Остановимся кратко на проблеме развития логистики в нашей стране. Востребованность научных подходов и практических методов логистики совпала с началом перехода России к рыночным отношениям. Как показывает зарубежный опыт, потребность в конкретном теоретическом аппарате и практическом инструментарии логистического менеджмента зависела от условий, сложившихся на определенном историческом отрезке времени. К таким условиям относятся следующие: уровень развития производственных сил, уровень технологического развития, политическая обстановка, зрелость рыночных отношений.
К началу 90-х гг., т.е. начальному этапу перехода к рыночным отношениям, в России имелись определенные предпосылки для развития логистических идей в различных отраслях экономики. Их можно разделить на две большие группы: научно-теоретические и производственно-технические (технологические).
Научно-теоретические предпосылки связаны с вузовской подготовкой специалистов по широкому кругу дисциплин, прямо или косвенно имеющих отношение к логистике, а также большим количеством научных трудов и методических разработок, затрагивающих в той или иной степени проблемы логистики и составляющих ее теоретическую и научно-методическую основу. Это работы отечественных ученых в областях системного анализа, технической и экономической кибернетики, исследования операций, теории управления запасами, теории массового обслуживания.
Научно -технические предпосылки связаны с внедрением в различных отраслях промышленного производства систем управления материальным потоком (то, что мы сейчас называем прерогативой логистики).
На территории Российской Федерации остались и функционируют уже в рыночных отношениях объекты мощной складской системы и товаропроводящих систем, крупные автоматизированные транспортные комплексы, транспортные узлы и грузовые терминалы, контейнерные пункты, предприятия различных видов транспорта и связи, вычислительные и информационно-диспетчерские центры и т. п.
Таким образом, рассмотренные предпосылки создают фундамент для интенсивного внедрения логистической концепции управления в сферах производства и обращения экономики России. Однако необходимы быстрая и качественная подготовка кадров, развитие и совершенствование производственной, технической и технологической базы логистики в различных отраслях экономики, а также создание логистических товаропроводящих структур, микро - и макрологистических систем различного уровня.
Целью данного раздела курса является представление базовых теоретических знаний и практических навыков в области принятия управленческих решений, связанных со снабженческой (закупочной) деятельностью.
Задачи настоящего раздела: определение роли и важности логистики снабжения в логистической системе; изучение теоретических основ организации функционального цикла снабжения; изучение теоретических основ организации снабжения на предприятии; изучение методики выбора квалифицированных поставщиков; изучение сущности и преимуществ электронного снабжения.
В рамках темы раскрываются следующие вопросы: понятийный аппарат и сущность логистики снабжения; функциональный цикл снабжения и механизм функционирования логистики снабжения; методика выбора поставщика; виды закупок; способы организации снабжения на предприятии; применение современных технологий в процессе снабжения предприятия материальными ресурсами.
Глоссарий
Логистика снабжения - комплекс взаимосвязанных операций по управлению материальными потоками в процессе обеспечения организации материальными ресурсами и услугами.
Объект логистики снабжения - материальный поток (МП) и услуги, циркулирующие в функциональном цикле снабжения.
Потребность в материальных ресурсах - объем продукции производственно-технического назначения определенного ассортимента и качества, необходимый для обеспечения непрерывного производственного процесса и выполнения программы выпуска продукции.
Общая потребность - потребность в материальных ресурсах, которая включает в себя валовую потребность на производственную программу и зарезервированный объем сырья, материалов и комплектующих для специального использования.
Валовая, или брутто-потребность - потребность в материальных ресурсах на производственную программу без учета имеющихся производственных запасов и готовой продукции.
Чистая, или нетто-потребность - потребность в материальных ресурсах на производственную программу с учетом имеющихся заделов на рабочих местах и запасов готовой продукции.
Первичная потребность - потребность в изделиях, договоры на производство и поставку которых уже заключены, т. е. в изделиях, выпуск которых имеет приоритет.
Вторичная потребность - потребность в изделиях, подлежащих изготовлению в рамках производственной программы, но договоры, на поставку которых еще не заключены.
Третичная потребность - потребность на производственную программу во вспомогательных материалах производственного назначения.
Ведомость/спецификация материалов - упорядоченный список всех составляющих, необходимых для производства конкретного продукта. В нем показываются материалы, запасные части и комплектующие, а также последовательность, в которой они используются.
Задача MOB («Make or Buy» - сделать или купить), - задача, заключающаяся в обосновании решения вопроса о самостоятельном производстве необходимых материальных ресурсов или закупке их у внешнего источника.
Заказ на закупку - предложение потребителя поставщику изготовить (поставить) продукцию с указанием ассортимента, количества, качества, срока поставки или выполнить работу, оказать услугу.
Введение
1.Актуальные вопросы и тенденции развития логистики
1.1. Актуальность логистики в условиях экономики России
1.2. Основные факторы развития логистики
2. Размещение транспортного комплекса России
2.2. Железнодорожный транспорт
2.3. Автомобильный транспорт
2.4. Водный транспорт
2.4.1. Морской транспорт
2.4.2. Внутренний речной транспорт
2.5. Трубопроводный транспорт
2.6. Воздушный транспорт
3. Проблемы и перспективы развития транспорта России
3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ
3.1.1.Будущие тенденции развития логистики
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Тема «Перспективы развития логистики в России» является одной из важнейших тем в условиях становления в России рыночной экономики. Актуальность ее заключается в том, что транспорт является связующим звеном меду предприятием производителем и потребителем. Кроме того, фактор логистики усиливает внешнеэкономические связи между государствами, способствует международному разделению труда. Сам процесс производства заканчивается именно в тот момент, когда товар доставлен потребителю. Фактор логистики является одним из важнейших при размещении производства. Для рационального размещения производства этот фактор нужно обязательно учитывать. Логистика играет большую роль в освоении территорий.
Основной целью моего реферата является изучение на основе современных источников научной и учебной литературы, статистики особенностей размещения и развития логистического комплекса РФ и обоснование возможных направлений его будущего развития.
Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста.
В последнее десятилетие происходило ускоренное старение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации России, связанное с износом судов, не сопровождающимся обновлением их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей.
Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры, невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.
