Az autó ma nem luxus hosszú ideig, a városi jellemzők legmegfelelőbb és sokoldalú mozgási eszközévé vált. Sajnos nem lehet a statisztikák nagyon szomorú adatainak köszönhetően hívni. Mennyit halnak meg az oroszországi balesetben? Talán az emberi áldozatok példakénti ábrázolása mindenki számára ismert, elképzelhető, hogy sokan vannak, de nem ismerik a meglévő probléma összes skáláját. Az élet emberi életének pontos megértése azonban pontos megértése, valamint a balesetek okai lehetnek megbízható módon az indokolatlan viselkedés megakadályozására az utakon.
A közelmúltban az országunk baleseti statisztikái pozitív tendenciát mutatnak, ezt a vonatkozó állami struktúrák számos jelentései bizonyítják. 2015 első felében (januárról júniusig) 76 199 baleset történt országunk területén. Hasonló alak lehetővé tette a balesetek számának csökkenését a tavalyi hat százalékos (6,3%) azonos időszakához képest. Az incidens eredményeként 9712 ember halt meg az úton (közel 12 százalékkal kevesebb, mint 2014-ben), 99.740 ember sérült meg (6,8% -kal kevesebb).
A konszolidált baleseti statisztikák széles körű fogalmakat tartalmaznak. Megismerheti magát vele, miközben ismételten tanulmányozta a következő információkat, ismét 2015-re:
Menjünk tovább az általános információkról az érintettek pontosabb számokhoz. Tehát a baleset a résztvevők halálával a leggyakrabban történik:
Most már tudod, hogy milyen okokból haldoklik a balesetben. Talán ez a kérdés a leginkább égő, mert a száraz statisztikai adatok életei vannak valódi emberek életében, már nem tudják megmenteni.
Természetesen az általános adatok nem tükrözik az ország meghatározott régiói közötti helyzeteket. Különben is szükség van a kérdésre, hány ember hal meg Moszkvában - a főváros és az Oroszország legnagyobb Megalopolis. A napi autópálya város 3,5 millió autót és legalább 10 millió gyalogosokat töltött, amelyek jelentős mennyiségű kellemetlen eseményeket generálnak, és potenciálisan nagy kockázatot jelentenek a balesetben. Ugyanakkor a statisztikai adatok megerősítik, hogy az incidensek tényleges száma sokkal kisebb, mint más régiókban vagy az ország egészében.
Annak érdekében, hogy megértsük, hány ember hal meg a tőke autóbalesetében, bemutatunk általános információkat a szomorú statisztikák 2015-re:
Az úgynevezett sürgősségi mutatók a fővárosban 2006 óta alacsonyak, nem változott pozitív trend és 2012 után, a moszkvai régió csatlakozó részében a városi tulajdonságba. A hivatalos információk szerint Moszkvában 9,3 százaléka Oroszország teljes balesete következik be. Hasonló adatok a következő tényezőknek köszönhetők:
A közúti halálozás szempontjából Oroszország először Európa valamennyi országából áll. A jelenség leggyakoribb okaival részletesebben meg fogjuk érteni:
Bizonyos kockázati tényezők is: a helyzet helytelen értékelése az úton, a vezető fáradtság és még sok más.
Az oroszországi balesetben lévő áldozatok száma folyamatosan csökken, de még mindig meglehetősen magas szinten marad. 2008-ban mindössze 10 hónap alatt több mint 179 ezer eseményt észleltek, amelynek eredményeképpen 24 ezer ember felbomlott az élet, köztük közel 900 gyermek. A balesetek során körülbelül 222 ezer ember sérült meg. A statisztikák szerint a legtöbb haláleset közvetlenül a baleset helyén vagy a kórház felé fordul. És ha az orvosi ellátás leggyakrabban Moszkvában, akkor időben, akkor a régiókban a helyzet sokkal szomorúbb, mivel a városoktól és városoktól távol eső pályák rendelkezésre állása miatt. Az ilyen probléma megoldásához tervezzük a helikopter platformokat, amelyekkel az áldozatok szállítását gyorsabban fogják elvégezni.
Milyen számok rögzítették, ki Oroszországban? Az országunkban lévő baleset következtében minden évben 5-szer több állampolgár lesz, mint Európában, és kétszer annyi, mint az Egyesült Államokban. Az ilyen információk megerősítik a hazai utakon lévő balesetek magas szintjét.
A fenti számok arra kényszerülnek, hogy gondolkodjanak arról, hogy hogyan tudom megjavítani a statisztikákat, és amennyire csak lehetséges. Természetesen nincs univerzális válasz erre a kérdésre, azonban az egyes járművezetők felelősségének növekedése radikálisan átalakíthatja a jelenlegi helyzetet.
Félsz repülni, inkább autó vagy vonat? Tökéletesen hiába. Ma a száraz statisztikák alapján meghatározzuk a legbiztonságosabb közlekedési típusát, amely, mivel kiderült, kevés köze van a félelmeinkhez.
Nem kezdtünk hiába megvalósítva, mert egyértelműen megmutatják, hogy milyen mértékben érzelmeink és spekulációnk érvényesülhet a tények és a józan ész. Nem véletlen, hogy abszolút minden szociológiai közvélemény-kutatás megközelítőleg azonos eredményt ad. A legbiztonságosabb közlekedés, az emberek figyelembe veszik a vonatot, a második helyen az autót, nos, és a legveszélyesebb, természetesen a gép. De több más eredményt ad.
Számos módszer létezik a különböző típusú közlekedési mortalitás kiszámítására. A legpontosabb és leggyakoribb az, akik a szegmensen halt meg az utazás útján. A kiindulási pont 100 millió mérföld (160 millió kilométer).
Igaz, ezen statisztikák alapján a közlekedés legbiztonságosabb típusa kozmikus. Végtére is, minden történelmében csak három baleset történt, és a távolságok áthaladtak Colossal. Azonban a kozmikus idegenforgalom a nem boldogtalan, de a jövő szempontja, így a szokásos mozgási eszközöket fogjuk megnézni.
Különösen az Ön számára: repülőgép - A legbiztonságosabb szállításA statisztikák megerősítik ezt a 100% -ot. 100 millió mérföldnél halt meg 0,6 embert. Ha 2014-ben, akkor a világ minden táján 21 sík összeomlik. Ezek közül a 10 rakományhajó, 11 - utas. Összesen 990 ember halt meg. Kevesebb, mint a halott kerékpárosok száma, és még kevesebb, mint az Oslov "kezéből" meghalt emberek száma.
Egy év alatt mintegy 33 millió járatot elkövetett. Átlagosan egy légfúvóka 1 millió kimenetre történik. Meg kell jegyezni, hogy a legtöbbjük kicsi magánvagyű repülőgépekre esik.
A hétköznapi utasjárat katasztrófájának valószínűsége rendkívül kicsi, 1/8.000.000. Még minden nap repül, 21 évezred lesz, hogy eljusson ahhoz a rosszul, hogy összeomlik.
A mítosz, hogy nincs esély arra, hogy túlélje a sík összeomlását, szintén kevés közös a valósággal. A leeső járműveket olyan emberek tervezték, akik nem tudják az aerodinamikáról és a vonzerő erejéről. Ezért, annak érdekében, hogy a földön 10 000 km magasságból nyomjuk meg, meg kell próbálnod.
Kapcsolja ki újra a statisztikákat. Az elmúlt 20 évben mintegy 500 légiforrást fordítottak az Egyesült Államokban. Az áldozatok számát a baleset idején csak az utasok 5% -a volt. Még ha kis incidenseket is kirakodnak, és csak súlyos katasztrófákat elemeznek a földi fújásokkal, a repülőgépház és a tüzek hibája, a túlélők száma kb. 50%.
A statisztikák szerint ez a talajszállítás legbiztonságosabb típusa. A balesetek következtében a halálozás 0,9 utas 160 millió kilométerre van. Hihetetlenül hangzik, figyelembe véve, milyen gyorsan mozog a szuper-modern vonat. Azonban nem vitathatsz számokkal. Ugyanakkor nagyrészt globális statisztikák elrontják az ilyen országokat, amennyiben a biztonság fogalma nagyon specifikus.
160 millió km balesetben halt meg 1,6 ember. E statisztikák szerint az autó biztonságosan tulajdonítható a legveszélyesebb közlekedési típusnak. Minden évben körülbelül 1,2 millió ember hal meg a világ utakon, ami ezer alkalommal több, mint a repülőgép összeomlása. Így több esélyed van arra, hogy balesetbe kerüljön a repülőtér felé vezető úton, mint maga a repülőgépben meghalni.
Ezenkívül ezek a számok csak négykerekű járművekre vonatkoznak. Ha a motorkerékpárokról és a mopedekről beszélünk, akkor több mint: 42 ember 160 millió kilométerre van.
Sürgősségi kirakodások: Videó, amely azt mutatja, hogy még a legnehezebb helyzetekben is kiutat.
Minden típusú járművek közül a motoros szállítás, amelyet a legveszélyesebbnek tartanak. Ez azt mondja baleset statisztikákamely az emberi áldozatok számán alapul. Az autószállítás a leggyakoribb mozgási eszköz, így egyre több Oroszország és más állam polgára személyes autót szerez, kevésbé egy motorkerékpár vagy robogó.
A baleset (közlekedési baleset) olyan helyzet, amely a közlekedés mozgásában vagy közvetlen részvételével meredt, amely alatt áldozatok vagy halottak vannak, kárt okoztak a közlekedés, a rakomány, a közúti létesítmények (Wikipédia). 2000 és 2016 között orosz Föderációban3,391,591 baleset történt, ahol 499.791 ember halt meg, 4,182,183 ember sérült meg.
1896-ban, május 30-án New Yorkban, az első baleset az autókkal: egy kerékpár ütközése elektromos autóval, amelynek eredményeképpen a kerékpáros kapott egy lábtörés. A közúti balesetek átlépő tényezők:
Besorolás: ütés: még mindig közlekedés, gyalogos, kerékpáros vagy akadály:
A közúti közlekedés balesetét provokáló tényezők:
Az orosz közúti helyzetet a világgal való összehasonlításához figyelembe kell venni a szomszédos országban való balesetre vonatkozó adatokat.
