Народные избранники, идущие в Госдуму, явили народу свои доходы, как то предписал Центризбирком. «Конкурент» занялся поисками самого богатого кандидата из региональных списков. Как оказалось, наибольшие доходы имеют авторы «Народной программы» – единороссы. Годовые доходы практически всех в списке колеблются в пределах 8–13 млн. рублей. Тогда как представители других партий постеснялись заявлять выше 1,2-2 млн. рублей. Самые высокие официальные заработки показал единоросс, вице-президент РЖД Сергей Епифанцев, который получает в год 38,2 млн. рублей. До него ещё тянуться и тянуться Алексею Фёдорову с 13,9 млн. рублей. Зато другие кандидаты берут не рублём, а недвижимостью и акциями. Нина Чекотова, к примеру, имеет в Иркутской области долю в праве собственности 18 квартир, а коммунист Сергей Левченко владеет акциями шести «заводов и пароходов».
«Единая Россия», которая на этих выборах заявила о максимальной близости с народом и даже разработала «Народную программу», по-прежнему предпочитает набирать к себе людей более состоятельных, чем среднестатистический россиянин. Если почитать региональный список «ЕР», абсолютным лидером среди всех по официальным доходам стал вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Епифанцев. Он идёт в иркутском списке на седьмом месте и имеет доход от ОАО «РЖД», ИППК ЮФУ, ФГОУ ДПО «МАГМУ» в 38,2 млн. рублей. У него есть земельный участок в 600 кв. м в Ростовской области, более 3 млн. рублей вкладов. Первый в списке «Единой России» Алексей Фёдоров имеет годовой доход 13,9 млн. рублей от ОАО «НПК «Иркут», ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация», реализует акции, получает дивиденды. Имеет квартиру в Москве площадью 139,6 кв. м и акции или иное участие более чем в 25 крупных предприятиях, организациях и финансовых структурах России, среди которых Сбербанк, «Иркутинвест» и большое количество генерирующих компаний. Восьмой в списке «ЕР» Геннадий Комаров имеет доход в 12,5 млн. рублей.
Сергей Тен получил более скромный доход – около 7,8 млн. рублей от группы компаний «Труд» и ЗАО «Труд», а также за счёт займов. Он указал, что имеет квартиру в 107,4 кв. м и чуть более 400 тысяч вкладов в Сбербанке и ВТБ-24. Виталий Шуба, получающий пенсию, зарплату в Госдуме, ещё и преподаёт в Российском экономическом университете им. Г.В. Плеханова. В своих доходах он указал ещё и продажу имущества. В сумме доход зампреда Бюджетного комитета составил 6,9 млн. рублей. Виталий Борисович имеет участок в Московской области в 878 кв. м, гараж в Иркутской области в 30 кв. м, автомобиль «Лексус» и около 790 тыс. рублей вкладов в Сбербанке и ВТБ-24.
На фоне эти финансовых «мастодонтов» Андрей Чернышёв и Антон Романов смотрятся куда как скромнее. Чернышёв получает в Заксобрании 1,6 млн. рублей, купил по полдоли квартир в Москве и Иркутской области. К московской квартире прилагается ещё и гараж площадью 36,6 кв. м. Чернышёв имеет более миллиона рублей в банках и участвует в акциях нескольких предприятий Иркутской области. Идущий вторым в списке «Единой России» Антон Романов получает в областном парламенте чуть более 1,2 млн. рублей, владеет земельным участком площадью 1445 кв. м в Иркутской области, жилым домом в 98,8 кв. м, квартирой в 62,6 кв. м и «Ниссаном-Атласом» с прицепом. У Антона Васильевича вклад в 300 тыс. рублей в ВТБ-24.
Однако и на лидеров других партий народу как-то уповать не приходится. Руководитель ИРО «Справедливая Россия» Иван Грачёв, к примеру, получил годовой доход в 2,2 млн. рублей. Это зарплата в Госдуме и доходы от вкладов. У него скромный домик в Греции площадью 99 кв. м, автомобиль SUZUKI GRAND VITARA 2007 года. Жилых помещений на территории России у Грачёва не наблюдается.
У Валерия Кустоса, которого Иван Грачёв с таким упорством продвигал в список «эсэров», с железными конями куда как лучше: их у него пять, от Toyota Rav4 до автокрана.
