Nacionalna blaginja BAM in Transsib (pregled)
Moskva, 25 Jul - Prime, Nadezhda Frolova. Država letos, končno, se je odločila, da financira sredstva iz nacionalnega socialnega sklada (FNB) ruskih železnic za razvoj železniških železnic BAM in Transsib, ki je naenkrat postala gradnja stoletja in resno spremenila socialno-ekonomske razmere v državi. Vendar pa je bila predmet razprave vprašanje, katere del "pita" s 450 milijard rubljev FNB, ki je načrtovana za vlaganje v infrastrukturo, bo prejela ruske železnice in kako.
Konstruiran v tsaristični Rusiji leta 1916, Trans-sibirska avtocesta je kopenski koridor, ki povezuje evropski del Rusije s Sibirijo in Daljnim vzhodom. Posodobitev transsiba za povečanje pretovora z odpravo zadnjega območja z enim oddelkom je bila izvedena v 1990-2000. Cesta elektrifikacije je bila zaključena leta 2002. Vendar pa je zdaj pretovor avtoceste izčrpan zaradi preusmeritve izvoznega tovora prometa na vzhodu, posodobitev pa je potrebna za povečanje in privabljanje dodatnega tranzitnega toka.
Ruske železnice so večkrat povedale, da je treba razvoj Transsiba izvajati skupaj s posodobitvijo avtoceste Baikal Amur, ki je bila zgrajena leta 1974-1989 in je bila v celoti naročila leta 2003. Omejevanje pasovne širine blokov BAM je posledica zaprtja ločenih postavk v obdobju recesije prevoza v devetdesetih letih, pomanjkljivosti zemeljske platno, zgornja struktura poti, umetne strukture itd.
Pomanjkanje pasovne širine
Predsednik Ruske železnice Vladimir Yakunin kot primer knjige ameriškega strokovnjaka Fiona Hill "prekletstvo Sibirije", v katerem avtor imenuje regijo z resno obremenitvijo, ki zavira razvoj Rusije, in zaključuje potrebo po privabljanju mednarodnih konzorcij za razvoj sibirskih presežkov. V zvezi s tem je Yakunin pozval k vlaganju v razvoj TranSSIB in drugih tranzitnih shem, pri čemer je poudaril, da je ustvarjanje izjemno nedonožno za Sibirijo, in navedlo pomen naložb v raziskovanje novih področij.
V padcu leta 2010, takrat vodja Ministrstva za promet, Igor Levitin, je dejal, da če ni bilo prej zahtevo pred BAM, je zdaj njen prepustnost izčrpana, in je potrebno začeti gradnjo drugih poti. To bo omogočilo razvoj mineralov v Yakutiji in drugih severnih regijah Ruske federacije.
Pasovna širina prenosa je trenutno približno 120 milijonov ton na leto, BAM pa je 16 milijonov ton. Zaradi omejitev infrastrukture obstaja akutna pomanjkanje prosojnega in pasovne širine. "Izvajanje projektov na BAMU in Transsibom je potrebno. Če v infrastrukturi teh področij ni infrastrukture, po mnenju določenih strokovnjakov, kot celota na železniškem omrežju, bo nesosija tovora do leta 2020 približno 86 milijonov ton, «je dejal Paul Tereshko, strokovni analitik Inštituta Težave naravnih monopolov (IPEM).
V prednostnem projektu, pokliče Transsibovo posodobitev, saj ta najpomembnejša avtocesta zagotavlja pristope k pristaniščih Daljnega vzhoda, prevoz blaga iz in na regije Daljnega vzhoda in Sibirije, kot tudi tranzit skozi ozemlje Ruska federacija. Razvoj Bame, strokovnjakov, bo pozitivno vplival ne le na prometni sistem Ruske federacije, ampak bo imel tudi družbeni učinek, ki bo služil zagon za razvoj industrije in obvladovanje novih depozitov v teh regijah.
