszpi -tengertől a Perzsa -öbölig tartó csatorna kialakulása közvetlen versenyt teremt a Boszporusz és a Dardanellák között. A Kaszpi -tengertől az Indiai -tengerig tartó csatornának köszönhetően az áruk szállítása Oroszországon keresztül kétszer rövidebb, mint a hagyományos Törökországon keresztül vezető út.
A Szuezi-csatorna is szenvedni fog az orosz-iráni projekttől. A Kaszpi -tengertől a Perzsa -öbölig tartó csatorna természetesen nem fogja teljesen felváltani, mivel Európa, a Közel -Kelet és Észak -Afrika országai számára továbbra is kényelmes - mondja Ivan Andrievsky, az Orosz Mérnöki Unió első alelnöke .
„Technikai szempontból a meglévő Szuezi- és Új -Szuezi -csatorna kényelmesebb a hajók számára, már csak azért is, mert záratlan, és mindkét tenger - a Földközi -tenger és a Vörös - egy szinten van. A Kaszpi-Perzsa csatorna pedig összeköti a Kaszpi-tengert, amely körülbelül 27-29 méterrel van a világ óceán szintje alatt, amihez szükség van egy egész hidraulikus szerkezet telepítésére, amely szabályozza a víz szintjét és megakadályozza az árvizeket, ” Mondja.
„A Kaszpi -tenger és a Perzsa -öböl közötti szorosnak továbbra is nagyobb szüksége van Oroszországra, mint bárki másnak " - teszi hozzá Andrievsky.
A Szuezi -csatorna azonban azzal a kockázattal jár, hogy csökkenti a torlódásokat az új miatt. Ez azonban akkor is megtörténhet, ha Oroszország, Irán és India megvalósítja az észak-déli közlekedési folyosót, amely vasúti szárazföldi vonalat foglal magában a Kaszpi-tenger nyugati partja mentén, vagyis lehetővé teszi az áruk szállítását Azerbajdzsánon keresztül és tovább autóval vagy vasúton Iránba, egészen a dél -iráni Bandar Abbas kikötővárosig, a Perzsa -öböl partján, és tovább tengeren Mumbaiig. Ez a projekt most javában tart, ígérik, hogy új utat nyitnak 2016–2017 -ben.
Geopolitikai tényező
Az ilyen csatorna fektetésének ötlete jóval több mint száz éves, az orosz mérnökök első fejlesztései még a 20. században sem, hanem a 19. század végén kezdődtek. Miért nem hajtották végre még? Először is geopolitikai okokból. Ez pedig nagyrészt a Szovjetunió és Oroszország viszonyának egyrészt Törökországgal és Iránhoz, másrészt az Egyesült Államok Törökországhoz és Iránhoz fűződő kapcsolatainak köszönhető. Különböző időszakokban vagy javultak, vagy romlottak, és ez közvetlenül befolyásolta az orosz-iráni csatornaprojekt alakulását.
A projektről először az 1890 -es évek végén beszéltek.
„Az első világháború nem tette lehetővé az orosz-iráni tárgyalások újraindítását a projektről, és az ezt követő Törökország és Szovjet-Oroszország közötti kapcsolatok normalizálása csökkentette a projekt iránti keresletet. Az RSFSR és a Szovjetunió katonai-technikai és gazdasági segítséget nyújtott Törökországnak az antanttal és Görögországgal való szembenállás során (1919-1923). Cserébe Ankara 1924 szeptemberében garantálta, hogy a Boszporuszt és a Dardanellákat soha nem használják a Szovjetunió érdekeinek sérelmére. "- mondja a "Katonai-ipari futár" cikkében, a gazdaságtudomány kandidátusa, Alekszej Csicskin.
A harmincas években a Szovjet -Oroszország és Irán közötti kapcsolatok romlani kezdtek, Kemal Atatürk török elnök halála után pedig - Ankarával. Irán és Törökország ekkor közelebb került Angliához, Franciaországhoz és Németországhoz. Ezért a csatorna projektet elhalasztották. „1941 áprilisa óta Törökország különböző ürügyekkel megnehezítette a szovjet hajók katonai és egyéb rakományokkal való átjutását a Boszporuszon és a Dardanellákon a fasiszta agressziónak kitett Jugoszlávia számára. Ismert Törökország nácibarát politikája a Nagy Honvédő Háború idején (egészen 1944-ig). Mindez arra késztette a Szovjetuniót, hogy térjen vissza a "Kaszpi-Perzsa-öböl" csatornaprojekthez. A projektet 1942 őszére fejezték be, miután a szovjet és a brit csapatok 1941 augusztusában és szeptemberében beléptek Iránba, és Teheránban hatalomra kerültek a fasisztaellenes erők, amelyeket Mohammed Reza Pahlavi vezetett. " - mondja Chichkin.
