Razvoj letala Prijavite se na vaš osebni račun. Storitev osebnega kabineta letala. Registracija in vhod v osebni račun

"Storitev letala" je družba za upravljanje v Moskvi, ki je del razvoja letala GK ". Dejavnosti družbe so namenjene celovitim vzdrževanju stanovanjskih stavb LCD Lubertsy in Vnukovo ter izboljšanje kakovosti življenja v njih. Za učinkovito interakcijo s najemniki družba uporablja storitev osebne omarice za osebno storitev. Med nalogami, ki jih opravlja družba: zagotavljanje stanovanjskih in komunalnih storitev stanovanjskih stavb, spremljanje njihovega tehničnega stanja in pravočasnega popravljanja, ohranjanja čistosti lokalnega območja, organizacijo stanovanj in javnih služb plačil.

Možnosti osebnega računa

Prebivalci LCD-jev, nadzorovano podjetje za upravljanje, preko osebne pisarne zrakoplovov, je dovoljeno:

• Preverite informacije o osebnem računu - Številka, naslov, število oseb, registriranih v apartmaju, skupnem in dnevnem prostoru, število sob.
• Oglejte si seznam dolžnikov za LCD storitve.
• Spoznajte potrdila za plačilne storitve.
• Izračunajte za stanovanjske in komunalne storitve spletno plačilo iz bančne kartice (MasterCard, Visa) ali elektronski denarnice. *
• Naročite se na glasilo ali ga onemogočite.
• Pridružite se stanovanjskemu zavarovalniškemu programu.
• Prijavite te števce.
• Glejte, izpolnite in natisnete vzorce aplikacij.

Vročitev plačila prek osebnega urada za letalske službe, ki jo zagotavlja NPO "Coin.ru".

Registracija in vhod v osebni račun

Na začetni strani uradna spletna stran zrakoplovov zagotavlja interaktivne povezave do pododdelkov na LCD-ju: Vnukovo in Lyubertsy. Z izbiro želene povezave uporabnik pade v razdelek, informacije, v katerih velja le za želeni ohišje. Zasnova oddelkov je praktično nobena drugačna, v zgornjem desnem kotu pa je povezava do vhoda na osebni račun storitve zrakoplova.

V spustnem seznamu, ki se pojavi, ko se prikaže kazalec miške na točko »omarice« v zgornjem meniju, si lahko ogledate imena vseh particij osebne pisarne in celo pojdi na njih. Za dostop do informacij, se morate prijaviti v svoj profil z zagotavljanjem sistema za prijavo in geslo.

Za pridobitev poverilnic se morajo prebivalci LCD-a obrniti na družbo za upravljanje. Registrirani boste s svojimi kontaktnimi podatki (e-pošta, telefon) v izdanih sistemov in dostopnih podatkov.

S klikom na povezavo »Restore Geslo«, ki se nahaja na dnu enote za avtorizacijo, lahko dostop do osebnega računa, ki se lahko vrnete z navedbo uporabniškega imena ali e-pošte in z uporabo gumba »Pošlji«. Kontrolna povezava za izbiro novega gesla bo prišla na pošto, s katero je uporabnik registriran na spletnem mestu.

Tudi po spremembi gesla se pojavijo težave z avtorizacijo, se morate obrniti na kontrolno podjetje po e-poštnem naslovu

Bomber dbc.

Leta 1937 se je pod splošnim vodstvom Belyaeva na podlagi projekta AviaVnito-3 potniški zrakoplov začel oblikovanje eksperimentalnega bombnika. Skica Oblikovanje in uskladitev ureditve L. L. Selikov, razvoj strukturno moči sheme P. N. Bubova in D. A. Ganthan. V začetku leta 1938 je bil projekt predložen vodstvu letalske industrije, kjer je bil razvoj letala odločen nadaljevati.

