IL-28 frontvonalú bombázó a normál aerodinamikai konfiguráció szerint tervezték, egyenes szárnyú és söpört farokkal. A repülőgépváz főleg alumíniumötvözetekből készül, acél felhasználásával a legnagyobb igénybevételnek kitett helyeken.

Repülőgéptörzs: félig monocoque kerek szakasz elülső, középső és hátsó rekeszekre van felosztva. Az elülső rekesz nyomás alatt van, benne van a navigátor és a pilóta pilótafülkéje. Középső részén üzemanyagtartályok és bombarekesz található.


A hátsó törzsben nyomás alatt álló rádiós kezelőfülke van, szigorú fegyvertartóval. A pilótafülkét átlátszó csepp alakú lámpás zárja le, amelynek középső része jobbra van döntve. A navigátor pilótafülkéje a törzs elülső részében található, a bejárati nyílás a törzs felső felületén található a pilóta pilótafülke előtetője előtt. A kilökött ülések a pilóta és a navigátor pilótafülkébe vannak felszerelve; a segélynyújtás felfelé történik. A rádiós szükséghelyzetben elhagyhatja a gépet az alsó nyíláson (más néven a bejáraton) keresztül; a rádiókezelő pilótafülkéjében nincs kidobóülés.

Szárny: kétpólusú (a törzsek áthaladnak a törzsön), egyenesek, trapéz alakúak, a hátsó él mentén kifejezett hátrafelé; egy középső részből és két levehető konzolból áll. A magas emelőberendezések közé tartoznak a csűrők és a szárnyak. A szárny beépítési támadási szöge 3 °, a pozitív V -alak jelentéktelen - 38 ".

Vezérsíkok: nyíl alakú, kormányból készült gerincből és felvonókkal ellátott stabilizátorból áll. A gerinc söprési szöge az elülső él mentén 45 °, a stabilizátor 3 G. A stabilizátor 7 ° -os pozitív keresztirányú V szöggel van felszerelve.

Az irányt a kormánylapát elhajlása, a gördülést csigás eltérítés, a dőlésszög - a felvonó elhajlása vezérli; a jobb csűrő és a kormány kormányfülekkel van felszerelve. A kezelőszervek, a kormányoszlop, a pedálok és a fojtószelep -kezelők a pilótafülkében vannak felszerelve. A vezérlőrendszer huzalozása mechanikus, főleg kábel - csak a csűrő vezérlő huzalozása készült merev rudakból.

Tápellátás: két szárnyra szerelt VK-1A turboreaktor-motort tartalmaz, amelyeket V.Ya. Klimov 2700 kgf tolóerővel. Lehetőség van két PSR-1 500-1 5 szilárd hajtógáz-indító gyorsító felszerelésére, mindegyik 1600 kgf tolóerővel a törzs oldalai mentén a szárny területén. Az öt rugalmas üzemanyagtartály teljes kapacitása 8000 liter. Minden tartály a törzsben található: három - a bombarekesz előtt, kettő - a bombahely mögött. A tartályok semleges gázzal való feltöltésére és az üzemanyag tartályból a tartályba történő szivattyúzására szolgáló rendszert telepítettek annak érdekében, hogy az üzemanyag kimerülése esetén a beállított határokon belül maradjon.

Alváz: háromkerekű, visszahúzható, íjtartóval. A kétkerekű orrtámasz be van húzva a törzsbe, a fő egykerekűek pedig visszahúzódnak a motorkerékpárba.

Fedélzeti berendezések: lehetővé teszi, hogy éjjel -nappal repülhessen egyszerű és nehéz időjárási körülmények között. A maga idejében az avionika összetétele tökéletes volt.

A repülési és navigációs berendezések magukban foglalják az AP-5 autopilotot és az OSP-48 megközelítési rendszert kedvezőtlen időjárási körülmények között. A rádióberendezés magában foglalja a rádiónavigációs és rádiókommunikációs berendezéseket, az állami azonosító rendszer transzponderét és a repülőgép kaputelefonját.

Célberendezés: OPB-bsr optikai bombázó látószögből (korai gyártású repülőgépeken-OPB-5sn) és PSBN-M radarbombázó látószögből (vak- és éjszakai bombázáshoz szükséges eszköz) áll.

Fegyverzet: A bomba -öbölben lehetőség van 50-3000 kg -os kaliberű bombák felfüggesztésére, amelyek össztömege akár 3000 kg, a repülőgépek egy része taktikai atombombát hordozhat. A hátsó törzsben egy IL-KB védőberendezés, amely elektrohidraulikus hajtóművel van felszerelve, két 23 mm-es NR-23 ágyúval, hordónként 225 lőszerrel. További két "támadó" NR-23 ágyút szerelnek mozdulatlanul az elülső törzs oldalai mentén; orrágyú lőszer - hordónként 100 töltény.

Az Il-28 az első szovjet sugárhajtású bombázó. A NATO -ban "Hound" -ként kódolják. Az Il-28 egy frontvonalú bombázó is, amely képes taktikai nukleáris fegyverek szállítására.

Az 50-es évek közepén a Szovjetunió légiközlekedésének fő ütőerejét képviselte. A repülőgépet megbízhatósága és szerény működése különböztette meg. S. Iljuzin és csapata ezért a repülőgépért kapta meg a Sztálin -díjat.

Az Il-28 repülőgép története

Proaktív alapon az I-28-at a Tupolev Design Bureau-val versenyezve hozták létre. Június 48 -án kormányrendeletet adtak ki a turboreaktív hajtóműves bombázó tervezéséről. A repülés prototípusát 48 július elején hajtották végre az angol Rolls-Royce cég "Nin" motorjaival.

1949 februárjában az Il-28 állami teszteken vett részt a hazai gyártású VK-1 (RD-45F) motorokkal. A Légierő Kutatóintézetében 84 repülést hajtottak végre az egész idő alatt, 80 tervezési hibát találtak. Négy hónap alatt helyrehozták.

1949 májusában az I. Sztálinnal folytatott találkozón úgy döntöttek, hogy az Il-28-as bombázót a légierő szolgálatába állítják. Pontosan egy évvel később a gépet nyilvánosan bemutatták. Megkezdődött a sorozatépítése is. Moszkvában, Omszkban és Voronyezsben telepítették a 30., a # 166 és a # 64 gyárba. Kicsit később megkezdődött az építkezés a 18. és az 1. gyárban. Ugyanebben az 50-ben építették meg az Il-28U oktató változatát. 51 -ben az Il -28T -t - torpedóbombázót - tervezték. Három évvel később pedig az ország légiereje elfogadta az Il-28R felderítő módosítását. A repülőgép teljes története során mintegy 6000 példány készült.

Léggép tervezése

A repülőgépekben leggyakrabban használt anyag a D16T duralumin (alumíniumötvözet). A törzset a szokások szerint vonósokból és keretekből toborozták. A pilótafülke teljesen hangszigetelt és nyomás alatt van. Egyenes, trapéz alakú monoblokkos szárny, kétpólusú. Beépítési szöge három fok, keresztirányú V 38. A szárny profilozott (CP-5C), 12%vastagsággal. A szokásos szárnyak felszerelve vannak. Görgős vezérlésként csűrőket használnak. A stabilizátor és a gerinc nyíl alakú, NACA-00 profiljuk szimmetrikus. A csűrő- és kormányvágó elektromos vezérlésű, a PB -trimmer mechanikusan vezérelt (fogaskerék mechanizmusok és kábelvezetés).

A motorokat gondolákba szerelték a szárnyak alá. Drótkötéllel irányították őket. Az elektromos indítók segítségével minden motor fel van forgatva. Az üzemanyagtartályok teljes kapacitása 7908 liter. Puha gumiból készülnek.

Háromkerekű alváz, levegő-olaj értékcsökkenés. Az IL-660 alkohol-glicerin keveréket hidraulikus folyadékként használják lengéscsillapítókhoz. A fő futóművet előre behúzzák a motorcsőbe, az első futóművet a törzsbe. A visszahúzó és a futómű hidraulikus vezérlésű.

A teljes hidraulikus rendszert a kerékfékek meghajtására és a szárnyak meghajtására használják. A bal motorba hidraulikus szivattyút szereltek. Munkafolyadék - MVP olaj (45 l). Pneumatikus rendszer segítségével kinyílnak a bombarekesz ajtaja. A hidraulikus rendszertől eltérően a levegőrendszert szivattyúk osztják el mindkét motorban.

A bombázó áramforrása 2 GSR-9000 és 2 12-A-30 akkumulátor. A repülőgép rádióberendezéseit PSBN-N radarral, RV-2 és RV-10 rádiómagasságmérővel, ARK-5 rádió iránytűvel, RSIU-ZM rádióállomással, SPU-5 intercom eszközzel és SRO radarral látták el transzponder.

A műszer magában foglalja a GPK-46 giroszkópot, a KI-11 iránytűt, az AGK-47B mesterséges horizontot, az AB-52, a DGMK-3 navigációs látómezőt-a ​​giromágneses iránytűt, az ACHHO és az AVR-M órát, az UP-2 forgásjelzőt, a VD-17 magasságmérőt, MA-0,95 számjelző, AP-5 autopilóta és KUS-1200 sebességjelző.

A "cserkész" típusú módosított Il-28-ra fényképészeti felszerelést szereltek fel: perspektivikus fényképezéshez-AFA-75MK, AFA-33 és AFA-BA-40, éjszakai fényképezéshez-NAFA-31/25 és NAFA-31/ 50, fényképes bomba FOTAB- 50-35 / 100-60, világítóbomba SAB-100-55 / 1000-35. A PSBN radar képernyőjén az információkat az FRL-1M előtag rögzítette. Egy idő után a PSBN radart felváltotta a Kurs radar. Ezenkívül a felderítőberendezés tartalmazott ASO-28 típusú dipól reflektorokat és nátrium zavaró berendezéseket.

Fegyverzet

Az Il-28 bombák széles választékából a FAB-100-at (12 egység) vagy a FAB-250M46-ot (8 egység) használták leggyakrabban. Egyes verziókban a FAB-500M46 két egység vagy egy FAB-1500M46 mennyiségben került figyelembevételre. Az Il-28T (torpedóbombázó) egy RAT-52 vagy AMD-500, Desna vagy Lira típusú AMD-1000 aknával volt felfegyverezve. Az Il-28T a PTN-45 irányzékot használta. A kézi lőfegyverek 2 fix típusú HP-23 fegyvert és 2 mobil Il-K6 fegyvert tartalmaztak. Utóbbi hidraulikus hajtással rendelkezett.

A Szovjetunió légierőjében vagy haditengerészetében szolgált repülőgépeket ezüst festékkel, az exportra küldteket különböző álcázási színekkel festették.

A repülőgépet számos országban üzemeltették, különösen Kínában, Egyiptomban, Romániában, Algériában, Finnországban, Bulgáriában, Csehszlovákiában, Kelet -Németországban, Afganisztánban, Észak -Koreában, Vietnamban, Jemenben, Kubában, Marokkóban, Szomáliában, Indonéziában, Nigériában és Szíriában.

Az 50-es évek végére a repülőgépet eltávolították a forgalomból, és a Yak-28 váltotta fel.

Módosítások:

Il-28-frontvonalú bombázó.

Az R-4A nukleáris bombához módosított Il-28A.

Az Il-28T-t torpedó-bombázónak kellett volna használni, de soha nem fogadták el.

Il-28PL-tengeralattjáró elleni módosítás.

IL -28R - cserkész.

Il -28REB - elektronikus hadviselésre módosítva.

Az Il-28RTR rádiótechnikai felderítést végzett.

Az IL-28U-t edzésekhez használták.

Az Il-28Sh egy tapasztalt támadó repülőgép.

Az Il-28S egy kísérleti repülőgép. Csúsztatott szárny, VK-5 motor.

Az IL-28LL repülő laboratórium.

Az IL-28ZA szondázta a légkört.

Az Il-28M egy pilóta nélküli rádióvezérelt célrepülőgép.

Az Il-28P egy postai repülőgép.

IL -28 lánctalpas futóművel - kísérleti repülőgép.

IL -28 - célvontató jármű.

A múlt század 40-es éveinek közepén fejlesztették ki az első turboreaktív motort a Szovjetunióban. Ez lett az alapja az IL-22 bombázó megépítésének, amely állítólag egy teljesen új, a Szovjetunió történetében első turboreaktív bombázó tesztmodellje volt. De a legenda elődjének tesztjei sikertelenek voltak, mert hatalmas számú hibát találtak. Ez azonban nem vezette kétségbeesésbe a repülőgép -tervezőket, éppen ellenkezőleg! Ezt figyelembe vették, és megkapták, amit akartak - óriási élmény.

Több éves projektfejlesztés, rengeteg lehetőség, hiba és lelet - mindez ahhoz vezetett, hogy 1948 -ban az IL -28 -as bombázót egy repülőgépgyártó csapat hozta létre. S. V. Iljusin lett a tervező. A bombázó egyik fő előnye az volt, hogy motorjai nem belföldi, hanem britek voltak, a Rolls-Royce márka. Annak ellenére, hogy a fejlesztés és a tervezés meglehetősen sokáig tartott, és úgy tűnt, hogy minden tökéletes, az első repülés után körülbelül 80 hibát találtak.

IL-28 típusú repülőgép. Fénykép.

De még ez sem okozta a projekt leállítását. A hibákat megszüntették, és 4 hónap elteltével megkezdték a sorozatépítést. Az IL-28 legénysége 3 főből állt. A motorok már háziak voltak, a britek példája szerint készültek: VK-1 turboreaktor, amelynek össztolóereje 5400 kg volt. A maximális felszállási súly 23 200 kg volt. A bombázó 906 km / órára gyorsult. A gyakorlati mennyezet 12 400 méter volt. A repülési távolság 2400 km volt. A fegyverzet pedig 4 db 23 mm-es HP-23 repülőgépágyúból és különféle légi bombákból állt, amelyek összsúlya 3000 kg. Ezek a jellemzők, valamint az a tény, hogy a repülőgép gyártása meglehetősen egyszerű volt, összehasonlítva más modellekkel, azt eredményezte, hogy akár 3 gyár is részt vett a gyártásban.

