Национальное благосостояние БАМа и Транссиба (ОБЗОР)
МОСКВА, 25 июл - Прайм, Надежда Фролова. Государство в этом году, наконец, приняло решение о финансировании из Фонда национального благосостояния (ФНБ) проектов РЖД по развитию железнодорожных магистралей БАМ и Транссиб, которые в свое время стали стройками века и серьезно изменили социально-экономическую ситуацию в стране. Однако предметом дискуссии стали вопросы, какой кусок «пирога» из 450 миллиардов рублей ФНБ, которые планируется инвестировать в инфраструктуру, получат РЖД и каким путем.
Построенная еще в царской России в 1916 году Транссибирская магистраль является сухопутным коридором, соединяющим европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Модернизация Транссиба для увеличения пропускной способности с ликвидацией последнего однопутного участка проводилась в 1990-2000 годах. Электрификация дороги была завершена в 2002 году. Однако сейчас пропускные способности магистрали исчерпаны из-за переориентации экспортного грузопотока на восток, а для их увеличения и привлечения дополнительного транзитного потока требуется модернизация.
РЖД не раз говорили, что развитие Транссиба необходимо вести вместе с обновлением Байкало-Амурской магистрали, которая строилась в 1974-1989 годах и полностью была сдана в эксплуатацию в 2003 году. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990-х годах, дефектами земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений и т.д.
ДЕФИЦИТ ПРОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ
Президент РЖД Владимир Якунин еще в 2007 году приводил в пример книгу американского эксперта Фионы Хилл «Проклятие Сибири», в которой автор называет регион тяжким бременем, тормозящим развитие России, и делает вывод о необходимости привлечения международных консорциумов к освоению сибирских просторов. В связи с этим Якунин призывал инвестировать в развитие Транссиба и других транзитных схем, подчеркивая, что создание их в обход России крайне невыгодно Сибири, и указывал на значимость вложений в разведку новых месторождений.
Осенью 2010 года тогдашний глава Минтранса Игорь Левитин заявил, что, если раньше БАМ был не востребован, то теперь его пропускные способности исчерпаны, и необходимо приступать к строительству вторых путей. Это позволит вести разработку полезных ископаемых в Якутии и других северных регионах РФ.
Пропускная способность Транссиба в настоящее время составляет около 120 миллионов тонн в год, БАМа - 16 миллионов тонн. Из-за инфраструктурных ограничений наблюдается острый дефицит провозной и пропускной способности. «Реализация проектов по БАМу и Транссибу необходима. Если не будет проводиться никакого развития инфраструктуры указанных направлений, по оценкам некоторых экспертов, в целом по сети железных дорог невывоз грузов к 2020 году составит порядка 86 миллионов тонн», - говорит эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Павел Терешко.
Приоритетным проектом он называет модернизацию Транссиба, поскольку эта важнейшая магистраль обеспечивает подходы к портам Дальнего Востока, перевозку грузов из и в регионы Дальнего Востока и Сибири, а также транзит через территорию РФ. Развитие БАМа, отмечает эксперт, положительно отразится не только на транспортной системе РФ, но будет иметь и социальный эффект, послужив импульсом для развития промышленности и освоения новых месторождений в этих регионах.
«Реконструкция и повышение пропускной способности БАМа и Транссиба позволит создать новые рабочие места в регионах Дальнего Востока, увеличить грузопоток с нынешних 16 миллионов тонн в год до 38 миллионов тонн в 2015 году и 54 миллионов в 2020 году, что, в свою очередь, приведет к поступлению новых налогов, росту доходной части бюджетов регионов Забайкалья», - полагает вице-президент «Покровка Финанс» Алексей Вязовский.
Реализация планов по освоению месторождений, строительству портовых мощностей в Ванино-Совгаванском транспортном узле и Приморском крае, развитие отношений РФ и государств СНГ со странами АТР и привлечение грузов евроазиатского транзита обеспечит значительный прирост грузовых перевозок на Восточном полигоне и увеличит нагрузки на Транссиб, отмечают в РЖД. Вдоль БАМа и Транссиба находятся десятки перспективных месторождений «Мечела» MTLR -3,58%, «СУЭКа», УК «Колмар», «Норникеля» GMKN -1,55%, Evraz, корпорации «Металлы Восточной Сибири», «Сибуглемета» и др.
Объем перевозок с них в 2012 году составил около 58 миллионов тонн. К 2020 году он, как ожидается, вырастет до 113 миллионов тонн, из которых около 30 миллионов тонн уголь и около 25 миллионов тонн руда. Перевозки грузов на подходах к Приморскому краю через семь лет могут достичь 95 миллионов тонн. Сейчас по Транссибу перевозится в год около 110 миллионов тонн. В основном это внешнеторговые грузы. Однако с началом активного вывоза с указанных месторождений и из портов, а также ростом транзитного потока БАМ и Транссиб в их нынешнем состоянии просто не справятся.
ЦЕНА ВОПРОСА
Создание БАМа в ценах соответствующих лет обошлось более чем в 16,6 миллиарда рублей. Стоимость строительства Великого Сибирского пути (восточного полигона Транссиба) составила около 1,135 миллиарда рублей золотом. Все это финансировалось за счет средств государства. При этом для компенсации больших затрат правительство использовало на строительстве Транссиба труд солдат, ссыльных и арестантов, а основными двигателями стройки БАМа стали военные строители и комсомольцы-добровольцы. Сегодня такой труд вряд ли может быть задействован в целях экономии, но без госсредств проекты в полном объеме реализовать невозможно.
Дискуссия о необходимости выделения госсредств на реконструкцию БАМа и Транссиба велась несколько лет. РЖД для более весомого обоснования инвестиций подготовили актуализированную генсхему развития ж/д сети до 2020 года. Согласно документу, в обновление и развитие инфраструктуры Дальневосточного региона по консервативному варианту надо инвестировать 562 миллиарда рублей, из которых РЖД до 2018 года вложит 302 миллиарда рублей. От государства монополия хочет получить около 260 миллиардов рублей.