Naslednja faza je bila izdelava lesene polne polne polne velikosti prvotne naprave, tokrat pa so se dejavnosti izvajale še posebej pomembne zaradi uvedbe številnih izvirnih vozlišč in posebnih naprav z letalom. Spomladi 1938, po številnih razpravah in spremembah, je postavitev zrakoplova odobrila posebno letalsko komisijo - nadalje sledila končni odločitvi o njeni gradnji. Pri delu Komisije je ZSSR Marshal K. E. Voroshilov, ki je tvegal in vzel osebno pokroviteljstvo avtomobila v gradnji. Zahvaljujoč tako visoki skrbništvu, je celoten program dela prejel neformalno ime "Voroshilovskaya naloga".

Med načrtovanjem in proizvajalcem je bila letala označena kot naročilo "350", za njen razvoj v tovarni št. 156, organizirali oblikovalski urad KB-4, ki ga je vodil Viktor Belyaev, in Secas, mehurčki in gwanlawn postali njegovi poslanci. Opozoriti je treba, da je izvajanje takšne nenavadne sheme zrakoplova z dvema pregonama postalo možno ne le zaradi organa Beyaaeva in uspešnih letov svojih jadralnih letal. Industrijska transformacija Leta 1936 in aretacije številnih vodij industrije leta 1937 je privedla do dejstva, da je v začetku leta 1938 v tovarni št. 156 oblikovano določeno pomanjkanje novih dogodkov. Zato bi lahko skoraj vsi resni in razumni predlogi našli podporo vodenja in se izvajajo v praksi.

Pozneje je letalo začelo imenovati DB-LC (daleč BOMBER - Wing Wing), njegova gradnja se je začela v skladu z Uredbo Odbora za obrambo na Svetu Ljudske komisije ZSSR št. 248 z dne 29. julija 1939. Vendar pa Notranja tovarna zapisa "350" se je nadaljevala uporabljati. V albumu novih zrakoplovov letalskih sil Rdeče vojske, podpisan 28. novembra 1938, DB - LC označuje kot "eksperimentalno sredino (!) Bomber, tovarniško naročilo 350". Poudaril je tudi, da so delovne risbe popolnoma pripravljene in letalo je zgrajeno v enem samem primeru.

V poročilu o preskusih letenja je bila shema DB - LC definirana kot "letenje krila tipa polpeja". Letalo je imelo posebno krilo Beyaevskaya sheme z oznako Reverse Sweep Korak 5 ° 42? na sprednjem robu. Vsak del krila je bil dramatično zožen in končal z upognjenim hrbtom s finale, ki so nosile dodatne majhne ailene. Glavni aileoni so zasedeni več kot polovico krilnih konzol. Anti-Aleron je bil samodejni pred, ki je namenjen zagotavljanju varnosti letov na kritičnih letih letenja. Aleron se lahko samodejno obesijo (to je, da se odprete) pri odpiranju kopenskih plošč, in v času iztovarjanja, ki je delal kot loputa. Zgornji del 5-STRAND Central in 2-Spa konzole je okrepil notranje kormogacije. Na ta način so bili prostori kabla v konzolah nameščeni na dveh vrtanih rezervoarjih za plin. Dve benzobacing sta bili nogavici krilnih konzol, sedem več (pet velikih in dva potrošnega materiala) sta bili v središču. Skupni rezervoar vseh 13 rezervoarjev za gorivo je bil 3444 litrov.

Centralland z več kot 5-metrski akordom je ugibal na tleh oblaka, ki je bil namenjen zmanjšanju obremenitve na pilotskem volanu med vzletom. Pred zaprto na spodnji površini središča je bila nastajalna plošča z dvema sekundo, odprta sinhrono z odprtino tablic za krajenje, je bila nameščena.

Horizontalno pemo, ki sestoji iz majhnega stabilizatorja s površino 0,86 m 2 in višino 4,8 m 2, pritrjena na močno navpično perje preko zadnjega roba centra Centroplana. Sprva je majhen stabilizator imel majhne dodatne navpične grebene, na volanu višine pa je bila nameščena naprej masna ulans - kasneje, so bili ti elementi razstavljeni.