Tábornok statisztikai balesetek Oroszországban2015-ben:
| Balesetek | Megölték az embereket | Az emberek által megsérültek | |
| Teljes szám | 184 000 | 23 114 | 231 197 |
| A gyalogosok részvételével | 58 221 | 7 138 | 53 718 |
| Gyerekekkel | 24 794 | 1 028 | 26 838 |
orosz statisztika Riasztások 2016-ratovábbi:
| DTP | Meghalt | Sérült | |
| Teljes összeg | 173 694 | 20 308 | 221 140 |
| A gyalogosok részvételével | 53 420 | 5 931 | 49 979 |
| Az érintett gyermekekkel | 24 034 | 933 | 26 060 |
orosz a nők és férfiak statisztikái2015-ben:
| Padló | szám | Meghalt | Sebesült |
| A bűnös ember | 127 573 | 16 805 | 170 144 |
| A bűnös egy nő | 21 206 | 1 407 | 28 314 |
orosz a nők baleseteinek statisztikáiÉs a férfiak, akik gyakrabban válnak részt az autóbalesetek (2016-os közlekedési rendőrségi statisztikák):
Statisztikai balesetek (Moszkva)Éveken belül:
| Év | szám | Meghalt | Sebesült |
| 2015 | 10 396 | 673 | 11 903 |
| 2016 | 9 045 | 561 | 10 326 |
| Január-március 2017 | 1 132 | 68 | 1 291 |
| Mark. | Ütközések száma | A halottak száma |
| Kia Rio. | 96 | 149 |
| Nissan Tiida. | 44 | 130 |
| Hyundai Solaris. | 65 | 120 |
| Chevrolet Aveo. | 65 | 99 |
| Hyundai akcentus. | 43 | 86 |
A világban statisztikai balesetek szállítás2015-re azt mutatja, hogy évente 1,25 millió embert jelent a közlekedési baleseteken:
Indikatív statisztikai balesetek az USA-ban 2015-re:
európai statisztikai balesetek 2016-ra:
2016 – statisztika Avarły Ukrajnában(Ukrajnában):
A belarusz államban 2015-ös hivatalos statisztikáira támaszkodva:
Az utakon lévő balesetek összes statisztikája attól függően változhat, hogy milyen típusú járművet a résztvevő.
Oroszországi szennyeződések statisztikái, amelyek az utasokat hordozó minibuszokat tartalmazzák:
A buszok baleseteinek összefoglalása Oroszországban:
A balesetek, rakomány és személygépkocsik, benzin és gáz üzemanyagok orosz statisztikája:
A balesetek fő okai a közlekedési baleset statisztikáján Oroszországban a táblázatban (2016):
| Nem kielégítő útminőség | Körülbelül 14 ezer incidens |
| , véletlenszerűen elfordult az útra rossz helyen | 8,507 eset |
| A közúti forgalom növelése hétvégén | SAT - 12 235; Sun - 12 464 vészhelyzetek |
| A közlekedési szabályok megsértése (kizárólag a vezető hibája, hogy tisztázza autóbaleset statisztikák) | 68 412 Baleset |
| Két vagy több jármű ütközése | 32,754 eset |
| Gyalogosra ütő | 23,724 Jelölés |
| Bármilyen okból | 7,096 baleset |
orosz a motorkerékpárok balesetek statisztikái,mopeds, robogók:
| Év | A balesetek száma | Meghalt | Sebesült |
| 2015 | 5 606 | 803 | 6 068 |
| 2016 | 4 699 | 607 | 5 137 |
| 2017 áprilisáig. | 26 | 5 | 24 |
A vészhelyzetek csúcsát a motorkerékpár közepére esik - május-szeptember. Nemzeti csapat a balesetekben megöltek statisztikáijóváhagyja, hogy a legveszélyesebb hónap az autósok számára - július. Belföldi statisztika balesetforgalmi rendőrségazt mutatja, hogy az összes közúti baleset 62% -a, ahol a motorkerékpárok megjelentek - ez ütközés a gépjárművekkel vagy más akadályokkal. Az esetek fennmaradó 38% -a a gyalogosokra esik, a motorkerékpár leesése stb.
A leginkább nem biztonságos utazás a motorkerékpáron és az autókban - 5 órától 22,00-ig, a legcsendesebb - 3,00 és 7,00 között. Függetlenül attól, hogy a mototranszportot érintő incidensek többsége az elmúlt öt évben hétköznapokon történt. -Ért moto balesetek - Statisztikafigyelembe véve a berendezések jelenlétét (2015):
A balesetek áldozatainak és egyéb tényezők statisztikája számos következtetéshez vezet:
2015-ben tanulmányt végeztek a legbiztonságosabb közlekedés típusának meghatározására. Eredményei a következők voltak:
Az itt megadott balesetek statisztikai adatai - Egy másik ok arra, hogy az út biztonságára gondoljon. Ezek a száraz számok nagyon valóságos élet, akinek bánata, nem megfelelő hibák.
Kiszámítja milyen közlekedés a legbiztonságosabb, nem olyan egyszerű. A gyönyörű és vizuális grafika építése érdekében legalább két mutató szükséges - a halott vagy érintett számok száma, valamint az ilyen típusú közlekedési típusok száma. A levegő, a vasúti és a vízi közlekedés esetében könnyű megtalálni ezeket az adatokat, mert a jegyeknek köszönhetően minden személy figyelembe vesz. De az autóipari problémák szállításával. Az átlagos orosz munka mozgásának nyomon követése, a munka és a bolt nem lehetséges - senki sem regisztrált, hogy belépjen az őshonos otthon küszöbébe.
A 2018-as statisztikákra vonatkozó értékesítési biztonsági minősítésünk különböző források bevonásával készült - a Biztosítási Nemzeti Unió adataitól, amelyek 2012-től a nyilvántartásba vett biztosítási állítások statisztikái a jelenlegi pillanatig, a Rosstat közlekedési incidensekről weboldal.
\u003e 200 haláleset 1,6 milliárd km-re
Bár 2005-hez képest a motorkerékpárosok bevonásával járó balesetek száma több mint 70% -kal csökkent, a motorkerékpár továbbra is az egyik legveszélyesebb közlekedési típus. A statisztikák szerint kiderül, hogy minden 1,6 milliárd km-es módszert több mint kétszáz illesztőprogram és az utasok életét fizetik.
Motorkerékpár, mint egy másik kétkerekű jármű - kerékpár, megkülönbözteti a megnövekedett sebezhetőség, ezért a motorkerékpárok nagy valószínűséggel végző balesetek szomorúan végződnek. Ennek oka az út szabályainak be nem tartása, és függetlenül attól, hogy meglepő, a sisak használatának fő elutasítása.
5, 75 fő 1,6 milliárd km
A közúti közlekedési balesetek második helyén személyes autók. Mindössze 1,6 milliárd km-re legalább 5,75 ember.
Okok - olyanok, mint a vezetők vonakodása, hogy megfeleljenek az út szabályainak és az úttest állapotának, megnövekedett széncsatorna a válság és a lakosság megvásárlási erejének romlása miatt. És (a középkorú élet növekedése miatt) és az öregedő illesztőprogramok miatt. Mindezek a tényezők együtt szolgálnak, hogy a közúti közlekedés Oroszországban nem lesz biztonságos sokáig.
9,4 halálos esetek 1 millió utas esetében
A légi közlekedés, nem a nemzetközi szállítás, hanem az intercity, a legnagyobb veszély az emberi élet. Különösen, ha egy helikopteren lévő személy kénytelen lesz azokon az élekhez menni, ahol még a hírhedt Makar is előnyben részesíti a borjjait. Talán pontosan ez magyarázza a helikopterek ilyen nagy számát. Minden 1 millió embernek legalább 9.4 sérülést kap. Az esésnek nagy magasságúnak kell lennie, és nagy valószínűséggel a sérülések nem kompatibilisek az életkel.
5 megölte 1,5 milliárd km-t
Az útvonal taxis nem hívnak semmilyen módon a járművek legbiztonságosabb nézetét Oroszországban. A statisztikák szerint az útvonal 1,5 milliárd km-re utazott öt emberi élet által fizetett útvonalat. Az okok között hívható mind a slibusok kopás- és strukturális hibáinak, az utak állapotának, az út szabályainak és a vezetésnek való megfelelésnek való megfelelésnek.
2.84 Az áldozatok 1 millió szállítottak
2018-ban több nagyobb incidensek történt részvételével távolsági buszok, köztük egy tragikus esemény a voronyezsi régió, amikor két busz szembesültek, öt ember halt meg, és szenvedett a 17. Általánosságban a statisztikák, a távolsági és nemzetközi buszok Nem különböznek a biztonságban - a balesetekbe szállított minden millió utas esetében legalább 2,84-es sérülést vagy halszámítást kap. Összességében 2018-ban az Intercity buszok utazásai több mint 600 utasot hoztak, és több mint 13 ezer ember sérült meg.
2.3 Baleset / millió utas
Ez a kategória mind nemzetközi bíróságokat, mind a belső folyóhordozókat tartalmazza. Összesen, 2018-ban 62-es incidens történt a tengeri és folyami utazások során, amelyek tragikusan öt emberre zárultak. Általában az NSS statisztikái szerint minden szállított millió utas 2,3 balesetre számolt.
A tengeri és folyami hajókon kívüli utasok nemcsak a víz elemét fenyegeti, hanem a tüzes is. A közlekedési balesetek egyik gyakori oka egy hirtelen törött tűz a hajó fedélzetén, az úgynevezett, általában elektromos vezetékek. Ez nem meglepő, tekintettel arra, hogy Oroszország belső flottája sajnálatos állapotban van, és a bíróságok közel egyharmada ünnepelte a művelet 40. évfordulóját.
Valószínűség meghalni: 1:11 000 000
A világ legbiztonságosabb közlekedése azonban Oroszországban, hogy pontos statisztikákat szerezzen az utasok számának balesetek számáról. A biztosítók nemzeti közösségének adatai hiányoznak más típusú közlekedési típusok kockázatának értékelése során. Ennek oka az oroszországi biztosítási rendszer jellemzői; A legtöbb légi közlekedési vállalat nemcsak országonként viseli utasjaikat, hanem a korlátait is. Ezért élvezik a nemzetközi minta biztosítási kötvényeit.
Ezért a légi jármű a legbiztonságosabb szállítási mód: a statisztikák szerint, a repülőgép baleset eredményeként a légi jármű fedélzetén 1-100 millió. Összehasonlításképpen: a villámcsapás szenvedésének esélyei, amikor 16-szor viharba kerülnek!
0,17 baleset 1 millió utas számára
Ez a kategória tartalmazza az Intercity és a nemzetközi vonatokat és a rendes külvárosi vonatokat. Általánosságban elmondható, hogy 2018-statisztikák Orosz Vasutak nézd kiváló - szinte majdnem egész évben, januártól november mindössze hét események kerültek rögzítésre. Sajnos nem volt halál nélkül - egy személy meghalt. Általában 1 millió utas számlája legfeljebb 0,17 baleset.