IL-28 típusú repülőgép. Specifikációk.

Az örökbefogadás éve	1958
Gyártási évek	1957 - 1959
Kiadva, egységek	149
Üres súly, kg	10 500
Harci terhelés tömege, kg	4000
Beépített ágyú	4 × 30 mm (DEFA)
Max. felszállási súly, kg	20 800
Teljesítménypont	2 × SNECMA Atar 101EZ
Maximális tolóerő, kN	2 × 34.3
Max. sebesség, km / h	950
Gyakorlat. hatótávolság (PTB nélkül), km	5400
Praktikus mennyezet, m	15 000

A II. Bevezették a távvezérlést, valamint az autopilotot. Erre azért volt szükség, hogy csak egy pilóta legyen, ami lehetővé tette a repülőgép méretének csökkentését az IL-22-hez képest. Ezenkívül a repülőgépet modernizált navigációs berendezésekkel látták el.

IL-28 típusú repülőgép. Videó.

Mindez oda vezetett, hogy az IL-28 az egyik leghíresebb, legerősebb és legkedveltebb katonai bombázó lett. Példájára hatalmas számú repülőgépet építettek, sok rakétát, bombát és más lövedéket teszteltek. Ez a frontvonalú bombázó valóban legendássá vált, és a legnagyobb nyomot hagyta a Szovjetunió repüléstörténetében.

Az Il-28 története kissé szokatlan. A főtervező S. V. Iljusin csapatának és a Repülőipari Minisztérium ágazati kutatóintézeteinek rövid idő alatt sikerült befejezniük a fejlesztési munkák széles skáláját, amelyek meghatározták a repülőgép további sikerét. Kezdetük 1945 -nek tulajdonítható, amikor A.M. Lyulka vezetésével megkezdődtek a munkálatok az első szovjet turboreaktív motorokon. Számítások szerint a TR-1 motornak 1500-1600 kgf felszálló tolóerőt kellett kifejlesztenie, ami jelentősen meghaladta a befogott német BMW 003 és Jumo 004 (800-900 kgf) motorok képességeit. Feltételezték azt is, hogy a TR-1-nek alacsonyabb lesz a fajlagos üzemanyag-fogyasztása és kisebb a fajsúlya. Ennek a motornak a segítségével a repülőgép -tervező irodák, S.M. Alekseev, megbízásokat kaptak kísérleti vadászgépek és bombázók fejlesztésére. A gépeket megépítették, de nem mindegyik repült. A leghíresebb közülük az Il-22 volt, az első szovjet négymotoros sugárhajtású bombázó, amelyet bár kísérletinek neveztek, egy teljes értékű harci repülőgép volt, minden szükséges fegyverrel és felszereléssel felszerelve.

1947 nyarán a Szovjetunióban a brit „Nin” centrifugális kompresszoros turboreaktor -motort elindították az engedélyezett sorozatgyártásban - megbízható, hosszú erőforrással, 2270 kgf felszálló tolóerővel. Ez meghatározta négy ilyen motor használatát az Il-24 projektben. A számítások azonban azt mutatták, hogy ez az opció nagyon nehéznek bizonyul: felszálló tömege 28 000 kg-ra nőtt, és a gépet csak beton kifutópályákról lehetett használni, ami akkor kevés volt.

Ekkor már megkezdődtek az Il-22 tesztrepülései. A pilóták arról számoltak be, hogy íja konfigurációja nem indokolja magát: a lámpa burkolata jelentősen átfedi az elülső és az oldalnézet területét, az íves üvegelemek torzítják a valós képet, és intenzív napfény tükröződik rajtuk. Az is kiderült, hogy a felső torony és a célállomás elfogadott elhelyezkedése további "halott" tűzzónák megjelenéséhez vezetett, amelyekre az ágyúk lőni tudtak, de a lövész nem vette észre a célt, mivel a célvonal repülőgép-egységek, például szárny vagy törzs blokkolta. "Az Il-22 érdemeiről és hátrányairól szóló összes információ elemzése arra kényszerítette Iljusint, hogy határozottan hagyja abba az első vonalú bombázó fejlesztését. ezt a repülőgépet, és erőteljesen elkezdeni egy másik hasonló célú gép tervezését.

A Nagy Honvédő Háborúban a frontvonalú bombázók használatának tapasztalatainak alapos tanulmányozása, az Il-22 tesztek eredményei és a létrehozandó repülőgép harci működésének feltételeinek előrejelzése lehetővé tette azt a következtetést, hogy az elfogadott rendszer a védekező fegyverek jelentős hatással lehetnek repülési jellemzőire és harci hatékonyságára. A különböző lehetőségek összehasonlító elemzése azt mutatta, hogy egyetlen hátsó ágyú segítségével, a bombázó megfelelő manővereivel kombinálva hatékonyan visszaverték a modern vadászok támadásait a hátsó féltekéről, és megbízható védelmet nyújtottak a jármű számára. Ehhez azonban növelni kellett a fegyver mozgási sebességét és a függőleges síkban lévő tűzszögeket. Iljusin összeállította azokat az alapvető követelményeket, amelyeknek az új hátsó ágyúszerelésnek meg kell felelnie, és az OKB fegyverzeti csapata megkezdte fejlesztését. Az OKB-ban szerzett tapasztalatok a KU-3 és a KU-4 kidolgozása során lehetővé tették, hogy ezt a problémát a lehető legrövidebb idő alatt megoldják, és létrehozzák az Il-Kb adagolóegységet.

Az a lehetőség, hogy csak egy mobil védőberendezést használjon a bombázó védelmére, meghatározta az Il-28 fő elrendezési jellemzőit. Így a tervezése "a farokból indult".

Ugyanazzal a maximális bombaterheléssel, mint az Il-22-nél-3000 kg, az Il-28-at három fős legénység számára készítették: pilóta, navigátor és szigorú rádiós lövész. Amikor a másodpilóta elhagyása mellett döntött, Iljusin mindenekelőtt figyelembe vette az első vonalú bombázó viszonylag rövid repülési időtartamát, amely átlagosan 2,0-2,5 óra volt, és nem haladta meg a 4 órát. A pilóta körutazási munkáját egy autopilot telepítésével kellett volna megkönnyíteni. Az IL-28 legénysége az első és a hátsó túlnyomásos kabinban kapott helyet. Alacsony tengerszint feletti magasságban a bennük lévő levegőt közvetlenül a nagy sebességű nyomás fecskendezte be, és 1700 m magasságból a kabinokat elkülönítették a légkörtől, és a levegőt a motorkompresszorok szűrőin keresztül táplálták. Az Il-28 nagy repülési sebessége különleges intézkedéseket tett szükségessé a vészkijárat biztosítása érdekében. A pilóta és a navigátor munkahelyeit kilökő ülésekkel látták el. A rádiókezelő vészhelyzetben használhatja az alsó bejárati ajtót, amelynek összecsukott hátsó burkolata megvédte őt a légáram hatásától a repülőgéptől való elváláskor. A navigátor kilövő ülésben volt felszállás, leszállás és légiharc közben. Amikor megfigyelő- és bombadobó berendezésekkel dolgozott, helyet foglalt egy másik ülésen, a repülőgép jobb oldalán. A célpont kilövése és követése érdekében a lövész ülőke a fegyver mozgásával együtt függőlegesen mozog.

A védelmi fegyverek elfogadott rendszere és a személyzet összetétele lehetővé tette az Il-28 geometriai méreteinek drasztikus csökkentését az Il-22-hez képest: az új repülőgép majdnem 3,5 méterrel rövidebb lett, szárnyterülete pedig 13,7-tel csökkent négyzetméter. Ennek megfelelően a repülőgép súlya is csökkent, ami lehetővé tette az erőmű két "Nin" turboreaktív motorból történő használatát. Ezek elsősorban a nagy megbízhatóságban és 25-30% -kal alacsonyabb fajlagos üzemanyag-fogyasztásban különböztek a TR-1-től, de jelentős hátrányuk is volt-nagyobb középhajó. Ez utóbbi körülmény, valamint a tervezők azon vágya, hogy a lehető legnagyobb mértékben távolítsák el a motor légbeömlőnyílásait a föld felszínéről, hogy megakadályozzák az idegen tárgyak beszivárgását a burkolatlan kifutópályákról, a motorok oszlopos elhelyezésének elhagyásához vezetett. és a szárny alsó felületéhez szorosan szorított nacellesbe történő beépítésükhöz. A szükséges illeszkedés elérése érdekében a motorokat a motorkerékpárok elülső részeibe szerelték össze. A centrifugális kompresszor nagy átmérője és ennek a turboreaktív motornak a kipufogócsonkjának viszonylag kicsi átmérője lehetővé tette, hogy viszonylag könnyen megoldhassunk egy másik, nagyon fontos problémát egy frontvonalú bombázó számára, amely széles futóművágány biztosításával és a támaszok nagy kerekekkel. Egy egyszerű mechanizmus segítségével, amelyet először az Il-10 támadó repülőgépen használtak, a motor szelepeinek keretéhez rögzítették, a tisztítási folyamat során 90 hüvelykes fordulatot tettek, és a kerekeket laposan fektették a kompresszor mögötti helyre. kipufogócső.

Az új technológia javította a repülőgép külső felületeinek gyártási minőségét, és amint azt a gyártási tapasztalatok is mutatják, 25-30% -kal csökkentette az Il-28 sorozat sorozatgyártásának munkaintenzitását. és 30-40% -kal a belső szerelvények esetében. Ennek eredményeként a háromüléses bombázó gyártásának összetettsége megközelítette az együléses frontvonali vadászgépét. Ezek az előnyök teljesen kifizetődtek a repülőgép -szerkezet súlyának a technológiai kötések jelenléte miatt megnövekedett viszonylag kicsi, 4%-on belüli növekedéséért.

A Nagy Honvédő Háború tapasztalatai egyértelműen azt mutatták, hogy az első vonalú bombázókat jéggátló rendszerekkel (POS) kell felszerelni, amelyek hiánya korlátozta e repülőgépek használatát kedvezőtlen időjárási körülmények között. Az ilyen rendszerek iránti igény egy sugárhajtású bombázón is annak volt köszönhető, hogy a viszonylag vékony szárnyának, stabilizátorának és gerincének élén lévő jéglerakódás sajátosságai miatt ez a jelenség sokkal veszélyesebbnek bizonyult, mint a vastag szárnyak jegesedése a lassabb gépeknél. A hatékony PIC létrehozása nagyon nehéz feladat volt a dugattyús hajtású repülőgépek tervezői számára. A turboreaktív motorok alkalmazása az Il-28-on nagyban leegyszerűsítette a nagy mennyiségű forró levegő előállítását, és lehetővé tette az akkori leghatékonyabb levegő-termikus POS gyors megtervezését, amelynek nem voltak az áramlásba kinyúló részei. nagy megbízhatósággal, alacsony súlyával és könnyű kezelhetőségével tűnt ki. A rendszer forró levegőt használt a motor kompresszoraiból, amelyet a légcsatornákba irányítottak a szárny, a stabilizátor és a gerinc vezető széleinek teljes hosszában. Végső burkolataik kimeneti nyílásokkal rendelkeztek, amelyeken keresztül a kipufogó levegő a légkörbe került. A rendszer működése automatizált volt, és nem igényelte a személyzet beavatkozását a levegőellátás szabályozásának folyamatába. A jegesedési zóna megközelítésekor vagy abban tartózkodáskor a pilótának be kellett kapcsolnia a levegőellátást, majd csak műszerekkel kellett irányítania a rendszer működését. A bekapcsolt POS nem volt észrevehető hatással az Il-28 repülési tulajdonságaira és harci tulajdonságaira, amelyek stabilak maradtak, amikor a repülőgép bármilyen hosszú jegesedési zónán áthaladt. A rendszer jegesedés ellen is védelmet nyújtott egy járatlan motor esetén. Az Il-28-asok voltak az egyetlenek a szovjet légierőben, amelyek 1953. március 9-én a hűvös napon, a főváros felett lehulló hóval és esővel borított alacsony felhők között alacsony magasságban repülhettek a Vörös tér felett, megadva az utolsó katonai kitüntetést IV. Sztálinnak.

Az Il-28 fő fegyverzete bombák voltak, amelyek össztömege elérte a 3000 kg-ot. A középső rész alatt elhelyezett, négy kazetta- és egy gerendatartóval felszerelt bombarekeszben helyezték el őket. Az 50-500 kg -os kaliberű bombákat fel lehetett függeszteni a kazettatartókra, az 1000-3000 kg -os bombákat pedig a gerendatartókra. A bombaterhelés hatótávolsága nagy robbanóanyagot, gyújtószerkezetet, töredezettséget, betonszúrást és egyéb lőszert, valamint később nukleáris "különleges tárgyakat" is tartalmazott.