Letalo je bilo zasnovano za potencialne motorje za hlajenje zraka M-88 z 10.100 litri. z., s katero je bilo domnevno, da pridobi hitrost letenja 550-600 km / h. Vendar pa je nezadovoljstvo M-88 prisiljeni vzpostaviti manj močne (čeprav vžigalnik) M-87B motorji, ki razvijajo 950 litrov. od. Na nadmorski višini 4700 m. Uporaba lažjih motorjev, ki so prisiljeni naknadno namestiti na letalo na področju preventivnih prestolnic požara, da se zagotovi določene centriranje dodatnih kovinskih praznin.

Dva Fusedage DB - LCS sta bila neposredna nadaljevanje gondole motorjev. V levem trupu so bile postavljene pilotne in krme puščice, v desno-navigatorju in druge puščice krme. Nadzor letala Double, glavni na pilotu in podvajanje navigatorja.

Glavna šasija je bila sestavljena iz dveh konzolnih stojala s kolesi 900 velikosti 300 mm. Vsak stojalo je bilo odstranjeno v letu v ločeno trup, v predelkih bližje osi letala. Crossch Wheel je irrediable, zaprta v premični način, ki je del vertikalnega kobilice.

Največja obremenitev bombe DB-LC je bila 2000 kg in se lahko vse da na notranji suspenziji. Bombarski oddelki, ki sprejmejo do 1000 kg bomb, zasedajo zunanji del trupa, tako da je bil kokpit pilota in navigatorja premaknjen znotraj, proti osi letala. Pred središčem je bilo imetnikov zunanjega suspenzije, kar omogoča namestitev dveh velikih bomb 1000 kg.

DB - LC je sestavljala pete obrambnih nastavitev s šestimi strojnicami kalibra iz 7,62 mm. Sprednja instalacija je bila skrčena šok, nameščen na rotacijski pipi v osrednji strani. Upravljanje strojnih pištol je bilo izvedeno z daljinskim pogonom iz kočete napajanja. Namestitev je imela poseben kopirnik za sledenje, kar vam omogoča, da ob sprožitvi obrnite kolesa vrtljivih zračnih vijakov. Ta naprava je pod pogojem, da se sektor luskanja 20 ° in 12 ° navzdol navzdol in do 20 ° do vodoravne strani.

Popolnoma izvirnik je bila zaščita krmnega dela bombnikov. Sestavljen je iz dveh medijskih nastavitev na navpičnih kuhalnih obročev. Rotacija nastavitev je bila izvedena v 180 ° z uporabo krmilne ročice in majhnih kril zunaj, imenovanih aerodinamični motorji. V zgornjem delu teh, skoraj popolnoma zastekljenih fragmentov, v štrleči luči, je bila strojna pištola kabine premaknjena po posebni železnici. Reža, ki je nastala med gibanjem strojne pištole, je bila zaprta s prozorno zaveso, ki je bila navijana na bobnu. Nadstropje strelcev v obeh trupov je bil stacionarni element, prostor pod njo, ki se je ukvarjal z zbirkami posnetka posnetka, je bil edini ne-pregleden del naprave. Nadaljevanje povprečnih puške je bilo krmo obremenjene naprave, v katerih je bila postavljena druga strojna pištola kabine. Te nastavitve se ročno zavrtijo, so imele škrlatne sektorje navzgor in na strani 60 °, navzdol - 85 °.

Izgradnja DB-LC na obratu št. . V novembru se je začela sojenje in jogging na letališču.