1.Актуальные вопросы и тенденции развития логистики
1.1. Актуальность логистики в условиях экономики России
Актуальность обусловлена потенциальной возможностью повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем с помощью планирования. Многие разработки в России непосредственно включали в себя элементы логистической науки. Но эти разработки были недостаточно связаны между собой, не имели объединяющей основы, не осуществлялись в рамках целостной науки о материалопотоках. В условиях перехода к рыночным отношениям единые системы нормативов материально-технической базы теряют своё прежнее значение: каждый субъект хозяйствования самостоятельно оценивает конкретную ситуацию и принимает решения. Как свидетельствует мировой опыт, лидерство в конкурентной борьбе приобретает сегодня тот, кто компетентен в области логистики, владеет её методами. Это связанно с тем, что логистика – согласованность действий при управлении материальными потоками, их рациональность, точный расчёт, способность отбросить из системы всё лишние.
Возникает вопрос: почему именно сейчас логистика стала столь актуальна? Это произошло из-за нескольких факторов: 1) экономического, 2) информационного, 3) технического.
1) Сейчас основной приоритет компании - поиск возможностей сокращения производственных затрат и издержек обращения в целях увеличения прибыли фирмы и роста качества, оказания комплекса услуг потребителю. Поэтому в условиях развития рыночных отношений принцип расчёт + выгода + потребитель ведёт к росту важности логистики.
2) Информатика наиболее тесным образом связывает рынок и логистику, поскольку предметом, средством и составляющей логистических процессов является информационные потоки.
3) Технический фактор проявляется в том, что логистика как система управления, её субъекты и объекты развиваются на основе совместных технических достижений в транспортно-складском хозяйстве и в сфере управления (при автоматизации и компьютеризации управления), обеспечивающих решающий успех на товарных рынках.
Большое значение для актуальности логистики приобретает необходимость государственной поддержки процессов товародвижения. Это применимо и эффективно используется не только на уровне предприятий и организаций-участников процесса товародвижения, но и в масштабах деятельности региональных и федеральных органов управления.
Следовательно, внедрение логистических подходов в управление товародвижением приобрело большую актуальность на современном этапе развития российской экономики. Это связанно с интенсификацией и расширением товорно-денежных отношений, с динамичным увеличением горизонтальных хозяйственных связей между предпринимателями и организациями сопряженных отраслей.
1.2. Основные факторы развития логистики
В РФ логистика развивалась медленнее, чем в других странах, потому что:
Тяжелая общеэкономическая ситуация;
Социальная напряженность во всех слоях общества не способствует продвижению в отечественный бизнес логистических идей;
Высокий уровень монополизма в важнейших отраслях;
Финансовый кризис, неплатежи;
Низкий уровень жизни населения;
Высокий уровень безработицы;
Негативная реструктуризация экономики;
Свертывание инвестиций.
Роль логистики в экономике РФ определяется взаимодействием 5 основных факторов:
1. экономический фактор (выдвигается поиск возможностей, сокращения производственных затрат и издержек обращения, как для увеличения прибыли предприятия, так и для полного удовлетворения интересов потребителя);
2. организационно-экономический фактор (развиваются процессы кооперации и интеграции хозяйственной деятельности);
3. информационный фактор (развитие информационных связей является причиной и следствием развития рыночных отношений);
4. технический фактор (логистика, как система управления развивается на основе современных технических достижений в транспортно-складском хозяйстве и сфере управления);
5. специфический фактор (большую актуальность логистика приобретает из-за необходимости в государственной поддержке процессов товародвижения).
Таким образом, становление и развитие логистики в России позволило выйти отечественной экономике на новый уровень.
2. Размещение транспортного комплекса России
В целом по стране транспортный комплекс размещен неравномерно. В основном он располагается в европейской части нашей страны. Это объясняется тем, что здесь располагаются основные промышленные центры и населенные пункты.
Рассмотрим размещение каждого вида транспорта более подробно.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2.2. Железнодорожный транспорт
Железнодорожный транспорт - вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или мотор-вагонной тяги.
Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.
Основные преимущества железнодорожного транспорта:
1. Высокая провозная способность;
2. Эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния;
3. Сравнительно большие скорости;
4. Надежность и безопасность;
5. Низкая себестоимость перевозок;
6. Меньшее воздействие на окружающую среду, чем другие виды транспорта.
Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок каждой страны складывается с учетом экономико-географических, демографических и других факторов:
1. Размещения природных ресурсов и производительных сил;
2. Численности населения;
3. Размера территории;
4. Наличия незамерзающих водных путей.
В Российской Федерации с ее обширной территорией и природными особенностями, удаленностью сырьевой базы от перерабатывающих предприятий железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы, выполняя более 80% грузооборота всех видов транспорта (без трубопроводного) и свыше 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях.
Российские железные дороги - крупнейшая, хорошо развитая, динамично и эффективно функционирующая система. Железнодорожная сеть и имеет протяженность более 85 тыс. км.
2.3. Автомобильный транспорт
Как и железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт размещен неравномерно. Основные дороги расположены в европейской части России, за Уралом плотность автодорог уменьшается. Это связано с тем, что наибольшее сосредоточение население располагается именно в европейской части страны.
Среди всех выделяются дороги федерального назначения. Этим дорогам уделяется большое значение, так как по ним передвигаются основные грузопотоки. От состояния этих дорог будет зависеть качество доставляемого груза.
Кроме дорог федерального назначения выделяют дороги республиканского значения. Эти дороги связывают республики СНГ. Им также уделяется большое значение так как эти дороги улучшают экономические связи между государствами бывшего СССР.
Как и в железнодорожном транспорте, Москва является крупным дорожным узлом России. Все дороги более или менее ориентированы на Москву. Конфигурация дорог – радиально-кольцевая. От Москвы отходят важнейшие автомагистрали во всех направлениях.
2.4. Водный транспорт
2.4.1. Морской транспорт
Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко сократили возможности применения морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.
Первое место в грузообороте принадлежит к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяют два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт России на севере. Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты, расположенные на трассе Северного морского пути. Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт.
2.4.2. Внутренний речной транспорт
Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым – судоходность.
Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.
2.5. Трубопроводный транспорт
Первый магистральный трубопровод на территории РФ был еще построен в 1907 г. Им стал керосинопровод Баку – Батуми протяженностью 853 км. Однако начало быстрого развития нефтепроводного транспорта относится ко второй половине 50-х годов, когда ежегодные приросты добычи нефти достигали 20-25 млн т. В это же время началось строительство нефтепроводов из труб большого диаметра, что резко увеличило их пропускную способность и снизило себестоимость перекачки.