A bomba felszabadítását a navigátor irányította az OPB-5 optikai látószög segítségével, amely lehetővé tette a vízszintes repülésből történő bombázás során automatikusan célzást mozgó és álló célpontokra. A látvány kiszámolta és megszámolta a célzási szögeket, a látószög dőlését, és a megfelelő időben automatikusan bekapcsolta az elektromos bombaoldó áramkört. Annak érdekében, hogy kizárjuk a repülőgép rezgéseinek a bombázás pontosságára gyakorolt ​​hatását, a látvány optikai rendszerét giroszkóppal stabilizáltuk. A látvány kapcsolódott az autopilothoz, és lehetővé tette, hogy a navigátor a célzás során irányítsa a repülőgép manővereit a pálya mentén, a pilóta részvétele nélkül. Nehéz meteorológiai körülmények között, a föld látótávolságán kívül, a földi célpontok tájékozódását, keresését, azonosítását és megsemmisítését a PSBN radar látószöggel ("vak" és éjszakai bombázás eszközével) hajtották végre. Egy kísérleti gépen a hátsó géptest előtti hátsó törzsbe szerelték fel, és olyan burkolattal zárták, amely nem emelkedett ki az alsó törzs elméleti körvonalaiból. Ezenkívül az Il-28 harci használatának hatékonyságát biztosította a legújabb repüléstechnikai és rádiótechnikai berendezések felszerelése: AP-5 autopilot, ARK-5 rádió iránytű, magas és alacsony magasságú rádiós magasságmérők, OSP -48 vak megközelítési rendszer, majd az SP-50, az államfelismerő, parancsnoki és összekötő rádióállomások válaszadója.

Az Il-28 védelmi fegyverzete négy 23 mm-es HP-23 ágyúból állt. Közülük kettőt, összesen 200 töltényes lőszerrel, a törzs orra alján lévő oldalak mentén helyeztek el a gyorskioldó tartókra. A repülőgép parancsnoka az első ágyúkból lőtt. A pisztoly eltávolításához vagy beszereléséhez elegendő volt az elektromos tüzelésvezérlő dugó leválasztása és az elülső rögzítőfogantyú elforgatása.

A hátsó félgömb védelmét az Il-K6 hátsó berendezés biztosította két NR-23 ágyúval, hordónként 225 lőszer kapacitással. A kagylókat két tölténydobozban helyezték el, amelyek külső kontúrja követte a torony kontúrját. A betöltött lőszerszekrényeket a jobb és a bal ágyú közelében lévő toronyfülkékbe helyezték. Ez a kialakítás biztosította az ágyúk zavartalan működését az egyszerű tápegység és hüvely eltávolításának köszönhetően, hagyományos rugalmas tömlők, felhúzások és egyéb megbízhatatlan szerkezeti elemek nélkül. A lőszer lőszeres dobozok felszerelése kevés időt vett igénybe, egyszerű volt és biztosította a repülőgép tüzérségi fegyverzetének gyors előkészítését a repüléshez. Az Il-K6 toronyhajtó berendezés alapja a lengő szivattyúk eredeti hidraulikus egysége volt, két villanymotorral. A hidraulikus hajtást távolról vezérelték egy követési potenciométeres rendszerrel, amely nagy pontossággal és megbízhatósággal működött. Az Il-K6-ot puskalátó segítségével célozták meg a célpontra, amely automatikusan figyelembe vette a cél relatív mozgásának szögkorrekcióit, a lövedék lemaradását és a pálya csökkenését, a távolságtól, a szögektől függően a fegyver forgása, saját sebessége és repülési magassága. A hatókör független visszajelzéssel kapcsolódott a fegyverhez, minimálisra csökkentve a fegyver és a fegyver közötti eltérést. Emiatt az eltérés például az Il-K6 torony vízszintes vezetésében háromszor kisebb volt, mint akkoriban a műszaki követelmények lehetővé tették.

Az Il-K6 lett a Szovjetunió első kétpisztolyos elektrohidraulikus távirányítója. A KU-3 és a KU-4 pozitív tulajdonságait testesítette meg, és hiányzott a hiányosságaikból. Az Il-K6 telepítésének lövésszöge 70 jobbra és balra, 40 lefelé és 60 felfelé. A hajtás normál üzemmódjában a fegyver 15-17 fokos sebességgel mozgott. másodpercenként, és kényszerített módban - akár 36 fokos sebességgel. másodpercenként. Az Il-K6 hajtás teljesítménye 1000 km / h feletti repülési sebesség mellett biztosította hatékony használatát. A nagy harci hatékonysággal megkülönböztetett Il-K6 viszonylag kis tömegű (340 kg) és maximális külső nyomatéka 170 kgm volt. Ehhez képest a B-29 és Tu-4 bombázók hátsó rögzítései lényegesen alacsonyabb tüzelési szögekkel rendelkeztek (30 jobbra és balra, 30 fel és le), maximális külső nyomatékuk 50 kgm volt, és a tömeg meghaladta az Il -K6 tömege közel 50 kg -ra. Ezt követően az Il-KB tornyot más belföldi repülőgépekre szerelték fel.

Iljusin 1948. január 12-én jóváhagyta az Il-28 tervezettervezetét. Noha a hivatalos megbízást egy frontvonalú sugárhajtású bombázóhoz a Tupolev Tervező Iroda megkapta.

S. V. Iljusin, mélyen meggyőződve az Il-28 projektbe beépített technikai megoldások előnyeiről, úgy döntött, hogy kezdeményező jelleggel folytatja a munkadarabok készítését és egy kísérleti repülőgép megépítését. Csak 1948. június 12-én, egy hónappal az első repülés előtt, a Minisztertanács határozata alapján az IL-28-at felvették a MAP kísérleti felépítésének tervébe.

1948. július 8-án V.K. Kokkinaki tesztpilóta végrehajtotta az első repülést az Il-28-ason. A repülőgép értékelése magas volt: a felszállás egyszerű, a mászási viselkedés normális, a repülőgép könnyen irányítható. A gyári tesztek során kiderült, hogy a repülőgép statikusan stabil minden működési üzemmódban, "befogva" és szabad vezérléssel is. Vízszintes repülés közben a kiegyensúlyozott autó elhagyott kezelőszervekkel futott. Kis sebességnél nem volt hajlam a bódékra és bódékra, az Il-28 biztonságosnak tekinthető a farokba ütközéssel kapcsolatban. O ^ n akkor is folytathatná a vízszintes repülést, ha egy motor meghibásodott. A normál felszállási súly 17220 kg, a két PSR-1500 erősítővel történő felszállás mindössze 560 m volt. A gép jól felszállt a talajról, és leszállt az ilyen kifutópályákra, és a gumiabroncsok erőforrásainak bővítése érdekében a tesztelők kifejezetten ajánlották az IL-28 működtetése burkolatlan csíkokból. A bombázó 5000 m magasságban 833 km / h maximális sebességet fejlesztett ki, és 7000-8000 m-nél elérte az M = 0,79 számot. A tesztelők megállapították, hogy a repülőgép viselkedése normális maradt, és a repülési sebesség növelhető.

Az IL-28 tesztelésének vezető mérnöke V.N. Bugaysky, később a légi rakétafegyverzet fő tervezője. A repülőgép munkarajzainak kidolgozásában való részvétellel megkezdődött G. V. Novozhilov, az AK im. S. V. Iljusin.

Az Il-28-mal egyidejűleg tapasztalt Tu-73 és Tu-78 frontvonali bombázókat teszteltek. Az OKB veteránjainak tanúsága szerint A. N. Tupolev, először látva az Il-28 parkolójában, megkérdezte a repülőn dolgozó szakembereket: "És kinek a törvénytelen gyermeke ez?" Aztán alaposan megvizsgálta az autót, megismerkedett annak adataival, és hosszú idő után mondott valamit az alkalmazottainak. Valójában a Tu-73 és a Tu-78 alkotóinak azon vágya, hogy megőrizzék a Tu-2 dugattyú védekező fegyverzetét ezeken a repülőgépeken, indokolatlanul megnövelte a mozgatható lövési pontok számát, és ennek megfelelően a személyzet, a repülőgép mérete, a tömegének növekedése és az erőmű komplikációja. Ezt követően ezeket a gépeket Tu-81-re módosították, egy szigorú ágyúval és egy három fős legénységgel.

1948. december 30-án az Il-28 gyári tesztjei soros hazai RD-45F motorokkal kezdődtek-a "Nin" licencelt változata. Ugyanakkor vizsgálatokat végeztek a kerekekre szerelt perlon gumiabroncsokon, amelyek lehetővé tették a leszállások számának több mint tízszeresét a gumival összehasonlítva. 1949 február-áprilisában az Il-28 az RD-45F-el pozitív minősítéssel teljesítette az állami teszteket a Légierő Légierő Kutatóintézetében. A repülőgép további sorsáról szóló döntés azonban nem volt könnyű. A hadsereg véleménye megoszlott: egyesek a kissé hosszabb repülési hatótávolságú, de sokkal nehezebben gyártható és működtethető Tu-14 (Tu-78) átvételét és sorozatgyártásába bocsátották ki; mások az egyszerűbb Il-28-at védték. A megbeszélés olyan jelleget öltött, hogy e repülőgépek vizsgálati eredményeit megbeszélték a Szovjetunió Bulgárin NA védelmi miniszterével, és ezen a találkozón a Légierő Kutatóintézet vezetője negatív értékelést adott az Il-28-ról, és ragaszkodott hozzá. a Tu-14 elfogadásáról. Azonban még ilyen magas szinten sem született végleges döntés. 1949 májusának közepén a kérdést J. V. Sztálinnal tartott különleges találkozón vizsgálták meg. Mint Iljuzin emlékeztetett, Sztálin részletesen megvizsgálta a benyújtott adatokat, meghallgatta a katonaság véleményét, és úgy döntött, hogy elfogadja az Il-28-at. Ugyanakkor a Miniszterek Tanácsának 1949. május 14-i határozata az Il-28 repülési sebességének 900 km / h-ra történő növeléséről született, erősebb VK-1 motorok beépítésével, 2700 felszálló tolóerővel. kgf mindegyik. Az OKB A.N. Tupolevet javasolta létrehozni ikermotoros a Tu-14 egy változata, szigorú védelmi berendezéssel és két VK-1-gyel, amelyet a haditengerészet repülésében kellett volna használni.

Az Il-28 RD-45F típusú sorozatgyártásának telepítését egyszerre kezdték el három legnagyobb repülőgépgyárban: a 30. számú moszkvai (székhely), a 64. számú Voronyezs és a 166. számú omszki.

Három hónappal a Miniszterek Tanácsa döntése után, 1949. augusztus 8-án szállt fel először a VK-1 motorral szerelt Il-28, amelyet erősen kimondott "deréknyomású" új motorcsövekbe szereltek. az interfész a szárnnyal. Ezenkívül a PSBN radar működési körülményeinek javítása érdekében a hátsó törzsből az orrba helyezték, és a futómű rekesz mögötti alsó törzsre burkolatba szerelték. Figyelembe véve a tesztelők észrevételeit, apró változtatásokat hajtottak végre a vezérlőrendszeren annak érdekében, hogy csökkentsék a pedálok, a hidraulikus rendszer, az alváz visszahúzó és kioldó mechanizmusai terhelését. A repülőgép harci túlélőképességét növelte azáltal, hogy egy rendszert telepített a törzs üzemanyagtartályainak semleges gázzal való feltöltésére.

A tesztek kimutatták, hogy az IL-28 új, 18400 kg normál repülési súlyú motorokkal a maximális sebessége 906 km / h 4000 m magasságban. A pilóták megjegyezték, hogy a sebességnövekedés nem hozott újat az kísérleti technika. A megengedett legnagyobb sebességnél (M = 0,794) 11 000 m magasságban a repülőgép normálisan viselkedett, rázkódást vagy rezgést nem észleltek. Azonban már a megfelelő sebességgel megnövekedtek a kormánykerékre irányuló erőfeszítések, amelyek a további gyorsulással növekedtek, majd a felvonó változatlan változatlanságával a kormánykerék terhelései nyomástól húzásra változtak, és a gép simán próbált merülni. A trimmer elutasításával az Il-28 elérte az M = 0,81-0,82 értékeket, ugyanakkor a tollak rezgése és az egész gép remegése történt, figyelmeztetve a pilótát a veszélyes rezsim közeledtére. A normál 1000 kg-os bombaterheléssel és 21000 kg-os felszálló tömegű repülőgép leghosszabb repülési távolsága elérte a 2455 km-t.

1949 augusztusában-szeptemberében a VK-1 motorral szerelt Il-28 átesett az ellenőrző teszteken a gyártás megkezdésének ajánlásával. A repülőgépgyártás gyorsan lendületet vett. A tervezés egyszerűsége és magas gyárthatósága miatt a 30. számú üzem 1949-55. egyes időszakokban havonta több mint száz IL-28-at termelt. Minden gyárban a soros IL-28-asok gyorsan és külön megjegyzések nélkül elfogadási teszteken estek át. Az ebben az esetben azonosított hibák főként gyártási jellegűek voltak: a szárnyak aszinkron felszabadulása a hidraulikus rendszerben kialakult légtömeg miatt, a berendezés elemeinek meghibásodása (először PSBN és autopilot). De fokozatosan minden finomhangolásra került, és az Il-28 repülőgépek ellátása a légierő és a haditengerészet harci egységeivel lehetővé tette a bombázó- és aknatorpedó-repülőgépek gyors újratelepítését a dugattyús Tu-2-ből. A Szovjetunió sorozatgyártásának mindössze hat éve alatt 6316 különböző módosítású Il-28 épült.

Az IL-28 létrehozásáért S. V. Iljusin és az OKB tervezői csoportja Sztálin-díjat kapott.

Az Il-28 tervezésekor nem feltételezték, hogy atombomba lesz az arzenáljában. A két társadalmi-politikai rendszer közötti erősödő konfrontáció azonban megkövetelte, hogy a gép ilyen lehetőséget kapjon. A problémát a szovjet atomfegyverek gyors fejlesztése oldotta meg, amelynek eredményeként viszonylag kis tömegű lőszerek jelentek meg. Az Il-28 felülvizsgálata abból állt, hogy a bombahelyet fűtőrendszerrel látták el, a szükséges speciális berendezéseket a fedélzetre szerelték, és a pilótafülkékben fényvédő függönyöket szereltek fel. A repülőgép többi része változatlan maradt.