Понимание того, что власти готовы инвестировать эту сумму, пришло лишь в этом году. Премьер Дмитрий Медведев весной заявил, что средства будут внесены в уставный капитал РЖД. Президент РФ Владимир Путин на ПМЭФ сообщил, что три инфраструктурных проекта, среди которых Транссиб, будут профинансированы из ФНБ. Позднее Якунин обратил внимание премьера на необходимость направить эти деньги не только на Транссиб, но и на БАМ. По данным источника агентства «Прайм», в итоговом документе по распределению средств ФНБ будет прописано «Восточный полигон», куда войдут и БАМ, и Транссиб.
Объявленные президентом суммы впечатляют, но в целом подобные траты на инфраструктуру соответствуют мировым тенденциям, отмечает Вязовский из «Покровки Финанс». «Как развитые страны, так и развивающиеся тратят триллионы долларов на строительство высокоскоростных магистралей, новых мостов и дорог, тем самым стимулируя собственную экономику и занятость», - поясняет эксперт.
Инвестируя в БАМ и Транссиб, государство получит мультипликативный эффект в виде налогов от предприятий отраслей, задействованных в проекте, говорит аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. «РЖД в одиночку сложно окупить инвестиции, так как они получают доход только от эксплуатации инфраструктуры», - отмечает он.
«Единственно возможным и самым выгодным способом решения проблемы финансирования данных проектов является государственное участие», - согласен Терешко из ИПЕМ. По его словам, эти проекты могут не быть коммерчески привлекательными для частных инвесторов: большой срок окупаемости и даже вероятность не окупить вложения.
МЕХАНИЗМЫ
РЖД в разное время предлагали государству несколько вариантов финансирования модернизации БАМа и Транссиба. В частности, за счет инвестсоставляющей в грузовом тарифе 4%. Еще одним механизмом назывались инфраструктурные облигации. Они подходят для финансирования «длинных» проектов РЖД (срок окупаемости более 20 лет), которые компания не может реализовать за счет заемных средств. Предполагалось, что монополии будут предоставлены льготные средства из ПФР и ФНБ на срок не менее 20 лет.
Однако после заявления Путина о выделении средств ФНБ РЖД предложили другой вариант их получения: ФНБ покупает акции РЖД и возвращает себе деньги после планируемой приватизации компании. Дивиденды, которые монополия платит каждый год, будут обслуживать средства наравне с мультипликативным эффектом. Такой вариант, пояснял «Прайму» источник в РЖД, компания предлагает из-за сверхдлинного срока окупаемости проектов БАМ и Транссиб. По его словам, эти проекты имеют для компании срок окупаемости 50 лет, а максимальный приемлемый срок заимствований для РЖД с учетом инфраструктурных облигаций не превышает 30 лет.
По мнению эксперта «Покровки Финанс», для финансирования подобных проектов может быть несколько схем: синдицированные банковские кредиты, размещение еврооблигаций, секьюритизация будущих доходов от эксплуатации объектов инфраструктуры, инфраструктурные облигации и др. Он отмечает, что в России можно говорить о массовом применении первых двух-трех, однако и четвертый способ недавно получил развитие (размещение двух траншей инфраструктурных облигаций РЖД). «Можно сказать, что привлечение длинных, пенсионных (или резервных) денег под инфраструктурные проекты - это правильный путь, и по нему нужно идти, используя разные финансовые схемы», - сказал Вязовский.
Рожков называет идею РЖД о покупке Фондом национального благосостояния акций компании «разумной» при условии, что государство выступит гарантом инвестиций, если приватизация РЖД не принесет положительного результата. Вязовский, напротив, считает такой механизм перекладыванием денег из одного государственного кармана в другой. «Возможно, подобная схема имеет под собой какие-то преференции юридического характера, но в целом хотелось, чтобы финансирование инфраструктурных проектов носило более открытый и рыночный характер, как торговля инфраструктурными облигациями на вторичном рынке», - поясняет он.
Через какой механизм и сколько РЖД в итоге получат из ФНБ на БАМ и Транссиб, должно решиться в ближайшее время. По данным источника «Прайма», эти вопросы будут обсуждаться в пятницу на совещании у Путина.
Стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения настолько огромен, что, безусловно, будет востребован Россией в обозримом будущем.
ОАО «РЖД» была разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. (70% вложений обеспечит ОАО «РЖД», 30% - инвестфонд). За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ:
· строительство и восстановление 91 разъезда;
· строительство 800 км вторых главных путей;
· оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;
· удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
· приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
· реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.
Данная программа была активно использована при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» . В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Такжепланируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба - для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.
Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается:
· строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;
· проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км.
Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена - Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгинское месторождение.
В условиях глобализации мировой экономики и происходящих интеграционных процессов развитие Транссибирской магистрали как основы евроазиатского направления «Восток-Запад» становится одной из важнейших инфраструктурных задач страны.Поэтому программа развития БАМа и Транссиба поддержана на государственном уровне. Объем инвестиций до 2018 г. определен в размере 562,9 млрд рублей, из которых 302 млрд рублей - это собственные средства компании, а 260 млрд рублей - инвестиции из федерального бюджета.
В рамках программы будут произведены масштабные работы по развитию подходов к портам Востока, строительству и реконструкции 47 станций, внедрению новых устройств сигнализации, централизации и блокировки, развитию сортировочных станций, что будет способствовать увеличению почти на треть объема грузопотоков на данном направлении - со 110 млн до 155 млн тонн в год - и создаст условия для развития транспортно-транзитного потенциала страны.
Для того чтобы грузоотправители были готовы отказаться от отлаженных схем перевозки из Азии в Европу морем в пользу Транссиба, необходимо повышение требований к качеству транспортных услуг, прежде всего, по коммерческой скорости, своевременности, ритмичности, надежности доставки, сохранности грузов.
Это особенно важно в условиях, когда крупнейшие мировые производители, с учетом глобального характера производства и потребления, заинтересованы в диверсификации логистических цепочек для повышения надежности транспортно - логистических схем в целом, что дает возможность использования для каждого груза той транспортной схемы, которая в наибольшей степени соответствует его особенностям в отношении условий перевозки, величины транспортных расходов, сроков и точности времени доставки.
Таким образом, активизация использования российских транзитных возможностей в условиях глобализации экономики и развития внешнеторгового обмена, в том числе и в первую очередь контейнерных перевозок, становится объективной необходимостью и фактором структурной перестройки экономики России, стран СНГ и восточноевропейских стран.