Opozoriti je treba, da je v obdobju 1934-36. Letala, izdelana v skladu s shemo "letečega krila", je povzročila iskreno strokovno zanimanje in celo radovednost. Vendar pa preskusi različnih naprav napačne sheme, ki se izvajajo v tem obdobju (predvsem K-12 letala Kalinin in plaža 14 Ceranovsky), niso razkrili res izjemne lastnosti letenja. Resne težave z zagotavljanjem stabilnosti letenja in upravljanja je zahtevala pomembne izboljšave in dolgoročne raziskave "letečih kril". Morda je zato prihod DB - LC na letališče Schelkovsky ni povzročil navdušenja ali presenečenja. V skladu s spomini na pilot - Test Inštitut P. M. Stefanovsky, testni inštitut je bil zelo skeptičen za videz beyaev letala na letnem polju in celo poimenoval z "piščancem". Imenovan vodilni pilot na testiranju DB - LK M. A. Nyukhtikov precej skrbno izvedel prve taksije. 14. novembra 1939, DB - LC je osebno preizkusil vodja Ministrstva za letalske sile, Brigadier Engineer A. I. Filin. Med hitrejšim tekanjem je skočil na obrobje letališča in s hitrostjo 240 km / h, ki je letel v ključe žaganega drevesa. Zaradi trčenja se je levi števca šasije pokvaril, ki mu je sledil ta obrat in clums na nosu, izvlekel repno kolo skupaj z vijaki in zdrobil zračne vijake. Ob upoštevanju incidenta je Komisija za nujne primere priznala moč enotnega primernega šasije DB - LC nezadostna in jo je morala izboljšati. Vendar razlog sploh ni bil v šibkem šasiji. Dejstvo je, da letališče letalske sile, naglo dovoljeno delovati leta 1932, po času, ko je prenehal zadovoljiti s svojo velikostjo, in leta 1939 je bila sprejeta z dodatno širitev - bolečine so bile napovedane, drevesa so bila. Za eno takšno odklepanje, Alexander Ivanovich Filin v času prvih testov DB - LUX.

Pojav nesreče je okrepila položaje nasprotnikov prvotnega aparata, vendar delo na njem ni bilo konec. Letalo smo vzeli v rastlino, kjer so popravili in izboljšali nekaj v skladu s priporočili pilotov. V začetku leta 1940 je bil DB-LK ponovno vzet na letališču, kjer so se njegovi testi nadaljevali. Pilot Nyukhtikov ni samo ukradel, ampak tudi v zrak. Kompleksnost prvih poskusov ločevanja z Zemlje je bila določitev režimov svojega vedenja v zraku, zlasti na vzletu. Ko je eden od poskusov ločevanja iz zemlje, je središče Centroplana postalo napačno nameščeno v pristaniškem položaju in avto je močno narasel skoraj navpično. Preizkusite udeležence in očividci zamrznijo v grozo, ki čakajo na odmetavanje na krilu, vendar letalo gladko znižal nos, nato pa se je dotaknil zemlje. Položaj so rešili gozdarji, ki so se v času kritičnega kota leta samodejno odprli.

Dolgoročni preskusi in zlasti zaostritev prvega odhoda je privedlo do dejstva, da se je v odvisnosti letalske industrije pojavila vprašanje o prenehanju poskusov z DB-LC. Že dolgo čakajo na polne lete, je bil Byaeva nervozen, 4. februarja pa obravnava namestnika odvisnika A. S. Yakovlev z zahtevo, da zagotovi drug pilot v zameno Nyukhtikov. Tedensko kasneje s takšno pritožbo na vodje Ministrstva za dejavnosti letalske sile, namestnik vodje 11. glavnega oddelka Leontyeva je naslovil podružnico. Vendar pa tisti, ki so želeli leteti nenavadno letalo, niso bili.