Он имеет заработки в МУП «Столовая № 7», ООО «ИнфоЦентр», ООО «ВИТА» общей суммой более 1,9 млн. рублей, четыре участка в Иркутской области в общей совместной собственности, жилой дом на 47,3 кв. м и квартиру на 160,1 кв. м, «иное недвижимое имущество», вклад в банке на 61 тысячу рублей и акции в нескольких предприятиях. Александр Гаврилюк, идущий вторым в региональном списке «эсэров», имеет общий доход, источником которого заявлена Восточно-Сибирская государственная академия образования, более 4,4 млн. рублей и вклад в ВТБ-24 на сумму чуть более 1 млн. рублей.
Коммунисты, ратующие за счастье народное, как оказалось, капиталистическим радостям не чужды. Сергей Левченко только в Госдуме получает более 1,9 млн. рублей. Ему принадлежат участок в Иркутской области на 800 кв. м, дача в 18 кв. м, автомобиль «Ниссан Максима», а также 15% акций ООО «Иркутскстальконструкция», 1,71% – ООО «Ангарстальконструкция», ЗАО «Стальконструкция», 50% – ООО «Купол», 29,3% – ООО «Усольестальконструкция». 35% акций владеет Сергей Левченко и в ООО «Издательский центр «Салют», которое, кстати, было одним из тех предприятий, которые занимались скандальным тиражом газеты КПРФ.
Евгений Рульков зарабатывает в год в Заксобрании около 1,5 млн. рублей, имеет автомобиль «Тойта Виста Ардео» 1999 года, 166 рублей в Сбербанке РФ. Годовой доход Ильи Сумарокова на Усольском свинокомплексе составляет чуть более 2,2 млн. рублей. Более 2 млн. рублей – в ООО «Крона-банк», зато у него есть и жилые дома, и квартиры, и земельные участки, и иное «недвижимое имущество». Не беден и экс-мэр Братска Александр Серов, ныне находящийся под следствием. Свой рабочий доход он показал более чем в 1,7 млн. рублей.
Почти 2 млн. рублей зарабатывает в Госдуме и лидер регионального списка ЛДПР Андрей Луговой. Он владеет легковым автомобилем «Тойота Лэнд Крузер» 2008 года выпуска и имеет вклад более 12,7 млн. рублей в ККО «Барнаул-Демидовский» и Альфа-Банке. Годовая зарплата Нины Чекотовой в Заксобрании скромнее, но и она превышает 1,3 млн. рублей. Ей же принадлежат пять участков от 140 до 352800 кв. м, два дома – 184,3 и 43,8 кв. м. Нине Александровне принадлежит доля в праве собственности 18 квартир в Иркутской области. Самая маленькая – 26,4 кв. м, самая большая – 282,3 кв. м. На её счету два объекта недвижимости, три автомобиля MERCEDES-BENZ и самосвал 1998 года выпуска. Глава парламентского комитета по собственности имеет от 33 до 74% акций 12 предприятий региона.
По данным Росстата, среднемесячная зарплата россиянина в сентябре 2011 года составляла 23 628 рублей. Значит, в год россиянин зарабатывает чуть более 280 тысяч рублей. Если взять успешного россиянина, доход которого превышает 35 тысяч рублей в месяц (таких в России 12,3%), то годовой доход всё равно не превысит 500–600 тысяч рублей. Это означает, что даже успешный россиянин заработает в четыре раза меньше, чем Андрей Луговой и Сергей Левченко, почти в 15 раз, чем Сергей Тен. Средняя пенсия составляет сейчас 8 276 рублей. Иван Грачёв, к примеру, в год зарабатывает в 20 раз больше, чем среднестатистический пенсионер России.
В России на большинстве рек началась навигация. Точнее, на большинстве крупнейших рек — таких, как Волга, Дон, Обь, Нева, Северная Двина. А вот на десятках и сотнях рек калибром поменьше никакого судоходства уже нет. Кончилось. Туда теперь не ходят пароходы (поезда подчас тоже, но сейчас не об этом).
За последние полвека в России практически исчез речной транспорт. Его больше нет — по крайней мере, в сколько-нибудь значимых для жизни общества размерах. И хотя в некоторых отраслях речного флота — например, в части круизных, прогулочных и т. п. перевозок — специалист может заметить некоторый рост, в целом тенденция неумолима: отрасль медленно умирает.