Современная сеть магистральных нефтепроводов имеет протяженность 48 тыс. км и образует несколько систем.
Газопроводный транспорт более молодой, чем нефтепроводный. В начале 60-х годов был построен газопровод Ростов-на-Дону – Серпухов – Ленинград протяженностью около 2 тыс. км. В 70-х годах были сооружены ещё несколько газопроводов. В 1984 году введена в строй газопроводная система «Западная Сибирь – Европа», протяженностью 4,5 тыс. км, давшая выход в Европу российскому газу. Среди них выделяется экспортный газопровод «Союз», протяженностью 2750 км. На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождения природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности газопроводы действуют также в Якутии и на севере Восточной Сибири.
2.6. Воздушный транспорт
Наиболее устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центроазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров почти по всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном направлении (Сибирь и Дальний Восток).
Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30 % всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) – второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи – в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке.
3. Проблемы и перспективы развития транспорта России
3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ
Логистика как сегодня, так и в будущем будет основным фактором в конкурентной борьбе. Успех в конкурентной борьбе между предприятиями и сетями единой цепочки создания стоимости, между странами и экономическими регионами определяется в первую очередь уровнем компетенции в логистике. Так, исследования, проведенные на предприятиях, доказывают положительную взаимосвязь между эффективной логистикой и успехом в предпринимательской деятельности.
Современное представление о логистике можно сформулировать следующим образом: логистика представляет собой концепцию управления для разработки, организации, управления и реализации эффективного и экономически выгодного движения объектов (грузов, информации, денег и персонала) в системах создания стоимости в рамках одного или нескольких предприятий. Из более детального определения логистических объектов как потоков грузов, информации, денег и персонала следует, что логистика является общей важной темой для всех отраслей и относится к общему сектору предоставления услуг и области общественного управления.
За логистическими процессами между предприятиями закрепилось название «управление цепочками поставок» – «Supply Chain Management». Причиной появления англоязычного термина является тот простой факт, что все новации, возникшие в предпринимательской практике, много легче «продать» и реализовать под этим названием. И все-таки «управление цепочками поставок» является и остается логистикой, однако на качественно более высоком уровне развития.
Одного взгляда на предпринимательскую практику достаточно, чтобы встретить там все три фазы развития с соответствующими им подходами к логистике. Одновременно можно заметить и значительное смещение в направлении понимания логистики как концепции управления
Новый логистический подход и новая логистическая деятельность не ограничиваются более, как это было раньше, только отдельными функциями предприятий, а затрагивает все функции и процессы комплексной системы создания стоимости. Логистическое измерение всех процессов по созданию стоимости необходимо использовать осознанно, чтобы с помощью эффективных и экономически выгодных объектных потоков лучше соответствовать всем требованиям, всем рынкам сбыта и лучше отвечать всем пожеланиям клиентов, а, следовательно, усилить свои позиции в конкурентной борьбе.
Современное понимание логистики как концепции управления отвечает новым и изменившимся условиям предпринимательской деятельности. Процесс нового понимания логистики был «спровоцирован», прежде всего, изменениями в экономической практике. Поэтому логистику можно рассматривать как продукт, возникший в результате практической предпринимательской деятельности.
Особенно сильный толчок этому процессу развития давала и дает до сих пор глобализация экономики и вызванная ею интенсификация конкурентной борьбы. Одновременно выросли и требования клиентов к срокам, надежности и гибкости поставок при сохранении низких затрат на логистику. И сейчас мы наблюдаем такую ситуацию, при которой уже недостаточно просто производить продукт высокого качества. На уровне одинаково высокого качества продукта решающим в конкурентной борьбе будет сочетание с таким же высоким качеством логистики. Сформулируем короче: спор в конкурентной борьбе сегодня и завтра будет решать логистика.
3.1.1.Будущие тенденции развития логистики
Часто можно услышать, что наука отстает от практики. В этом есть доля правды, так как многочисленные научные исследования пытаются объяснить то, что уже стало практикой, и почему на практике развитие происходит так, а не иначе. Подобные научные работы ориентированы на прошлое. Они дают ценные знания, но этого совсем недостаточно.
Необходима смена векторов. Надо переходить от исследования логистики, ориентированной на прошлое, к исследованиям, ориентированным на будущее. Активная работа по созданию будущей структуры обеспечит предприятиям временную фору в конкуренции, так как они своевременно могут начать развивать свои структуры и совершенствовать процессы по созданию стоимости. К тому же они могут определить свой потенциал влияния на логистические рамочные условия (например, на транспортную инфраструктуру).
Рассмотрение будущих логистических проблем базируются на модели описания и разъяснения логистических систем и систем потоков. Такая модель отражает взаимосвязи между рамочными условиями, логистическими структурами и процессами, эффективностью и экономической целесообразностью движения грузовых и информационных потоков. Модель описания и разъяснения системы потоков служит для образования логистической теории и целям создания будущих структур на практике. Используя методы исследования будущего, такие как технология создания сценариев, можно на альтернативной основе отразить будущее направление развития рамочных условий и развитие логистических структур и процессов. На этой же основе разрабатываются реалистичный и желаемый виды будущего – логистические перспективы.
Реализация логистических перспектив происходит через логистические стратегии, причем логистические стратегии непосредственно используются как сила регулирующего воздействия для изменения систем по созданию стоимости в будущем. Концепции логистических стратегий позволяют определить тенденции дальнейшего развития систем создания стоимости.
Всемирная конкуренция ведет к чрезвычайно высокому росту интенсивности конкурентной борьбы. Предприятия реагируют на это процессом концентрации на основном виде деятельности и аутсорсингом услуг по созданию стоимости. Это ведет к снижению своей доли участия в создании стоимости. Этот термин отражает, насколько велика доля произведенных собственными силами работ по отношению к общим производимым работам по созданию стоимости. Формами участия в создании стоимости являются участие в производстве конечного продукта и участие в логистических процессах.
Снижение доли участия в производстве конечного продукта оказывает существенное влияние на перевозку грузов. Грузовые потоки между предприятиями увеличиваются с увеличением числа предприятий, включенных в цепочку создания стоимости. Таким образом, непропорционально растет объем грузоперевозок (в тоннах) и производительность при грузоперевозках (тонно-километр) по сравнению с ростом производства товаров или с ростом оборота.