In potem DB - LUX nepričakovano letel. 8. marca 1940, na letališču v Chakalovskaya, je bila izvedena načrtovana taksija in podporte letala. Upravljavec letala M. A. Nyukhtikov, v pravni pisarni je bil vojaški inženir T. T. Samarin. Po izpolnitvi dveh napadov, v tretjem poskusu, DB - LUX nepričakovano doseženo višino, naredila dva kroga nad letališčem in varno pristala. Culprit dogodka Mikhail Aleksandrovich Nyukhtikov, zato je pojasnil incident (besedilo je prikazano na prepisu): "Odkrivanje letališča, sem naredil vzletno-pristajalno stezo, namestil volan, kot v smeri in se je zlomil. . Izklopil sem, začel upočasniti plin, čutim, da je bat ... gre zelo miren, ni treba sedeti. Ko sem mešal volan, je bil avto popolnoma natančen za mojo gibanje. Mislil sem, pogledal sem, nisem upal čutiti, ker ne vem, kako se avto obnaša na plašč, zato sem se odločil, da odidem na majhen plin. Dodal sem plin in začel pridobiti višino, in gledal ves čas za avto, ob upoštevanju, da če je nekaj prikrajšanega, naravnost, da posadite avto. Vidim, da je avto v redu, nato pa se je vrnil, prinesel, obotavljal plin in začel približevati plina, da ne bi prekinil avtomobila. Opazil sem, da se je avto pri počasnem upadu začel bolje obnašati, mirnejši. Pri poravnavi avtomobila je spet bolj občutljiva. Z majhnim plinom sem vodil avto in sedel. To je vse, kar se je zgodilo. "

O incidentu je takoj obvestil odvisnik letalske industrije Shahurin, ki je naročil, da razume in uvede kazen za Nyukhtikov. Vendar pa zmagovalci ne sodijo, problem prvega leta se je izkazal za dovoljeno in DB - LK začel aktivno leteti. Navedla je, da je zrakoplov "pokazal precej zadovoljivo stabilnost in ravnanje", tako da marca, marca, je razvoj risb začel v KB Belyaev za proizvodnjo referenčnega serijskega primera DB-LC.

Eksperimentalni Bomber DB-LK v času vladnih testov poleti 1940

Preden se je sneg stopil, je bilo mogoče izvesti tovarne teste in odpraviti številne pomanjkljivosti, ki se kažejo v letih. Izkazalo se je, zlasti, da so vnos zraka, ki se nahajajo pod pokrovi, zamašeni na snežni taksi. Problem je bil dovoljen precej preprost - vnos zraka se je podaljšal, tako da so rahlo izvedeni zunaj sprednjega roba pokrova. Čeprav je bila vloga njegovih ograj zdaj redno izvedena, vendar je v skladu z L. L. Selikov, "izgledala so unesetske in spominjala rogove za opazovalca s tal."

Splošni pogled na DB-LK (1)

Aprila 1940, DB - LC, preurejena iz smuči na kolesih in pripravljena za prenos na vladne teste. 25. aprila, v skladu z razvitim programom, je bil prvi let na kolesih proizveden. Vendar pa je najtežji test znižal 1. maja 1940. Na ta dan je potekala tradicionalna parada letala na Rdečem trgu v Moskvi. Videz novih, izkušenih avtomobilov je bilo zaželeno, da je zaželeno nad stojala mavzoleja, in vtis, ki je bil narejen istočasno - predvsem na I. V. STALIN - bi lahko v veliki meri določil nadaljnjo usodo vseh zrakoplovov.

Splošni pogled na DB-LC (2) \\ t

V skladu s tem, na predvečer počitnic maja, DB - LC pripravljen za let. Kot je odgovorna za pripravo na demonstracijo, je namestnik beyaeva inženir mehurčkov v zadnjem trenutku odločil, da bo odstranil raztezek spodnjih dovodov zraka, saj je prepričan, da so bili izpolnjeni svojo nalogo za zaščito pred snegom, in niso proizvajajo dobrega vtisa opazovalec z zemlje.