"Rekonstrukcija in povečana pasovna širina Bama in Transsiba bo ustvarila nova delovna mesta v regijah Daljnega vzhoda, povečanje tovornega prometa iz sedanjih 16 milijonov ton na leto na 38 milijonov ton v letu 2015 in 54 milijonov v letu 2020, ki bo po drugi strani Privedejo do prejema novih davkov, povečanje prihodkov proračunov regij Transbaikalije, "Alexey Vitzovsky verjame podpredsednik Pokraških Finance.
Izvajanje načrtov za razvoj depozitov, izgradnjo pristaniških zmogljivosti v transportni enoti Vanino-Sovgavana in Primorski Krai, razvoj odnosov med Rusko federacijo in državami CIS z državami CS in vključevanjem blaga evrazijskega \\ t Tranzit bo zagotovil znatno povečanje tovornega prometa na vzhodnem poligonu in bo povečal tovor na Transsib, zabeležen v ruskih železnicah. Ob BAM in Transsib sta na ducate obetavnih depozitov "Mechel" MTLR -3.58%, "suek", koda "Colmar", "Norilski" GMKN -1.55%, EVRAZ, kovine vzhodne Sibirije, Sibuglemet in dr.
Obseg prevoza iz njih je v letu 2012 znašal okoli 58 milijonov ton. Do leta 2020 se pričakuje, da se bo povečal na 113 milijonov ton, od tega približno 30 milijonov ton premoga in približno 25 milijonov ton rude. Prevoz blaga po pristopih do roba ob morju Sedem let lahko doseže 95 milijonov ton. Zdaj se Transussiba prevaža na leto približno 110 milijonov ton. To so predvsem zunanjetrgovine. Vendar pa se z začetkom aktivnega izvoza iz določenih depozitov in pristanišč, pa tudi rast tranzitnega toka BAM in Transsib v njihovem trenutnem stanju, preprosto ne morejo biti spopasti.
Vprašanje Cena
Ustvarjanje BAM v cenah ustreznih let stane več kot 16,6 milijarde rubljev. Stroški izgradnje Velike Sibirske poti (vzhodni transsibalni poligon) so znašali približno 1,135 milijarde rubljev v zlatu. Vse to je bilo financirano na stroške države. Ob istem času, za odškodnino za velike stroške, je vlada uporabila delo vojakov, izgnanstva in aretacije, in vojaški gradbeniki in poveljniki-prostovoljci so postali glavni motorji gradbišča. Danes, takšno delo verjetno ne bo vključeno, da bi rešili, vendar brez gossing projektov je nemogoče izvajati v celoti.
Razprava o potrebi po dodelitvi pogojev v državni lasti za obnovo BAM in Transsib je bila izvedena že več let. Železnice za bolj pomembno utemeljitev naložb so do leta 2020 pripravile posodobljeno razvojno sejo železniškega omrežja. V skladu z dokumentom, podaljšanjem in razvojem infrastrukture daljno vzhodno regijo v okviru konzervativne možnosti, je treba naložiti 562 milijard rubljev, iz katerih bodo železnice do leta 2018 vložile 302 milijard rubljev. Iz stanja monopola želi približno 260 milijard rubljev.
Razumevanje, da so organi pripravljeni vlagati ta znesek je prišel le letos. Premier Dmitry MedvedjeV Spomladi je navedel, da bodo sredstva izvedena odobreni kapital ruskih železnic. Ruski predsednik Vladimir Putin na PMef je poročal, da se tri infrastrukturni projekti, med katerimi se bo Transsib financiral iz FNB. Kasneje je Yakunin opozoril na premiero na potrebo po pošiljanju tega denarja ne samo na transsiber, ampak tudi na BAM. V skladu z virom agencije Prima, v končnem dokumentu o porazdelitvi sredstev FNB, bo vzhodni poligon registriran, kjer bo vključena BAM in Transsiber.
Znesek, ki ga je napovedal predsednik, je impresiven, vendar na splošno, taka poraba za infrastrukturo ustreza globalnim trendom, Vyzovsky Opombe iz "Pokrovka Finance". "Kot so razvite države in razvoj porabe dolarjev za izgradnjo visoke hitrosti avtocesta, nove mostove in ceste, s čimer se spodbuja lastno gospodarstvo in zaposlovanje," pojasnjuje strokovnjak.