Между тем, речной транспорт для России — далеко не просто транспорт. Это часть образа жизни, мировосприятия, менталитета русских, сопровождающая наших предков едва ли не с доисторических времен. Это культура, почти мистическим образом собирающая Россию в одно целое.
Слишком медленно
В 2006 году на Волжском бассейне — исторически главном для России — прекратились пассажирские перевозки. Закрылись кассы речных вокзалов, а сами эти монументальные здания стали перепрофилироваться под туристические агентства или вовсе галереи. Пассажирский речной флот с его вальяжностью слишком не вписывался в ритмы современной жизни.
На самом-то деле, те трехпалубные теплоходы, которые были последними пассажирскими, не вписывались в нынешнюю жизнь уже довольно давно. И подавляющее большинство пассажиров рейсовых теплоходов, начиная с 80-х годов прошлого столетия, были просто туристы — просто путешествовали они «дешево и сердито», без гидов и путевок.
Под них подлаживалось и расписание рейсов времени упадка. Рейсовые лайнеры точно так же, как и круизные, часами стояли в крупных городах, давая пассажирам время на осмотр. И отбивая, соответственно, даже у энтузиастов желание использовать речной транспорт для того, чтобы добраться из точки «А» в точку «Б».
О том, что речной транспорт отстает от других по скорости, задумались еще в середине ХХ века — и начали строить суда на подводных крыльях, то есть «Ракеты», «Метеоры» и им подобные. Их скорость вполне сравнима с автомобильной и железнодорожной — однако эти суда довольно прожорливы (за 12-часовую смену «Метеор» потребляет до 1 тонны топлива), так что цена билета в итоге получается внушительной.
В результате суда на подводных крыльях — а их до сих пор разрабатывают и строят на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде — успешно работают только там, где им нет альтернативы (прямые рейсы «Дворцовая набережная — Петродворец» в Петербурге, линии по сибирским рекам в Тюменской области, сообщение между Новороссийском и Ялтой и т. п.). Или где эти перевозки дотируются по политическим или социальным соображениям (подмосковные «Ракеты» — а также уже упомянутые сибирские и черноморские линии).
Традиционные же пассажирские суда окончательно перешли в разряд круизных и прогулочных. Поскольку же круизы и речные прогулки — не самое дешевое удовольствие, масштабы этого бизнеса пока далеко не те, что в советские времена. Поэтому многие суда — главным образом, те, которые невыгодно поддерживать в рабочем состоянии — превратились в «недвижимость» и вряд ли снова выйдут в рейсы.
Среди таких судов — два небольших лайнера «Валерий Брюсов» и «Александр Блок». Они — из самых «свежих» в российском флоте: середины 1980-х годов постройки. Однако из-за их небольшого размера ходить на них в круизы невыгодно — поэтому они стали гостиницами, пришвартованными на Москве-реке.
Куда более крупное судно — дизель-электроход «Советский союз», некогда флагман Волжского орденоносного речного пароходства, сейчас находится в Перми в ожидании реконструкции. Причем лайнер, построенный в том же Сормове в конце 1950-х годов, может и не дождаться нового рейса: возникли трудности с заменой двигателей, преодолимые, но разорительные для любого судовладельца, если он не поставил себе целью восстановить именно это судно.
Наконец, старые волжские пароходы проекта 737 — последние могикане паровой тяги, построенные в 1950-е годы — сейчас либо порезаны на металлолом, либо, как «Федор Достоевский» и «Советская конституция», ржавеют в затонах. Иногда некоторые из этих «старичков» восстанавливаются богатыми любителями антуража и превращаются в плавучие пансионаты — даже для круизов паровая машина уже очевидный анахронизм.
Слишком мало
Грузовой речной флот — в немного лучшем положении. Но ключевое слово здесь — «немного». Здесь — царство традиционных водоизмещающих судов, барж и сухогрузов, танкеров и буксиров. Скорости здесь невысокие, поэтому грузы перевозятся в основном несрочные, дешевые и/или тяжелые. Песок, гравий, лес, уголь, нефть.
Хотя еще полвека назад по рекам Европейской России возили молоко (существовали специальные катера-молоковозы на базе речных трамвайчиков «Москвич»), промышленную продукцию (автомобили, станки, комбайны, трактора, турбины), овощи из Астрахани. Для перевозки последних существовали специальные, особо вместительные самоходные катамараны: с низовьев Волги и Дона они доставляли в столицу арбузы, а обратно из Москвы — грузовики ЗиЛ и новенькие «Москвичи».