Squadrons bombnika, ki se dvignejo iz letališča tal, se je dvignil iz zračnega polja v tleh, ki je parada parade usmerjala v skladu s togim urnikom. Prah je dosegel vstopne šobe obeh motorjev in izgubili sta moč, ki je potrebna za vzlet. Medtem ko je izčrpan iz traku, medtem ko so filtri oprani, čas je minil. Ko se je pojavil nenavaden in pričakovani aparat nad stojala mavzoleja, Joseph Stalin ni bil več ...

Državni preskusi DB-LC, ki so se začeli 25. aprila, je trajal dva meseca do 25. junija 1940. V tem obdobju je zrakoplov več strokovnjakov, pilotiranih, razen za Mikhail Nyukhtikov, pilote NII Filina, Haldlin, Kabanov, Stefanovsky, Dudkin. Hkrati sta bila v Nemčiji v Nemčiji v Nemčiji izvedena dva vadbena zraka z enim od kupljenih v Nemčiji 109 E. Zračni napadi, ki jih proizvaja potencialni sovražnik borec, je pokazal taktično vrednost in boj proti obrambnim obrambnim napravam DB-LC. Obstajajo tudi pomanjkljivosti, ki bi jih bilo treba odpraviti.

Med testiranjem je številne spremembe in izboljšave štele številne spremembe. Območje višinskega volana se je povečalo s 4,27 m 2 na 4,8 m 2. V nadzorovanem zaprtju centra je bil celoten zadnji rob 0,582 m 2 obrnjen v dodatno višino volana, vertikalno perilo se je povečalo s 5,82 m 2 na 7,0 m 2. Da bi zagotovili trajnostne lete, je bil ustvarjen umetni sprednji center z nalaganjem pod pokrovom motorjev 280 kg svinca.

Skupaj, med preskusi na DB-LC, smo zaključili 73 letov s skupno trajanje 45 ur. Piloti so opozorili, da je v svojih letih lastnosti, eksperimentalni bombnik v zraku dovolj preprost in se ne razlikuje od navadnih zrakoplovov. Hkrati je bil odnos do nje zaradi nenavadnosti še posebej izbirčen, vse je bilo kritizirano in dvomilo. Piloti, ki se štejejo za nezadosten pregled kabine, tehnikov in oboroženih, se je zdelo, da servisirajo in prekinitev bomb. Navigator cvetja, na prvi, precej zadovoljni s svojim delovnim mestom z zastekljenim tlemi kabine, sčasoma dogovorjeno z mnenjem večine, ki je pregled iz desne kabine nezadosten.

Model Purge DUB-LUX DB-LK iz središča pilota

Glavna pomanjkljivost je bila nezadostna največja hitrost, ki ne ustreza tehnični nalogi, in previsoke vrednosti vzletnih in sadilnih hitrosti. Čeprav DB-LC, ki se razvija s 5000 m, je največja hitrost 488 km / h letel hitreje kot serijska dB-3, M-87B, ki ni dovoljena, da bi bila prijavljena z motorjem M-88 550 km / h. Pri vzletu, avto pospeši predolgo, in stopnja pristanka, ki je 150-155 km / h, skoraj ena in pol krat višja od želenega. Vendar pa je bil zadnji kazalnik, ki je "Ahilof peti" škodljivih shem, eden glavnih skrbi glavnega oblikovalca. Obstajajo tudi perspektive na področju zniževanja in sajenja hitrosti.

Glede na navedene slabosti, kot tudi majhno paleto delovnega centra, je državna komisija priznala DB - LC ne preteklosti testov. Hkrati je bil predlagal glavni oblikovalec letala, da ga primerjamo v oktobru 1940, da se predstavi na sekundarnih preskusih.