Vlaganje v BAM in Transsib, država bo prejela multiplikativni učinek v obliki davkov od podjetij industrijskih panog, ki sodelujejo v projektu, pravi analitik IFC METROPOL Andrei Rozhkov. "Samo železnice je težko nadomestiti naložbo, saj dobijo dohodek samo iz delovanja infrastrukture," Opomba.
"Edini možen in najbolj donosen način za reševanje problema financiranja teh projektov je sodelovanje," Tereshko se strinja od IPEM. Po njegovem mnenju, ti projekti morda ne bodo komercialno privlačni za zasebne vlagatelje: dolgo obdobje vračila in celo verjetnost ne povrne naložbe.
Mehanizmi
Železnice v različnih časih ponujajo nekaj možnosti za financiranje posodobitve BAM in Transsib. Zlasti na račun naložbe v tovorni tarifi 4%. Drugi mehanizem je bil imenovan infrastrukturni obveznice. Primerni so za financiranje projektov "dolgih" železnic (vračilo za več kot 20 let), ki jih družba ne more izvajati na račun izposojenih sredstev. Predvidevano je bilo, da bodo monopoli dobili preferencialne sklade iz FIU in FNB za obdobje najmanj 20 let.
Vendar, po izjavi Putina o dodelitvi sredstev za sredstva, Ruske zvezne železnice ponujajo drugo možnost, da jih prejmejo: FNB kupi ruske železnice in vrne denar po načrtovani privatizaciji podjetja. Dividende, ki jih bo monopolija vsako leto plačala sredstva za par z multiplikativnim učinkom. Takšna možnost je pojasnila "Prime" Vir v ruskih železnicah, družba predlaga zaradi super dolgega obdobja vračanja projektov BAM in Transsib. Po njegovem mnenju, ti projekti imajo obdobje povračila za 50 let za podjetje, in največje sprejemljivo količino zadolževanja za ruske železnice, ob upoštevanju infrastrukturnih obveznic, ne presega 30 let.
Po mnenju strokovnjaka "Pokrovka Finance", lahko obstaja več shem za financiranje takšnih projektov: sindicirana bančna posojila, umestitev evroobveznic, listinjenje prihodnjih prihodkov iz obratovanja infrastrukturnih objektov, infrastrukturnih obveznic itd. Opozarja, da lahko Rusija govori o tem Masivna uporaba prvih dveh -TRECH, pa tudi četrti način, ki je bil pred kratkim prejel razvoj (namestitev dveh tranš ruskih železniških infrastrukturnih obveznic). "Lahko rečemo, da je vključevanje dolgega, pokojninskega (ali rezervnega) denarja za infrastrukturne projekte pravi način, in mora iti z uporabo različnih finančnih shem,« je dejal Vyzovsky.
Rozhkov poziva idejo o ruskih železnicah o nakupu fundacije za nacionalno blaginjo delnic družbe "razumno", pod pogojem, da bo država delovala kot porok naložb, če privatizacija ruskih železnic ne bo prinesla pozitivnega rezultata . Vyazovsky, nasprotno, meni, da je tak mehanizem s preusmeritvijo denarja iz enega državne žep na drugega. "Morda takšna shema ima nekakšen sodni postopek, vendar sem na splošno želel financiranje infrastrukturnih projektov, ki bodo bolj odprti in tržni, kot trgovanje z infrastrukturnimi obveznicami na sekundarnem trgu," pojasnjuje.
S tem, kar bo mehanizem in koliko ruskih železnic sčasoma prejmejo od FNB na BAM in Transsib, bi se morala odločiti v bližnji prihodnosti. Glede na vir "Prime", bodo ta vprašanja razpravljali v petek na sestanku s Putinom.
Strateški položaj Bame, tehničnega in gospodarskega potenciala območja njegovega prehoda je tako velik, da bo v bližnji prihodnosti zagotovo v povpraševanju Rusije.