A légi célú vontatójárműveket széles körben használták az Il-28 csapatokban. Egy speciális vontatóberendezés csörlővel a bombarekeszben és egy rúd alakú vezető a szigorú lövész pilótafülkéje alatt lehetővé tette a PM-ZZh és 7BM-2M típusú speciális célrepülőgépek vontatását 5-ös kábellel. 2500 m hosszúak, amelyeket ágyúvadász pilóták lövészetének kiképzésére és légvédelmi tüzérségi ágyúk számítására használtak. A vontató repülőgép célrepülőgéppel történő repülésének időtartama 2,5 óra volt, ugyanakkor a füstjelzővel és mentőernyővel ellátott merülő célpontokat fel lehetett függeszteni e gépek szárnyai alá.

Az IL-28-asokat repülő laboratóriumként is használták. 1952-ben, miután befejezték a Sokol radar létrehozását (kifejlesztve az NII-17-en, A.B.Slepushkin és G.M. Kunyavsky főtervezők), amelyeket ígéretes kétüléses elfogó vadászgépeknek szántak, szükségessé vált egy igazi repülőgépen való tesztelés. ML Gallay, aki ezeket a járatokat hajtotta végre, így emlékszik vissza: „Kezdetben az állomást egy B-17-es bombázón tesztelték, külön blokkokban, mint egy földi laboratóriumban,„ szétszórva ”a repülőgép tágas rekeszében lévő asztalokon. Aztán elméletileg a La-200B vadászgépre kellett telepíteni, amelyre a sorozat verziójában szánták (vagy inkább akkor kezdték szánni, amikor kiderült, hogy az első "ügyfél"- a Jak- 120 - késett). Míg a La-200-at véglegesítették az állomás befogadására, így La-200B-vé változtak, SA Lavochkin azt javasolta, hogy folytassák a Sólyom finomítását "teljes áttört" -ként, normál elrendezésben egy középosztályú autón -gyors és manőverezhető, mint a B-17 ... A választás az IL-28-ra esett, amely minden követelménynek megfelelt. Az állomás és az üzemeltető elhelyezése érdekében a repülőgép orrát levágták a navigátor kabinja mentén. Az íj kialakítását meg kellett erősíteni, tk. tetemes vállra kellett akasztani az állomást, amely közel fél tonnát nyomott.

Minden módosítást az Iljusin Tervező Iroda (akinek nem volt közvetlenül szüksége erre a munkára) ellenőrzése alatt, hanem a Lavochkin Tervező Iroda (éppen ellenkezőleg, nagy szüksége volt rá) hajtotta végre. A járatok 1952 -ben kezdődtek, és általában különösebb nehézségek nélkül zajlottak, mindenesetre soha nem volt panasz a repülőgépre. Nehéz volt a kezelőnek, R.A. Razumov tesztmérnöknek, aki egy szűk, sötét rekeszben rekedt, de jól megbirkózott vele. Az előttünk álló feladat nemcsak az állomás szabványos konfigurációjában való kidolgozása volt, hanem annak alkalmazási módszereinek kidolgozása is, amelyek magukban foglalják a célérzékelést és a támadást célzott fényképfelvétellel. Összesen 33 járatot fejeztek be, amelyeket sikeresen teljesítettek ugyanezen 1952 decemberében. Az Il-28LL ezzel ellátta feladatát ”.

1955-ben a Lavochkin Tervező Iroda megkezdte a 400 légvédelmi rakéta tervezését, amelynek az volt a célja, hogy légi védelmet biztosítson a nagy ipari központok számára, és légi célpontokat érjen el az Il-28-hoz közel álló hatékony diszperziós felülettel (EPR). A rakéta észlelési rendszereinek tesztelésére úgy döntöttek, hogy pilóta nélküli repülő célpontot hoznak létre az Il-28 alapján. 1955-56-ban. A gépen kidolgoztak egy rendszert, amely biztosítja a pilóta nélküli felszállást, mászást, vízszintes repülést, néhány manővert a levegőben és leszállást egy adott repülőtéren. Annak a ténynek köszönhetően, hogy az Il-28-at a stabilitás és az irányíthatóság jó jellemzői különböztették meg, pilóta nélküli változatai, stabil repülési jellemzőkkel rövid idő alatt létrejöttek. A "400" rakéták az első indítások során egyetlen Il-28 célrepülőgépet sem lőttek le. Ezt követően ezeket a célokat széles körben használták az ilyen jellegű kísérletekhez.

A légköri meteorológiai vizsgálatok elvégzésére IL-283A-t (légköri hangzó készülékeket) használtak. A speciálisan felszerelt "huszonnyolcadik" területen kiterjedt kutatásokat végeztek, hogy kifejlesszenek egy berendezés- és felszereléskészletet az első ember számára, aki az űrbe lépett. Különösen a kln-28Y repülési teszteken, valamint a Vosztok űrhajó pilóta-űrhajósának kilövőberendezésének és mentőrendszerének tesztelésén vettek részt.

Hasonló repülő laboratórium volt Csehszlovákiában. A 6915 farokszámú gépen a cseh M-701 motort és a módosított AI-25V-t tesztelték. A törzs farokrészébe kísérleti turbóhajtóműveket szereltek fel a szétszerelt Il-KB helyett, a légbeszívást pedig a lövőnyílás keresztvillájára szervezték. A motorokon végzett munka befejezése után a géppel új ejtőernyőket teszteltek. Manökenek felszerelésére használták őket, amelyeket a bombán keresztül ejtettek.

A Szovjetunióban az Il-28 egy részét a polgári légi flotta szükségleteire készítették fel. A fegyvereket és a megfigyelőberendezéseket leszerelték rajtuk, kivéve a PSBN -t. A repülőgépeket Il-20 vagy Il-28P jelzéssel látták el. A repülőgépek üzemeltetésére kiképezték a különböző földi szolgálatok repülési, műszaki személyzetét és kiszolgáló személyzetét, majd 1954 végétől az Aeroflot személyzete rendszeresen kezdte szállítani a postát és a rakományt ezeken a gépeken.

Az Il-28 bombázó működési képességeinek bővítése érdekében speciális lánctalpas futóművet terveztek, építettek és teszteltek a földön mozgásban. Az ezzel felszerelt hagyományos gyártású repülőgépek jelentősen javították a manőverezhetőséget a puha, nedves, vízzel borított, olvadó hóval vagy sárral rendelkező repülőtereken. A tervezés összetettsége és a nagy tömeg miatt azonban egy ilyen alváz nem talált alkalmazást, és a repülőgép prototípusa sokáig taneszközként szolgált a MAI egyik laboratóriumában.

Folytatva az IL-28 fejlesztését, az OKB kifejlesztett egy projektet annak új VK-5 motorok és egy söpört szárny felszerelésére. A változat Il-28S jelölést kapott. A vizsgálatok azonban azt mutatták, hogy nem rendelkezik döntő taktikai repülési előnyökkel az Il-28 sorozatú bombázóval szemben, és ezt a munkát leállították. E döntés helyességét számos tapasztalt, elsöprő szárnyú, első vonalú bombázó repülési tesztje is megerősítette, amelyek szintén nem mutattak jelentős előnyt a repülési teljesítmény adataiban az Il-28-al szemben (például a Tu-82) .

1950-ben az elsők között volt a moszkvai kerület Il-28-as bombázó ezrede, A. A. Anpilov alparancsnok vezetésével. A tapasztalt Il-28U használata lehetővé tette 27 harci pilóta átképzését a Tu-2-ről egy új repülőgépre 10 repülési nap alatt, ezalatt 112 kiképzőrepülést hajtottak végre. Egy időben a Tu-2 ugyanazon pilóták általi elsajátítása több mint két hónapot vett igénybe, és jóval több repülést igényelt. 1950. május 1 -jén Anpilov ezrede szinte teljes létszámban felvonult a Vörös téren, bemutatva Iljuszin új autóját a világnak. A NATO -ban Beagle (vadászkutya) névre keresztelték.

A sorozatgyártás gyors üteme lehetővé tette az 50-es évek közepére. új generáció repülőgépeivel szerelje fel az első vonalú repüléseket. Különös figyelmet fordítottak a nyugati kerületekre. A Csernyakhovszkban (PribVO), a Starokonstantinovban, a Strye-ben (PrikVO), a Limansky-ban (OdVO) és néhány más légibázison állomásozó légi hadosztályok vezettek az Il-28 fejlesztésében. Minden ilyen egység 2-3 ezredet tartalmazott három századból álló összetételből. A század általában 10 harci járműből (három járat, plusz egy pótrepülőgép) és 1-2 ikerből állt. Ugyanebben az időszakban az Il-28-asok beléptek a haditengerészeti repülési ezredekbe. 1951 -ben megkezdte fejlesztését a Fekete -tengeri Flotta 943. és a Balti Flotta 1531 MTAP, 1953 -ban az Északi Flotta 574. MTAP -ja. Az Il-28 korai fejlesztését elősegítették a repülőgépen tartott technikai konferenciák, amelyeket bombázó pilóták tartottak a főparancsnok és a légierő más vezetői, a harci egységek, a tervezőirodák és a sorozatgyárak részvételével.

Valamivel később a „huszonnyolcadik” belépett a repülõiskolákba. V. S. Gladkov emlékeztet: „Ismerkedésem az Il-28-cal 1954-ben történt az Engelszki Katonai Repülési Iskolában, amely V.I. M. Raskova. Mi voltunk az első kadetok, akiket kifejezetten erre a repülőgépre képeztek ki a Tu-2 elsajátítása után. Utána az új repülőgép valami fantasztikusnak tűnt, és nem csak repülési tulajdonságaival és harci képességeivel lenyűgözött, hanem a legmagasabb szintű technikai teljesítménnyel is. "

A harci ezredekben az Il-28 gyorsan elnyerte a szárazföldi és a repülő személyzet rokonszenvét is. A Szovjetunióban talán először fordult elő, hogy egy harci jármű alkotói ennyire figyeltek a repülőgépek munkakörülményeire. A spártai hideg és zajos dugattyús bombázó pilótafülkékhez szokott emberek csodálkoztak az új repülőgép fedélzetén uralkodó kényelmes körülményeken, a kényelmes elrendezésen és a rengeteg felszerelésen. A pilóták különösen kiemelték az Il-28-as lényegesen egyszerűbb pilótatechnikáját, mint a Tu-2, különösen felszállás és leszállás közben, az aránytalanul megnövelt sebességet és emelkedési sebességet, valamint a jó manőverezhetőséget. A navigátorok számára a "huszonnyolcadik" felfedezte a légiközlekedés és bombázás korábban hozzáférhetetlen technikáit, különösen nehéz időjárási körülmények között. A műszaki személyzet egy autót kapott, amelyet könnyű és kényelmes karbantartani: a motorok könnyen lezárhatók, az egységek felcserélhetők, és kényelmes hozzáférést biztosítottak az állandó felügyeletet igénylő helyekhez.

A repülőgép megbízhatósága és szerkezeti integritása legendás. A Csernyahovszkban szolgálatot teljesítők jól emlékeznek arra az esetre, amikor az autó a bázisukról a tengeren kényszerleszállás után több mint két órán keresztül felszínen maradt, a partra vontatták, megjavították, majd tovább működtek. A 408. frontvonali bombázó ezred (FBAP) stryi IL-28U személyzetének meg kellett tapasztalnia a gép viselkedését, amikor zivatarba és jégesőbe került. Ikerük egy fekete felhőbe "ragadt" 6000 m tengerszint feletti magasságban, ahol rosszul megverték és a bal partra dobták. A századparancsnok, Konoplyannikov, aki az oktató helyén ült, eltávolította a motorok tolóerejét, és amikor az autó 1800 m magasságban kiesett a felhők közül, a névleges üzemmódba hozta, kiegyenlítette a gépet és leszállta biztonságosan a repülőterén. A földön kiderült, hogy az autó több lyukat kapott a villámcsapások miatt, és a festéket (helyenként még a talajt is) lezárta a jégeső a szárny és a farok összes vezető széléről.

A motorok különleges hírnevet érdemelnek. Mivel a rendkívül alacsony tengerszint feletti magasságban (PMA) végzett repüléseket gyakran végezték, a madarak, ágak a fák tetejéről a légbeömlőkbe való behatolása nagyon gyakori jelenség volt. De ritka kivételektől eltekintve a VK-1 tovább dolgozott.

A gép talán egyetlen jelentős hátránya, amely egyértelműen a harci egységek működése során nyilvánult meg, az automatikus üzemanyag -szivattyúzási rendszer hiánya volt. Mivel a tartályok első csoportja nagyobb mennyiségű kerozint tartalmazott, mint a hátsó, mivel kimerült, a repülőgép központosítása előre tolódott. Egy körutazáson még elviselhető volt, de leszálláskor ... A pilótának gondosan figyelemmel kellett kísérnie az üzemanyag -mérők leolvasását, és a megfelelő időben be kellett kapcsolnia az átvivő szivattyút. Lassan dolgozott, és ez a repülés meglehetősen intenzív szakaszában történt, amikor a pilóta figyelmét a leszálláshoz való manőver felépítése foglalkoztatta, így gyakran elfelejtették időben kikapcsolni a szivattyút. Ezekben az esetekben az Il-28 elkezdte felemelni az orrát, nagy támadási szögekbe ment, amit nagyon nehéz volt párosítani a kormányokkal. Sajnos ezt a hiányosságot nem sikerült kiküszöbölni. A legénységben az automatákat a navigátor váltotta fel, akit a pilóta, bekapcsolva a szivattyút, a megfelelő időben kérte, hogy emlékeztesse az ellenkező eljárás szükségességére.