На промышленных предприятиях снижение доли участия в логистических операциях еще более ярко выражено, чем снижение доли участия в производстве конечного продукта. Отражением доли участия в логистических операциях является передача этих операций внешним агентам, т.е. уровень аутсорсинга. Самый высокий показатель аутсорсинга – при грузоперевозках между предприятиями промышленности и торговли (до 100%). Примерно 48% предприятий передали управление своими складами специализированным логистическим предприятиям. К 2010 году можно рассчитывать на повышение этого показателя до 64%. В области услуг по логистическому менеджменту наиболее высокий рост к 2010 году ожидается в области частичного менеджмента цепочек поставок (свыше 30% аутсорсинга).
Даже эти немногочисленные примеры показывают, что спрос на логистические услуги будет расти. При этом одновременно с ростом количества предлагаемых услуг будут происходить и их качественные изменения. Наряду с классическими видами логистических услуг появятся и новые взаимодополняющие услуги. В целом это найдет свое отражение в привлекательности всего рынка логистических услуг.
Снижение доли участия в создании стоимости и аутсорсинг изменяют стратегии снабжения и стратегии поиска источников снабжения для предприятий. Так, производители работают только с несколькими избранными, но превосходно выполняющими свою работу поставщиками и логистическими предприятиями, которым они передают на исполнение полный пакет определенных видов деятельности (комбинация простого и системного источника). Например, промышленное предприятие передает комплексную логистику сбыта поставщику логистических систем, который выполняет эту работу в рамках так называемой контрактной логистики.
В первую очередь востребованы поставщики логистических систем. Однако это не означает, что поставщики отдельных частей логистических систем потеряли свое значение. Нишу такой поставщик находит в совместной работе с поставщиком логистической системы. Поставщик отдельных частей логистической системы не только может работать в сети логистической системы, но и является специалистом в сфере прямых отношений между промышленностью и торговлей.
Мы сегодня уже наблюдаем некоторые сдвиги в сфере конкурентной борьбы. Конкуренция все меньше проявляется на уровне отдельных предприятий и все больше на уровне сетей создания стоимости. От конкурентной борьбы выигрывают в целом все виды сетей. Однако, по сравнению с оперативными и краткосрочными объединениями в сети (например, виртуальная сеть создания стоимости), на первом месте стоят кооперативные стратегические сети, предназначенные для совместной работы на долгосрочный период. В долгосрочное сотрудничество включены и логистические предприятия.
Локальная, разработанная специально для условий отдельной страны стратегия предусматривает деятельность в пределах одной страны. Деятельность по созданию стоимости координируется в рамках одной страны. Не происходит согласования деятельности между странами (децентрализованная организационная модель предприятия на мировом рынке). Самая простая стратегия глобализации содержит концентрацию деятельности по созданию стоимости в рамках всемирной системы создания стоимости в одном или нескольких местах производства, деятельность которых в высшей степени координирована (централизованная модель предприятия на мировом рынке).
Промышленные предприятия отдадут в будущем предпочтение простой стратегии глобализации, однако, с ориентацией маркетинговой деятельности на некоторую децентрализацию и отдельные страны.
Одновременно большое значение будут иметь и стратегии глобальной координации. Эти стратегии распределяют деятельность по созданию стоимости между наиболее предпочтительными местами производства по всему миру. Эти места координируются как всемирное объединение. Компания Volkswagen AG и ее присутствие в Южной Америке, а теперь и в России дают пример перехода от локальной стратегии ориентации на отдельную страну к стратегии координации.
Предприятие, следующее стратегии глобальной координации, характеризуется наличием мировой интегрированной сети и постоянным скоординированным обменом информацией, компонентами, продуктами, персоналом и ноу-хау. Перевозки грузов приобретают ярко выраженный межгосударственный и всемирный характер.
Межнациональное глобальное направление системы создания стоимости отражается в глобализации спроса на транспортные и другие логистические услуги. Отсюда для логистических предприятий возникает потребность в глобализации.
Не в последнюю очередь мы видим это на примере создания все новых логистических предприятий. Новые виды логистических услуг вырастают из тех требований, которые ставят перед логистикой электронный бизнес (электронная реализация договоров с деловыми клиентами Business to Business: B2B) и электронная торговля с конечным клиентом (Business to Consumer: B2C). Эти инновационные деловые отношения требуют от логистики не только управления информационными потоками, но и оперативного выполнения задач по физическому движению грузовых потоков. В2В и В2С могут быть успешными только в том случае, если удается справиться с физическим движением грузопотоков. Модель предпринимательской деятельности В2С вызывает новую волну более высокого уровня сервиса и более индивидуального подхода к клиенту. При переходе от обычной модели предпринимательской деятельности к модели В2С изменяется и целевая группа. Если раньше надо было отвечать логистическим потребностям торговли, то теперь потребности конечного клиента ставят перед логистикой новые задачи.
На появление высоких требований, возникших как следствие индивидуализации клиентского спроса на продукты и логистические услуги, предприятия отвечают стратегией «стандартизированных индивидуальных услуг». «Стандартизированные индивидуальные услуги» представляют собой профессиональную деятельность и услуги, производство которых стандартизировано на очень высоком уровне, и которые одновременно отвечают индивидуальным требованиям клиентов. При этом стандартизация логистических процессов распространяется как на физические процессы реализации сделок, так и на процессы управления. Стратегия «стандартизированных индивидуальных услуг» позволяет в принципе управлять качеством, затратами и сроками. Поэтому эта стратегия имеет большое значение. Однако она предполагает, что предприятие концентрируется на производстве стандартизированных продуктов и услуг.
Вывод: Тенденции будущего развития позволяют предположить, что роль логистики будет расти.
Как и экономика страны, рынок логистических услуг в России растет. Особенно активный рост можно наблюдать в сегменте компаний, которые предоставляют комплексные услуги по доставке грузов, складскому обслуживанию, в области ГГ-решений и т. д. Что касается основных тенденций, то они, по нашему мнению, следующие.
Во-первых, логистический рынок в регионах становится все более цивилизованным, что объясняется расширением присутствия в регионах крупных западных компаний.
Во-вторых, надо отметить, что в складском сегменте, в строительстве современных терминалов, в активности девелоперов как в Москве, так и в регионах наблюдается настоящий бум.
В-третьих, для клиентов логистических компаний все более важными становятся качество и сервисные характеристики, а не стоимость услуг. Причем эта тенденция характерна даже для регионов, где раньше клиенты были очень чувствительны к цене. Сейчас у них возникает потребность в комплексе дополнительных сервисов, таких как отслеживание доставки, подтверждение о доставке по SMS, упаковка, online-мониторинг отправления. Более того, все больше компаний предпочитают передавать управление логистикой на аутсорсинг.