Сейчас молочным фермам и молокозаводам удобнее пользоваться автотранспортом — изменилась вся логистика подобных перевозок. Промышленной продукции стало мало, автозаводам речной транспорт уже «неродной» и «незнакомый», проще опять же отправить машины автовозами по шоссе. А фермерам с юга России на речной транспорт просто не хватает средств — это долго, а портовые услуги требуют денег. Проще, опять-таки, купить подержанные КамАЗы…
Нефтеналивные перевозки по-прежнему довольно выгодны. Но здесь также существуют подводные камни: например, без движения стоит флот компании «Волготанкер», где уже который год идет спор хозяйствующих субъектов. Субъекты спорят, танкеры тихонько гниют в затонах. А нефтеперерабатывающие заводы переключаются на трубопроводы и железную дорогу.
Слишком мелко
Когда Москва, Ленинград, Горький и т. д. стали «портами пяти морей», в СССР была организована довольно эффективная служба ухода за водными коммуникациями. Где надо, фарватеры углубляли с расчетом на проход судов, вплоть до класса «река — море»; где надо, строили шлюзовые системы (например, на Каме в Перми есть гигантский двухпоточный шлюзовый коридор, который в лучшие времена мог пропускать суда одновременно в обоих направлениях). За глубинами следили и при необходимости регулировали.
Сейчас все эти службы вроде бы сохранились — а вроде бы и не совсем. Где-то с начала 90-х годов решили, что судоходство больше не нужно, и перестали следить за фарватерами и выставлять судовую обстановку. Где-то уникальное оборудование советских времен пришло в негодность (как одна из камер пермского шлюза — она пострадала во время аварии два десятка лет назад, но с тех пор так и не отремонтирована, потому что поток судов упал).
А где-то о судоходстве на реке просто забыли. Такова ситуация, например, на Ветлуге — это очень крупная по российским меркам река, когда-то она была судоходна на сотню километров от устья, но еще до перестройки, в советские годы, ее «списали в архив», и о судоходстве там теперь напоминают разве что ржавые остовы дебаркадеров и барж, выбросившихся на берег на дельфиний манер.
Показательный пример и, можно сказать, «барометр» отношения к рекам в России — Ока. Красивейшая река, по которой до сих пор возят и пассажиров, и грузы, каждый год находится в зоне «рискованной навигации». Если воды в реке мало — суда там не пройдут, а значит, круизы «Московской кругосветки» снова отменяются.
Несколько лет, с конца 1990-х по 2007 год, Ока была вовсе исключена из списка рек, где государство обязалось поддерживать «гарантированные глубины» и казалось, что от судоходства там вообще остались лишь воспоминания. Однако на сей раз, к счастью, пока пронесло.
Государство и частники
К общемировой тенденции спада речных перевозок — а она прослеживается и на Дунае, и на Миссисипи, и даже на Янцзы — в России добавляется одна осложняющая особенность. Речь о том, что советский речной флот — крупнотоннажный, малоэкономичный и глубоководный — не рассчитан на рыночную эксплуатацию. И маломерный флот частников с трудом вписывается в громоздкую, созданную для советского речфлота инфраструктуру. Которая, в свою очередь, выросла из крупных речных корпораций России дореволюционной.
Более того: не секрет, что государство в России активно борется против самой идеи частного речного транспорта. Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) контролирует, по закону, всё, что может передвигаться по воде, в том числе даже резиновые лодки, если они могут принять на борт более 150 кг.
Сама навигация обставлена многочисленными ограничениями — во многих местах она, как, скажем, в ближнем Подмосковье в районе Петрова-Дальнего и в черте Москвы, вовсе запрещена. Благодаря всему этому легальный частный водный транспорт представляется явлением из области ненаучной фантастики. Если это, конечно, не катание туристов по рекам и каналам Москвы и Петербурга — здесь норма прибыли позволяет обслуживать и ГИМС, и советскую инфраструктуру.
Гибельное упрощение
Итак, в российском речном транспорте выживают и неплохо себя чувствуют две главные и самые примитивные отрасли — катание туристов и перевозка песка. Всё сколько-нибудь более сложное — регулярные пассажирские рейсы, перевозка промышленной продукции, даже VIP-перевозки (представьте себе президентскую «Ракету» от Рублевки до Кремля! Вот вам и спасение от пробок!) — за застойные и постсоветские годы сведено на нет.