Avgusta 1940 je Belyaev pripravil seznam sprememb, ki bi lahko zadovoljili številne zahteve vojaških testov. Prvotno so zasnovane majhne spremembe kmalu začele videti zelo radikalno:

1. Zamenjava motorjev M-87 na motorjih M-81 z zmogljivostjo 1500 litrov. od. in remake celotne opreme motorja.

2. Zamenjava ciljne plošče na krilu z zaprto reže, uvedba dodatne konvencije.

3. Uvod sinhronizirate delo pristajalnih plošč s stabilizatorjem.

4. Pojdite na 3-kolesni šasici z nosnim pultom.

5. Spreminjanje napajalnega okvirja puške.

Postopoma je postalo jasno, da bi moral biti popolnoma nov primer letala zgraditi, in ga je bilo treba orientirati na namestitev enega od najbolj pravih motorjev: M-81, AM-35 TK-2 ali M-120. Vendar so se zahteve kupcev še naprej povečevale. Zlasti vojaška vojska je ponudila komisioniranje bombnika, pilot pa se lahko postavi v središče centralne kabine. Posledično se je pojav stroja, ki je prejel oznako znotraj vode "360" ali "Novi DB-LC", bistveno spremenil. Pilotna kabina se je nabrekla v središče centra v obliki ločene racionalizirane gondole. Štiri različice modelov take kabine so bile raziskane v aerodinamični cevi T-2 T-2. Izpostavljeni aerodinamičnim poskusom in različnim možnostim za mehanizacijo vzleta - iztovarjanje. Posledično je bilo odločeno, da se vzpostavijo prednake ob celotnem obsegu krila in dodatno v prostoru med trup. Upogibanje kril za zagotavljanje togosti pri odrezanju potopa so bile odrezane, zračne puščice, od katerih je moralo izvesti naloge navigatorja, ki so jih racionalizirale posamezne luči, da bi izboljšale pregled.

Aerodinamične študije modelov so se nadaljevale do nastanka leta 1941. V najnovejših možnostih je bilo predlagano ustanovitev motorjev M-71 z zmogljivostjo 2000 litrov. str. Z njimi je bila največja ocenjena hitrost na nadmorski višini 6000 m 590 km / h. Letalna teža z obešanjem 2000 kg bombe v notranjosti trupa se je povečala na 10.600 kg, praktična zgornja meja je bila 10.500 m, običajna paleta leta je 1500 km, največje območje je 4000 km.

V procesu uvajanja del na oblikovanju novega DB-LC, 20. septembra 1940, V. N. Belyaeva je odobrila v stopnjo zdravnika tehničnih znanosti. Vendar pa visok naslov ni pomagal glavni dejavnosti. Že ob koncu leta 1940 je bilo vprašanje o prenosu KB-4 na drugo rastlinsko ozemlji, ki so na voljo v Bykovo in Smolensk. Razlog za to je bila očitna preobremenitev proizvodnega območja obrata št. 156, s tem obdobjem, usmerjeno predvsem na proizvodnjo strojev "100" in "103", ki so izdelki posebnega tehničnega urada (OTB) . Ta dva letala, ki sta prototipi PE-2 in TU-2, sta bila zgrajena na zaključku tukaj v tovarni V. M. PETLEAKS in A. N. Tupolev.

V sedanjih razmerah je gradnja nove kopije modificiranega DB-LC postala skoraj nemogoča, po kratkem času je bila ustavljena na njem. Prvi letalski izvod DB-LCS med letom je bil na letališču letalskih sil stal kot nepomemben. Avgusta 1940, direktor obrata št. 156 AV Lyapidevsky (junak Sovjetske zveze, udeleženec pri reševanju prevoza "Chelyuskin"), je ponudil za prenos letala kot edinstvenega tehničnega razstavlja Tehnologija (BST) TSAGI ali Moscow Aviation Institute. Vendar pa so bila prizadevanja anatolija Vasilyeviča zaman. Oktobra 1941, ko se je nemški vojaki približali najbližjim pristopom k Moskvi, se je odločil, da bo zrakoplov prehitel zadaj. Vendar, prosti piloti, ki so sposobni leteti na njem, ga ni našla, tako da je DB - LK uničil.

Tehnične in tehnične specifikacije DBK 2M87