Az Il-28 berendezés elemei közül sok fejfájást okozott, különösen a működés kezdeti időszakában, a PSBN. Érthető - a csőkorszak szovjet elektronikája! Az ilyen elembázison létrehozott berendezés nem érezte jól magát rezgések és túlterhelések körülményei között. A fejlesztők tisztában voltak ezzel a szerencsétlenséggel, és biztosították a meghibásodott blokkok gyors cseréjének lehetőségét. Ez lehetővé tette, hogy ne javítsanak berendezéseket a repülőgépen, és végül a bombázók magas fokú harckészültségének egyik összetevőjévé váltak.

Figyelembe véve a Szovjetunió számára nagyon kedvezőtlen nemzetközi helyzetet, az Il-28 legénység kiképzését nagyon intenzíven végezték. A járatokat minden időjárási körülmények között gyakorolták éjjel -nappal. Nagy figyelmet fordítottak a harci használat technikáinak és taktikájának javítására, a csoportos repülésre. A pilótákat kiképezték, hogy szűk harci alakulatokban működjenek repülés, század és ezred részeként, míg a repülés során a repülőgépek közötti távolság nem haladta meg a 40 m -t, a járatok között pedig a 80 m -es repülőgép csataképző ékben. A legénység felkészítéséhez a bázisukon kívüli műveletekre repüléseket hajtottak végre terepi repülőterekre és globális többnapos razziákra, amikor például a KVO 63. sz. Il-28-asai egészen Közép-Ázsiáig a repülőterekig indultak Mária és Karshi. Útközben az azonos típusú repülőgépek támaszpontjain szolgálták őket, és ismeretlen távolságokon gyakorolták a harci használat elemeit.

A bombázást 100 m és 10 000 m közötti magasságból történő repülésről hajtották végre, egyedül személyzetben és csoportban, egyéni célzással és a vezető parancsára. A harci kiképzés különleges pontja volt a bombázás célzása a PSBN segítségével a speciálisan lefektetett rádió-kontrasztos célpontok felé. A Szovjetunió európai részének sűrűn lakott területén a legtöbb teszthelyet viszonylag közel településekhez, erőművekhez, mezőgazdasági malmokhoz és gépudvarokhoz helyezték el, amelyek jelei a fedélzeti radarok képernyőjén hasonlóak voltak a kiképzési célokhoz . Ez lett az oka a személyzet hibáinak és a bombák civil tárgyakra dobásának. Szerencsére általában képzési gyakorlatokat végeztek gyakorlati bombákkal, amelyek fő tartalma korom volt. De egy éjszaka Lviv lakosainak százai válhatnak ilyen hiba áldozatává. A Sztanyiszlavból (ma Ivano-Frankovszk) felszálló Il-28 legénysége megzavarta a célpontokat, és a Kamenka-Bugskaya környéki edzőpálya helyett az alvó városba ment. Amikor a bombabolt már nyitva volt, és már csak néhány másodperc volt hátra a harci FAB-1000 leejtése előtt, a navigátor felnézett a képernyőről, és lenézett ...

A repülőszemélyzet képzésében sok helyet osztottak ki azoknak a járatoknak, amelyek során gyakorolták a szárazföldi légvédelmi rendszerek határainak leküzdését, valamint a potenciális ellenség harcosainak támadásait. Utóbbiak a MiG-15 és a MiG-17 voltak. A légi csaták kiképzése megmutatta, hogy nagyon nehéz megbirkózni a "huszonnyolcadik" vadászgéppel, amely csak ágyúkkal van felszerelve. Az első féltekéről történő támadáskor a nagy konvergenciasebesség, viszonylag kis célzási távolsággal kombinálva, valamint annak figyelembevételével, hogy két álló NR-23-at tűz okozhat, esélyt sem hagytak a MiG pilótáinak a sikerre. Az Il-28 nagy sebessége és manőverezhetősége, a hatékony szigorú védőberendezés jelenléte lehetővé tette a legénységük számára, hogy sikeresen visszaverjék a hátsó félteke támadásait. A szuperszonikus MiG-19 megjelenésével a helyzet nem változott. A vadászgép megnövelt sebessége tovább csökkentette a célzási időt, emellett az ilovi pilóták nagyon hatékonyan használták a fékezést, ami tovább csökkentette a felzárkózási támadási időt. És csak a radarlátóval és RS-2US rakétákkal felszerelt MiG-19PM érkezése növelte a "győzelem" valószínűségét az Il-28 elfogásakor. A NATO-országokban a vadászgépek fejlesztése nagyon hasonló utat követett, sőt az 50-es évek végén, amikor elegendő számú F-100, F-105 és "Drakens" jelent meg Nyugat-Európában, a "húsz" legénysége A nyolcadiknak sok lehetősége volt, hogy elmeneküljön tőlük, különösen az első világháborúban. A szocialista tábor nyugati határai mentén atomfegyvereket hordozó bombázók hadosztályai a "szabad világot" a szovjet fenyegetés egyik megtestesülésének tekintették. El kell ismerni, hogy volt mitől félni. Az IL-28 nagy eséllyel szállította rakományát a rendeltetési helyére. A hordozó repülőgép személyzetét különösen gondosan választották ki és készítették elő. Mindegyiket "személyes" -nek jelölték ki: a fő és több tartalék célpontot, amelyek nukleáris fegyverraktárak, légibázisok stb. tárgyakat. Az 57. légi hadsereg i.sz. 63. napja volt, hogy Nyugat -Németország területén, középirányban működjön. Egy Il-28-as csapást a "huszonnyolcadik" csoport (legalább egy század fedőrepülőgép és elektronikus hadviselés) biztosított. Cselekményeiket háború esetén a következőképpen kellett felépíteni. Területe felett a csoportnak fel kellett másznia és el kellett foglalnia egy 10 000 m -es lépcsőt, hogy takarítson meg üzemanyagot. Lengyelország felett, amikor közeledett az ellenség radarjának első észlelési vonalához, interferencia leple alatt, "búvárkodott" egy nyugat -berlini radar fénysugara alatt. Ugyanakkor néhány repülőgép elterelő manővereket hajtott végre, és elhagyta a csoportot. A későbbi légvédelmi vonalak leküzdése hasonló forgatókönyv szerint zajlott, ami lehetővé tette, hogy elkerüljék a "Hawk", "Nike Hercules", "Nike Ajax" stb. Légvédelmi rendszerek vereségét. Az egymást követő csökkentések eredményeként az atomfegyverekkel ellátott Il-28 PMA-n kötött ki, és egyedül ment a sztrájk célpontjához. Előtte egy 1000 méteres "ugrást" hajtottak végre, ami lehetővé tette a navigátor számára, hogy megbizonyosodjon a cél elérésének pontosságáról. Ezt követte a bombacsepp és a hajtókák ereszkedése az ellenkező irányba. Úgy vélték, hogy a repülőgépnek lesz ideje elmenekülni a robbanáshullám elől, a fénysugárzás hatása a szerkezetre elhanyagolható lesz, a személyzet pedig fényvédő függönyök mögé bújik.

Ha azonban a bombázó életben maradt, szinte esélye sem volt visszatérni bázisára - figyelembe véve a légvédelmi rendszer leküzdésére irányuló manővereket, csak egy útra volt elegendő üzemanyag. Az ugrórepülők létrehozása Lengyelországban és az NDK -ban lehetővé tette e probléma megoldását. És amikor a szovjet Il-28-asok, beleértve az atomfegyverek hordozóit is, ezen országok területére kezdtek épülni, hatótávolságuk, ha szükséges, lehetővé tette a La Manche-csatorna partjainak elérését.

A szovjet Il-28-nak külföldre kellett látogatnia. A hidegháború csúcspontján a keleti és nyugati politikusok komolyan játszották az atomfenyegetést. "Mulatságuk" apogeája az 1962. szeptember-novemberi események voltak, amelyek a kubai rakétaválság néven kerültek be a világtörténelembe. Szeptember 28-án az amerikai légierő felderítő repülőgépei egy Kubába tartó hajó fedélzetén találták meg a szétszedett Il-28-at. Ezeket a gépeket később a sziget nyugati és keleti végének repülőterein fényképezték. Összesen 42 Iljusin bombázót szállítottak ezekre a bázisokra, amelyek 90 mérföldre vannak Florida partjaitól. Az NS Hruscsov ötlete alapján végrehajtott "Mongoose" hadműveletben másodlagos szerepet kaptak, és hamarosan a rakéták lettek a fő ütőkártyája. Ennek ellenére az Il-28 továbbra is azon támadófegyverek listáján maradt, amelyek nukleáris csapásokat képesek végrehajtani az Egyesült Államok területén. Csak miután megkapta a szovjet fél hozzájárulását e repülőgépek szigetről való kivonásához, DF Kennedy amerikai elnök november 20-án a nemzethez intézett beszédében bejelentette: „Hruscsov Minisztertanács elnöke ma arról tájékoztatott, hogy az összes Il-28. a kubai bombázókat 30 napon belül eltávolítják onnan. Továbbá beleegyezett abba, hogy e repülőgépek felrakása felügyeletünk alatt történjen, és ellenőrizzék számukat. Figyelembe véve, hogy ez az intézkedés nagymértékben hozzájárul a kontinensünket fenyegető veszély gyengüléséhez, ma utasítottam a honvédelmi minisztert, hogy szüntesse meg az általunk megállapított tengeri karantént ... ". Bombázókat és rakétákat szállítottak a Liberty Islandről közvetlenül a kereskedelmi hajók fedélzetére. Ez a "vizualizáció" még egyszer hangsúlyozni kívánta a Szovjetunió hűségét kötelezettségeinek teljesítése iránt. Sajnos egy ilyen "show" sok repülőgép meghibásodásához vezetett. Hosszú tengeri utazás után, sós vízpermet hatására az autók annyira korrodálódtak, hogy csak leírni lehetett őket.

Szerencsére a szuperhatalmak közötti nukleáris konfrontáció nem eredményezett "forró" háborút. De valódi atombombákat dobtak le az Il-28-ból. Ezt a Novaja Zemlján állomásozó és az ott végrehajtott nukleáris fegyverek tesztelésében részt vevő légi egység legénysége végezte.

A 60 -as évek elején. Az Il-28 életrajzában még egy, talán a legkomorabb oldalt írtak. Ekkor a nukleáris rakéta -doktrína uralma hatására megállapították azt a véleményt, hogy a személyzettel való repülés elvesztette jelentőségét. A légierő elkezdte csökkenteni az első vonalú bombázó repülés egyes részeit, az aknák és a torpedó alakulatok pedig minden flottában teljesen feloszlottak. Az Il-28-asok többsége jelentős erőforrással rendelkezett, de még azok is barbár módon megsemmisültek, amelyek mindegyike csak 60-100 órát tudott repülni. Ezt a folyamatot elindították. Például a torpedóhordozó változatokat három műszakban vágták, a berendezést elcsúfították, az optikát megverték. Csak a csendes -óceáni flotta repülésében körülbelül 400 repülőgép megsemmisült rövid idő alatt. Néhány helyőrségben a fentről kiadott utasításokat különleges buzgalommal hajtották végre, és ha az Il-28-nak nem volt ideje vágni, akkor a gankok összetörték őket. Kíméletlenül szétzúzták a fegyveres erőkből minden társadalmi garancia nélkül kirúgott repülők ezreinek sorsát. Kevesen voltak szerencsések a légierőben maradni. A veteránok, akik ezen keresztül mentek, és most fájdalommal emlékeznek arra, hogyan temették el álmukat, hogyan szakadtak el könnyekkel a szemüktől szeretett repülőgépükről, búcsút véve tőle, mintha egy megbízható és hűséges elvtárssal.

De kiderült, hogy nehezebb elpusztítani a fémből készült bombázók ezreit, mint torzítani az emberi sorsokat. Ezenkívül a légierő parancsnoksága nem lelkesedett ezért a rongálásért. Sok Il-28-at repülő célpontokká alakítottak át, és még többet is molyboltak a nyílt parkolókban. Elég sok harci jármű került a repülőiskolákba, ahol az Il-28U-val együtt a 80-as évek közepéig szolgáltak. Egészen addig az Il-28 célvonó vontatójárműveit továbbra is aktívan kihasználták. Külön linkek és századok, 4-10 -es számmal, és néha több ilyen módosítású gép is rendelkezésre álltak szinte minden körzetben és erőcsoportban: a távol -keleti VO -ban - a Novorossiya repülőtéren, a közép -ázsiai VO -ban - a Tokmak repülőtéren, az OdVO -ban - Berdjanszkban, a PrikVO -ban - a Starokonstantinovban, a TsGV -ben - a zólyomi repülőtéren (Csehország), a GSVG -ben - - a Gyepekben stb. évben mintegy 40 gép, köztük nukleáris fegyverek, elektronikus harci repülőgépek és felderítő repülőgépek álltak szolgálatban a 7. FBAP-ban Starokonstantinovóban. Csernyahovszkban az Il-28-as ezred szolgált a Szu-24-es átképzéséig. 1979-ben a "huszonnyolcadik" sokk a Dangarden repülőtéren (GSVG), a cserkészek pedig Grodno közelében, a Scsuchinban (BelVO). Talán az utóbbinak, mint a 7. FBAP járművei, részt kellett vennie az invázióban. a Varsói Szerződés csapatai Csehszlovákiába 1968 augusztusában.

A 60 -as évek végén és a 70 -es évek elején. a gép rövid reneszánszát élte át a támadó repülőgépek újraélesztésére tett kísérletekkel a szovjet légierőben. És bár, mint már említettük, az OKB-n létrehozott Il-28Sh-t nem vetették be a sorozatba, a javítóüzemekben számos bombázót támadó repülőgéppé alakítottak át. Szemtanúk szerint a 70 -es évek elején. az ilyen repülőgépek ezredéig Khurba (DalVO) és Domna (ZabVO) repülőtereken álltak, a nagyjavítás során átalakították őket a 7. FBAP és néhány más ezred gépeinek ezen verziójává.