Современная Россия как государство — не любит реку и не знает, как ее использовать для развития страны. Это не катастрофа — лишь немногие из российских лидеров в истории любили воду, среди них Петр I, Екатерина II и Сталин. Но государство и не хочет доверить реку частным предпринимателям — ведь теперь это не только транспорт, но и гидроэнергетика.
В результате — российская вода остается ничьей, одним она не нужна, а других к ней не подпускают. Можно сказать, что мы проводим опасный эксперимент — выживет ли Россия как единое целое без речных скреп. Интересно — зачем?
Русско-американская линия - так называлось регулярное трансокеанское пассажирское сообщение между Российской империей и США, осуществлялось Русским Восточно-Азиатским обществом - дочерней компанией датской пароходной компании. Регулярные грузовые перевозки между Россией и США начались в 1900 году, а в 1906 году РВАО открыло первый регулярный пассажирский маршрут, связавший две страны - маршрут Либава (нынешняя Лиепая) - Нью-Йорк; причиной, побудившей российские власти и РВАО к созданию регулярного пассажирского сообщения стало резкое увеличение эмиграции из Российской империи в Северную Америку: до сих пор эмигранты могли попасть в Америку только через иностранные порты и на иностранных пароходах, тем самым принося немалый доход европейским пароходным компаниям.
Билет до Нью-Йорка в первом классе стоил 170 рублей, во втором - 135, в эмигрантском - 85; для сравнения, на «Титанике»
плавание стандартным первым классом от Англии до США стоило 230 рублей (23 ф.ст.), третьим классом - 75 рублей (7,5 ф.ст.). Продолжительность рейса - 10-15 дней.
Линию Либава-Нью-Йорк 14 сентября 1906 года открыл пароход «
Корея»
1899 года постройки (водоизмещение 6 163 брт); у материнской датской компании судно ранее было задействовано в торговле с Дальним Востоком. «
Корея
»
перевозила пассажиров в США до начала 1909 года, после снятия с пассажирской линии она еще не раз ходила в Штаты как чисто грузовой пароход и на этой линии встретила свой конец: 1 марта 1910 г., идя с грузом руды из Нарвика в Филадельфию, первенец линии из-за аварийного смещения груза в штормовых условиях был срочно оставлен экипажем и через некоторое время затонул.
В 1907 датчане пополнили Русско-американскую линию другими пароходами, крепкими старичками с английскими корнями, не слишком быстрыми и менее вместительными: пароходы
«Литуания» (1889 г. экс-«Ланкашир», 4248 брт), «Эстония» (1889 г. экс-«Йоркшир», 3137 брт) и весьма потрёпанная «Аркония» (1896 г. экс-«Дунолли Кастл», 4167 брт), снятая с линии уже в следующем 1908-м году.
«Литуания»
Следует отметить, что РВАО было не единственным пароходной компанией, работавшим по маршруту Либава-Америка, в том же 1906 своё пассажирское сообщение там открыл российское государственное пароходство «Добровольный флот»: в 1906-1908 годах по тому же маршруту плавали доброфлотовские пассажирские пароходы «Херсон», «Москва», «Петербург», «Смоленск» и «Саратов». Но Доброфлот недолго был конкурентом РВАО и уже в 1908 году фактически отказался от русско-американского пассажирского сообщения.
В том же
1908 году
у на Русско-американской линии появился первый новый пароход, построенный специально для неё, настоящая "звезда" линии - пароход «Россия», созданный на верфях английской фирмы «Barclay, Curle&Co».
Размеры судна были такими - длина 144,8 м, ширина 17,5 м, осадка 5,79 м. Цилиндры высокого, среднего и низкого давления паровых машин имели диаметры соответственно 660, 1143 и 1930 мм, а ход поршней составлял 1372 мм. Котлы в сумме имели 21 топку, а наибольшая мощность паровых машин достигала 6300 л. с., что позволяло пароходу идти со скоростью 16 узлов. Дальность плавания при 13 узлах составляла 8000 миль. Помещения лайнера были рассчитаны на 51 пассажира 1-го класса, 204 - 2-го класса и 1392 - 3-го класса. Грузоподъемность парохода составляла 6450 тонн. Все каюты и палубы освещались электричеством. Пассажирское судно имело четыре мачты и оснащалось радиотелеграфом системы Де-Фарест.