Заключение
В заключение я хочу сделать следующие выводы:
Роль транспорта в экономике России огромна. Логистика оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль логистики, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Логистическая система должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям. Уникальность логистики состоит в том, что, выступая в роли сферы материального производства, она одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающей инфраструктуры. Часто роль логистики недооценивают, умалчивая ее важнейшую роль в области экономики.
Логистический фактор обязательно учитывается при размещении производства в то или ином регионе, он является одним из важнейших.
Народное хозяйство страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в техническом вооружении различных видов транспорта, а особенно между уровнем развития постоянных сооружений и парком подвижного состава, например, пропускной способностью линий и густотой движения транспортных единиц; протяженностью автомобильных дорог и количеством тяготеющих к ним автомобилей.
Логистическое хозяйство, как и все отрасли экономики нашей страны требуют привлечение инвестиций, но эта проблема по-прежнему не решается из-за того, что зарубежные инвесторы боятся вкладывать деньги в российскую экономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-за отсутствия инвестиций возникают в техническом оснащении транспорта особенно отечественного производителя, продукция которых отстает от западных аналогов на много лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих проектов в жизнь.
Наличие инвестиций предполагает хорошее техническое оснащение транспорта. Для России эта проблема наиболее актуальна, так как большее количество транспортных средств, да и оборудования в целом достались нам от СССР. Это оборудование уже отслужило свой срок и требует замены. Состояние транспорта зависит от уровня научно-технического прогресса. Государство должно принимать меры для развития транспорта. Нужно применять щадящие налоги к российским перевозчикам, поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортную отрасль, привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег в российскую экономику в целом и в частности в развитие транспорта. От того, как государство будет относиться ко всем проблемам транспорта, будет зависеть состояние нашей экономики.
Так же не секрет, что финансовый кризис затронул все сферы бизнеса в той или иной мере. В связи с падением объемов у крупных заказчиков, спрос на услуги логистических компаний естественно сократился. В борьбе за клиента обостряется конкуренция, и выживают только те, кто предоставляет более качественные услуги. И те, кто по окончании кризиса останутся в логистике, подтвердят свою репутацию профессионалов и выйдут на новый уровень. Но самое худшее, что может произойти во время кризиса – это вымывание профессионалов из отрасли перевозок. Автоперевозчик не может до бесконечности сбрасывать цену, у него есть планка, ниже которой профессионал просто не повезет груз. Он не сможет себе позволить работать в убыток и уйдет из отрасли. А его место тут же займет гастарбайтер, и, заплатив ему меньшую сумму, грузоотправитель в лучшем случае сорвет сроки поставки, в худшем потеряет весь груз.
Список использованной литературы
1. Журнал «Логистика и управление» за 11 декабря 2009г. Статья «Конференция «Время стать эффективней»».
2. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 2001.
3. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 2002. - 304с.
4. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 2002.-336с.
5. Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 2005. С.140-148.
6. Российская автотранспортная энциклопедия.
7. Статистическое обозрение, 2008. №1. с. 36-37.
8. Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2004. №6 с. 51-54.
9. Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2006. №5. с. 2-10.
Эффективным инструментом для стимулирования российского экономического роста может стать логистика.
Потенциал повышения эффективности российской транспортно-логистической системы колоссален. Журнал «Логистика и управление» за 11 декабря 2012г. Статья «Конференция «Время стать эффективней»».
Снижение затрат национальной экономики на транспорт и логистику с 20 % до среднемирового уровня 11 % от ВВП, высвободит финансовые ресурсы в объеме 180 млрд долларов.
Но низкое качество базовой услуги транспортировки, недостаточный масштаб бизнеса логистических компаний и нехватка компетенций, недостаточно развита Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 2014.я логистической инфраструктура, таможенные, тарифные и нормативно-правовые барьеры на границах препятствуют росту рынка транспортно-логистических услуг.
В Целях решения выше перечисленных проблем рекомендуется следующие первоочередные меры:
Сформировать до 2020г. логистическую стратегию РФ с вовлечением заинтересованных экспертного сообщества и общественных организаций;
Министерство транспорта РФ должно контролировать вопросы регулирования рынка транспортно-логистических услуг и развития логистики в РФ;
Должен быть доработан и принят федеральный закон «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации»;
Закрепление в законодательстве понятий интермодальных перевозок, единого оператора, единого перевозочного документа, управления цепями поставок в федеральном законе «О прямых смешанных перевозках»;
Развитие транспортной инфраструктуры в труднодоступных регионах РФ и выявление новых маршрутов с приоритетным финансированием, которые важны для организаций прямого смешанного сообщения;
Создание единой базы транспортно-логистических компаний;
Полный переход ФТС России Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 2014. - 304с. на электронный документооборот и автоматизация стандартных таможенных процедур в части:
Необходимо акцентировать внимание грузоотправителям с транспортно-логистическими компаниями на усилении интеграции ИТ-систем и повысить качество планирования транспортно-логистических операций.
Следовательно, для того чтобы в России достичь полноценной трансформации - рынок интегрированных услуг из транспортно-экспедиторского рынка, нужны не только общие усилия участников рынка, таких как логистических, транспортных компании и грузоотправителей, но и непосредственно усилия органов государственной власти. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 2013.-336с.
Логистика как сегодня, так и в будущем будет основным фактором в конкурентной борьбе. Успех в конкурентной борьбе между предприятиями и сетями единой цепочки создания стоимости, между странами и экономическими регионами определяется в первую очередь уровнем компетенции в логистике. Так, исследования, проведенные на предприятиях, доказывают положительную взаимосвязь между эффективной логистикой и успехом в предпринимательской деятельности.
Современное представление о логистике можно сформулировать следующим образом: логистика представляет собой концепцию управления для разработки, организации, управления и реализации эффективного и экономически выгодного движения объектов (грузов, информации, денег и персонала) в системах создания стоимости в рамках одного или нескольких предприятий. Из более детального определения логистических объектов как потоков грузов, информации, денег и персонала следует, что логистика является общей важной темой для всех отраслей и относится к общему сектору предоставления услуг и области общественного управления.