Реализация конкурентоспособных возможностей Транссиба в сфере международного транзита зависит, в первую очередь, от эффективности государственной поддержки реализации инновационного сценария развития транспортной системы России на период до 2020 года.
Согласно документу, представленному на заседании Госкомиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области, объем инвестиций РЖД в развитие и обновление инфраструктуры Дальневосточного региона (по консервативному варианту) до 2018 г. оценивается в 562 млрд. руб. Самостоятельно монополия может профинансировать только 302 млрд. руб. А дефицит в 260 млрд. руб. монополия предлагает ликвидировать за счет привлечения средств частных инвесторов. Это обеспечит перевозку дополнительных 40 млн. т грузов, из которых 25 млн. т - в направлении портов Дальнего Востока. Общие инвестиции до 2020 г. - 7-11,6 трлн руб.
Правительство готово выделить РЖД из бюджета недостающую сумму - 260 млрд. руб., которые пойдут на модернизацию БАМа и Транссиба.
Инвестиции в модернизацию железнодорожных магистралей позволят увеличить их пропускную способность на 25 млн. т грузов в год. По подсчетам РЖД объем финансирования развития БАМа и Транссиба в ценах 2011 г. - 918 млрд. руб. Основная часть этих средств пойдет на БАМ - 737 млрд. руб., на Транссиб планируется потратить 181 млрд. руб.
Обновленная генсхема предусматривает два варианта - консервативный и инновационный. Прогноз роста объема перевозок за 2013-2020 гг. по консервативному варианту составит 21% до 1,73 млрд. т (при увеличении объема ВВП на 32% и промышленного производства на 26%). Инновационный вариант предусматривает рост перевозок в 2013-2020 гг. на 30% до 1,87 млрд. т (при увеличении объема ВВП на 40% и промышленного производства на 32%).
Государство, инвестируя в БАМ и Транссиб, рассчитывает получить прибыль в виде налогов от предприятий отраслей, развивающихся в рамках проекта.
Так как объемы дополнительного финансирования для преодоления транспортных диспропорций железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба в 2013-2017 годах составят не менее 260 млрд рублей, было признано целесообразным внести их в уставный капитал РЖД.
Позднее стала популярной идея выделить на эти проекты средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ), а точнее распределить 450 млрд рублей из ФНБ между крупнейшими инфраструктурными проектами. В результате было решено, что для финансирования модернизации БАМа и Транссиба ФНБ купит акции РЖД на 150 млрд рублей (по 50 млрд рублей в год начиная с 2014-го), а бумаги еще на 110 млрд рублей будут оплачены напрямую из бюджета.
Транссибирская магистраль — это удивительная железная дорога с самой длинной протяжностью во всем мире. Она берет свое начало в европейской части России и тянется сквозь прекраснейшую природу к Дальнему Востоку. Смотря на это прекрасное сооружение человеческих рук, невольно хочется спросить, как она появилась и сколько же времени ушло на строительство этого «железнодорожного чуда света»?
Довольно много времени ушло на строительство Транссиб. История и перспективы развития этой удивительной магистрали стали частью культуры России. Дорога строилась целых пятнадцать лет. С того самого момента, как капитан Невельский у устья Амура поднял российский флаг, у всех на устах было строительство Транссибирской магистрали.
Перспективы развития были ошеломляющие. Она была просто необходима для того, чтобы соединить между собой необъятные просторы России. В девятнадцатом веке этот процесс ускорили купцы, когда стали просить императора о ней. 1886 год стал знаменательным: Александр III издал указ, и начались долгожданные строительные работы.
Первый звон кирки послышался в районе Миасса. Говорят, что именно Урал должен был стать матерью этой железной дороги.
Начало было положено довольно торжественным образом — царевич Николай высыпал горсть земли на свежее железнодорожное полотно. Именно тридцать первое марта считается официальной датой первых работ. Уже на тот момент потребность в транспортном сообщении возросла необычайно.
Между новыми российскими землями и Москвой были сотни километров, а численность населения на Урале возросла до трех миллионов. Правительство осознавало, что для полноценного развития транспортного сообщения просто необходима масштабная железнодорожная ветка.
Перспективы строительства Транссибирской магистрали были довольно обширными. Взявшись за это, Александр III преследовал не только экономическую цель. Своей стратегией он хотел добиться быстрой переброски войск к Тихому океану. Но это была не единственная негласная цель.
С появлением полотна значительно укрепились бы экономические позиции страны. Россия смогла усилить свое влияние на Монголию и Китай. Все продвигалось хорошими темпами: к 1886 году дорога уже достигала Уфы, а еще через три года — Златоуста. Но к сожалению, не все было так гладко, как того хотелось бы.
Если поначалу маршрут пролегал сквозь относительно ровную степь, то теперь начались болота, горы и гигантские нагромождения камней. Ситуация была неутешительной, однако, императора это не напугало. Он был непреклонен и не поддавался никаким уговорам, решение было принято — дорога будет.
К счастью, большой поддержкой для него был главный министр финансов, который был тверд и непоколебим в уверенности, что перспективы развития Транссибирской магистрали с лихвой окупят возлагаемые на них надежды.
Строительство уже набрало обороты и в 1891 году на пароходе под названием «Петербург» были переправлены первые рельсы. Но это был не единственный груз... Во Владивосток привезли полсотни каторжников и инженеров. Именно им судилось стать первыми строителями в грандиозном проекте. Многие догадываются, что некоторые неутешительные факты из истории строительства были скрыты. Работа велась в тяжелейших условиях, к тому же полотно строили одновременно востока и запада.
Суровая и беспощадная погода многих выводила из строя и существенно тормозила роботу. Это был неимоверно тяжелый труд, не все выдерживали... Острая нехватка средств, а именно денег для строительства, существенно усугубляла положение.
Вся проблема заключалась в том, что изначально на строительство выделялось триста пятьдесят миллионов рублей, но уже спустя несколько месяцев стало ясно, что затраты будут куда более существенными. Никто не верил, что за такие деньги могут быть возможны какие-либо перспективы развития Транссибирской магистрали. Кратко сказать - началась жесткая экономия: уменьшались насыпи, укорачивались шпалы, мосты строили деревянные, что само по себе было очень рискованно.