Az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód inkább egyre több embert használ, és egy árat nem magyarázzák meg. Végtére is, néhány irányban a repülőjegyek költsége és a vonat szinte egyenlő volt. A vasúti honlap szerint 2018-ban a távolsági vonatoknál az utasok közel 8% -át közel 8% -kal szállították, mint tavaly. És a vonat utasok számának növekedése közel 3% volt.
0,09 esete millió szállított
A második helyen a közlekedési módok között Oroszországban van egy trolibusz. Az NSS statisztikái szerint minden millió szállított utasnak csak 0,09 balesete van. A legtöbbjük banális "megbotlott és esett."
Az alacsony trolibusz trauma okai nagyon egyszerűek - mennyisége és tömege, valamint egy kis fejlett sebesség. Ha egy ütközés, például egy személygépkocsival, sokkal rosszabb lesz az autóhoz. És a trolibuszok utasjai világos zúzódásokkal vannak ellátva.
0,04 1.000.000 ember áldozata
A statisztikák legbiztonságosabb szállítása 2018-ban a balesetek számának az utasok számának arányában. Csak egy millió érkezés az A pontig a B pontig, legfeljebb 0,04 ember sérült meg. A biztonság mellett a villamos számos előnye van:
Sajnos a villamosok fokozatosan eltűnnek az orosz kisvárosoktól. Az ok korlátozott helyi költségvetésben van, amely egyszerűen nem képes külön vonalat fenntartani. Összesen, az elmúlt húsz évben a villamosok száma több mint 35% -kal csökkent. Ez azt jelenti, hogy a legbiztonságosabb közlekedés fokozatosan eltűnik a városi tájból?
Oroszország az első helyet az európai országok és Észak-Amerika halálos közlekedési balesetek 100.000 lakosra és a 6. sor, amikor újraszámításuk 100.000 autót, így csak Ukrajna, Albánia, Moldova, Románia és Fehéroroszország.
1990-től a jelen időszakban az Európa utakon megöltek száma kétszer csökkent, Oroszországban gyakorlatilag nem változott.
|
|
A balesetek száma |
Meghalt |
Sebesült |
|
Megjegyzések az asztalhoz:
A sebesült magában foglalja az elveszett fogyatékosságot és a fennmaradó fogyatékkal élőket.
|
|
|
Halálos áldozatot Oroszországban más országok hátterében.
Az oroszországi balesetből származó halálozás 1000 lakosonként sokkal magasabb, mint a legtöbb fejlett országban, és azokkal szemben Oroszország nem tartja fenn a fenntartható hosszú távú hajlamot az indikátor csökkentésére.
A szabványosított baleseti halálozási arány 2009-ben (* 2008) évek óta 100 000 lakosság Oroszországban és más országokban.
Források: Ki európai adatbázis "egészségügy".
Standardizált halálozási arány 1980-2010-ben, 100 000 populációra.
Források: Rosstat, ki európai adatbázis "egészségügy".
A kori mortalitási ráta szabványosítása lehetővé teszi, hogy megszüntesse a különböző országok lakosságának korszerkezetének különbségeinek hatását, és ezáltal biztosítsák a fenti két rajzban bemutatott helyes közbeszerzési összehasonlításokat. De vannak olyan különbségek is, amelyeket figyelembe kell venni, ha összehasonlítják a halálozást az oroszországi balesetek és más országok baleseteiből.
Először is, ez a különböző országok flottájának különbségeire utal. A balesetek áldozatainak száma nemcsak a lakosságtól és annak szerkezetétől, hanem az ország motorizálásának szintjétől is függ. Az orosz flotta észrevehető növekedése ellenére, más országokhoz képest még mindig kicsi.
Az 1000 lakosú autók száma szerint Oroszország sok országban alacsonyabb.
Az autók száma 1000 lakos számára egyes országokban 2010-ben (* 2009).
Ugyanakkor, viszonylag kis flotta, a balesetek száma és az áldozatok autó / autóval Oroszországban sokkal magasabb, mint az országokban, ahol magas szintű motorizálódnak.
Azok száma, akik 2010-ben 100 000 autóval halt meg (* 2009).
Nyilvánvaló, hogy mi volt a világos, hogy ha az oroszországi autók telítettségének megegyezik, ugyanaz volt, mint a tipikus nyugati országokban, a balesetek száma és az érintettek sokkal nagyobb lenne. Ahhoz, hogy ötletet adjon a nagyságrendről, összehasonlítható azoknak a tényleges számának, akik 2010-ben Oroszországban haltak meg az oroszországi balesetben, azzal, amit három európai országban - Nagy-Britannia, Svédország és Franciaország (A személygépkocsikra vonatkozó adatokra korlátozódunk, amelyekre szükség van a számításokhoz szükséges információ).
Az Egyesült Királyság és Svédország nagyon alacsony halálozási aránya van az utakon. Ezt a hosszú távú és célzott közlekedésbiztonsági politikáknak köszönhetően érte el. Franciaország az átlagos szállítási halálozási arányú ország az Európai régióban. Ezért érdekes összehasonlítani, hogy az Oroszországban az Oroszországban való mortalitás ugyanolyan mutatója legyen a vezetői országokban, valamint az átlagos szállítási mortalitású országban.
Ha Oroszország már Oroszországban volt elért Oroszországban, akkor a három országok összehasonlításának szintjét anélkül, hogy megváltoztatnák a halálozási arányt a balesetből, az ebből az okból meghalott személyek teljes száma megduplázódna. De ha a parkoló növelése nélkül csökkenthető a halálozás az oroszországi balesetből 10 000 autótól az európai országok szintjéig, az Oroszország úton halt meg, akik sokszor csökkentek (amikor a A francia szint 6-szor eléri, amikor elérte a svéd - 12,5-szerese).
Az oroszországi balesetben 2010-ben megölték, és az Oroszországban megölték az Oroszországban megölték hypotetetikus számát a három ország motorizálásának szintjén és a balesetek jelenlegi orosz szintjének, több ezer ember.
Anton Nora és nem csak. Közlekedési kockázatok
Az első reakció az Anton Noste rövid megjegyzésére szolgáló reakciója volt a vágy, hogy felhívja őt, és elmondja, hogy "Mivel valójában." Aztán azt hittem, hogy ez az információ nemcsak Anton - őszintén elolvastam a hálózat lakóját, hanem sok más olvasót is. Az eredmény volt a szöveg, amelyet a szekvenciális részek közzétételére tervezek.
1. rész. Adatok.
Február elején megjelentek az utóbbi években megölt országok számának hivatalos adatai. A számok gyakorlatilag nem változtak a 2011-es évhez képest: az előző évben 27 953 embert öltünk meg a múltban - 27991-ben. Az 1. ábra az 1990-2012-es adatokat mutatja, vagyis az Oroszország aktív motorizálásának teljes korszakára.
Az áldozatok számviteli sorrendjét a balesetben sok éven át a balesetek számának számviteli sorrendjére 7 napos szabályt alapították, kissé "javítás" nemzeti statisztikák: Ha a baleset résztvevője a baleset utáni nyolcadik napon halt meg a kórházban, Nem tartotta őt a balesetben. By the way, néhány (a leginkább vészhelyzetű) országok még több brutálisabb normát élveznek: "Sur Place": csak az, aki közvetlenül halt meg a baleset helyén. 2009 eleje óta a belföldi megrendelés közel volt a nemzetközileg elfogadott szabványokhoz: a baleset résztvevője meghaladta a halottakat, legkésőbb 30 nappal a baleset után.
Milyen pontos hazai adatok? Megítélni nehéz. Az ügy lényege az, hogy az OECD tagországok az IRTAD (nemzetközi közúti közlekedési és baleseti adatbázis) véletlenszerű adatait az egységes és nagyszerű érvényességi visszaigazolási szabványokat teljesítik. Ugyanígy sok más ország tisztán önkéntes alapon jön. Az IRTAD adatokat az ENSZ-ben használják, aki jelentései, más nemzetközi szervezetek, és természetesen a kijelölt kérdés minden komoly tudományos publikációjában.
Oroszország nem képviseli az IRTAD-ben történő adatait; Ennek megfelelően az érvényesítés és a pontosság problémái, mi nem vagyunk különösen vezetés. Külföldi kollégáim szakértői becslései szerint, melyet sok évet követ a "kockázatos államok - 10" területen, a Rosstat adataiban, azoknak, akik balesetben halt meg, vannak "díszek "Helyi természet, de nincsenek durva szisztematikus hibák.
Megmagyarázom, hogy a "kockázatos államok -10" ("RS -10") egy tucat ország, amelyeken a világ halálainak teljes számának több mint fele. Ban, Oroszország, Kína, India, Brazília, Egyiptom, Kenya, Mexikó, Törökország, Campucia és Vietnam tartozik. Van egy különleges "RS-10" projekt, amelyet az Egészségügyi Világszervezet a Bloomberg filanthropies jótékonysági alapítvány, és célja a felsorolt \u200b\u200bországok számára módszertani segítségnyújtás. És megmagyarázom, hogy az áldozatok száma a balesetben a legtöbb országban az "RS -10" a "Plus-Minus Lap" elvére számít; Ezzel a háttérrel szemben statisztikáinkkal nagyon tisztességesen nézünk ki.
Könnyű észrevenni, hogy az oroszországi közúti mortalitás dinamikáját egy bizonyos csökkenő tendencia jelenléte jellemzi; Ugyanakkor sajnos az utak halálozása nem csökken velünk, és nem stabil.
Nem az abszolút halálozási adatokat használják a közúti közlekedésbiztonság biztonságának elemzésére a világ országaiban, de a parkoló számának és / vagy a szállítási munka mennyiségének mutatói. A leggyakoribbak a 10 ezer gépkocsik számának számítása által kiszámított közlekedési kockázatok mutatója. Egy másik közös mutató az úgynevezett szociális kockázatok - a 100 ezer lakosított halottak száma határozza meg. Ez a mutató szükséges ahhoz, hogy összehasonlítsa a mortalitást az utakon a lakosság tömeges elvesztésével: betegségek, háborúk, katasztrófák, öngyilkosság, bűnügyi manifesztációk stb. A közúti közlekedésbiztonsági szintek közötti összehasonlításához nyilvánvalóan nem produktív.