За логистическими процессами между предприятиями закрепилось название «управление цепочками поставок» - «Supply Chain Management». Причиной появления англоязычного термина является тот простой факт, что все новации, возникшие в предпринимательской практике, много легче «продать» и реализовать под этим названием. И все-таки «управление цепочками поставок» является и остается логистикой, однако на качественно более высоком уровне развития.
Одного взгляда на предпринимательскую практику достаточно, чтобы встретить там все три фазы развития с соответствующими им подходами к логистике. Одновременно можно заметить и значительное смещение в направлении понимания логистики как концепции управления Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. - М.: Банки и биржи, Юнити, 2015. С.140-148.
Новый логистический подход и новая логистическая деятельность не ограничиваются более, как это было раньше, только отдельными функциями предприятий, а затрагивает все функции и процессы комплексной системы создания стоимости. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 2014. Логистическое измерение всех процессов по созданию стоимости необходимо использовать осознанно, чтобы с помощью эффективных и экономически выгодных объектных потоков лучше соответствовать всем требованиям, всем рынкам сбыта и лучше отвечать всем пожеланиям клиентов, а, следовательно, усилить свои позиции в конкурентной борьбе.
Современное понимание логистики как концепции управления отвечает новым и изменившимся условиям предпринимательской деятельности. Процесс нового понимания логистики был «спровоцирован», прежде всего, изменениями в экономической практике. Поэтому логистику можно рассматривать как продукт, возникший в результате практической предпринимательской деятельности.
Исходя из рассмотренного материала выходит, что особенно сильный толчок этому процессу развития давала и дает до сих пор глобализация экономики и вызванная ею интенсификация конкурентной борьбы. Одновременно выросли и требования клиентов к срокам, надежности и гибкости поставок при сохранении низких затрат на логистику. И сейчас мы наблюдаем такую ситуацию, при которой уже недостаточно просто производить продукт высокого качества. На уровне одинаково высокого качества продукта решающим в конкурентной борьбе будет сочетание с таким же высоким качеством логистики. Сформулируем короче: спор в конкурентной борьбе сегодня и завтра будет решать логистика. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 2015.-336с.
Современное общество – общество потребления, в котором на перовом месте стоят интересы покупателей. Поэтому в текущих условиях рынка компаниям необходимо ориентироваться на потребности потребителей, а не на свои интересы. Для описания сложившейся рыночной ситуации существует специальный, часто используемый в профессиональной литературе, термин «consumerdrivenmarket» – рынок, драйвером которого является потребитель. Работа на таком рынке подразумевает максимальное удовлетворение запросов и потребностей покупателей, которое невозможно без обеспечения достойного качества производимой продукции и предлагаемых услуг. Немаловажным также является ценовой фактор, то есть стоимость товаров/услуг, напрямую зависящая от возникающих в процессе производства и реализации издержек, снижение которых возможно только при использовании различных логистических методов на протяжении всего цикла движения товаров/услуг.
Во времена СССР, в начале II Мировой войны был реализован грандиозный логистический проект по демонтажу и переносу огромного числа предприятий вглубь страны.
К сожалению, развитие логистики в стране до 90-ых годов шло медленно. Логистическая деятельность (например, сбыт и транспортная логистика в России ) долгое время недооценивались, а сфера производства всегда была на шаг впереди сферы обращения товаров. Результатом этого являлись медленная доставка товаров до пункта назначения и низкое качество обслуживания потребителей.
Необходимость в применении методов логистики появилась в переходный период. Но в то время помимо недооценки важности самой логистики существовали и другие тормозящие её развитие факторы, в числе которых:
Безусловно, в наши дни многие осознали, что без использования логистики прибыльным бизнес быть не может. Поэтому бизнесменов всё чаще интересуют принципы логистики, в ВУЗах начали готовить специалистов в данной области, а компании всё чаще нуждаются в кадрах с логистическим образованием. Создаются даже специальные компании, оказывающие логистические услуги, объём которых неуклонно растёт.
И хотя недавний мировой экономический кризис приостановил развитие логистики в России, серьёзные логистические компании остались на плаву. В данный момент ситуация стабилизируется. Увеличивается объём логистических услуг, передаваемых на аутсорсинг, который, как ожидается, будет в дальнейшем только возрастать.
Кроме того, для успешного развития логистики в стране есть определённые предпосылки:
Вторая группа предпосылок связана с подготовкой специалистов-логистов.
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ
ИНСТИТУТ УПРАВЛЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ, В ИНДУСТРИИ ТУРИЗМА И МЕЖДУНАРОДНОГО БИЗНЕСА
Кафедра управления на транспорте
Факультет магистерской подготовки
по учебной дисциплине
Философия транспортно-логистического бизнеса
Перспективы развития транспортно-логистического бизнеса
Исполнитель: Анцупова В.Н.
Руководитель: Метелкин П.В.
МОСКВА - 2013г.
Введение
Состояние транспортно-логистического бизнеса в России
Перспективы развития транспортно-логистического бизнеса
Введение
Транспорт является одной из важнейших составляющих экономики любого государства, поскольку обеспечивает нормальное функционирование практически всех остальных ее отраслей. Еще с давних времен люди используют различные способы перевозки грузов, постепенно совершенствую средства передвижения, чтобы облегчить этот процесс.
Благодаря использованию транспортных средств мировая экономика не только бесперебойно функционирует, но и становится все более эффективной.
Главная функция транспорта - перемещение больших объемов грузов и числа пассажиров на близкие, средние и дальние расстояния как можно быстрее, безопаснее и комфортнее. В последние десятилетия транспорт наряду с телекоммуникациями, превратился в основной материальный носитель процесса глобализации. Основной функцией транспорта стала интернационализация экономики и общества. Он перестал быть отраслью хозяйства, изменились скорость перевозок, объемы транспортных потоков между странами и регионами мира, стало более жестким разделение по специализации отдельных видов транспортных потоков (контейнерные, нефтяные, газовые) и транспортных узлов (контейнерные терминалы и порты, логистические центры). Современной тенденцией развития и совершенствования транспортной системы стало распространение логистики, логистического управления, т.е. всего комплекса услуг по быстрой и качественной доставке товаров. Возросшая стоимость факторов производства, в частности рабочей силы, инфраструктуры во многих странах приводит к неэффективности производства на национальном уровне и способствует переводу его в другие страны. Определяющей стратегией деятельности на мировых рынках является четкость и высокая скорость оформления сделок. Иными словами, ключевым моментом деятельность в развитых странах становится усиливающаяся роль логистики.