Такое положение вещей не могло не отразиться и на количестве станций — их стало ровно в два раза меньше, чем планировалось изначально. Это было реальное описание Транссибирской магистрали. Перспективы развития были радужными, однако, вскоре стало ясно, что возникнут серьезные проблемы.
И конечно же, не обошлось без проблем с рабочей силой. На стройке во время рабочего процесса все время находилось около ста тысяч человек. Среди них были как местные, так и приезжие.
Все они хотели есть, пить, им нужно было во что-то одеваться. Нелегкие орудия труда они везли издалека. Магистраль полностью прокладывалась вручную. Приезжавшие на место робот журналисты, были в шоке от увиденного: стоявшие по пояс в мокром снегу, люди целыми днями рубили дремучую Тайгу. Они шестнадцать часов в сутки в легкой одежде и соломенных лаптях выкорчевывали корни и пни.
В целом на протяжении двадцати пяти лет тысячи людей положили не только свое здоровье, но и жизнь на постройку этого восьмого чуда света. Подбив финансовые итоги, власти озвучили бюджет железной дороги — полтора миллиона золотых рублей. В скором времени планируется ее реставрация, которая, по мнению многих, окажет существенное влияние на госбюджет.
Завершением строительства стало возведение моста в районе Хабаровска. Он был сооружен над рекой Амур. Кто бы мог подумать, что все-таки будет существовать Транссибирская магистраль. Перспективы развития и пути повышения эффективности железной дороги активно рассматриваются и по сей день. У нее было столько врагов и противников, которые искренне не понимали, зачем вкладывать столько государственных средств в такой, якобы, сомнительный проект, однако, она все же существует и в ближайшее время будет существенно реконструирована.
На сегодняшний день основная функция железной дороги — транспортировка грузов. Без нее Сибирь никогда бы не смогла достичь такого уровня развития. Благодаря реформе с Транссибом туда буквально рекой хлынули масла и пшеница. Сегодня многие смогли оценить экономическое и стратегическое значение железнодорожной магистрали. С ее помощью добраться до центральных районов страны можно гораздо дешевле, чем на других современных видах транспорта.
К сожалению, каждый год можно наблюдать, как уменьшается ее инфраструктурная мощность. Становится ясно, что железная дорога нуждается в существенной реконструкции. С появлением современных технологий это не кажется проблемой, однако, стоит учесть, что она начала существовать в XIX столетии и уже довольно ветхая. Какое все-таки будущее Транссибирской магистрали? Перспективы развития в основном сводятся к реализации нескольких инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке и Восточной Сибири.
Это довольно глобальные идеи, на которые, скорее всего, частным компаниям денег не хватит, так как это связано с определенными финансовыми рисками. Однако в это есть и свои преимущества. Если при помощи государства проект будет воплощен в жизнь, это создаст большое количество рабочих мест, а, следовательно, и налоговых отчислений в государственный бюджет. Это была углубленная характеристика Транссибирской магистрали. Перспективы развития велики, но станут ли они реальностью?
Территория России по своим масштабам очень велика, а климатические условия максимально сложные, ибо девять месяцев в году приходятся на холодное время. При освоении такого пространства жизненно необходимы два фактора -- развитая система всех видов транспорта и мощный потенциал трудовых ресурсов. Наша страна всегда обладала людьми, способными развивать и осваивать огромные территории в условиях сурового климата. Топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы страны в основном, сосредоточены на территории, отдаленной от центра.
С 1735 г. существовал Сибирский тракт, проложенный до Нерчинска. Он шел от Москвы на Владимир, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Томск, Красноярск. К середине XVIII в. тракт достиг Иркутска. Он сохранил свое хозяйственное значение вплоть до строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Кроме него были и другие дороги, так называемые местного значения или второстепенные, строительство которых вело Переселенческое управление. Эти дороги способствовали развитию отечественных территорий.
Исторически транспортными артериями России, обеспечивающими перевозку грузов, были водные пути сообщения. Они в течение тысячелетий исправно несли службу на огромных пространствах, удовлетворяя насущные потребности государства. Судоходный промысел в Сибири считался очень выгодным, и число судоходных компаний быстро росло.
Стремительное вхождение России в геополитическое пространство в XIX в. обусловило приоритетность развития отечественных путей сообщения. Они должны были быть облечены не только в новую форму, но и нести иное содержание по техническим параметрам (скорость, себестоимость), по протяженности и возможности эксплуатации вне зависимости от природных и погодных условий. Таким видом транспорта закономерно стал железнодорожный.
В начале нашей работы мы упомянули что один из первых проектов постройки в Сибири железной дороги выдвинул генерал-губернатор Н.Н. Муравьев-Амурский, который предположил провести вначале конную, а затем железную дорогу от залива де Кастри в Татарском проливе до Амура. Натолкнули крупного администратора на эту мысль подозрительные путешествия по Восточной Сибири английских и американских предпринимателей якобы занятых научными исследованиями Амура. Автор проекта предупреждал, что необходимо упредить появление в устье Амура и на Сахалине англичан и французов, для чего требуется усиление обороны Дальнего Востока.
После поражения в Крымской войне и усиления агрессии США на Дальнем Востоке (именно к этому времени относится покупка США у России Аляски и Алеутских островов) в Центральное Управление путей сообщения поступило много проектов строительства железной дороги в Сибири. Предлагали их главным образом иностранные предприниматели, стремившиеся к захвату богатого сибирского края Компания некоего Моррисона, например, предлагала провести дорогу от Нижнего Новгорода до Татарского пролива, требуя за это в свое ведение на 90 лет всю торговлю и промышленность Сибири. К счастью, эти проекты были отклонены.
Развитие экономического потенциала страны требовало освоения Урала и Сибири и, в первую очередь развития горной промышленности В 1885 г. было закончено строительство железной дороги Екатеринбург -- Тюмень В дальнейшем правительство рассмотрело вопрос о строительстве Сибирской дороги через Самару и Челябинск, что создавало больше возможностей для развития южных районов Урала. Это направление было признано целесообразным, и строительство участка Самара -- Челябинск закончили в 1890 г.