Az 1940-es években, a legendás professzor, a University College of Ruben Smid (Rouben Smeed, 1909-1976) hívta fel a figyelmet arra, hogy a közlekedési kockázatok csökkennek a túlzó (X-2/3), attól függően, hogy a motorizáció. Ez a "SMIDDA törvénye", amely a statisztikákról több száz ország 100 éves tömegmotorizációra vonatkozik, a "Közlekedési ön-tanulás a nemzet" jelenségéhez kapcsolódik, vagyis az emberek fokozatos függősége a békés együttéléshez gyorsan élt fém tárgyak.
Tehát az autóipari park növekedési szakaszának, a közlekedési kockázatok csökkenő tendenciája, szerencsére elkerülhetetlen. Megfigyeljük ezt a tendenciát Oroszországban (2. ábra).
Szeretném felhívni a figyelmet arra a tényre, hogy az 1990-es közlekedési kockázatok mutatója körülbelül 30 egység volt, 1980-ban, a közlekedési kockázatok teljesen 38 egységre burkoltak. Ez az a tény, hogy a szovjet időkben a közúti biztonság tisztességes szintjéről beszélnek a "Lucky Ország Arhaye" tündérmesék "kategóriájába.
2. rész Adatelemzés.
Annak ellenére, hogy az Oroszországban való közlekedési kockázatok jó megegyezéssel csökkennek az "SMIDA törvényével", még ez a "helyes" görbület velünk, sajnos, "nem veszi ki." Mutatóink voltak, és nem csak a modern világ gyakorlatok által adott deszkával összehasonlítva voltak, hanem az elmúlt évtizedek célpontjaival kapcsolatban is.
Annak érdekében, hogy még inkább sajnáljuk, nincs okunk arra, hogy megjósoljuk a jelentős sikert az utak hallásának csökkentésében még a hosszú távú perspektívára is. Így a február elején bemutatott Oroszország hosszú távú társadalmi-gazdasági fejlődésének hivatalos előrejelzése szerint a szállítási kockázatok szintje 63% -kal csökken az aktuális értékhez képest: azaz 6,6-2,44 egység (ábra) . 3).
Formálisan beszélve ez az előrejelzés pusztán pesszimista. A hipotézist elfogadják, hogy 2030-ban a helyzet az utakon való balesethez hasonlóan jobb lesz, mint az 1970-es és 1980-as években (három egység sorban), de észrevehetően rosszabb, mint az 1990-2000-es legjobb gyakorlatoknál. (Lights "egységek"). Ugyanakkor azt fogom mondani, hogy a valóság 2030 lesz, minden esetben nem jobb, mint ez az előrejelzés.
Az 1. és 3. ábrán megemlített 2. és 3. ábrán az OECD tagországokban elfogadott "feletti nulla" szlogen azt jelenti, hogy a halálozás csökkenése balesetben nulla előtt. Leggings kevesebb, mint 1 elhunyt, 10 ezer autó már több mint egy tucat fejlett ország. Sok más ország, köztük számos Kelet-Európa, Ázsia és Dél-Amerika, sikerült csökkenteni a szállítási kockázatokat a 20. századi tudományos reprezentációk keretében társadalmi szempontból elfogadhatónak tekintették - kevesebb, mint 3 megölte 10 ezer autó.
Ismét újraindítom: A modern hazai biztonság az utakon észrevehetően meghaladja a szomszédaink mutatóit a "kockázatos állapotok - 10" csoportban, míg a 2030-as horizonton is (a legjobb!) A fejlett országokban elért utakon 1970-1980-ban.
Első pillantásra ez a következtetés félelmetesnek tűnik.
- A legtöbb autó, amelyet ma használunk, megfelel az aktív és passzív biztonság legfejlettebb követelményeinek. Nem vitathatatlan, hogy a 2020-as évek mintájának orosz parkolójának minőségi jellemzői nagyságrenddel jobbak lesznek, mint az 1970-es és 1980-as évek legfejlettebb országaiban. Az Oroszország-2020-hoz hasonló előnye lesz az Európa-1970-hez, mind a járművek, mind a közúti hálózat tekintetében.
- 2030-ra, a legtöbb közúti résztvevő lesz a második és a harmadik generációs autótulajdonosok, amelyek - a világ tapasztalat alapján - kötelesek viselkedni az úton, ahol az írástudó és óvatosabb, mint a jelenlegi, nem ellentétes autósok.
- Még a hazai úthálózat fejlődésének kilátásaira vonatkozó legjelentősebb hipotézisek keretében is joga van arra, hogy elvárhassuk, hogy a következő évtizedek helyzete észrevehetően javuljon itt.
Az ígéretes tényezők listája, amelyek kötelesek pozitívan befolyásolni a közúti biztonság szintjét, folytathatja és folytathatja. Mindezekkel azt feltételezem, hogy a fent említett súlytalan előrejelzés 2030-ra meglehetősen reális és elfogadható.
Az ügy lényegét egyértelműen megmagyarázza Oroszországban való meg nem felelés, a Garrette Morgan nevéhez kapcsolódó legegyszerűbb szabály (1877-1963). A kérdés története. 1910-ben - 1920-ban az Egyesült Államok felgyorsultak a tömegmotorizálás: 1911-ben, 1911-ben, 1000 amerikaiak 1028-ban elszámoltak, 1928-ban már 180 éves volt, vagyis körülbelül ugyanaz, mint Oroszországban a 2000-es évek elején. Ebben a hősi korszakban a közlekedési lámpák vagy más módosításai alig voltak minden amerikai városban. A készülék, amelynek szabadalma, amelyre a feltaláló - afrikai amerikai Garret Morgan nem volt különleges technikai újdonsága a korábban ismert analógok tekintetében; A különbség pusztán ideológiai jellegű volt. "A termék kinevezése - Cell Morgan a szabadalmi bejelentésben - az, hogy a kereszteződés prioritása függetlenül az autós személyétől." A megfogalmazást a gyakorlatban helyezték el: Morgan az első afrikai amerikaiak közé tartozott, akik Ford-T vásárolnak; Ugyanakkor szinte minden polismán - az elhatározó természetesen szenvedett jogait a kereszteződés vezetése során, és elsőbbséget biztosít a fehér illesztőprogramoknak.
A másik híres feltaláló nevével kapcsolatos mondat megnyitása azt mondta: "Isten teremtette az autósokat, és Garret Morgan egyenlő jogokat adott nekik." Sok évvel később, Clinton elnök az üzenetében a nemzetnek hívta az "összes közlekedési biztonsági programunk apját".
Lényegében. A közlekedési és orvosi bürokrácia által termelt többoldalas dokumentumokban számos általánosított (vagy ellentétes, felidegített) olyan esemény, amely csökkenti az utak halálozásának csökkentését, de mindig az alapvető megfontolásokat jelenti a Morgana Szabályok szellemében:
- A közúti közlekedési szabályok azonosak minden jármű esetében, függetlenül a tulajdonosuk állapotától;
- a sürgősségi szolgálatok és a tömegközlekedési autók nyilvános előnyei által nyújtott előnyök nem vonatkoznak a VIP autókra és a VIP-kortexekre;
- az útfelhasználók követik a felelősségteljes, illetékes és barátságos szállítási viselkedés általánosan elfogadott szabványait; E szabványok megsértése a más közúti résztvevők személyes jogainak és szabadságainak behatolásának tekinthető;
- Utcai közúti hálózat - a közös használat jó, az egyenruha az autópályák minden felhasználó számára; A közúti rendőrség fő feladata az, hogy megvédje az egyenlőség alapelveit, és ennek megfelelően a polgárok személyes jogait és szabadságait az utak felhatalmazása részéről bármilyen behatolással.
Mindezen 100 éves ismert liberális szavak nélkül a magas mortalitást az autók tökéletességétől, az úthálózat minőségétől, az úthálózat minőségétől, az orvosi technológiák és az informatikai szerkentyűek kifinomultságától függetlenül tartják fenn.
Kutatás és népszerű információk a közlekedési kockázatokról
3. rész minták és fogalmak.
A közlekedési szabványok (valamint bármely más!) Törölje az elitet. Ha a "közeledő" és a "szellővel" való lovaglás elfogadható a legmagasabb szint nagyságához, senki sem tartja ugyanazt az örömöt több százezer más úthasználó számára. Úgy értem, minden rangsor, rendőrök, képviselők, nagyobb nagy üzleti és vállalati vezetők, nyomozók, tolvajok, ügyészek, pop bálványok, bírák, tábornokok, népszerű televíziós előadók, a Porsche Cayenne vagy Mercedes S600 ideiglenes tétlen tulajdonosai, és Csak nonpougaalian idióták.
Valójában senki és semmi sem különbözik a nyilvánosság számára, sőt, nem tartja meg. Az agresszív viselkedés az úton nem tekinthető az asszocializmus és a mentális küldetés jele; Éppen ellenkezőleg, van egy bizonyos mutató a siker, a hűvösség, a kiegészítők a "Circle of dedikált".
Az egyik vagy két kattintás bármely keresőmotorban sok történetet talál a végzetes VIP balesetekről, amelyeket mindig a halott és harmadik felek bűntudata, vagy a legrosszabb, az olvari típusú olcsó kompenzációs ügyletek. A rendőrök (PRIPECORMUTIRIUMIÓ, REFEREE ...) által átkeltő gyalogosokról és / vagy azok rokonairól, az elkövetők későbbi "kifogásairól", valamint a mindennapi közúti tragédiák egyéb festett következményeiről. Pro sikeres folytatása a nyilvános kőbánya a híres pop karakterek a lelkiismeret, amely az emberek megölése az úton. A halál nélküli VIP-szégyentől, de nyilvánvaló kárt okoz a nyilvános erkölcs és a józan ész; Például a következő popsztárról, amely megtartja a szent jogot, hogy kibontjon a kettős szilárd és / vagy az ellenkezője ...
A kontrasztért megjegyzem, hogy például Michael Bloomberg egy milliárdos, New York-i polgármester és a fent említett Bloomberg-filantrópok alapjainak alapítója - nem csak megfelel az út szabályainak, de gyakran autó nélkül van általában (4. ábra). A londoni polgármestere egyformán demokratikus út jön létre (5. ábra). Valójában a szállítási viselkedés normái megkérdezik az elit!
By the way, a szállítási kockázatok szintje az Egyesült Államokban körülbelül 1,2 halott 10 ezer autó, az Egyesült Királyságban ez a szám és az egyik legjobb a világon - 0,55 halott 10 ezer autó. Ezek a számok kettő, és ennek megfelelően a 2030-as hazai célértékelés alatt több mint egyszer.