Сегодня транспортный комплекс России состоит из 600 тысяч организаций и 10 млн. транспортных средств. Ежесуточно по транспортным коммуникациям перевозится 59,7 млн. пассажиров и 28,6 млн. тонн грузов. В морских и речных портах перегружается около 2 млн. тонн грузов в сутки. Валовая добавленная стоимость, созданная на транспорте, за последние 10 лет увеличилась в 2,5 раза и составляет 7% валового внутреннего продукта страны. Экспорт транспортных услуг вырос в 5 раз и в 2011 году достиг более $14 млрд. Это треть от экспорта всех видов услуг.
Объем инвестиций в транспортный комплекс с 2000 года вырос практически в 2 раза и в 2011 году составил 1,2 трлн.руб., примерно 11% от общего объема инвестиций в экономику страны.
Сектор транспортно-логистических услуг в России представлен большим количеством компаний среднего бизнеса, оказывающих традиционные услуги по перевозке и складской обработке грузопотоков, а сектор комплексных логистических услуг (поле деятельности 3рL-провайдеров) на рынке представлен в основном ведущими международными компаниями .
Следует отметить, что европейский логистический рынок сформировался давно, и цены стабилизировались. В России сейчас наблюдается бум логистики, перегрев цен на логистическом рынке и в первую очередь на складскую недвижимость. Однако рынок логистических услуг России в настоящее время находится еще в стадии формирования и остро ощущается несоответствие качества и стоимости услуг, особенно при работе с европейскими производителями.
Анализ отечественного рынка логистических услуг позволяет сделать вывод о том, что к деятельности логистических фирм в России общепринятые принципы классификации и критерии оценки в полной мере не применимы. В мировой практике компании, предоставляющие логистические услуги, подразделяются на три группы в зависимости от степени интегрированности их деятельности с бизнесом заказчика, количества реализуемых логистических функций, а также доступа к международным рынкам сбыта. Если традиционный логистический провайдер (1PL и 2PL) выполняет одну функцию, у 3PL-провайдера множество услуг, а у 4PL-провайдера услуги предоставляются в комплексе.
На первом уровне есть выход только на местный или региональный рынок, на третьем - на межрегиональный, на четвертом - рынок глобальный. Для низшего уровня характерны разовые сделки, для более высокого - долговременные отношения сроком 3-5 лет, для высшего - стратегическое партнерство.
Существенны различия по компетенциям: если на первых уровнях для фирм характерно владение большими активами и выполнение отдельных операций, то на третьем уровне происходит смещение от владения активами к владению информацией, а на четвертом делается акцент на управление информацией, интеграцию на основе IT-решений.
От логистического оператора высокого уровня общество вправе ожидать, что определенный продукт соответствующего качества в необходимом количестве по согласованной цене будет доставлен потребителю в заранее известное место и точно в срок. Более кратко параметры логистической услуги можно представить как качество, время и затраты. Соответственно, сочетание основных параметров логистической услуги должно выглядеть так: качественно, своевременно и недорого. В российской практике встречаются следующие комбинации: качественно и в срок, но дорого; дешево и быстро, но не качественно; качественно, и дешево, но не быстро. Такие сочетания связаны с объективными причинами, - прежде всего, с низким уровнем развития транспортно-логистической инфраструктуры, обусловливающим невысокое качество услуг. В связи с высокой долей транспортной составляющей в цене товаров логистика, являясь неотъемлемой частью транспортного процесса, получается высокозатратной. Наконец, очень большие по сравнению с европейскими расстояния, на которые перевозятся грузы, означают, проигрыш по времени.
Большая часть российских транспортных компаний находится на первой стадии развития, осуществляя либо вывоз груза из порта, либо завоз их в порт.
Доля компаний, которые занимаются фрахтованием или перевозками "от двери до двери", весьма незначительна - думаю, не более 15 - 20 %.
Причины такого положения дел вполне объективны. Первая, и самая главная - временная. Российская транспортная логистика еще слишком молода, а ее специалисты не имеют достаточного опыта и навыков осуществления сложных перевозок и предоставления всего комплекса логистических услуг. В России еще не создан соответствующий брэнд транспортной логистики и, как следствие, нет доверия к транспортно-логистическим компаниям. В итоге сохраняется четкая специализация игроков рынка: судовладельцы перевозят грузы морем; экспедиторы осуществляют ввоз/вывоз в/из порта; есть специализированные дистрибуторские компании, которые принимают на свои склады практически любые грузы, хранят их, ведут учет и т.д., а координацию всего процесса осуществляют сами трейдеры.
Ситуация в порту Северной столицы полностью отражает общероссийскую: большинство контрактов составляются на условиях поставки "до порта Петербург", откуда груз берутся вывезти многочисленные конкурирующие друг с другом экспедиторские компании.
Вторая, не менее важная причина медленного развития ТЛК на российском транспортном рынке как раз заключается в том, что этот рынок и, возможно, даже в большей степени, государство способствует своеобразному "процветанию" экспедиторских компаний. Объемы перевалки в порту растут в среднем на 20 - 25 % в год, работы хватает на всех. Кроме того, наблюдается постоянное ужесточение требований контролирующих органов и усложнение портовых процедур, что впрямую касается деятельности экспедиторских компаний. Ведь большинство из них живут, в основном, за счет того, что "дарит" им государство и виде сложности организации портовой деятельности: оформления документов, решения различных формальностей и т.д. Таким образом, 75 % бизнеса транспортно-экспедиторских компаний заключается в "проталкивании", согласовании, решении вопросов и т.д. И если выполнение этих формальностей сократить до мало-мальски цивилизованного уровня, то 75 % работы портовых экспедиторов просто окажется невостребованной .
Следует также отметить, что Россия входит в число стран с высоким уровнем логистических издержек (к ним относятся размещение заказов на поставку продукции, закупка, складирование поступающей продукции, внутрипроизводственная транспортировка, промежуточное хранение, хранение готовой продукции, отгрузка, внешняя транспортировка и др.). Это существенно снижает эффективность производства и торговли, отрицательно влияет на конкурентоспособность компаний и страны в целом. В валовом внутреннем продукте РФ доля логистических издержек доходит до 20%, тогда как в Китае составляет 18,1%, в Бразилии и Индии - в пределах 11-13%, в США - 8,5%, в Италии - 9,4%, в Японии и Германии - 8,7 и 8,3% соответственно. Средний мировой показатель логистических издержек в 2011 году оценивался Armstrong & Associates Inc. в 11,4%.