Пик строительства железных дорог в России пришелся именно на период активного освоения сибирских регионов Но это было не спонтанное явление, а шел взаимосвязанный процесс. Безземельное крестьянство получало массу послаблений в многосложной системе налогообложения. Население прирастало стремительно: в 1897 г в Сибири было 28 городов, многие из них насчитывали свыше 3 тыс. жителей.
Именно богатства Сибири, стремление иметь выход к Тихому океану явились главными предпосылками строительства Великого Сибирского пути. Магистраль определяла приоритеты экономического развития России и стран азиатско-тихоокеанского региона в XIX -- XXI вв. Она пролегла по таежной глубинке, открывая и приближая к Европе сибирские регионы. Территория, протяженностью около 10 тыс. км, располагает богатейшими природными запасами. В связи со строительством магистрали количество переселенцев поднялось до 50 -- 200 тыс. человек в год Появление и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию тех отраслей промышленности, которые не создавали конкуренции для фабрик и заводов центра страны и закрепляли за Сибирью специализацию сырьевой базы и окраины.
Возведение дороги оказало позитивное влияние на развитие золотопромышленности. Также магистрали всецело обязана своим развитием угледобыча. Огромные потребности в топливе и наличие богатейших каменноугольных месторождений почти по всей трассе вызвали бурный рост угледобычи. Начался бурный рост и количества лесопильных заводов. За 1888 -- 1890 гг. в Сибирь переселилось свыше 116 тыс. человек, а к концу 1899 -- более 51 тыс. человек. За 1893 -- 1912 гг., по официальному учету, число переселенцев превысило 3 млн., а население Сибири и Дальнего Востока увеличилось с 5,8 до 9,4 млн. человек.
Примером геополитической и оборонной доктрины государства может служить решение о прямом железнодорожном сообщении на Владивосток, строительстве Китайско-Восточной железной дороги Министр финансов С Ю Витте обосновал выгодность строительства более короткой (на 844 версты) КВЖД, проходившей через Манчжурию по менее пересеченной местности. Реформатор считал, что необходимо укрепить отношения с Китаем и при этом экономически осваивать Дальний Восток. С постройкой КВЖД было впервые организовано сквозное движение поездов из Европы до Владивостока.
Строительство железной дороги в Манчжурии способствовало взаимовыгодному сотрудничеству и укреплению союза России и Китая создавало крепкую оборону против возможных притязаний Японии. Не опровергалась версия о возможном присоединении к России Северо-Восточного Китая. Россия не могла медлить в противостоянии империалистическим державам, в первую очередь, Японии.
Приоритеты Транссиба -- более короткая протяженность, в сравнении с морскими перевозками, скорость движения до 120 км/ч в пределах России. Это и многое другое снимает многократные сложности таможенных и пограничных процедур, обеспечивается экологическая безопасность. Добавим гибкую тарифную политику, использование сквозного тарифа, обеспечение сохранности грузов, наличие современной связи.
За столетний период истории Транссиба были периоды роста и падения транзитных перевозок, которые являлись основным источником доходов магистрали. На масштабах перевозок сказывалась как конкурентная борьба с другими видами транспорта, в том числе морского, так и общественно-политическая ситуация в стране.Транссибирская магистраль - крупнейший финансово-технический проект XIX в. // История России с древнейших времен до наших дней. Т.2 / А.Н.Сахаров, А.Н.Боханов, В.А.Шестаков; Под ред. А.Н.Сахарова. - М.: Проспект, 2009. - С.205-207..
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Сибирская государственная геодезическая академия»
(ГОУ ВПО «СГГА»)
Институт геодезии и менеджмента
Кафедра гуманитарных наук
по дисциплине: История Сибири
Транссибирская магистраль и её роль в развитии Сибири
Новосибирск
Введение…………………………………………………………………………………………
1.Решение вопроса о создании Транссибирской магистрали …………………………………
2.Строительство Транссиба………………………………………………………………………
2.1.Создание основных дорог…………………………………………………………....
2.2.Трудности строительства…………………………………………………………………..
2.3.Жизнь строителей…………………………………………………………………………...
3.Роль Транссибирской магистрали в развитии Сибири……………………………………….
Заключение………………………………………………………………………………………..
Список литературы……………………………………………………………………………….
Введение
На сегодняшний день транспортное развитие России в целом и в отдельных ее частях является важным экономическим, политическим моментом. В связи с этим, актуальным является рассмотрение такого значимого региона как Сибирь и строительства Транссибирской магистрали, как одного из важнейших транспортных путей нашей страны.
Транссибирская магистраль – это величайшее достижение России, которое превосходит любую железнодорожную линию на нашей планете. Это рельсовый путь, соединивший Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Строился Транссиб почти четверть века - с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность составляет более 10 000 километров. Во время проектирования магистраль называли Сибирской железной дорогой. Позже и в России, и за рубежом ее именовали «Великий сибирский путь».
Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков: Уссурийская, Западно-Сибирская, Средне-Сибирская, Забайкальская, Маньжурская, Кругобайкальская и Амурская дорога.
Железнодорожный путь незаменим при перевозках огромного числа пассажиров и грузов самых разных размеров. Транссибирская магистраль дала мощный толчок в экономическом, политическом, социальном, культурном развитии многих районов России. И, конечно же, железная дорога усилила роль Сибири в разных областях её развития.
На строительство Транссиба было потрачено огромное количество средств, времени и труда. Люди работали днями и ночами, прокладывая в день километры дороги. Были трудности. Но, не смотря на это, великий путь был проложен.
Цель данной работы заключается в исследовании строительства Транссибирской магистрали и её влиянии на изменения структуры, развития Сибирского государства.
Задачи работы – рассмотреть предпосылки строительства, его этапы и роль Транссиба в развитии Сибири.