Еще до окончания постройки пароход «Россия» получил высший класс английского Ллойда.
На «России» - равно как
и на остальных пароходах Русского Восточно-Азиатского общества
- капитаном и главными служащими были преимущественно датчане.
Тогда же, в 1908 году, линию пополнил пароход «Бирма»
1894 года постройки (4 595 брт), ранеее называвшийся «
Arundel Castle»,
в 1913-м переименованный в «Митаву» - первый рейс в Нью-Йорк произвёл 8-23 декабря 1908 года. В
1912 году этот пароход принимал участие в спасении пассажиров «Титаника».
Людвиг Стулпинг - в 1909-1913 годах капитан «Бирмы», в 1913-1918 капитан
«России» -
с супругой и детьми.
В последующие годы Русско-американскую линию пополнили другие новые пароходы. В 1910 появился «Курск» (7858 брт), рассчитанный на перевозку 1700 эмигрантов; в свой первый рейс на Нью-Йорк судно отправилось 20 октября (2 ноября) 1910 года.
В 1912 на линии появился другой новый пароход, брат-близнец «Курска»
- «Царь» (6503 брт). «
Царь»
был рассчитан на 30 мест в 1-м классе, 260 во 2-м и 1086 в 3-м. Скорость 15 узлов или 28 км.час. В первый рейс Либава — Копенгаген — Нью-Йорк пароход вышел 30 мая 1912 года из Либавы и прибыл в Нью-Йорк 13 июня 1912 года. На линии Либава — Нью-Йорк п
ароход «Царь» заменил пожилую «Литуанию» и ходил на этой линии до июля 1914 года включительно.
Посадочный талон на пароход «
Царь
», с визой американского консула.
В 1913 году линию пополнил пароход «Двинск» (8173 брт) 1897 года постройки, в прошлом называвшийся «Rotterdam» и
«Tietgen
».
Таким образом к 1914 году Русско-американскую линию обслуживали 5 пассажирских пароходов Русского Восточно-Азиатского общества, по числу перевозимых пассажиров вышедшего на 11-е место среди пароходных компаний Европы и Северной Америки; правда, на долю РВАО приходилось только 20-25% миграционного потока из России в Северную Америку, остальные российские эмигранты до Америки предпочитали добираться через порты Европы (в основном через Германию), не в последнюю очередь из-за того, что для официально разрешённой эмиграции через Либаву требовалось наличие российского загранпаспорта, для получения которого от эмигранта требовалось немало денег и хлопот, а в германских и австро-венгерских портах обходилось без него.
С началом Первой мировой войны «Россия»
и «Митава» оказались заблокированы на Балтике -
«Россия» была переименована в
«Русь» и
зачислена в состав Балтийского флота ВМФ Российский империи как транспортное судно, а
«Митава» всю войну простояла в Кронштадте. Остальные пароходы РВАО, 1 августа 1914 года находившиеся за пределами Балтийского моря, продолжали
обслуживание Русско-американской линии, но теперь линия была перенесена из блокированной немцами Балтики в порты Архангельск (летом) и Романов-на-Мурмане (зимой). В 1915 линию пополнил очередной новый пароход -
«Царица» (6 598 брт). Впрочем, большой нужды в новом пополнении у пароходства не было - с началом войны эмиграция из России в Америку резко сократилась, за 1915-1917 годы в США прибыло 47 000 российских эмигрантов, в то время как
до войны
за один только 1913 год оных прибыло 291 000.
«Царица»
В феврале 1917 года после объявления Германией неограниченной подводной войны регулярные рейсы в Америку были приостановлены, а после Октябрьского переворота Русское Восточно-Азиатское общество и
Русско-американская линия окончательно прекратили своё существование.
Дальнейшая судьба пароходов этой линии сложилась по-разному. «Двинск» в 1917 году был передан английскому пароходству Кунарда и в 1918 году потоплен германской подлодкой, «Митава» после войны вернулась к датским хозяевам и в 1920-х продана на слом; датчанам вернулись и остальные пароходы Русско-американской линии, и в начале 1920-х датчане попытались возродить сообщение между Либавой (теперь она называлась Лиепая) и Америкой, но теперь уже под названием Балтийско-американская линия (1921-1930) - «Курск», «Царь» и «Царица» были оставлены для работы на этой линии, но были переименованы в «Полонию», «Эстонию» и «Литуанию». В 1930 году датчане закрыли линию, а её пароходы продали полякам для работы на их линии "Гдыня-Америка". «Россия» тоже была переведена на Балтийско-американская линию (под именем «Латвия»), но плавала там недолго и в 1923 году была продана японской судоходной компании «Osaka Shosen Kabushiki Kaisha» и после присвоения нового названия «Fuso Maru» приписана к торговому порту Осака. 31 июля 1944 года во время выполнения воинских морских перевозок в Южно-Китайском море судно торпедировала американская подводная лодка «Steelhead».