Természetesen a probléma nem csökkenthető a szállítási viselkedés mintáihoz képest.
A világ, a világ, a Társaság és az Állami küzdelemben elfogadott jogi és bűnüldözési gyakorlatok részeként: veszélyes, részeg és kábítószeres vezetés. Először is érdemes, "veszélyes vezetés", mivel veszélyes (agresszív, szubszenzikus ...) vezető viselkedése az úton az úthalálatok abszolút többségének végső oka. Megjegyezzük, hogy a veszélyes vezetői magatartás sokkal nyilvánvalóbb, mint a tartalom jogosulatlan alkatrészek vérében, és vannak ilyen szégyent és egy teljesen józan fejjel.
A hazai jogi hatóságok szeretik azt mondani, hogy veszélyes vezetés Nincs megfelelő meghatározás. Idézem a klasszikus a világ közlekedési gyakorlata angol jog "Road Traffic Act 1988", amely a halálos balesetben a veszélyes vezetés miatt kezdődik (veszélyes vezetés miatt):
"Egy személy felelős a veszélyes vezetés bűnösnek, ha: (1) a személy vezetési módja élesen különbözik attól a viselkedéstől, amely elvárható az illetékes és óvatos vezetőből; (2) Az illetékes és óvatos vezető számára nyilvánvaló, hogy a személy vezetési módja mások számára veszélyes. "
Ugyanakkor úgy vélik, hogy az ilyen viselkedés nyilvánvalóan szándékos, és közvetlen veszélyt jelent a személyek határozatlan körének életére és egészségére: a vezető, aki leütötte a zebrai gyalogosokat, nem volt szándéka a gyilkosságnak; Ugyanakkor a veszélyes szállítási viselkedése természetesen nagyon szándékos volt. A veszélyes vezetés nagyon kemény cikk, amelyet ugyanabban a megvilágosodott országokban használnak, anélkül, hogy figyelembe vennék a "nyúl ismerősei és rokonai" petícióit, a vezetői engedély jelenlétét / hiányát, vagy az alkohol szintjét a nemes vérében. Valójában annyira fontos, hogy a társadalom vegye figyelembe, hogy az erkélyről az AKM-ből véletlenszerű járókelőkkel, kifogástalan józan vagy alkosszal rendelkező erkélyéről származó bűncselekményt adjon-e.
Az alkohol jelenlétét a vérben tisztázzák a megvilágosodott országokban, azon alapján, hogy "ennek a személynek a vezetési módja élesen különbözik az illetékes és óvatos vezetőből elvárható viselkedésből"; Ebben az esetben a megengedett (úgynevezett puffer) ppm túllépése súlyos súlyosító körülménynek számít. Pontosan éppen ellenkezőleg: hiányzik a veszélyes vezetés, de a vérben lévő alkohol nem nulla adagja önkényesen tiszta vezetés mellett büntethető. - Szüksége van az ellenőrzőnek, vagy odaérsz? - Egyszer felébredtem Odesszában. Mi, mint a szokásos, inkább az ellenőrök.
A "veszélyes vezetés" fogalma egyértelműen szándékosan a "gondatlan vezetés" fogalmából (pontatlan vezetés): a második esetben a vezető a legrosszabb esetben a büntetés várja a biztosítási költségeket a sérült vezetőnek köszönhetően Életrajzi fájl, az első - nagyon nagy baj, a büntetőügyben.
A megvilágosodott országokban a "Morgan Szabályok" és a "Három D-Szabály" mellett még mindig sok olyan szabály és intézmény van, amelyek lehetőséget adnak nekik, hogy csökkentsék a halálesetek halálát a "nulla felett". Csak néhányat említ:
- A gondatlan vagy veszélyes vezetés tényeire vonatkozó igazságügyi eljárások: itt a közúti rendőr nem több, mint az egyik résztvevő a folyamatban, de a "ismerős és rokonai a nyúl", mondjuk, így pihenjen;
- polgári követelések intézete az agresszív vezetés tényének mocsaras károsodásának tényeire, vagy más alnyomtatásokra;
- ésszerűen merev szabályok és adósságkezelési eljárások a közúti közlekedésben való részvételre;
- szabályok az autó tulajdonosának nyilvántartásba vételére, és nem a "vas ...";
- Nos, minden más dolog ...
Mindezek a "bölcsesség" előbb-utóbb el kell fogadnunk ... és még mindig el kell hagynunk a szovjet korszak archaikus fogalmát: a vezetői engedély, Likhach, "nem kóstolták a menedzsmenttel" ...
Mint Yakokka, "a vezetés nem helyes, és a kiváltság!". A legendás autós menedzser lakóhelyén kiadott vezetői licenceken, a "vezetési engedély", "vezetői engedély", "vezetési jogosultság", de soha nem történik meg a "vezetési jogok". A "vezetői engedély" szavak orosz vezetői engedélyén túlságosan nem; De az "Automobile Management" kategória a napi jogszabályokban biztonságosan jelen van.
A kinetikus energia a likhache-val repül a besugárzásnál, két nagyságrenddel kevesebb volt, mint Porsche Cayenne, amely egy másik marginális, amely - saját nyilvános elismerése szerint - "sebesült" a moszkvai utcákon 180 sebességgel -200 km / h. A "nem kezelt" fogalma megfelelő, kivéve, hogy a garázsdobozban lévő, a formázással való károsodás ténye.
Tehát, ha a vezetési módja "Különbözően különbözik attól a viselkedéstől, amely elvárható az illetékes és óvatos vezetőből."Nem vagy kibaszott arc "Veszélyes vezetés bűnösnek". Ha az autója egy buszmegállóba ütközött, nem arról van szó, hogy "nem tudott megbirkózni a menedzsmentvel", hanem kizárólag hogy nem "Kompetens és gondos illesztőprogram" És ezért veszélyes másoknak.
És ezek a "bölcsesség" előbb-utóbb el kell fogadnia, ha természetesen nem akarjuk megölni honfitársainkat az utakon az ilyen tömegmennyiségeken.
Tényleg optimista vagyok, és úgy vélem, hogy egy nap 2030-ig az intézményeink minősége, és ezután a közlekedési viselkedésünk és a közúti közlekedésbiztonsági mutatók normái radikálisan javulnak. Sajnos, az ilyen optimizmus okai még nem állnak rendelkezésre.
Ismét a közúti biztonságról: indiai eset
A közúti közlekedésbiztonsági kérdések közelmúltbeli közzététele során tíz ország lista ("kockázatos államok -10") hoztam létre, amely a világ utakon lévő halálesetek teljes számának több mint felét teszi ki. Hadd emlékeztessem, hogy ez a szomorú lista, az Oroszországgal együtt India, Kína, Brazília, Egyiptom, Kenya, Mexikó, Törökország, Campucia és Vietnam.
Ezen országok többsége elterjedt formális és informális jogosultságokat a közúti forgalomban, amennyiben a hivatalos, ingatlan és egyéb jelek, jól ismeri az orosz olvasó. A feudális archaikus és a rendkívül magas közlekedési kockázatok közötti közvetlen kapcsolat jelenlétét számok és tények, jól ismert szakemberek, és nyilvánvalóan nyilvánvaló a kis rögzített elfogulatlan megfigyelők számára.
Az az elképzelés, hogy a "magasabb osztályok" nem rendelkezhetnek a XVII. Század első negyedévében a holland állampolgárok közvéleményének tudatosságában. 1789-ben a párizsi hatóságok az émelité elvét követően tiltották az utazás legmagasabb birtokát "az ellenkezőjén". Mielőtt az autó találmánya még mindig nagyon messze volt, így a döntések kapcsolódtak az amszterdami csatornákon és a lovas kocsikban a városi utcákon.
Őszinte örömmel tájékoztatom Önt arról, hogy egy hónappal ezelőtt India nem volt hajlandó egy hónappal ezelőtt a feudális kiváltságok szégyenletes és halálos gyakorlata az út mozgásában - a szomszéd az "RS-10" és a BRIC.
Itt van egy idézet a "gazdasági időkből" 13.02. 2013: "Az India Legfelsőbb Bírósága úgy ítélte meg, hogy a VIP-személynek nem szabad előnye a közutakon. Így a Legfelsőbb Bíróság megosztotta a nyilvánosság kritikus hozzáállását az ország széles körben elterjedt útján "piros lámpákkal". A megjegyzések azt is megjegyezte, hogy a lovaglás villogó jelzők, szirénák és a biztonsági autó, gyakorlott nemcsak az államfő és a magas rangú tisztviselők, hanem számos más magas rangú személyek, szemléli a társadalom, mint a „elnyomó szimbólum demokráciánk . "
E határozat elfogadását egy aktív PR kampány előzte meg, amelyet hiteles jogi törvények és vezető médiák támogattak. Tipikus példaként egy ékesszóló fejléc "VIP mozgások játszanak a káosz az utakon", amely alatt a kijelölt téma kiadványa megjelent a "The Hindu" újságban 2012. augusztus 13-án.
Az említett történelmi határozat elfogadásának előestéjén az India Harish Salve Legfelsőbb Bíróságának vezető ügyvédje elmondta: "A tőkéjének közúti helyzete súlyosbítja a számos VIP által nyújtott mozgás előnyeit autók. Azt hiszem, ez az alkotmányos jogaink bruttó megsértése. Itt az ideje, hogy rájöjjön, hogy a város lakói az ország politikai tulajdonosai, és ennek megfelelően nem lehet őket rovarokként alkalmazni, még akkor is, ha azok az úton részt vesznek. A közlekedési szabályok megsértésének értelmezése köteles egységesnek lenni, annak ellenére, hogy az erőszakos személy (quote by http://www.dnaindia.com/). A csodálatos hindu ügyvéd szavai, igen Istennek a fülében.
Tehát az indiai hatóságok kihasználták - bár a 224-es késéssel - a francia kollégáik tapasztalatai. Nem először megjósolom, hogy milyen más országok fogják követni ezt az oktatási példát. Talán jön hozzánk ...
A közúti közlekedési balesetek számának növekedése az oroszországi balesetben és néhány fejlett országban a XXI. Század "nulla" évében.
Források: Rosstat, Irvad
A jelentés szövege "Közúti biztonság Oroszországban: egy modern állam és sürgős intézkedések, amelyek javítják a helyzet javítását", amelyet a szakértői tanács az Orosz Föderáció kormánya keretében a NEU "magasabb közgazdaságtudományi iskola", a nyílt kormány weboldal. Mindenki elhagyhatja megjegyzéseiket, és javaslatokat tesz.