Тема реферата раскрыта достаточно хорошо и используется во многих источниках:
1.Решение вопроса о создании Транссибирской магистрали
О строительстве магистрали начали говорить еще в середине девятнадцатого века. В единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного. Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ - начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь. Гигантские районы Западной Сибири, Восточной Сибири оставались оторванными от европейской части Российской Империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было добраться туда с минимальными затратами времени и средств. Постройка магистрали диктовалась внешне- политическими целями царского самодержавия - стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский представил царю проект постройки железной дороги от Волги к Байкалу. Но тогда это был поистине фантастический план, в реальность которого мало кому верилось. Однако и Н.Н. Муравьев-Амурский не был родоначальником проекта создания Сибирской железной дороги. Еще раньше такую идею пропагандировал чиновник Министерства внутренних дел Е.В. Богданович, человек разносторонней одаренности и неукротимой энергии. Он предлагал построить магистраль через Урал до Тюмени, а дальше вести ее по водоразделам рек в Восточную Сибирь. По его подсчетам строительство дороги должно было обойтись в 48 млн руб., что привело правительство в ужас. Но Богданович не отступил, стал доказывать, что бедственное положение горнорудной индустрии Урала после отмены крепостного права можно выправить только постройкой железной дороги. Благодаря его усилиям на столицу обрушился шквал писем с требованиями проложить железнодорожную магистраль в Сибири.
В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали новые проекты по созданию железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое дало разрешение на строительство дороги только к 80-ым годам.
Когда Александр III принял окончательное решение, что нельзя откладывать строительство железнодорожного пути, который свяжет Европу и Азию, на помощь России вызвались иностранные промышленники. Но, боязнь усиления влияния иностранных капиталов на Дальнем Востоке, привела к отказу России о сотрудничестве с зарубежными строителями. Прокладывать дорогу решили на свои средства и своими руками, а точнее руками ссыльных арестантов, солдат, местных крестьян и тех, кто приезжал на стройку самой длинной железной дороги в мире из европейской части страны. В разгар работ в стройке участвовали около 90 тысяч человек, а её стоимость определялась в триста пятьдесят миллионов рублей золотом.
Строить магистраль наметили в три этапа: первый этап - Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби (протяженностью 1418 км), Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской (408 км); второй этап - Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег Байкала) до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска (361 км); третий этап - Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км). Предполагалось закончить строительство за 10 лет.
Чтобы ускорить ведение работ, магистраль разделили на ряд самостоятельных дорог. В состав магистрали вошли также соединительная линия Челябинск-Екатеринбург (ныне Свердловск) и ветка Тайга-Томск.
В 1891году началось строительство Великого сибирского железнодорожного пути.
2.Строительство Транссиба
2.1.Создание основных дорог.
Вся Транссибирская магистраль была разделена на несколько участков:
Уссурийская железная дорога;
Западно - Сибирская;
Средне- Сибирская;
Забайкальская;
Маньжурская;
Кругобайкальский участкок;
Амурская железная дорога.
19 мая 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города Владивостока в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором Александром 3. Так началось грандиозное и трудное строительство.
Уссурийская железная дорога. Первой железнодорожной магистралью на Дальнем востоке стала Уссурийская железная дорога. Строительство линии на участке Владивосток – Иман до октября 1892 года возглавлял статский советник инженера путей сообщения А.И. Урсати, затем строительство возглавил О.П. Вяземский. Линия железной дороги проходила по сильно пересеченной местности, между сопками, строительство велось в трудных климатических условиях (дожди, ветры, перепады температур).
В 1894 г. было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Через три с половиной года после начала работ, в декабре 1894 г. на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской, а еще через два года первый поезд пришел из Владивостока в Хабаровск.
По состоянию на 1900 год на дороге было построено 260 искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Ледгу. Был проложен двухпутный тоннель через Кипарисовский перевал, а также 39 раздельных пунктов.
Создание в Приморье железной дороги способствовала экономическому развитию прилегающих районов, расширению внешнеторговых связей, усилению стратегического влияния Владивостока.
Вся Уссурийская железная дорога общей протяженностью 769 км вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 г.
Западно-сибирская дорога. Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 г. сначала на участке от Челябинска до Омска, а в феврале следующего года - на участке от Омска до Оби. Строительством руководил инженер К. Я. Михайловский. Дорога, за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, проходила по равнинной местности, через Приуральскую, Ишимскую и Барабинские степи. Магистраль расположена на невысоких насыпях, поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Чтобы обходить водоемы, овраги, пересекать реки, трасса железнодорожного пути отклонялась от прямой.
Мосты через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь строили металлические, балочно-разрезной системы, на каменных опорах. Проектировал их профессор Н. А. Белелюбский. Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом, но и в суровые сибирские зимы.
Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 г. - на год раньше намеченного срока.
Средне-сибирская железная дорога. Путь, строившийся с 1893 по 1897 гг., состоял из двух участков: от Оби до Красноярска и от Красноярска до Иркутска. Строительством дороги руководил выдающийся инженер Николай Павлович Меженинов (1838-1915). Именно благодаря его предложениям, подкрепленным точными расчетами и экономическими аргументами, дорога получила характер продолжения Западносибирской железной дороги и стала частью единого Транссибирского железнодорожного пути. Дорога проходила по горным участкам - через Алтай, Алатау, Саянский хребет, по непроходимой тайге, по болотам, пересекала быстрые горные ручьи и реки. При прокладке пути были построены мосты через pеки Томь, Ия, Уда, Кия, а также выполнен большой объём земляных работ в скальных грунтах. По проекту русского инженера Л.Д. Проскурякова был создан уникальный мост через реку Енисей, который приравнивает к величайшим достижениям строительной техники своего времени, и позволяют отнести его к выдающимся памятникам инженерной мысли в России.
Забайкальская железная дорога. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова. Забайкальский участок Сибирской магистрали начинался от рыбацкого поселка Мысового на восточном берегу Байкала и заканчивался у казачьей станицы Сретенской на полноводной Шилке. Дорога пересекла мостами Селенгу и Уду, взобралась на яблоновый хребет - водораздел речных систем Енисея, Лены и Амура,- а дальше и до самого конца трассы дорога пролегла горными долинами попутных рек страны «тысячи минеральных источников», где особенно низкие зимние и минусовые среднегодовые температуры воздуха, где зимой нет снега, а голая земля трещит и лопается, не выдерживая лютой стужи.
Зимой 1903–1904 гг. по льду Байкала между Танхоем и портом Байкал проложили по льду рельсовый путь длиной 45 км, по которому конной тягой «перекатывали» в разобранном виде вагоны и паровозы. Но паромная переправа через Байкал оказалась неэффективной для транспортировки огромной массы грузов, особенно остро это ощущалось во время Русско-японской войны.