Минобрнауки сегодня опубликовало декларации о доходах порядка 400 руководителей российских вузов за 2012 год. Судя по этой статистике, главы университетов и институтов зарабатывают не хуже некоторых федеральных министров и депутатов, а у некоторых в собственности имеются и теплоходы. Рекордсменом стал ректор Санкт-Петербургского госуниверситета аэрокосмического приборостроения Анатолий Оводенко, который отчитался о 71,5 млн руб. годового дохода, земельном участке в 3,7 тыс. кв. м в Финляндии и внедорожнике Porsche Cayenne GTS у супруги.
Декларации о доходах опубликованы на сайте Минобрнауки «в соответствии с Трудовым кодексом РФ» и во исполнение антикоррупционного российского законодательства. В статистике отражен не только годовой доход ректоров, но также информация о земельных участках, квартирах, домах и автомобилях, которыми они владеют. Наконец, в декларации имеются сведения о заработке супругов и несовершеннолетних детей. Больше всех по итогам 2012 года заработал ректор Санкт-Петербургского госуниверситета аэрокосмического приборостроения Анатолий Оводенко - 71,5 млн руб. При этом у него есть две квартиры, жилой дом, три земельных участка (в том числе площадью 3,7 тыс. кв. м в Финляндии), но нет автомобиля. Зато транспортное средство - внедорожник Porsche Cayenne GTS - имеется у его супруги, которая владеет еще двумя квартирами, одним жилым домом, гаражом и земельным участком на 2,5 тыс. кв. м в России.
На втором месте по заработкам находится глава ФГБОУ ВПО «Новомосковский институт повышения квалификации» Владимир Никулин с 24,1 млн руб. дохода, двумя внедорожниками Land Rover Discovery, двумя квартирами и земельным участком на 2,9 тыс. кв. м. Тройку лидеров замыкает ректор Самарского государственного технического университета Дмитрий Быков, заработавший 15,4 млн руб., а также имеющий квартиру, земельный участок, жилой дом на 399 кв. м и собственный теплоход - «судно проекта 873А». Четвертое и пятое места списка делят руководители Московского госуниверситета приборостроения и информатики и Тюменского государственного нефтегазового университета Игорь Голубятников и Владимир Новоселов с 12,3 млн руб. дохода. При этом у господина Голубятникова есть два земельных участка общей площадью 5,3 тыс. кв. м и автомобиль «Волга», но нет квартиры, а у господина Новоселова имеются внедорожники Toyota Land Cruiser и Lexus LX, снегоход, квартира, жилой дом, три хозяйственных строения и земельный участок на 1,5 тыс. кв. м.
Более 10 млн руб. за год также заработали ректор Череповецкого государственного университета Дмитрий Афанасьев, глава Нижегородского государственного технического университета Сергей Дмитриев, ректор МФТИ Николай Кудрявцев, руководитель Санкт-Петербургского государственного политехнического университета Андрей Рудской, ректор Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Евгений Рыбнов, глава Ижевского государственного технического университета Борис Якимович. Есть в списке Минобрнауки и ректоры с неплохо зарабатывающими супругами. К примеру, глава Российского государственного технологического университета им. К. Э. Циолковского Александр Рождественский указал в декларации собственный заработок в 712 тыс. руб. и доходы супруги в 8,3 млн руб. При этом у господина Рождественского есть внедорожник Porsche Cayenne, а у супруги - 172-метровая квартира, 310-метровый жилой дом и земельный участок на 1,2 тыс. кв. м.
Отметим, что в декларации ничего не говорится о заработках руководства крупнейших российских вузов МГУ и СпбГУ, так как Минобрнауки эти институты не подчиняются. Наконец, в статистике министерства нет данных и о доходах ректоров профильных вузов, например Минздрава и Минобороны. Напомним, что президент Владимир Путин и премьер Дмитрий Медведев в 2012 году заработали около 5,8 млн руб. каждый.