Az IL-28-at széles körben használják a Szovjetunión kívül. Az Algéria, Afganisztán, Bulgária, Magyarország, Vietnam, Kelet -Németország, Egyiptom, Indonézia, Irak, Jemen, Kína, Észak -Korea, Marokkó, Nigéria, Lengyelország, Románia, Szíria, Szomália, Finnország, Csehszlovákia ... A repülőgépeket sorozatosan a Kínai Népköztársaságban és Csehszlovákiában gyártották. Az 50 -es években. jelentős számú Il-28-at szállítottak Kínába, köztük PAT-52 torpedóval felfegyverzett torpedóbombázókat. A Szovjetunió és a Kínai Népköztársaság közötti kapcsolatok megromlása után a Harbini repülőgépgyárban megszervezték az Il-28 javítását, valamint pótalkatrészek gyártását. 1964 óta ott kezdődött a bombázó sorozatgyártásának fejlesztése, amely a kínai légierőben N-5 (Harbin-5) jelölést kapott. Az első sorozatgyártású jármű 1967 áprilisában szállt fel. Ugyanezen év szeptemberében létrehozták a H-5 változatot, amely taktikai nukleáris fegyverek hordozója. 1968. december 27-én lezajlott az első próba az atombomba felszabadításával. Az N-5 kiképzési és fényképészeti felderítési módosításainak sorozatgyártását is elsajátították. Kína a Szovjetunió után a második legnagyobb hatalom volt az Il-28 flottában. A repülőgép minden változata jelenleg a KNK -ban van használatban. Kína aktívan exportált H-5-öt más országokba.

Az első említés az Il-28 megjelenéséről a katonai konfliktus zónájában a koreai háború időszakára (1950-53) vonatkozik. Nyugati források szerint a KNDK -val határos kínai repülőtereken mintegy 70 ilyen szovjet legénységű bombázót telepítettek. Feltételezték, hogy felhasználhatók abban az esetben, ha az ENSZ -erők ismét átlépik a 38. párhuzamot, amely mentén a frontvonalat stabilizálták. Hivatalos információ nincs az ilyen típusú repülőgépek csatákban való alkalmazásáról. Megjelenésük ténye azonban nem maradt észrevétlen. Például az amerikaiak diplomáciai csatornákat használva figyelmeztették Kínát, hogy amennyiben Ilovot a dél -koreai létesítmények ellen használják, csapást mérnek a KNK északkeleti részén található repülőterekre - a 64. IAK bázisaira és az Egyesült kínai-koreai légierő.

Az 1956-os felkelés előestéjén a Magyar Légierőnek volt egy légi ezrede, amely a 37. Il-28-mal volt felszerelve. A nyugati sajtó az emigránsok vallomására hivatkozva megjegyezte, hogy azok a pilóták, akik átmentek a lázadók oldalára, a kunmandarasi repülőtérről indulva, több egyszeri razziát hajtottak végre a szovjet csapatokon a Tiszán. Az összes magyar repülőtér gyors lefoglalása azonban minden magyar légiközlekedési tevékenységet megsemmisített.

1956 októberében-novemberében az Il-28-at amellett, hogy részt vett a magyar eseményekben, "feljegyezték" a szuezi válságot. Egy évvel ezen események előtt Egyiptom mintegy 50 Ilovot vásárolt meg Csehszlovákiától. 1956 őszére az ország légierőjének csak egy viszonylag harcra kész század volt, 1,2 ilyen típusú géppel. Röviddel az ellenségeskedés kitörése előtt még két egységet alakítottak, és legénységüknek nem volt ideje elsajátítani az új technológiát. A repülőgépek a kairói nyugati repülőtéren voltak. A válság kezdetével az egyiptomi bombázók számos támadást intéztek az ellenséges célpontok felé. Az egyikre október 31 -én éjszaka került sor - az Il -28 legénysége bombákat dobott az izraeli Gezer kibucra. A Meteor N.F. 13 éjszakai vadász, amely felszállt, hogy elfogja, nem találta az ellenséget a sötétben. Ugyanezen a napon több Il-28-as rohamozott a Lod légitámaszponton, de sikertelenül: bombák estek Ramat Rachel falu közelében.

A harcok kezdetétől fogva nyilvánvaló volt az egyiptomi légierő parancsnoksága számára, hogy a jól képzett legénység nélküli bombázók apróság az ellenséges repülőgépek számára. Ezért úgy döntöttek, hogy az Ily -t viszonylag biztonságos légibázisokon oszlatják el. Húsz repülőgépet a szovjet és a csehszlovák legénység segítségével Szaúd -Arábiába szállítottak a rijádi repülőtérre, a többit (különböző források szerint 24 -ről 28 repülőgépre) Luxorba, Egyiptom legdélebbi légitámaszpontjára. Azt hitték, hogy ellenséges repülőgépeik már nem érik el őket ott. November 4-én azonban a brit Canberras megrohamozta a légibázist, emiatt további nyolc Il-28-as repülőgépet szállítottak Szaúd-Arábiába. Nem sikerült minden gépet kihozniuk a támadásból: ugyanazon a napon Luxort megtámadták a francia légierő F-84F Thunderjet vadászbombázói. A franciák kijelentették a földön lévő összes repülőgép teljes megsemmisítését, bár Egyiptom csak hét Silts elvesztését ismerte el.

Az arab-izraeli háborúk közötti időszakokat nagyszámú fegyveres incidens jellemezte a térségben, beleértve a katonai repülőgépek használatát is. Így 1958 decemberében az egyiptomi légierő Il-28-asa több éjszakai felderítő repülést hajtott végre az izraeli Eilat kikötő területén.

1962-ben Iljusin bombázói megjelentek Jemen égboltján, ahol a monarchiát megdöntötték és polgárháború kezdődött, amely 1970-ig tartott. A republikánusok segítségére küldött egyiptomi katonai kontingens között volt egy Il-28-mal felszerelt század is. Ugyanakkor a jemeni légierő közvetlenül a Szovjetuniótól kapott egy tétel Ilovot, amely - amint azt a nyugati sajtó is megjegyezte - harci küldetéseket és szovjet személyzetet hajtott végre. Az IL-28 munkája erõs pontok bombázásából, kommunikációból és monarchista különítmények bevetésébõl, valamint taktikai felderítésbõl állt. Előfordultak olyan esetek, amikor a Jemendel határos szaúdi Zahran és Najran városokat bombázták. 1966 júniusában egyetlen Il-28-as razzia történt az UAR légierő több MiG-17-esének kíséretében a szaúdi Khamis-Mushait légibázison és felderítő repüléseken a Jizan kikötő területén. Egy újabb arab-izraeli háború 1967 júniusi kezdete után minden egyiptomi egység kénytelen volt elhagyni Jemenet.

A hatnapos háború előestéjén (06.05-06.10.1967) a harcokban részt vevő arab országok a következő Il-28 flottával rendelkeztek: Egyiptomi Légierő-35-40 repülőgép, felszerelve négy bombázóval és egy felderítő századdal, Szíria - 4-6 repülőgép, Irak - 10 autó. Az izraeliek, akik az egyiptomi Il-28-at és Tu-16-ot tartották hazájuk legfőbb veszélyének, a tervezett légicsapások sorozatában kiemelt célpontként azonosították repülőtereiket. Június 5-én az izraeli légi közlekedés a Ras Banas és a Luxor repülőtéren 28 egyiptomi Il-28-at égett el. Egy másik ilyen típusú bombázót és egy kísérő vadászgépet június 7 -én lőttek le Mirage -ok, miközben El Arish településre akartak csapni. A szíriai légierő két talajt vesztett el a földön.

Az „árokháború” időszakában (1967–70) az egyiptomi „huszonnyolcadik” legénysége razziákat hajtott végre az izraeliek Sínai-i fellegvárain. Közepes magasságból is végeztek felderítést, ami rendkívül sebezhetővé tette a repülőgépet. Izraeli adatok szerint a 10.07 és 1970.08.01 közötti időszakban két ilyen bombázót lőttek le. Az egyiptomi légierő sejtjei is veszteségeket szenvedtek a nem harci küldetések során, és ismert az autó halálának esete a légvédelem tüze miatt. 1970 márciusában az Il-28-at, amely célkúpot vontatott a légvédelmi lövészek kiképzésére, lelőtte egy S-125 rakéta, amelyet N. M. Kutyntsev parancsnoksága alatt egy szovjet legénység irányított. Nagyon nehéz helyzet alakult ki, amelyet súlyosbított az a tény, hogy az egyik arab királyi család képviselője az elhunyt legénység összetételében volt. A szovjet tiszt súlyos bajba került, azonban kezében az objektív ellenőrzés adataival bizonyította, hogy Il a rakéták értesítése nélkül, valamint egy hibás (más források szerint nem megállapított) állami azonosító rendszerrel repült ki. Ezenkívül a Szuezi -csatorna mögül négy izraeli "fantom" emelkedett fel, amelyek csatlakoztak az Ilu -hoz, majd a PMA -ba estek, és bementek a területükre. Ennek eredményeként a szovjet radarkezelők az egyiptomi bombázót az izraeli csoport vezetőjének tartották, és a SAM legénysége tüzet nyitott. Ironikus módon ez volt Kutyntsev hadosztályának első győzelme. Az egyiptomiak hamar felismerték a szovjet tiszt helyességét.

Az Il-28 másik arab felhasználója Irak volt. Ennek az országnak a légiereje a 60 -as évek végén használta bombázóit. és 1974 első felében az iraki kurdisztáni harcok során. A kurd lázadók szerint 1974 áprilisában sikerült lelőniük egy Il -et.

Kínai N-5-ösöket használtak az 1959-es tibeti felkelés elfojtására, valamint számos fegyveres incidens során Csang Kaj-sek ellen (főként a Tajvani-szoroson). Bizonyíték van arra, hogy a HZ-5 legénysége felderítést végzett közvetlenül Tajvan felett, és több járművet lelőtt a Nike-Ajax légvédelmi rendszer. 1965. november 11-én a PLA légierő pilótája a NK-ból Tajvanra dezertált az N-5-ösön. Később ezt a gépet a Kuomintang felderítésre használta a szárazföldi Kína felett. Egy másik járatra 1985. augusztus 24 -én került sor, amikor a kínai legénység elérte Dél -Koreát, és kényszerleszállást hajtott végre a földön. Ennek eredményeként a gép teljesen megsemmisült, egy rádiós és egy dél -koreai gazda meghalt.

Az Iljusin bombázók vietnami megjelenését először 1968 februárjában jegyezték fel. Ebben a hónapban az amerikai légi felderítés három ilyen repülőgép mozgását észlelte a Hanoitól 30 km-re északnyugatra fekvő Fukien légibázisra, amelyet korábban amerikai repülőgépek nem csaptak le. A sajtóban felmerült, hogy ezeket a gépeket kedvező körülmények között fel lehet használni az ekkor megkezdett nagyszabású dél-vietnami Viet Kong-offenzíva támogatására. Erre azonban nem került sor. A DRV légierő összes Il-28-as számát körülbelül 10 repülőgépre becsülték. Alapjuk a KNK területe vagy a Kínával határos területeken található DRV légibázisai voltak, amelyeket az amerikaiak nem bombáztak. Amikor Ilov megjelent a DRV más régióiban, a jenkik kíméletlenül golyóbombákkal "kezelték" ezeket a légibázisokat.

1971-ben az észak-vietnami Il-28-asok számos sort repültek Laosz felett. Részt vettek a Pathet Lao mozgalom fegyveres egységei, a baloldali semlegesek és az észak -vietnami csapatok légi támogatásában a Kuvshin -völgyi csaták során. Érdekes, hogy a szovjet katonai szakemberek számos bevetést hajtottak végre. Tehát ezekben a műveletekben a Berkutov pilóta és a Khachemizov navigátor legénysége kitüntette magát, amiért a VNA hőse címet kapták.

Több Il-28 (valószínűleg N-5) megkapta a Pol Pot Kampuchea légierőt. Nyilvánvalóan kínai vagy észak -koreai személyzet repítette őket. Ezeket a bombázókat az ország leendő vezetője, Heng Samrin vezette lázadók ellen használták. A sajtó arról számolt be, hogy az ellenzéknek sikerült lelőnie "egy sugárhajtású bombázót". Amikor 1979. január 7-én elfoglalták a Pochentong légitámaszpontot, két Il-28-as trófea lett a lázadókat segítő vietnami csapatoktól.

Iljusin bombázói Afrikába is ellátogattak, 1969 óta részt vettek a nigériai polgárháborúban (1967-70). Ennek az országnak a szövetségi kormánya beszerzett hat ilyen repülőgépet, és a hivatalos adatok szerint mind a Szovjetunióban, a britek szerint pedig négyet Egyiptomban és kettőt a Szovjetunióban. Az Il -ek főként az Enugu és Calabar repülőterekről tevékenykedtek. A képzett legénység hiánya miatt az egyiptomiak eleinte harci küldetéseket hajtottak végre, később az NDK -ból érkezett repülőgépek váltották fel őket. Az Il-28-asokat a biafrai szakadárok csapatainak és katonai célpontjainak megtámadására használták. Különösen az Uli repülőteret bombázták - az egyetlen az ellenzék rendelkezésére állt, amelyen nehéz szállító repülőgépek szállhattak le.