Высокий уровень логистических затрат в России связан прежде всего с неэффективностью организации внутренней логистики компаний и транспортно-логистической системы страны в целом, помноженной на огромные расстояния и низкое качество российских дорог, нерациональное размещение многих производств и архаичность организации доставки грузов от производителя к потребителю.
В России основная часть услуг в сфере перевозок и хранения грузов, а тем более управления запасами и цепочками поставок, выполняется собственными транспортно-логистическими службами предприятий-товаропроизводителей, дистрибьюторов или ритейлеров. Ими производится примерно 70% от всего объема логистических операций. Основу российского рынка логистического аутсорсинга составляют услуги по транспортировке и экспедированию грузов - 94% в 2011 году.
По оценке РБК.research, в 2011 году совокупный объем российского рынка ТЛУ увеличился на 14,3% относительно 2010 года, достигнув 1810 млрд руб. (61,7 млрд долл.). Рост доходов от грузоперевозок (включая перевалку грузов в портах и аэропортах) оценивается на уровне 13,1%.
Беспрецедентно высокие темпы роста демонстрировал сегмент складских услуг. По оценке РБК.research, его размер увеличился на 41%, что определялось повышением арендных ставок (в среднем по России на 15%) и снижением доли вакантных площадей на складах классов А и В (до 3,8%). В 2011 году за счет нового строительства предложение качественных складов на рынке ТЛУ увеличилось на 8,8%, при этом в результате повышения уровня заполняемости объем площадей в коммерческом использовании вырос на 27,6% .
Совокупность указанных причин приводит к тому, что Россия существенно отстаёт по развитию рынка логистических услуг от большинства европейских стран (табл. 1).
2. Перспективы развития транспортно-логистического бизнеса
Развитие российского рынка комплексных логистических услуг будет зависеть от действия таких факторов, как повышение инвестиционной привлекательности России, рост торговли с ведущими мировыми державами, в частности с Китаем, развитие структуры и объемов транзита по международным транспортным коридорам и др. Совершенствование логистической инфраструктуры за счет возрастающих объемов инвестиций создает условия для роста объемов и повышения комплексности логистических услуг, интенсифицирует переход крупных компаний (производителей, дистрибьюторов и розничных сетей) на аутсорсинг.
Понимая важность дальнейшего развития рынка логистических услуг как отрасли национальной экономики, правительство Российской Федерации предпринимает конкретные меры по его стимулированию. Соответствующие мероприятия на среднесрочный период предусмотрены в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на период 2010-2015 годы».
Мероприятия по развитию рынка логистических услуг на долгосрочную перспективу предусмотрены и в транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года. Особое внимание отводится развитию и внедрению современных логистических технологий, что позволит снизить долю транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции, которая сейчас составляет 15-20%. Прежде всего, потребуется комплексная модернизация логистической инфраструктуры, которая позволит обеспечить беспрепятственное движение товаров. Речь идет о модернизации существующей логистической инфраструктуры, входящей в систему международных транспортных коридоров (МТК), и строительстве новых логистических центров (ЛЦ).
Одной из основных задач, направленных на достижение поставленной цели, является развитие логистической инфраструктуры в мультимодальных транспортных узлах и морских портах, расположенных в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам, создание опорной сети терминальных комплексов и логистических центров на территории страны.
Располагая системой морских портов в Балтийском, Северном, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоходных путей, протяженной сетью автомобильных дорог, комплексом международных аэропортов, воздушными трассами, проходящими над территорией страны в широтном и меридиональном направлениях, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, способным реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей в глобальной системе МТК.
В ряде европейских стран (Польша, Германия, Венгрия, Австрия, Нидерланды и др.) транзит превращен в доходные статьи бюджетов. Так, в Нидерландах доля доходов от транзита составляет более 40% от общего объема доходов от экспорта услуг.
Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно обеспечивает кратчайшие наземные транзитные связи на этом направлении. Однако мощный транзитный потенциал России пока используется слабо - транзитные перевозки контейнеров в настоящее время составляют лишь около 1 % от их общей величины.
У России есть значительные возможности кардинально изменить расстановку сил. Для этого, прежде всего, необходимо обеспечить ускоренную модернизацию и развитие логистической инфраструктуры МТК, проходящих по территории нашей страны.
Международный транзит в широтном направлении по Транссибу как составной части евроазиатского МТК «Запад-Восток» не только обеспечит дополнительные финансовые поступления, но и будет способствовать развитию богатейших территорий Сибири и Дальнего Востока. Это стимулирует развитие транспортной инфраструктуры в зоне перспективных месторождений топливно-сырьевых ресурсов и станет условием обеспечения экономической безопасности страны. Кроме того, с развитием транспортных путей повысится промышленное производство на обширных слабоосвоенных территориях, активизируется социально-экономическая сфера Сибири и Дальнего Востока, будут созданы условия для демографического оздоровления региона. Рост населения и укрепление экономического потенциала малозаселенных приграничных областей снизит угрозу территориальной целостности государства на его восточных рубежах.
Второй глобальный евроазиатский МТК меридионального направления «Север-Юг» обеспечит транзитную связь через Россию Северной и Центральной Европы с государствами Персидского залива и Индией.
На усиление транзитной независимости России в зоне Балтики было направлено создание паромной переправы «Усть-Луга-Балтийск-порты Германии (Мукран, Засниц и Киль)», которая позволяет также разрешить проблему транспортно-экономических связей с обособленной российской территорией - Калининградской областью. МТК сыграют значительную роль и в повышении эффективности внешней торговли России.
В мировой практике прослеживается неуклонная тенденция совершенствования технологии грузовых перевозок, связанная с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам, которые должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI века.
Создание и функционирование последней - основные задачи евроазиатской транспортной политики. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты по сравнению со странами Восточной Азии, формирование базовой системы транспортных коридоров в основном уже завершилось.
Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по российской части МТК, и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение наряду с развитием транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством имеет создание в крупных транспортных узлах вдоль трассы МТК мультимодальных терминальных комплексов и транспортно-логистических центров, функционирующих на основе передовых логистических технологий и обеспечивающих интеграцию товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.
Основополагающими элементами логистической инфраструктуры МТК являются мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), функционирующие на коммерческой корпоративной основе и координирующие все виды транспорта и других участников транспортно-логистического процесса. МТЛЦ рассматриваются как стратегические точки роста экономики России }