A dokumentumot április 4-én mutatják be egy kormányzati találkozón, amely figyelembe veszi a jóváhagyás kérdését. Ugyanakkor az FDP "2013-2020-ban" FDP koncepciója már jóváhagyta a 2012. október 27-i kormányrendelet, 100 milliárd rubel, amelyet végre kell hajtani.
A szakértői jelentés négy részre oszlik. Az első szakasz elemzi a jelenlegi helyzetet az Oroszországi közlekedés biztonságával, a második rész értékeli az előző kormányzati szövetségi célprogram (FDP) sikerét és a 2013-2020-as új program kilátásait, amelyeket a kormány októberben jóváhagyott 2012. 27. A harmadik részben a kutatók elemzik a meglévő mozgásbiztonsági előrejelzéseket 2020-2030-ban, és a negyedikben intézkedéseket kínálnak a helyzet javítása érdekében.
A dokumentum kijelenti, hogy 1992-2012-ben több mint 660 ezer ember halt meg Oroszország úton.
A szerzők szerint a "nagy célzott munka" ellenére, amelyet ezen az állami struktúra ezen területén végeznek, jelentős sikert aratott az utak eléréséhez a halálozás csökkentése érdekében: az éves halottak száma lassan és instabil csökken.
A jelenlegi helyzet fő oka, a szakértők hívják "a hazai gyakorlat következtetése, hogy biztosítsák a közúti biztonságot a tudományos és humanitárius ötletekből, amelyek a XX. Században a fejlett országaiban alakultak ki."
A közúti biztonság szempontjából Oroszország a legjobb szabványok mögött 5-12-szer szolgál.
A helyzet felmérése érdekében figyelembe vették a közlekedési kockázatok mutatóját, vagyis az évente haldokló halálozás száma minden 10 ezer autó esetében. 2012-ben Oroszországban ez a mutató 6,6 egység volt. Ez az eredmény meghaladja a Nagy-Britannia és Svédország rangsorát 12 alkalommal, Németországban és Japánban - 9,4-szer, Ausztrália, Olaszország, Spanyolország - 8,3 alkalommal, az Egyesült Államok - 5 alkalommal.
"Oroszország (Kína, India, Brazília, Kambodzsa, Egyiptom, Kenia, Mexikó, Törökország és Vietnam) részét képezi a kockázatos állatok - 10 csoport, azaz egy tucatnyi ország magas szintű közlekedési kockázatokkal, amelyek figyelembe veszik A világ utakon a teljes halálesetek több mint fele - mondja a jelentés.
A fordítók felismerik, hogy "Általánosságban elmondható, hogy Oroszországban a közlekedési kockázatok csökkennek", de ugyanakkor a "belföldi mutatók, és nem csak a modern világ gyakorlatok által adott deszkával összehasonlítva maradnak, hanem a célpontok tekintetében is század közepén. " A múlt század közepén egy 10 ezer gépenként 3 egység mutatója hasonló iránymutatásnak tekinthető.
A jelentés második részében a szakértők értékelték a kormányzati programok hatékonyságát. A hasonló FDP 2006 és 2012 között érhető el, amely szerint a tisztviselők már 48 milliárd rubelt elsajátítottak, nem voltak elég hatékonyak.
"Az FDP-2012 legfontosabb programozási mutatója teljesült: 2012-re azt feltételezték, hogy csökkentette a halottak számát balesetben 1,5-szer a 2004-es bázissal kapcsolatban; A tényleges csökkenés 27% volt,
Hangsúlyozta a tanulmányban. - A 2006-2012-es átlagos éves számadatok csökkentek az előző hét év hasonló mutatóit 10% -kal. A stabil csökkentés elvileg nem sikerült elérni: a 2007-2009-es helyi csökkenő tendenciát a 2009-2012-es halálozási arány növekedésének új szakasza váltotta fel. "
Mindazonáltal a szerzők felismerik, hogy egyes mutatók szerint a programot még meghaladta. Így azok száma, akik a program hét évében meghaltak, 37 ezer ember volt, mint az előző program során. A gyermekhalandóság szintje a 2004-es szint 33% -ával csökkent, a halott gyalogosok száma - 44% -kal.
"Az FDP-2012 során a közlekedési kockázatok 11,13-ról 6,6 egységre csökkentek, azaz 40,8% -kal, vagy 5% -os éves alapon, megjegyezzük a dokumentumban. - A nemzetközi összehasonlítások keretében ezeket az eredményeket nehéz sikeresnek hívni. " Ez a következtetés arra a következtetésre jut, hogy az oroszországi oroszországi utak helyzetének javításának mértéke nem volt gyorsabb, de még lassabb, mint a világ vezető országai, ahol a biztonság magas szintű, és jelentős előrehaladást érhet el ezen a területen sokkal több bonyolult.
Anélkül, hogy egyértelmű következtetések lennének az FTP hatástalanságáról, a szakértők élesítik a figyelmet a program ideológiai és módszertani alapjainak, valamint a folyamatos dokumentum - az FTP-2020 projektben.
"Mindkét program tükrözi a BDD kérdésekért felelős tisztviselők és szervek fenntartható konszenzusát, valamint a velük dolgozó szakembereket" - jegyezte meg a dokumentumban.
Az ilyen konszenzus visszatér a "Szabályzatok az Állami Automotív Felügyelőségnek a Munkaügyi Minisztérium főosztályának és a NKVD NKVD-nek" 1936-tól, valamint a következő évek számos folytonossági dokumentumait.
A szerzők beszámolnak úgy vélik, hogy jelenleg a múlt század 30-as éveiben kifejlesztett receptek nem elég hatékonyak. "Ezek a receptek nem minden helyzetben vannak olyan körülmények között, amikor a közúti résztvevők jelentős része - az előnyben részesített vezetők és a magas rangú utasok - rendszeresen és bizonytalanul használják az állapotfelsőbbségüket a közlekedési rendőrség személyzete fölött" - mondja a dokumentum.
"A közúti résztvevők illetékes, felelősségteljes és barátságos közlekedési viselkedésének kialakulása, amely kizárólag megfelelő intézményi környezetben - elsősorban a megfelelő intézményi környezet jelenlétében, az összes út teljes egyenlőségének, feladatainak és felelősségének tiszteletben tartása felhasználók. Ennek az elengedhetetlen követelménynek való megfelelésről a fejlett országokra jellemző közlekedési kockázatok szintjére való kilépése elvben lehetetlen, "mondja a jelentés.
A nyugati országok szintjére való kilépés összeegyeztethetetlen az "érinthetetlen" úthasználók széles körű szegmensének hagyományos gyakorlatának megőrzésével. "
Azonban a javasolt FTP-2020-ban nincs jelentős intézkedések a mozgalom minden résztvevő útjainak egyenlőségének megváltoztatására, a szerzők szerint, nincs ütemezve. "A beton (és elkerülhetetlenül, politikailag éles!) Az intézményi terv feladatait a homályos verbális struktúrák helyébe" mondja a jelentés.
A szerzők úgy vélik, hogy az FTP-2020 fordítói kihagytak számos olyan kulcsfontosságú ötletet, amelyek általában általánosan elfogadottak a közúti közlekedésbiztonság globális gyakorlatában. Különösen a közúti rendőrség tisztviselői és őrmesterének kialakításának fontossága, törvény által védett, teljes mértékben biztosított szakmailag és lényegesen.
Ennek köszönhetően a jelentés azt mondja, hogy a munkájuk minőségi szintjének elérése, és ennek eredményeképpen a halálozás csökkenése az utakon.
Ilyen körülmények között a "közúti rendőrök hatékony informális koalíciói és tiszteletre méltó közúti kereskedők kialakulhatnak, képesek arra, hogy teljes mértékben megfeleljenek a biztonságos viselkedésnek az úton."
A szakértők szigorúan bírálták a közlekedési rendőrség által végzett közlekedési rendőrök nemzetközi eseményeit, és a "valóságból származó leválatból". "A BDDS rendszeres nemzetközi fórumokat rendszeresen hajtják végre a fej- és utazási tevékenységek természetének előnyeivel a Royal Manways, a veteránok rakományai, a popsztárok és egyéb közigazgatások, a világ tudományos közösségének ismeretében való részvételével , a dokumentum azt mondja. -
még a program feladatainak feladatainak sikeres végrehajtása mellett a fejlett országokból származó BDD-k alapvető mutatóinak elmaradása nem csökken, és az Alas növekedni fog. "
A jelentés szerzői komoly aggodalmát fejezték ki az FDP-2012 és az FCP-2020 gyenge tudományos és módszertani támogatására. "Különösen a 2006-2012 közötti időszakra nem volt egyetlen észrevehető tudományos munka a BDD biztosítása elméléséről és gyakorlatáról, ami tükrözte a K + F szoftver eredményeit: sem a monográfiák, sem a híradó nemzetközi folyóiratokban lévő cikkek, sem a A tanulmány azt mondta. Ugyanakkor jelentős pénzeszközöket osztottak ki e célokra.
A közlekedési rendőrségről szóló jelentés második részének következtetései csalódást okoztak. "Az FDP-2012 hatékonysága, amely a külföldi gyakorlattal összehasonlítható objektív mutatókban becsülhető, nagyon alacsony; Az FTP-2020 (valamint az FTP-2012) az archaikus és nem meggyőző módszertani pozíciókon alapul, a dokumentum azt mondja. - Az FTP-2020 hatékonysága - a megállapított intézményi környezet és a hagyományos bűnüldözési gyakorlat megőrzésének feltételeiben - ugyanolyan szinten marad, mint az FDP-2012, vagyis minden esetben pozitív, de nagyon alacsony. "
A jelentés harmadik részében a szerzők becslést adnak a forgalmi rendőrség jelenlegi előrejelzéseiről és az Orosz Föderáció Gazdaságfejlesztési Minisztériumáról. Tehát az FTP-2020 közlekedési rendőrség a 2010-es bázisból 1,6-szor csökkenti a közlekedési kockázatok szintjét, azaz a 4,17 egység szintjétől. A Gazdasági Fejlesztési Minisztériumban ez a szám a 2012-es bázis 63% -ával 2030-ra csökken, és ennek megfelelően a 2,44 egység eléréséhez. "A megadott előrejelzések kellően súlyozottnak tekinthetők; Az út kialakult intézményi környezetének fenntartása során aligha várhatunk jelentősebb sikert az utak halálozásának csökkentésében "- mondja szakértők.
E tekintetben a szivárvány perspektívák, amelyek új FDP-t rajzolnak, szoros kritika.