A világos frontvonal hiánya és a légierő és a kormányerők szárazföldi egységei közötti rossz interakció miatt előfordultak támadások a célpontjaik ellen. A kormány légiereje gyakorlatilag nem találkozott ellenállással a levegőben, számukra a legnagyobb veszélyt a zsoldospilóták fellépése jelentette a könnyű hajtóműves SAAB MFI-9 Minicorn repülőgépen, amelyet a svéd von Rosen gróf parancsnokolt. Az enugu-i légitámaszpont 1969. szeptemberi egyik rajtaütése során a három, ott állomásozó Il-28-as közül kettőt kiütöttek 37 mm-es NAR tűzzel. Ezt követően az összes fennmaradó harckész Ilah-t kivonták a "Mini-Kornov" akciózónájából. A háború végére a zsoldosok három megsemmisített Il-28-at jelentettek be. Talán ez nem ok nélkül - a konfliktus végére a nigériai légierőnek mindössze három ilámja volt.

Legalább egy N-5-ös század 1971 decemberéig rendelkezésre állt a pakisztáni légierőben. Az ugyanebben a hónapban kezdődő, India elleni háború hivatalos krónikájában azonban ezek a bombázók nem szerepelnek. Talán a pakisztániaknak nem volt idejük elsajátítani őket a csaták kezdetére, vagy ezeket az N-5-ösöket vitték a B-57-hez, amelyeket főként éjszaka használtak.

Elég sok Il-28-asnak kellett harcolnia Afganisztánban. Mint Gromov tábornok felidézte, ezek a repülőgépek tiszteletre méltó koruk ellenére a legjobbakban mutatkoztak meg, és nagy megbízhatóságot és túlélhetőséget mutattak. A sajtó beszámolt egy archaikusnak tűnő és szükségtelen takarmánypuska -installáció feltárt hasznosságáról. Az Ila lövész-rádiós, aki kilőtt belőle, amikor a repülőgép kilépett a támadásból, nem engedte, hogy a MANPADS operátorok rakéták kilövésére alkalmas pozíciókat foglaljanak el, és nem engedték célba a légvédelmi ágyúk legénységét. Hogy ez mennyire volt hatékony, meg lehet ítélni legalábbis abból, hogy egyetlen afgán Il-28 sem veszett el a csatákban. A gépek veszélyben voltak a másik oldalról. 1985 januárjának éjszakáján a Shindand légibázis személyzete, akiket dushmans megvesztegetett, szabotázsot szervezett, amelynek eredményeként 11 Ilovot robbantottak fel. A tűz átterjedt a többi gépre, és az Il-28 ezred gyakorlatilag megszűnt létezni.

Az Il-28R sugárhajtású repülőgépet Kalinyingrád város központi kerületében, Cskalovszkij faluban szerelték fel.
Az emlékműhöz városi tömegközlekedéssel juthat el (36 -os busz, 76 -os kisbusz; "Gabaidulina" megálló).
A közelben ingyenes parkolási lehetőség biztosított.
Ingyenes hozzáférés, megérintheti, felmászhat. Nincs biztonság.
Az emlékmű állapota át van festve.
Az emlékmű körül pilóták mellszobrai vannak - a Nagy Honvédő Háború hősei.
A forgatás időpontja - 2015. június 02.

01.

Az összes kép kattintható 3648x2736 képpontig.

02. IL -28 (NATO -kód: Beagle - "Beagle") - az első szovjet sugárhajtású front -bombázó, taktikai nukleáris fegyverek hordozója.
Az 1950-es évek közepén a Szovjetunió és a Varsói Szerződés országainak frontvonalú repülésének legfőbb feltűnő ereje volt.
Kiemelkedő megbízhatósággal és szerény működéssel tűnt ki.
Részt vett számos helyi konfliktusban.
Az IL-28 létrehozásáért S. V. Iljusin és az OKB tervezői csoportja Sztálin-díjat kapott.





03. A külső jellemzők alapján, mint például: a törzs alatti antenna burkolat, a szárnykonzolokon leeresztett üzemanyag-tartályok, csak egy orrágyú, az Il-28R (felderítő repülőgép) módosítása. talapzat.
És rendkívül kicsi annak a valószínűsége is, hogy ez egy IL-28PL tengeralattjáró-ellenes torpedóbombázó a 769. bánya- és torpedóezredből (MTAP), amelynek székhelye a közeli Khrabrovo repülőtér volt.
Pontosabban megmondani nehéz, mert az emlékmű apró részleteinek nagy része hiányzik, minden üvegrész és nyílás fémből van varrva, vagy átfestve.





04. IL-28-teljesen fém konzolos egysíkú trapéz alakú szárny és söpört farok.
A repülőgép fő szerkezeti anyaga a D-16T duralumin.





05. Crew - három ember. A navigátor az íjban van, a pilóta a felső pilótafülkében, a lövész a hátsó pilótafülkében.





06. Az Il-28 fő fegyverzete a 3000 kg össztömegű bombák voltak.
A középső rész alatt elhelyezett, négy kazetta- és egy gerendatartóval felszerelt bombarekeszben helyezték el őket.
Az 50-500 kg -os kaliberű bombákat fel lehetett függeszteni a kazettatartókra, az 1000-3000 kg -os bombákat pedig a gerendatartókra.
A bombaterhelés hatótávolsága nagy robbanóanyagot, gyújtószerkezetet, töredezettséget, betonszúrást és egyéb lőszert, valamint később nukleáris "különleges tárgyakat" is tartalmazott.

A felderítő módosítás során az Il-28R különféle felszerelésekkel rendelkezett a fényképfelderítéshez éjjel-nappal.
A nappali fényképezőgép három, 100, 75, 20 cm-es gyújtótávolságú AFA-33 légi kamerából és egy AFA-RB-ből állt az útvonaltervezéshez, a tervezett és a távlati felmérésekhez.
Az éjszakai fotózást két NAFA-Zs légikamera és egy világítóbomba-készlet biztosította, amelyek magukban foglalhatják a FOTAB-100-60, FOTAB-50-35, SAB-100-55 és SAB-100-35 típusokat.
A berendezés az AKAFU automatikus lengőberendezés bombarekeszében és a hátsó törzsben található különleges fotórekeszben volt elhelyezve.
A légi kamera tartályait melegített levegővel melegítették, amelyet a pilótafülke fűtési és nyomástartó rendszeréből vettünk.
A repülőgép és rendszerei kialakítása lehetővé tette a különböző típusú fényképészeti berendezések gyors telepítését a terepen, a feladattól függően.
A repülőgép hatótávolságának növelése érdekében további üzemanyagtartályokat szereltek fel a bombarekeszbe, és két kisült PTB -t a szárnyhegyekhez.

Az Il-28R további fejlesztése a rádiófelderítő repülőgép volt, amelyen a légikamerákat speciális rádióberendezésekre cserélték.
Ezeknek a gépeknek a megkülönböztető jellemzője a törzs középső része alatti légtakaró volt.





07. Szárny - konzolos, egyblokkos kivitel, középső részből és két levehető konzolból áll.
P11-1 szárnyprofil, relatív vastagsága 12%, beépítési szög +3 ".
Keresztben "V" 1 ° 12 "a farok vonala mentén.
A szárny hegyét jégmentesítő berendezéssel látták el.
Minden konzol rendelkezik belső (a törzs és a gömbök között) és külső szárnyakkal, valamint csűrőkkel.





08. Erőmű - két VK -1A sugárhajtómű 2700 kgf tolóerővel, a szárny alatti gondolákba szerelve.

VK-1 (RD-45)-az első sorozatban gyártott szovjet turboreaktív motor. Vladimir Klimov vezetésével fejlesztették ki, a GAZ-116 gyárban gyártották.
A brit Rolls-Royce Nene motor alapján készült, amelyeket a Szovjetunióban értékesítettek azzal a feltétellel, hogy nem használható harci repülőgépekben.
A második világháború befejezése után német hajtóművek érkeztek a Szovjetunióba, amelyeket az első szovjet sugárhajtású repülőgépekhez használtak, mint például a MiG-9. Ezeknek a motoroknak a kialakítása gyorsan elavult, és a német eredeti Jumo 004 és BMW 003, valamint szovjet klónjaik-az RD-10 és az RD-20-minősége alacsony volt.
1946-ban, a hidegháború kitörése előtt azonban a Clement Attlee vezette brit munkáspárti kormány a diplomáciai kapcsolatok fenntartása érdekében a Szovjetunióval felhatalmazta a Rolls-Royce-ot, hogy 40 Rolls-Royce Nene turboreaktor-hajtóművet exportáljon.
Vlagyimir Klimov Tervező Iroda lemásolta Nene-t, és a klónnak RD-45 nevet adott, és ez lett az első szovjet nagyméretű turboreaktív motor.
A "Salut" moszkvai üzem gyártja.





09. Az RD-45 tervezés szerint egytengelyes turboreaktív motor, egyfokozatú centrifugális kétutas kompresszorral, kilenc egyedi csőszerű égéskamrával és egylépcsős turbinával.
Nagyobb égéstérrel és nagyobb turbinával különbözött az eredetitől, és a levegő motoron való áthaladása is megváltozott.
Ez a motor centrifugális kompresszort használt, nem pedig progresszívabb axiális kompresszort, ami nagyobb törzsátmérőt igényelt, mint az axiális kompresszorral rendelkező motorok esetében.
Kezdetben az RD-45 sok tervezési és anyagproblémát okozott, de aztán továbbfejlesztették a kialakítását.

A VK-1-et MiG-15 és MiG-17 vadászgépeken, Il-28 bombázón, Tu-14 (Tu-12) torpedóbombázón használták.
Az 1950-es évek végén a Rolls-Royce 207 millió font licencdíjat próbált beszedni egy motor engedély nélküli másolásáért.
Azonban nem ért el sikert.





10. Az íjban, a navigátor pilótafülkéje közelében íjágyú található.
A bombázó változatban két, 23 mm-es kaliberű HP-23 ágyút, összesen 200 lőszerrel szereltek fel az oldalak mentén a törzs orra alján, a gyorskioldó tartókra.
Ezeket az ágyúkat a repülőgép parancsnoka lőtte ki.
A pisztoly eltávolításához vagy beszereléséhez elegendő volt az elektromos tüzelésvezérlő dugó leválasztása és az elülső rögzítőfogantyú elforgatása.
A felderítő változatban csak egy ágyú maradt (a bal oldalon).





11. A törzs alatt a légi burkolat jellegzetes kidudorodása. Ez az Il -28R - egy elektronikus felderítő repülőgép - későbbi verziójának jele.
Egy másik jellegzetes antenna a hárompólusú antenna; a barát-ellenség azonosító rendszer „a navigátor alatt” látható.





12. Tollazat - egyúszó konzolos. A vízszintes farok (GO) söprési szöge az elülső él mentén 33 °, függőleges (VO) - 45 °. A GO keresztirányú "V" betűvel rendelkezik.
A tollazat tele van NACA profilokkal, amelyek relatív vastagsága a gyökértől a végig 12 és 10% között változik AO esetén, és 11 és 10% között HE esetén.





13. A hátsó félteke védelmét az Il-K6 farokberendezés biztosította két NR-23 ágyúval, hordónként 225 lövéssel.
A kagylókat két tölténydobozban helyezték el, amelyek külső kontúrja követte a torony kontúrját.
A betöltött lőszerszekrényeket a jobb és a bal ágyú közelében lévő toronyfülkékbe helyezték.
Ez a kialakítás biztosította az ágyúk zavartalan működését az egyszerű tápegység és hüvely eltávolításának köszönhetően, hagyományos rugalmas tömlők, felhúzások és egyéb megbízhatatlan szerkezeti elemek nélkül.
A lőszer lőszeres dobozok felszerelése kevés időt vett igénybe, egyszerű volt és biztosította a repülőgép tüzérségi fegyverzetének gyors előkészítését a repüléshez.
Az Il-K6 lett a Szovjetunió első kétpisztolyos elektrohidraulikus távirányítója.
Az Il-K6 toronyhajtó berendezés alapja a lengő szivattyúk eredeti hidraulikus egysége volt, két villanymotorral. A hidraulikus hajtást távolról vezérelték egy követési potenciométeres rendszerrel, amely nagy pontossággal és megbízhatósággal működött.
Az Il-K6-ot puskalátó segítségével célozták meg a célpontra, amely automatikusan figyelembe vette a cél relatív mozgásának szögkorrekcióit, a lövedék lemaradását és a pálya csökkenését, a távolságtól, a szögektől függően a fegyver forgása, saját sebessége és repülési magassága.
A hatókör független visszajelzéssel kapcsolódott a fegyverhez, minimálisra csökkentve a fegyver és a fegyver közötti eltérést.
Emiatt az eltérés például az Il-K6 torony vízszintes vezetésében háromszor kisebb volt, mint akkoriban a műszaki követelmények lehetővé tették.





14. Ezeknek a "fogaknak" a célja ismeretlen számomra.
Előfordulhat a levegőáram optimalizálása a stabilizátor szélén, vagy forró gázok szabadulhatnak fel a farokszerelvény jegesedésgátló rendszeréből.





15. A rögzített stabilizátorhoz egy mozgatható lift tartozik.
A keret közepén látható a mechanikus lifthajtás jellegzetes lengő része.
Fent - PB trimmer, jól látható rés választja el a főegységtől.

Fotók (9) Fájlok (2) Sémák (3) Módosítások (13) Cikkek (1)

Az üzembe helyezés éve: 1949

Harci használat

Az első említés az Il-28 megjelenéséről a katonai konfliktus zónájában a koreai háború időszakára (1950-53) vonatkozik. Nyugati források szerint a KNDK -val határos kínai repülőtereken mintegy 70 ilyen szovjet legénységű bombázót telepítettek. Feltételezték, hogy felhasználhatók abban az esetben, ha az ENSZ -erők ismét átlépik a 38. párhuzamot, amely mentén a frontvonalat stabilizálták. Hivatalos információ nincs az ilyen típusú repülőgépek csatákban való alkalmazásáról. Megjelenésük ténye azonban nem maradt észrevétlen. Például az amerikaiak diplomáciai csatornákon keresztül figyelmeztették Kínát, hogy amennyiben Ilovot Dél -Korea célpontjai ellen használják, csapást fognak mérni a KNK északkeleti részén található repülőterekre - a 64. IAK és az Egyesült Kínai-Koreai Léghadsereg.