"A Kaszpi-Perzsa-öböl autópálya, amely rendkívül előnyös a Szovjetunió és Irán számára, egyre aktívabb ellenállásba ütközött az Egyesült Államok és a NATO részéről."
A háború után a Szovjetunió és Törökország, valamint Irán viszonya rossz volt. Teheránra nemcsak London, hanem Washington is hatást gyakorolt. Azóta az Egyesült Államok aktívan ellenezte a Kaszpi-Perzsa-öböl-csatorna építésének projektjét.
De az 1950-es évek közepe óta Irán úgy döntött, hogy paritásos együttműködési politikát folytat mind az Egyesült Államokkal, mind a Szovjetunióval. Ezért a 60-as években szovjet-iráni bizottság jött létre a csatorna kérdésének tanulmányozására. 1963 -ban, Leonid Brezsnyev teheráni látogatása során megállapodást írtak alá, amely megteremtette a jogalapot a projekt megvalósításához. ... 1968 -ban Alekszej Koszgin szovjet miniszterelnök meglátogatta Teheránt, és megmutatta a csatorna előzetes verzióját.
„Ugyanezekben az években egyre gyakoribbá váltak az amerikai – iráni csúcstalálkozók, amelyek során az Egyesült Államok közvetlenül vagy közvetve kijelentette, hogy a projekt nem felel meg az Egyesült Államok és NATO-szövetségeseinek hosszú távú érdekeinek. Ezt az álláspontot Szaúd -Arábia támogatta. És Irakban éppen ellenkezőleg, támogatták azt a projektet (amely a legrövidebb utat biztosítja ezen ország és a Szovjetunió között), amely hozzájárult a Bagdad és Moszkva közötti kapcsolatok normalizálásához, amelyet 1974-1975 között kétoldalú szerződéssel koronáztak. Barátság és jószomszédság " - mondja Chichkin.
Ekkorra az Egyesült Államok Irán számára az olaj fontos vevőjévé és katonai felszerelések beszállítójává vált, és a 60 -as években Törökország csökkenteni kezdte a vámokat a szovjet áruk Boszporuszon és Dardanellákon keresztül történő szállítására. Ezért a csatornaprojekt, bár haladt előre, de nagyon lassan ... A 70 -es évek végén pedig belső politikai konfliktus kezdődött Iránban. "A Kaszpi-Perzsa-öböl autópálya, amely rendkívül előnyös volt a Szovjetunió és Irán számára, egyre aktívabb ellenállással szembesült az Egyesült Államok és a NATO részéről"-mondja Chichkin.
A projekt új szakasza a 90-es évek közepén kezdődött, Oroszország és Irán e tárgyban folytatott találkozói folytatódtak. 1998 -ban közös szakértői csoportot hoztak létre, és a következő évben az Iszlám Köztársaság kormánya hivatalosan jóváhagyta a felülvizsgált megvalósíthatósági tanulmányt. Az Irán elleni szankciók azonban ismét eltemették a projektet. Mint Csicskin megjegyzi, nem ok nélkül 1997-ben az Egyesült Államok kiterjesztette az Irán-ellenes szankciókat a Kaszpi-Perzsa-öböl-csatorna projektre. Valamennyi céget és országot, amelyek Teheránt segítették e projekt megvalósításában, büntetéssel fenyegették.
Nem meglepő, hogy most a vízcsatorna ismét aktuális lett. Irán megszabadul a nyugati szankcióktól, Oroszország pedig baráti kapcsolatokat ápolt Teheránnal. A Törökországgal fenntartott kapcsolatok komoly válságon mennek keresztül. Itt az ideje egy ambiciózus infrastrukturális projekt megvalósításának.
Műszaki és környezeti kockázatok
Ez azonban nyilvánvalóan nem gyors ügy. A Kaszpi-tengeri Kutatási és Információs Központ vezetője, Chingiz Ismayilov földrajztudományi doktor rámutatott a Kaszpi-Perzsa-öböl vízi út műszaki és környezeti problémáira. Különösen a csatornát kell feltölteni nagy mennyiségű vízzel, a Volga folyó vizének 10% -ában. Az észak -iráni Alborz -hegység szintén akadály.