Маньчжурская дорога. К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная. В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.
Кругобайкальский участок. Это место, где на узкой полоске Байкальского побережья удивительным образом слились воедино каменная кладка порталов тоннелей и подпорных стенок с колоритными неповторяющимися скалами. Склоны, обращенные к Байкалу, во многих местах очень круты, прорезаны узкими, но глубокими долинами, иногда почти вертикально вздымаются над озером; местами к озеру подходят отдельно стоящие массивы, находящиеся далеко от основных хребтов.
Начали возводить в 1900 году. Вопреки названию «Кругобайкальская железная дорога», путь пролегал не вокруг озера, а лишь замыкал в полукольцо его западную оконечность. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи. На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей. Дорога была введена в постоянную эксплуатацию в 1905 году.
Амурская железная дорога. Возникшая во время строительства Русско-японская война, привела к неудачам Российскую империю. После заключения Портсмутского договора с Японией Значительная часть Южно-Манчжурской линии отошла в пользу Японии, и оказалось, что японские войска базируются в 250 км от Харбина, важнейшего узла на китайско-восточной железной дороги. Гарантировать связь между Забайкальем и Уссурийским краем было невозможно. Поэтому единственным разумным решением в этой ситуации было строительство Амурской дороги, которая проходила бы по нашей территории. 1 апреля 1908 г. Дума проголосовала за строительство Амурской железной дороги. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял окончательное решение о ее строительстве, а через неделю его утвердил Николай П. Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто 5 октября 1916 г. после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй моста через Амур у Хабаровска.
2.2.Трудности строительства.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Строители Транссибирской магистрали вплотную столкнулись с наводнением. В Приморье за два летних месяца здесь выпадало до 90% годовых осадков. За несколько часов ливня ручейки превращались в могучие водяные потоки. В 1897 году произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более двухсот лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на шесть
с половиной метров. Мощный водяной поток высотой более трёх метров сно-
сил насыпи. Наводнения разрушали города, поэтому потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства взяли за основу упрощенные технические условия: уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д.
Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы.
2.3.Жизнь строителей.
Значительную часть строителей составляли арестанты и солдаты. Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались в тесных, грязных бараках без полов. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.
Очень плохо было организовано питание рабочих. Как правило, поставлялись недоброкачественные продукты. Большое количество продовольствия расхищалось. Из-за плохого медицинского обслуживания свирепствовали эпидемии, особенно высокой была смертность среди строительных рабочих. Невыносимые условия труда, произвол местных властей, обман и издевательства, которым подвергались строительные рабочие со стороны администрации, не только вызывали недовольство строителей, но и являлись причиной их стихийных выступлений против начальства. История сооружения Транссибирской магистрали - суровое обвинение царскому самодержавию в невиданном разгуле беззакония, казнокрадства и безмерной эксплуатации рабочих-строителей. Сама же магистраль стала монументальным воплощением передовой русской технической мысли и самоотверженного труда десятков тысяч рабочих и крестьян России. Несмотря на каждодневную и изнурительную борьбу с силами природы, рабочие-строители и инженеры с честью справились с задачей сооружения Великого Сибирского Пути в короткий срок.
Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.
3.Роль Транссибирской магистрали в развитии Сибири
В конце XIX – начале XX в. Сибирь представляла собой отсталую окраину России с немногочисленным населением, слаборазвитой промышленностью и торговлей. Отсутствие современных путей сообщения создавало определенные трудности в развитии экономики региона ввиду его большой территории. В связи с этим, принятое решение о строительстве в Сибири железных дорог открыло широчайшие возможности для преобразования ее промышленности.
Именно благодаря Транссибу за Уралом появилось большое количество новых городов, поселков, предприятий, появились новые промышленные центры. Сама железная дорога с ее парком локомотивов и вагонов, сетью вокзалов, складских помещений, депо и ремонтных мастерских явилась совершенно новой и громадной отраслью материального производства в сибирской экономике. Проведение железной дороги способствовало установлению более тесных экономических связей между Центральной Россией и Зауральским краем.
Транссибирская магистраль привела к ряду существенных недостатков в развитии Сибири. Быстро развивается лишь обрабатывающая промышленность (мукомольная, маслоделие, винокуренная и т.д.), а также те отрасли, которые так или иначе были связаны с нуждами Транссиба (лесопильная, угольная). Иным же было влияние железной дороги на горную и металлургическую промышленность. Ввод дороги в эксплуатацию открыл сибирские рынки для Уральской и Южной промышленности, а это способствовало разорению предприятий Сибири, поскольку они не могли выдерживать конкуренцию заводов Урала и Юга.
Исследователь А.А. Григорьева в статье, посвященной индустриальному развитию Сибири конца XIX - начала XX вв., выделяет два этапа в экономической жизни края, связанных с проведением и функционированием железной дороги. На первом этапе, в момент строительства дороги, возникла потребность в строительных материалах, металлических изделиях, что способствовало росту соответствующих отраслей промышленности. С окончанием строительства многие предприятия оказались в затруднительном положении и некоторые были закрыты. Второй этап начинается с момента сдачи в эксплуатацию дороги. На этом этапе положительное воздействие распространялось на те отрасли, которые давали большие прибыли капиталистическим объединениям и царскому правительству (золотодобывающая), а также те отрасли, которые обслуживали саму дорогу. Таким образом, автор пришла к выводу о том, что в рассматриваемое время «происходило одностороннее развитие промышленности Сибири».
Русские, американские, немецкие, голландские скупщики сырья и агенты по сбыту промышленных товаров хлынули в Сибирь. Магистраль способствовала ускоренному развитию края, усиливала приток крестьян-переселенцев из центра России. Она внесла переворот в деревни. Дала толчок массовому переселению людей. Осваивались новые территории. Значительно возросла товарность сельского хозяйства Кузбасса. Прежде годами хранимые в закромах продукты земледелия и скотоводства стали активно раскупаться приезжими, тем самым, стимулируя развитие сельского хозяйства. Активно стали приезжать закупщики хлеба, шерсти, масла, льна, мехов, продуктов скотоводства.