Az 1956-os felkelés előestéjén a Magyar Légierőnek volt egy légi ezrede, amely a 37. Il-28-mal volt felszerelve. A nyugati sajtó az emigránsok vallomására hivatkozva megjegyezte, hogy azok a pilóták, akik átmentek a lázadók oldalára, a kunmandarasi repülőtérről indulva, több egyszeri razziát hajtottak végre a szovjet csapatokon a Tiszán. Az összes magyar repülőtér gyors lefoglalása azonban minden magyar légiközlekedési tevékenységet megsemmisített.

1956 októberében-novemberében az Il-28-at amellett, hogy részt vett a magyar eseményekben, "feljegyezték" a szuezi válságot. Egy évvel ezen események előtt Egyiptom mintegy 50 Ilovot vásárolt meg Csehszlovákiától. 1956 őszére az ország légierőjének csak egy viszonylag harcra kész század volt, 1,2 ilyen típusú géppel. Röviddel az ellenségeskedés kitörése előtt még két egységet alakítottak, és legénységüknek nem volt ideje elsajátítani az új technológiát. A repülőgépek a kairói nyugati repülőtéren voltak. A válság kezdetével az egyiptomi bombázók számos támadást intéztek az ellenséges célpontok felé. Az egyikre október 31 -én éjszaka került sor - az Il -28 legénysége bombákat dobott az izraeli Gezer kibucra. A Meteor N.F. 13 éjszakai vadász, amely felszállt, hogy elfogja, nem találta az ellenséget a sötétben. Ugyanezen a napon több Il-28-as rohamozott a Lod légitámaszponton, de sikertelenül: bombák estek Ramat Rachel falu közelében.

A harcok kezdetétől fogva nyilvánvaló volt az egyiptomi légierő parancsnoksága számára, hogy a jól képzett legénység nélküli bombázók apróság az ellenséges repülőgépek számára. Ezért úgy döntöttek, hogy az Ily -t viszonylag biztonságos légibázisokon oszlatják el. Húsz repülőgépet a szovjet és a csehszlovák legénység segítségével Szaúd -Arábiába szállítottak a rijádi repülőtérre, a többit (különböző források szerint 24-28 repülőgépről) Luxorba, Egyiptom legdélebbi légitámaszpontjára. Azt hitték, hogy ellenséges repülőgépeik már nem érik el őket ott. November 4-én azonban a brit Canberras megrohamozta a légibázist, emiatt további nyolc Il-28-as repülőgépet szállítottak Szaúd-Arábiába. Nem sikerült minden gépet kihozniuk a támadásból: ugyanazon a napon Luxort megtámadták a francia légierő F-84F Thunderjet vadászbombázói. A franciák kijelentették a földön lévő összes repülőgép teljes megsemmisítését, bár Egyiptom csak hét Silts elvesztését ismerte el.

Az arab-izraeli háborúk közötti időszakokat nagyszámú fegyveres incidens jellemezte a térségben, beleértve a katonai repülőgépek használatát is. Így 1958 decemberében az egyiptomi légierő Il-28-asa több éjszakai felderítő repülést hajtott végre az izraeli Eilat kikötő területén.

1962-ben Iljusin bombázói megjelentek Jemen égboltján, ahol a monarchiát megdöntötték és polgárháború kezdődött, amely 1970-ig tartott. A republikánusok segítségére küldött egyiptomi katonai kontingens között volt egy Il-28-mal felszerelt század is. Ugyanakkor a jemeni légierő közvetlenül a Szovjetuniótól kapott egy tétel Ilovot, amely - amint azt a nyugati sajtó is megjegyezte - harci küldetéseket és szovjet személyzetet hajtott végre. Az IL-28 munkája erõs pontok bombázásából, kommunikációból és monarchista különítmények bevetésébõl, valamint taktikai felderítésbõl állt. Előfordultak olyan esetek, amikor a Jemendel határos szaúdi Zahran és Najran városokat bombázták. 1966 júniusában egyetlen Il-28-as razzia történt az UAR légierő több MiG-17-esének kíséretében a szaúdi Khamis-Mushait légibázison és felderítő repüléseken a Jizan kikötő területén. Egy újabb arab-izraeli háború 1967 júniusi kezdete után minden egyiptomi egység kénytelen volt elhagyni Jemenet.

A hatnapos háború előestéjén (06.05-06.10.1967) a harcokban részt vevő arab országok a következő Il-28 flottával rendelkeztek: Egyiptomi Légierő-35-40 repülőgép, felszerelve négy bombázóval és egy felderítő századdal, Szíria - 4-6 repülőgép, Irak - 10 autó. Az izraeliek, akik az egyiptomi Il-28-at és Tu-16-ot tartották hazájuk legfőbb veszélyének, a tervezett légicsapások sorozatában kiemelt célpontként azonosították repülőtereiket. Június 5-én az izraeli légi közlekedés a Ras Banas és a Luxor repülőtéren 28 egyiptomi Il-28-at égett el. Egy másik ilyen típusú bombázót és egy kísérő vadászgépet június 7 -én lőttek le Mirage -ok, miközben El Arish településre akartak csapni. A szíriai légierő két talajt vesztett el a földön.

Az "árokháború" (1967-70) során az egyiptomi "huszonnyolcadik" legénysége portyázott az izraeli fellegvárokban a Sínai-félszigeten. Közepes magasságból is végeztek felderítést, ami rendkívül sebezhetővé tette a repülőgépet. Izraeli adatok szerint a 10.07 és 1970.08.01 közötti időszakban két ilyen bombázót lőttek le. Az egyiptomi légierő sejtjei is veszteségeket szenvedtek a nem harci küldetések során, és ismert az autó halálának esete a légvédelem tüze miatt. 1970 márciusában az Il-28-at, amely célkúpot vontatott a légvédelmi lövészek kiképzésére, lelőtte egy S-125 rakéta, amelyet N. M. Kutyntsev parancsnoksága alatt egy szovjet legénység irányított. Nagyon nehéz helyzet alakult ki, amelyet súlyosbított az a tény, hogy az egyik arab királyi család képviselője az elhunyt legénység összetételében volt. A szovjet tiszt súlyos bajba került, azonban kezében az objektív ellenőrzés adataival bizonyította, hogy Il a rakéták értesítése nélkül, valamint egy hibás (más források szerint nem megállapított) állami azonosító rendszerrel repült ki. Ezenkívül a Szuezi -csatorna mögül négy izraeli "fantom" emelkedett fel, amelyek csatlakoztak az Ilu -hoz, majd a PMA -ba estek, és bementek a területükre. Ennek eredményeként a szovjet radarkezelők az egyiptomi bombázót az izraeli csoport vezetőjének tartották, és a SAM legénysége tüzet nyitott. Ironikus módon ez volt Kutyntsev hadosztályának első győzelme. Az egyiptomiak hamar felismerték a szovjet tiszt helyességét.

Az Il-28 másik arab felhasználója Irak volt. Ennek az országnak a légiereje a 60 -as évek végén használta bombázóit. és 1974 első felében az iraki kurdisztáni harcok során. A kurd lázadók szerint 1974 áprilisában sikerült lelőniük egy Il -et.

Kínai N-5-ösöket használtak az 1959-es tibeti felkelés elfojtására, valamint számos fegyveres incidens során Csang Kaj-sek ellen (főként a Tajvani-szoroson). Bizonyíték van arra, hogy a HZ-5 legénysége felderítést végzett közvetlenül Tajvan felett, és több járművet lelőtt a Nike-Ajax légvédelmi rendszer. 1965. november 11-én a PLA légierő pilótája a NK-ból Tajvanra dezertált az N-5-ösön. Később ezt a gépet a Kuomintang felderítésre használta a szárazföldi Kína felett. Egy másik járatra 1985. augusztus 24 -én került sor, amikor a kínai legénység elérte Dél -Koreát, és kényszerleszállást hajtott végre a földön. Ennek eredményeként a gép teljesen megsemmisült, egy rádiós és egy dél -koreai gazda meghalt.

Az Iljusin bombázók vietnami megjelenését először 1968 februárjában jegyezték fel. Ebben a hónapban az amerikai légi felderítés három ilyen repülőgép mozgását észlelte a Hanoitól 30 km-re északnyugatra fekvő Fukien légitámaszpont felé, amelyet korábban amerikai repülőgépek nem csaptak le. A sajtóban felmerült, hogy ezeket a gépeket kedvező körülmények között fel lehet használni az ekkor megkezdett nagyszabású dél-vietnami Viet Kong-offenzíva támogatására. Erre azonban nem került sor. A DRV légierő összes Il-28-as számát körülbelül 10 repülőgépre becsülték. Ezek alapja a Kínai Népköztársaság területe vagy a Kínával határos területeken található DRV légibázisai voltak, amelyeket az amerikaiak nem bombáztak. Amikor Ilov megjelent a DRV más régióiban, a jenkik kíméletlenül golyóbombákkal "kezelték" ezeket a légibázisokat.

1971-ben az észak-vietnami Il-28-asok számos sort repültek Laosz felett. Részt vettek a Pathet Lao mozgalom fegyveres egységei, a baloldali semlegesek és az észak -vietnami csapatok légi támogatásában a Kuvshin -völgyi csaták során. Érdekes, hogy a szovjet katonai szakemberek számos bevetést hajtottak végre. Tehát ezekben a műveletekben a Berkutov pilóta és a Khachemizov navigátor legénysége kitüntette magát, amiért a VNA hőse címet kapták.

Több Il-28 (valószínűleg N-5) megkapta a Pol Pot Kampuchea légierőt. Nyilvánvalóan kínai vagy észak -koreai személyzet repítette őket. Ezeket a bombázókat az ország leendő vezetője, Heng Samrin vezette lázadók ellen használták. A sajtó arról számolt be, hogy az ellenzéknek sikerült lelőnie "egy sugárhajtású bombázót". Amikor 1979. január 7-én elfoglalták a Pochentong légitámaszpontot, két Il-28-as trófea lett a lázadókat segítő vietnami csapatoktól.

Iljusin bombázói Afrikába is ellátogattak, 1969 óta részt vettek a nigériai polgárháborúban (1967-70). Ennek az országnak a szövetségi kormánya beszerzett hat ilyen repülőgépet, és a hivatalos adatok szerint mind a Szovjetunióban, a britek szerint pedig négyet Egyiptomban és kettőt a Szovjetunióban. Az Il -ek főként az Enugu és Calabar repülőterekről tevékenykedtek. A képzett legénység hiánya miatt az egyiptomiak eleinte harci küldetéseket hajtottak végre, később az NDK -ból érkezett repülőgépek váltották fel őket. Az Il-28-asokat a biafrai szakadárok csapatainak és katonai célpontjainak megtámadására használták. Különösen az Uli repülőteret bombázták, az egyetlen, amely az ellenzék rendelkezésére állt, és amelyen nehéz szállító repülőgépek szállhattak le.

A világos frontvonal hiánya és a légierő és a kormányerők szárazföldi egységei közötti rossz interakció miatt előfordultak támadások a célpontjaik ellen. A kormány légiereje gyakorlatilag nem találkozott ellenállással a levegőben, számukra a legnagyobb veszélyt a zsoldospilóták fellépése jelentette a könnyű hajtóműves SAAB MFI-9 Minicorn repülőgépen, amelyet a svéd von Rosen gróf parancsnokolt. Az enugu-i légitámaszpont 1969. szeptemberi egyik rajtaütése során a három, ott állomásozó Il-28-as közül kettőt kiütöttek 37 mm-es NAR tűzzel. Ezt követően az összes többi harcra kész Il-t kivonták a "Mini-Kornov" akciózónájából. A háború végére a zsoldosok három megsemmisített Il-28-at jelentettek be. Talán ez nem ok nélkül - a konfliktus végére a nigériai légierőnek mindössze három ilámja volt.

Legalább egy N-5-ös század 1971 decemberéig rendelkezésre állt a pakisztáni légierőben. Az ugyanebben a hónapban kezdődő, India elleni háború hivatalos krónikájában azonban ezek a bombázók nem szerepelnek. Talán a pakisztániaknak nem volt idejük elsajátítani őket a csaták kezdetére, vagy ezeket az N-5-ösöket vitték a B-57-hez, amelyeket főként éjszaka használtak.

Elég sok Il-28-asnak kellett harcolnia Afganisztánban. Mint Gromov tábornok felidézte, ezek a repülőgépek tiszteletre méltó koruk ellenére a legjobbakban mutatkoztak meg, és nagy megbízhatóságot és túlélhetőséget mutattak. A sajtó beszámolt egy archaikusnak tűnő és szükségtelen takarmánypuska -installáció feltárt hasznosságáról. Az Ila lövész-rádiós, aki kilőtt belőle, amikor a repülőgép kilépett a támadásból, nem engedte, hogy a MANPADS operátorok rakéták kilövésére alkalmas pozíciókat foglaljanak el, és nem engedték célba a légvédelmi ágyúk legénységét. Hogy ez mennyire volt hatékony, meg lehet ítélni legalábbis abból, hogy egyetlen afgán Il-28 sem veszett el a csatákban. A gépek veszélyben voltak a másik oldalról. 1985 januárjának éjszakáján a Shindand légibázis személyzete, akiket dushmans megvesztegetett, szabotázsot szervezett, amelynek eredményeként 11 Ilovot robbantottak fel. A tűz átterjedt a többi gépre, és az Il-28 ezred gyakorlatilag megszűnt létezni.