Ezenkívül az építési munkálatok során a lakosság nagy részét ki kell üríteni, és jelentős kártérítést kell fizetni. Végül egy hosszú csatorna Irán területén áradásokat okozhat, ami viszont gyakoribb földrengésekhez vezet Iránban, ahol nem ritkák.
« A fő akadály a távolság .Még az útvonalat is figyelembe véve az építkezés évtizedekig elhúzódik, mert egy több száz és ezer kilométer hosszú csatorna nem erősíthető meg betonfalakkal, új anyagokra és technológiákra lesz szükség, valamint időre van szükség a fejlesztéshez és a megvalósításhoz. A csatornának hosszú évekig üzemképes állapotban kell maradnia ",- mondja Ivan Andrievsky.
Oroszország és Irán vizsgálja a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl közötti végső hajózási csatorna létesítésének kérdését. Ezt április 8 -án jelentette be Mehdi Sanai iráni orosz föderációs nagykövet a Szentpétervári Állami Egyetem hallgatóival folytatott találkozóján.
Emlékezzünk vissza, hogy a Kaszpi -tenger és a Perzsa -öböl közötti csatorna építését még 2012 -ben jelentette be Mejida Namju iráni energiaügyi miniszter az iráni Fars hírügynökségnek adott interjújában. Költségét akkor 7 milliárd dollárra becsülték.
A Kaszpi -tenger a Föld legnagyobb zárt vízteste. A tengerpart 7000 km hosszú, és áthalad Oroszország, Kazahsztán, Türkmenisztán, Irán és Azerbajdzsán területén. A Kaszpi -tengert a Perzsa -öböllel csak akkor lehet összekötni, ha egy csatornát fektetnek át Irán területén. A projekt vonzereje az Orosz Föderáció számára elsősorban abban rejlik, hogy a csatorna biztosítja a legrövidebb hozzáférést az Indiai -óceán medencéjéhez, megkerülve a Boszporusz és a Dardanellák török szorosát.
Andrey Grozin, a FÁK -országok Intézetének Közép -Ázsia és Kazahsztán osztályának vezetője megjegyzi: elméletileg lehetséges a hajózható csatorna lefektetése a Kaszpi -tengertől a Perzsa -öbölig, ugyanúgy, mint a szibériai folyók áramlásának egy része Kazahsztánba és Közép -Ázsiába.
- Ha akarod, és sok pénzed van, akkor áshatsz, amit csak akarsz. Nincs bizonyíték arra, hogy a projektet technikailag lehetetlennek ismerték el. De a jelenlegi helyzetben kilátásai rendkívül kétségesek, annak ellenére, hogy az ilyen jellegű vállalkozás minden vonzó. Most a legóvatosabb becslések szerint a projekt legalább 10 milliárd dollárba kerül. Ezenkívül a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl szintjei majdnem 28 méterrel különböznek egymástól, ezért hatalmas mennyiségű infrastruktúrát kell kiépíteni, például a Volga-Don hajózási csatornát.
Jelenleg sem Oroszország, sem Irán, sem Kína nem rendelkezik ilyen szabad erőforrásokkal, amelyek elméletileg közlekedési stratégiája keretében a "Selyemút gazdasági öv" koncepcióját érdekelhetik a tárgyalt projektben. A Boszporusz és a Dardanellák török szorosának megkerülése a jelenlegi geopolitikai valóságban vonzó ötlet, de mégsem ez az indíték, ami miatt a felek kockáztatnának, és a közeljövőben elkezdenének csatornát ásni.
Ezenkívül a kérdés az, hogy mit kell ezen a csatornán keresztül szállítani, hogy a feltételezett konstrukció befejezése után legalább 5-10 évvel elérje a tisztességes jövedelmezőségi szintet? És nem kevesebb, mint 10 évig tart - a pénzügyi és technológiai lehetőségek alapján ez túl globális projekt. Mint mondtam, bizonyos mértékig ez érdekelheti Pekinget, de a kínaiak még mindig hajlamosabbak a meglévő közlekedési utak korszerűsítésére, azok összeköttetésére, nem pedig új nagyszabású projektek építésére.
Talán néhány év múlva, ha az integráció az eurázsiai térben sikeres lesz, ha valóban valós lépéseket tesznek az Eurázsiai Gazdasági Unió projektjének és a kínai közlekedési koncepciónak Iránnal való összekapcsolása érdekében, ha az észak-déli kilátások A fehér már több mint egy évtizede fejlődik, és szükség lesz a csatornaépítésre. De most véleményem szerint a Kaszpi -tengertől a Perzsa -öbölig terjedő projekt inkább beszélgetési téma, és semmi több. Egyébként e tekintetben ígéretesebbnek tűnik, ha szibériai folyókat olyan régiókká alakítanak, amelyekre nagy szükségük van friss vízre.