Végső részen a szerzők intézkedéseket kínálnak az orosz utak helyzetének megváltoztatására, ami valójában nem hasonlít a hazai tisztviselőkre. A szakértők azt javasolják, hogy jogalkotási módosításokat hajthassanak végre, amely biztosítaná a "forgalmi szabályok egységes használatát a mozgás valamennyi résztvevő számára". A visszavonulások csak az "Állami védelem" szövetségi törvényének normáinak alkalmazása esetén engedélyezettek, vagyis csak az állam államaira vonatkoznak.
E feladat részeként "figyelembe véve a társadalmi-politikai akubuitását", a szerzők számos intézkedést kínálnak az utakon való egyértelműség felszámolására: a személygépkocsikra vonatkozó különleges jelek használatának tilalma, valamint az kísérő autók használata a kivételek mellett; A DPS alkalmazottai szabályozási intézkedéseinek teljes egyesítése a baleset tényéről, függetlenül a vezető vagy az utas hivatalos státuszától;
a DOKUMENTUMOK ("SPETSTALOV", "SPETSPROPUSKS", egyéb dokumentumok használatának tilalma a vezetői engedély mellett; Különleges (preferált, megyei) sorozatszámok felszámolása.
Azt is javasoljuk, hogy a jogszabályok bevezetését az "agresszív vezetés" és a "gondatlan (nem megfelelő (nem megfelelő) vezetés" fogalma, amelyre a büntetőjogi felelősségig vonzza a járművezetőket.
A szerzők sürgetik, hogy vezessenek be az Institute of „Driving History” - rendszeresen folytat fájlokat, amelyek az azonosított tények közlekedési jogsértések vannak rögzítve, és ennek megfelelően büntetőpontok halmozódnak, fokozatosan növelve a tarifa felelősségbiztosítás és a sérülésektől. A "tiszta" vezetői történelmének illesztőprogramjai jelentős kedvezményeket kapnának a megadott típusú biztosítási típusokról.
Ezenkívül javasoljuk, hogy hagyja el a globális megállapodások "archaikus gyakorlatát" a halottak áldozatainak vagy családjaival, lehetővé téve az elkövető számára, hogy halálos baleset esetén elkerülje az elkövetőt. "A kártérítéssel kapcsolatos kármegállapodásnak nem kellett felszabadítania a bűnözői büntetőeljárás bűnösnek," a szakértők magabiztosak.
Összefoglalva, a jelentés szerzői felhívják a 2014-es állami program javítását és végrehajtását, amely magában foglalja mind az FTP-2020 program eseményeit, mind a jelentés elleni más tevékenységeket, amelyeket a jelentés összeállításai javasolnak .
|
Mikhail Blinkin, a Közlekedési Közgazdaságtudományi Intézet igazgatója és a szállítási politika HSE
A szlogen: „utolérni és előzni Amerikában” volt jelen a hazai hivatalos forrás elejéig 1960. Az emberek válaszoltak ezekre a fellebbezésekre az obszcén kerékpárai és referenciák a vezető szabályára - "Nem biztos, ne legyőzze!" A jövőben ez az elképzelés irreleváns volt. Mindenesetre az elmúlt fél évszázadban "soha nem történt meg. És most újra! "
A 2013. július 23-i, a 621-es szám 23-i határozatával az Orosz Föderáció kormánya lehetővé tette az utak tulajdonosainak a nagysebességű korlátozásokat "bizonyos típusú járművekhez" - akár 130 km / h-ig az 5.1. autópálya ", és akár 110 km / h az utakon, bejelentette 5.3" autók közúti ".
Augusztus 1-jétől a 130 km / h sebesség az M-4 "Don" út fejrészében megengedett. Ugyanakkor akár 80 km / h is megnövekedett nagysebességű határérték a moszkvai utcai úthálózat négy helyén. Általában figyelembe véve a nem gyűjtött felvételt 20 km / h-ra Oroszországban, meglehetősen híres ...
Az új sebességkorlátok legérdekesebb az a tény, hogy valójában felzárkózunk és Overtaken Amerikát. Ebben az országban, amely az utak legszélesebb körű hálózata, beleértve a magasabb technikai kategóriák utakat, a megengedett sebességek létrehozása az államok hatásköréhez kapcsolódik. A sebességkorlátozásokat közúti kategóriákkal differenciálják. A legmagasabb megoldott sebességeket elfogadják a Volodor jó Forrivers számára. Ebbe a kategóriába tartoznak többsávos utakon válaszfalakkal elválasztott vezetési alkatrészek, szigorúan korlátozza az összeget adjoints kötelező jelenléte csomópontok különböző szinteken és gyorsulás csíkok, valamint egy teljes vonatot műszaki szabályokat. Az alacsonyabb sebességhatárokat a városi fricsák esetében fogadják el, amelyeket nagyvárosok és agglomeráló övezetek területén tartanak; Természetesen a városfejlesztésből származó szigetelés technikai szempontból az extragorális analógok fő különbsége jelentős mennyiségű adoboz, és szükség esetén kevésbé kényelmes geometriai paraméterek. Ezután kövesse az utakat korlátozott hozzáféréssel ("korlátozott hozzáférési utak", vagy véleményünk szerint "autók közúti"); Az amerikai tervezési szabványok részeként a FRIEE fő különbsége az a megengedhetőség, kivétel formájában, egyedi metszéspontok ugyanabban a szinten. És végül, minden más közös út, tömegükben - több, mint tisztességes.
A táblázat mutatja a topikális (2013. július) adatokat, amelyeken a sebességkorlátozások érvényesek az ezen utakon.
| Engedélyezett sebességek- mérföld / óra (km / h) |
||||||
| legfeljebb 50 (80) | legfeljebb 55. (88) | legfeljebb 60. (97) | legfeljebb 65. (105) | 70-ig. (113) | legfeljebb 75. (121) |
|
| Az államok száma, ahol a korlátozások telepítve vannak |
||||||
| Volodorodskiy friva | ||||||
| Városi fries | ||||||
| Korlátozott hozzáférésű utak | ||||||
| Más drága | ||||||
A megengedett sebességek itt vannak a személygépkocsik számára; A teherautók esetében általában a korlátozások 5-10 mph / óra. Néhány államban további korlátozásokat kell elfogadni az éjszaka sebességére is.
A két állam (Utah és Texas), egyes területeken az utak vannak formájában kivétel magasabb normák - 80-85 mérföld / óra (129-137 km / h). Ugyanakkor a helyi jogalkotó fontos fenntartást tesz lehetővé, hogy ezek a normák kizárólagosan megengedettek "Az újonnan épített friekben, amelyek geometriai paramétereit a megfelelő sebesség alatt tervezték". Ezenkívül a magasabb megengedett sebességek bevezetését indokolással kell megelőzni "Racionalitás és biztonság" E határozat eredményei alapján "Speciális mérnöki kutatás".
Ezeken kívül, nagyon kevesen, kivételek, az amerikai törvényhozók nem tekinthetik lehetővé a 130 km / h-os normát, amelyet a jelenleg belföldi közlekedési szabályok nyújtanak. Az extragatorálható frivánok leginkább jellemző, az asztalunk, a korlátozások 65-70 mérföld / óra. Ugyanakkor az amerikai gyakorlatban nem tesztelt tűréshatárok rendkívül kicsiek.
Az elmúlt években a 100 mph (160 km / h) legfeljebb 100 mph (160 km / h) növelésére irányuló kísérleteket különböző államokban próbálták meg. Elvileg azonban az Egyesült Államokban konszenzus volt a szakértői közösség és a közlekedési hatóságok konszenzusa arról, hogy a magas megengedett sebességektől nincs előny: ezek a pihenés nem befolyásolja a sávszélességet, hanem a következmények súlyossága A baleset minden bizonnyal növekszik.
Oroszország számára világos eset, nem "Washington konszenzus" nem egy rendelet. Konszenzusunk, sajnos, nem. Itt kísérletezünk ...
Egy idézett belföldi dokumentumban fontos fenntartással foglalkozik azzal, hogy az esetekben új, bátorabb korlátozások lépnek be "Ha az útviszonyok nagyobb sebességgel biztonságos mozgást biztosítanak". Bevallom, hogy nem tudom, hogy mely technikai jelentése az ilyen szavakba fektetett döntés szerzői. Mindazonáltal feltételezem, hogy minden esetben az amerikai fries közúti feltételei "Biztonságos mozgás" szignifikánsan jobb, mint a hazai közúti hálózat bármely szakasza. Emlékeztetem Önt arra is, hogy az Oroszország utakon megölték a parkoló alapján, 6-szor magasabb, mint az Egyesült Államokban; A parkoló kilométere alapján a halálozási aránya az utakon rosszabb, mint az amerikai kb. 10-szer.
Megjegyezzük, hogy Amerika a nagysebességű korlátozások tekintetében nemcsak mi vagyunk, hanem számos nyugat-európai ország is. A vitathatatlan bajnokság itt tartozik a német Autobahnhez: az agglomerációs zónán kívüli területeken, a nagysebességű rendszer formális korlátozásai nem állapítottak meg. Az ügy azonban az, hogy a modern német autobahnokon "Az útviszonyok biztonságos mozgást biztosítanak"Talán még jobb, mint az amerikai fribevák, és a németországi tömegszállítási magatartás normái jelentősen magasabbak, mint az Egyesült Államokban.
Számunkra azonban mindez tiszta elmélet: az USA-ban és az Autobahn hálózatának hossza Németországban több tízezer kilométergel számít; Az Óvak terén, összehasonlítva az út osztályában, ha két fővárosunk közelében és a legnagyobb repülőterek bejáratánál. Ugyanakkor az "5.1" jelzéssel jelölt hazai utak messze vannak a frivától; Még kevésbé hasonlít a "korlátozott hozzáférési utakra", az "5.3" jel által jelzett utak.
Ilyen körülmények között a nagysebességű korlátozások tekintetében a "felzárkózás és az Amerika felzárkózását" kísérlet rendkívül kényelmetlen. A külföldi tapasztalatok sokéves külföldi tapasztalatának, valamint a hazai közúti feltételek minőségét és a nemzeti közlekedési viselkedés valós normáit bizonyítjuk. Egyszerűen fogalmazva, rengetegen megsértjük a fent említett aranyvezető szabályát; Minden, elég nyilvánvaló következményekkel ...
|
Szerint az új utasításokat, mind a közúti balesetek áldozatainak Izrael áthaladnak teljes orvosi vizsgálat (CT - Computer tomográfia). A Rambam Kórház szakemberei által összegyűjtött statisztikák szerint az esetek 40% -ában a beolvasás segíti az áldozatot az érintett betegségből, amelyet korábban nem tudott, és amely nem kapcsolódik a baleset következményeihez, 30-ban, 30-ban Az esetek% -ának szkennelése segít megmenteni egy személy életét.