Однако основное богатство сибирского края составляли огромные залежи каменного угля. И именно он привлекал многих промышленников. Значительная масса добываемого угля шла на нужды железной дороги, строительство которой, к слову, дало возможность транспортировки угля в другие районы. Разрабатывались все новые и новые месторождения, тем самым некогда аграрный край превращался в промышленный.
Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана - как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб - это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.
Проложенная в прошлом веке Транссибирская магистраль проходит через всю нашу страну и соединяет ее европейскую часть с Сибирью и Дальним Востоком. Эта прекрасно оснащенная рельсовая дорога вот уже четверть века является главной железнодорожной ветвью России.
1906 г. - проведены изыскания под прокладку Амурской магистрали.
1911 г. - прокладка участка Керк — р. Бурей с веткой на Благовещенск.
1916 г. - введение в эксплуатацию
Большая протяженность Транссибирской магистрали уже в те годы позволила ей стать основной транспортной артерией страны. Но во время Гражданской войны состояние новой дороги, к сожалению, значительно ухудшилось. Было подорвано и сожжено множество мостов. Также периодически уничтожались вагоны и паровозы. Сразу же после окончания войны, однако, начались широкомасштабные восстановительные работы. За зиму 1924-1925 гг., к примеру, был восстановлен Амурский мост. Движение по магистрали началось в 1925 г. и беспрерывно продолжается по сей день.
История Транссибирской магистрали насыщена разного рода достижениями. В годы советской власти дорога активно развивалась и считалась Всероссийской стройкой. На сегодняшний день Транссибирская магистраль является одной из самых мощных сухопутных железных дорог мира. В России по ней перевозится более 50% всех транзитных и экспортных грузов. Представляет собой Транссиб электрифицированную двухпутную линию, полностью оборудованную современными средствами связи и информации. Техническая оснащенность магистрали позволяет перевозить более 100 млн тонн грузов в год с максимально допустимой скоростью 90 км/ч.
К преимуществам линии, помимо всего прочего, относится отсутствие необходимости пересечения каких-либо государственных границ. К сожалению, дороги в последнее время начали снижаться. А это говорит о необходимости ее модернизации.
Общая протяженность путей Транссиба составляет порядка 10 тыс. км. На настоящий момент это самая длинная магистраль в мире. На всем ее протяжении расположено 87 городов, 14 из которых являются областными центрами.
В обслуживаемых дорогой регионах сосредоточено 80% промышленных предприятий государства и основных природных ресурсов. Через Транассиб проложено около 30 маршрутов грузовых поездов международного и внутреннего сообщения. На пассажирском скоростном составе путешествие по этой дороге, являющейся продолжением европейской железнодорожной сети, от Москвы до Владивостока составляет 6 дней.
Проходит которой тесно связаны с общим ростом экономического потенциала страны, по территории двух континентов: Европы (19.1% пути) и Азии (80.9%). На всем ее протяжении имеется 1852 станции.
Проложены пути этой дороги по всем климатическим зонам: степи, пустыне лесостепи, тайге. В северных районах магистраль частично проходит в зоне вечной мерзлоты (к примеру, рядом с озером Байкал). Проблемы в связи с этим железнодорожникам приходится решать следующие:
опасность схода камней со склонов и землетрясений в горных районах;
необходимость постоянного ухода за путями при перепадах температур в зонах с резко континентальным климатом;
необходимость обслуживания большого количества мостов;
постоянная балансировка путей в зоне вечной мерзлоты;
готовность к устранению последствий весенних паводков.
Таким образом, Транссибирской магистрали можно считать очень сложными. На преодоление последствий воздействия разного рода неблагоприятных факторов внешней среды РЖД приходится тратить довольно-таки много средств.
К настоящему времени большая часть грузов с на запад перевозится по морю. Водные транспортные компании чувствуют себя монополистами, а поэтому, зачастую неоправданно, завышают расценки на свои услуги. В результате многими грузоотправителями Транссибирская магистраль рассматривается как неплохая альтернатива морским перевозкам.
В связи с этим правительством РФ, совместно с руководством РЖД, был разработан целый комплекс мер, направленных на повышение транзитного потенциала такого значимого пути, как Транссибирская магистраль. Перспективы развития ее определяются прежде всего принятой концепцией развития ж/д магистралей в России до 2030 г. Только до 2015 г. на модернизацию дороги было потрачено около 50 млн рублей. До 2030 г. на Транссибирской магистрали планируется создать наилучшие условия для передвижения особых контейнерных и пассажирских поездов. Помимо этого, Координационным советом РЖД разработана концепция перевозок по дороге на период до 2020 г., предусматривающая:
выработку конкурентоспособных тарифов;
дальнейшее совершенствование организации перевозок;
повышение качества сервисного обслуживания;
развитие технологий, обеспечивающих информирование клиентов о местонахождении и состоянии грузов в реальном времени;
повышение производительности работы портов на западе и востоке страны;
создание современных логистических комплексов и т. д.
Общая характеристика Транссибирской магистрали позволяет судить о ней как о самой перспективной железной дороге в нашей стране на сегодняшний день. На начало 2016 г. уже реализован комплекс мероприятий, направленных на электрификацию линий магистрали, реконструкцию мостов, тоннелей и крупных станций. Особое внимание уделяется развитию коридоров Приморье-1 и Приморье-2, а также организации прямого сообщения между Кореей и РФ.
Большая протяженность Транссибирской магистрали, к сожалению, не означает ее хорошей пропускной способности. Кризис оказал негативное влияние на все без исключения сферы экономики страны, в том числе и железнодорожные сообщения. Поэтому в плане организационных вопросов акцент в данный момент делается именно на повышение пропускной способности магистрали. При этом проводятся мероприятия, направленные прежде всего:
на устранение проблемы несвоевременной уборки приватных вагонов с путей общего пользования;
привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры магистрали;
эффективное комбинирование каждого вида транспорта, участвующего в перевозках.
Таким образом, основная железная дорога, на которую в условиях глобального рынка у нас в стране возлагаются большие надежды — это именно Транссибирская магистраль. Перспективы развития ее как основной альтернативы морским перевозкам на настоящий момент необыкновенно широки. При этом первоочередными считаются задачи по сокращению времени перемещения грузов и повышению качества обслуживания пассажиров и грузоотправителей.