Nikolai Kozhanov, a Carnegie Moscow Center külpolitikai és biztonsági program iráni szakértője és tanácsadója úgy véli, hogy Mehdi Sanai diplomata kijelentése az irániak újabb politikai és propaganda lépése.
- Teherán most aktívan igyekszik rámutatni országa fontosságára annak érdekében, hogy a lehető leghamarabb vonzza a befektetőket a „világra való nyitás” jelenlegi időszakában. Ezenkívül továbbra is problémák merülnek fel a szankciók feloldásával - az amerikaiak csak másodlagos szankciókat vetettek fel Iránnal szemben, amelyek a harmadik országok magánszemélyei és jogi személyei, valamint az amerikai vállalatok külföldi fióktelepei iránti üzletkötés tilalmával kapcsolatosak Iránnal szemben, míg az amerikai lakosok esetében vannak korlátozások érvényesek maradnak. Továbbra is be vannak fagyasztva az Egyesült Államokban az Iszlám Köztársaság kormányának bankállománya és vagyona.
Ezért nyugati és orosz üzletemberek köröznek Irán körül, de egyenlőre nem mertek gyakorlati lépéseket tenni. Itt vannak az irániak, és mindenféle üzleti javaslatot adnak ki. A Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig terjedő, hajózható csatorna lefektetésének projektje azonban még technikai szempontból is nehezen megvalósítható. Elég, ha megnézzük Irán földrajzi térképét, hogy megértsük egy ilyen építkezés költségét, mert azt sivatagokon, hegyeken és síkságokon keresztül kell lefektetni.
A második pont a hajózás kihasználtsága. Például, ha megnézi az "Észak-Dél" nemzetközi közlekedési folyosó projektjét, amelynek célja a balti országok és India közötti közlekedési kapcsolatok biztosítása Iránon keresztül, akkor Oroszországnak nincs ilyen nagy áruforgalma. Igen, az asztrakáni tengeri kikötő erőteljes, de a Volga és a Kaszpi -tenger találkozásánál található Olya kikötő fejlesztése, amelyre a kezdeti remények fűződtek, még mindig nagy kérdés.
Kétségtelen, hogy Irán a legfontosabb regionális közlekedési csomópont. De Teherán számára a tranzit mint jövedelemforrás szempontjából elég, ha azt teszi, amit most - folytatni kell az úthálózat fejlesztését, amely nem sokkal jobb, mint az orosz, a kis repülőgépek és a vasutak . Az ilyen tranzit fő irányai semmiképpen sem "észak - dél", hanem inkább "nyugat - kelet": Irán aktívan pénzt keres a Közel -Keletről történő áruszállításon Kína -India -Közép -Ázsia irányába vagy Ázsiából a Közel-Kelet-Európa irányába. Ezért, hogy őszinte legyek, a csatornaépítési projekt megvalósításában nincs sem politikai, sem gazdasági célszerűség.
- Irán számos közlekedési kommunikációt szeretne létrehozni arra az esetre, ha valaki úgy döntene, hogy a jövőben blokkolja azt - Törökország vagy Nyugat - Semyon Bagdasarov, a Közel -Kelet és Közép -Ázsia Tanulmányi Központjának igazgatója... - Ezért ezek az ambiciózus projektek, de nagy kérdés, hogy mennyire megvalósíthatóak. A Kaszpi -tengertől a Perzsa -öbölig vezető csatorna projektjét először nem a múlt század 60 -as éveinek elején dolgozták ki, ahogy egyes médiák írják, hanem a 19. század végén orosz mérnökök. Ezután az iráni hatóságok azt tervezték, hogy a Szovjetunió segítségével megvalósítják. És azt akarom mondani, hogy a csatornaprojekt megvalósítása még a Szovjetunió számára is problémás volt pénzügyi és technikai erőforrások tekintetében, és mit mondhatunk a modern orosz gazdaságról ...
Megjegyezzük azt is, hogy nem szankciókat szüntettek meg Irántól, ráadásul felvetődik a rakétaprogram miatti új korlátozások kérdése. Sok minden az új amerikai elnöktől függ. De! Ha valaki azt gondolja, hogy Oroszország aktívan részt vesz az energiaforrásokhoz stb. Kapcsolódó iráni projektekben, akkor nagyot téved. Oroszlánrészük Európába kerül. Az Iránnal való együttműködést józanul kell kezelni, és meg kell szabadulni a mitikus stratégiai partnerség gondolataitól.