A Rambam Kórház traumatológusai Miért úgy vélik, hogy a közúti balesetek megmentik az izraeliek életét, elmondják Jonathan Hallie-t a Maariv újságban megjelent cikkében, 2013. március 31-én.
A kórház traumatológiai minisztériumának vezetője Dr. Hani Bum megjegyzi, hogy a technológiák fejlesztésének köszönhetően az orvosi vizsgálatok már nem drága eljárás, és széles körben használják a test állapotának gyors meghatározására és a "bontások" felismerésére. A felmérés elérhetőségének köszönhetően minden olyan beteg, aki a baleset után fellebbez a kórházba.
Dr. Hani Baum példaként a múlt héten egy eltolódással összegyűjtött statisztikákat vezet, amikor a balesetek által érintettek a traumatológiában érkeztek. Ráadásul az áldozatok közül kettő fiatal volt. Mind a négy esetben rosszindulatú daganatokat fedeztek fel a vizsgálat során.
Dr. Hani Baum azt is elmondja, hogy egy 37 éves férfi, aki sérülést kapott a mellkas és a has területén egy baleset során. A hasüregben történő vizsgálat során rosszindulatú daganatot fedeztek fel. A diagnózis megerősítése után az ember átadta a vastagbélen. Dr. Baum szerint a baleset, köszönhetően az ember szkennelt, megmentette a beteg életét.
Zero mortalitás a baleseteken - különleges svéd út és különleges svéd spiritualitás
Svédország úthálózata 572,900 km, és Oroszország mindössze 2,5-szer több. A szövetségi, regionális és helyi jelentőségű nyilvános hálózati hálózati hálózat átfogó hosszát a Rosavtodor becslése szerint 1,396 000 km, köztük 984 000 km-t szilárd bevonattal. Svédország lakossága 9,7 millió ember, és Oroszország 142 millió.
2013-ban Svédország telepítette a rekordot: csak 264 ember halt meg az egész országban. Oroszországban 2013-ban 26,963 ember halt meg balesetben.
Miért van Svédország vele nagyon nehéz útviszonyokkal, poláris éjszakákkal és jégbiztonsági vezetővel?
1970 óta az autók száma és kilométere Svédországban megduplázódott, és a halálesetek száma az ország utakon 80% -kal csökkent. A baleset következtében csak 100 000 swedes meghal. Az Európai Unió - 5,5 százalékkal 100 ezer fő, az USA-ban - 11.4 és Oroszországban - 18,5 egyes 100.000 lakosság meghal egy balesetben.
Miután az 1970-es években bekövetkezett balesetek áldozatainak számának növekedésével végzett helyzet megemlítette a kritikus mutatókat, a gazdag európai országok számos erőfeszítést tettek a közúti közlekedési balesetek számának csökkentésére. A szegényeknél, köztük Oroszországban a balesetek száma továbbra is növekedett a motorizálás növekedésével.
1997-ben a svéd parlament elfogadta a közlekedésbiztonsági jogot, amely rögzítette a Vision nulla fogalmát. Ezt a nevet "nulla mortalitás fogalmának" kell lefordítani. A törvény felvette a projekt elindítását, amely nagyszámú társaságot alkalmazott az útépítésben, az autóiparban, a biztonságon, a szolgáltatásokban; Valamint az utakon és sérülésekkel kapcsolatos halandóság kiküszöbölésére irányuló intézkedések bevezetése. Röviden, a lényege leírja Hans Berg szavait a Svédország Nemzeti Közlekedési Hivatalából, amelyet a közgazdász brit kiadásában adnak meg: "Egyszerűen nem tudunk halandósággal és traumával az utakon."
A koncepció legfontosabb helyzete meglehetősen nyilvánvaló nyilatkozat volt - "Az ember tökéletlen." A Vision nulla szerzői alapul szolgáltattak, amely szerint az emberek hibát követhetnek el, a motorszállítási rendszer nem. A testünk alacsony határa van a biomechanikai hatásokkal szembeni ellenállással, és egyszerűen nem hoz létre a nagy sebességű mozgáshoz. A hatékony közúti biztonsági rendszernek szükségszerűen figyelembe kell vennie azt a tényt, hogy egy személy sajátos, és a járműnek mindig a magasságban kell lennie. Ez a "nulla mortalitás fogalmának" alapelve.
A Svéd Program Vision nulla alapelve a végzetes közúti balesetek elfogadhatatlansága. Ez a magas svéd lelkiség elvét a "nulla tolerancia" elve is nevezik, őt is, lehetetlen kezelni a haláleseteket az úton, mint az automatizálással kapcsolatos elkerülhetetlen gonoszság.
A Vision nulla program ebből a problémának az alapvető megközelítésének célja, hogy eltávolítsa a fő bűntudat a vezetők számára az utak határidejének, hogy azok, akik építeni és szolgálni a közúti termelők részt vesznek a probléma megoldásában. A Vision nulla program fejlesztői megértik, hogy a vezetők hétköznapi emberek, és mindig tévednek. Azonban szükség van egy útmozgalom megszervezésére, hogy az emberek hibái ne vezessenek végzetes eredményekhez. Egy ilyen hozzáállás az emberek életéhez, és van egy igazi spiritualitás.
A tervezés a balesetek csökkentésében a legnagyobb szerepet játszott. A Svédországban lévő utak épülnek és javulnak a biztonsági prioritás alapján a sebesség vagy a kényelem. A településeken alacsony (50, hely és 30 km / h) sebességű üzemmód van. Az autópályákon lévő számláló áramlási autók elválaszthatók. Hasonlóképpen a kerékpárosokat az autósoktól elválasztják. De aligha a baleset csökkenésének legnagyobb hatása volt az új típusú "2 + 1" utak építése.
A legtöbb út Svédországban, 1955 és 1980 között épült, 13 méter széles volt. A rájuk szóló jelölést két 3,5 méter széles és két, három méteres járdaszínhez vészállomásra tervezték. Tekintettel az 50-es és 60-as évek autók megbízhatóságának szintjére, ez egy kompetens megoldás volt. De az autók száma nőtt, maguk is gyorsabbá váltak, megbízhatóbbak és a széles vészhelyzeti sávok szükségessége lassan beperelte. Ezenkívül nyilvánvalóvá vált, hogy az ilyen típusú utak már nem felelősek a biztonságért: széles út a jó út kihívás-meghajtók a gyógynövények számára. A tengelyirányú túlnyomó azt feltételezte, hogy a közeledő gépek vezetői nem lennének nehéz az ütközésből az út oldalára. Sokan tévednek ...
A Vision Zero projekt részeként javasolták, hogy ezeket az utakat a "2 + 1" séma szerint konvertálják, amikor a három sávos út két irányba áll, egy irányban és az egysoros számlálóban. A sávok merevsége néhány kilométerre vált. Ugyanakkor a zenekarok magukat egy kábelkerítéssel elválasztják. Az ilyen utakat nemcsak újak lehetnek, hanem a hagyományos utakat, ha szélességük legalább 13 méter. A projekt alkotói azt feltételezték, hogy sokkal kevesebb költséggel, mint az autópálya vagy az autópálya tényleges szerkezetátalakítása során, helyi utakon lehetséges, hogy olyan biztonsági szintet érjünk el, amely hasonló az osztott áramú autópályához hasonlóan.
Kezdetben aggodalmak voltak, hogy az illesztőprogramok kényelmetlenek lennének a szűkebb úton, de a tesztek több helyszínén bekövetkeztek, kiderült, hogy az új típusú útvonal nemcsak biztonságosabb, hanem egyre több és kényelmesebb a gyors mozgás miatt a bal oldali sorban.
A 36. közúti szám a "2 + 1" séma szerint
1990-től 2000-ig Svédországban, az újjáépítés mellett 1500 kilométernyi autópályát építettek a "2 + 1" formula (Danes szomszédai). Az eredmény 145 évente mentett az első évtizedben a Vision Zero projekt munkájának első évtizedében. A rendszer olyan sikeresnek bizonyult, hogy 2000 után több mint 1000 km-es utat Svédországban átalakították a szokásos széles egysoros "2 + 1" -es, és mindegyikük szétválasztó akadályokkal épült. Ugyanakkor, az építés 12.600 biztonságos gyalogos kereszteződés, beleértve a gyalogos hidak és a zebrák, indított, nemcsak megjelölt, hanem a fény riasztások, és támogatta a "fekvő rendőrség". Bizonyos becslések szerint ezek az intézkedések lehetővé tették a halálozás csökkentését a balesetben.
Egy további tényező, ami biztosította eléréséhez időközi célokat a projekt, mint egy meredek csökkenése a balesetek és a halálozás változása volt a sebesség rezsim. Miután 100 km / h sebességhatárot állapított meg az autópályákon, a svédek a jármű áramlásának simább áthaladását kapták. Ennek eredményeképpen az emberek gyorsabban kezdtek eljutni a célállomáshoz, még akkor is, ha nominálisan csökkent sebességgel.
A magas iparági program fix alapja
"A nulla mortalitás fogalma" Vision nulla
Körkörös mozgás. Annak ellenére, hogy a közlekedési lámpatest szabályozás csökkenti a balesetek számát, és növeli a kereszteződés sávszélességét, általában a baleset súlyosabb következményekkel jár, mint a körkörös mozdulatokkal.
Az elosztó akadályok. A megoldás hatékonyan megakadályozza a közúti járművek ütközéseivel kapcsolatos baleseteket. Az elosztási korlátok építését 1998 óta aktívan végezzük Svédországban.
Takarítóterületek az utak mellett. A környező területek közúti közlekedésének következményeinek minimalizálása érdekében veszélyes tárgyakat eltávolítottak: kövek és fák, kerítések telepítve vannak.
A halálos balesetek részletes vizsgálata. Minden halálos közúti balesetet a speciális Bizottság vizsgálja. A vizsgálat végén megoldásokat javasolnak, amelyek elkerülnék a történtek ismétlését.
Sebességkorlátozás. A tudósok tanulmányozása szerint a 30 km / h sebesség a határérték, amelyen a legtöbb gyalogos túléli a szállítás során. Svédország településeinek igazgatásai megkapták a hatóságot, hogy függetlenül meghatározzák a korlátozás bevezetésére szolgáló parcellákat.
Svédek nem tudják, hogy ezek a legmagasabb technikai!