Ruske železnice so razvili "strateški razvojni program Baikal Amur avtoceste do leta 2020." Za razvoj avtoceste do leta 2020 je načrtovano, da porabijo 317,2 milijarde rubljev. Po cenah 2006. (70% naložb bo zagotovilo ruske železnice, 30% - Investfond). Na odhodkih teh naložb je veliko dela:
· Konstrukcija in okrevanje 91 priključkov;
· Gradnja 800 km druge glavne načine;
· Oprema je približno 700 km železniških prog s samodejnim ključavnico;
· Razširitev in gradnja 171 poti transponderjev;
· Pridobitev približno 750 tovornih lokomotiv in približno 11 tisoč enot tovora vagonov;
· Rekonstrukcija 85 mostov, 3 predorov, 650 km zemeljskih platja itd.
Ta program je bil aktivno uporabljen pri razvoju rezervacij. "Železniške prometne strategije v Ruski federaciji do leta 2030". Strategija napoveduje povečanje obsega prometa na BAM zaradi rasti industrijske proizvodnje, razvoj številnih depozitov, gradnje železniške proge za Yakutsk in razvoj transportne enote Vanino-Sovgavan. Specializacija BAM za preskakovanje težkih vlakov in Transsiba - preskočiti specializirane kontejnerske vlake in potniške vlake.
Program "Železniški promet" zveznega ciljnega programa "Razvoj prometnega sistema Rusije (2010-2015)" je predvidena: \\ t
· Gradnja novega TOMMOT - Kerdem železniška proga - Yakutsk (nižje Besti) s skupno dolžino 450 km;
· Oblikovanje nove železniške proge Selerekhin - TYSH s skupno dolžino 582 km.
Po besedah \u200b\u200b"Strategija-2030" je načrtovana, da bi specializirala bitko za preskok težkih vlakov. Ob istem času, obseg naložb v BAM bo približno 400 milijard rubljev. Zgradili bodo 13 novih železniških prog s skupno dolžino približno 7 tisoč kilometrov. To je najprej take tovorne linije, kot je Lena - Nepa - Lensk, Hani - Olekminsk, New Chara - Apsatskaya, New Chara - Kitajska, Shimanovskaya - Gar - Februar, Ulak - Elginsky depozit.
V okviru globalizacije svetovnega gospodarstva in napačnih integracijskih procesov je razvoj trans-sibirske železnice kot temelje evrazijske raznolikosti vzhoda-zahod postane ena najpomembnejših infrastrukturnih nalog države. Zato razvoj Program BAM in Transsib je podprt na državni ravni. Obseg investicij do leta 2018 je bil opredeljen v višini 562,9 milijarde rubljev, od tega 302 milijard rubljev, ki so lastna sredstva družbe, in 260 milijard rubljev - naložbe iz zveznega proračuna.
Kot del programa, obsežno delo na področju razvoja pristopov do pristanišč vzhoda, gradnjo in rekonstrukcijo 47 postaj, uvajanje novih naprav alarmnega sistema, centralizacijo in blokiranje, razvoj razvrščanja postaj, ki bo prispeval k povečanju skoraj tretjine količine tovora tovora v tej smeri - od 110 milijonov na 155 milijonov ton na leto - in ustvaril pogoje za razvoj prometnega in tranzitnega potenciala države.
Da bi bili prevozniki pripravljeni zavrniti uveljavljene transportne sheme iz Azije v Evropo, ki jih po morju v korist Transsib, je treba povečati zahteve za kakovost prevoznih storitev, predvsem na komercialni hitrosti, pravočasnosti, ritma, Zanesljivost dostave, varnost blaga.
To je še posebej pomembno v pogojih, ko so največji svetovni proizvajalci, ob upoštevanju globalne narave proizvodnje in potrošnje, zanimajo za diverzifikacijo logističnih verig, da bi povečali zanesljivost prometnih in logističnih shem kot celote, ki omogočajo uporabo za vsakega Tovor, ki je prometna shema, ki jo večina izpolnjuje svoje značilnosti v zvezi s pogoji prevoza, obseg stroškov prevoza, časovni razpored in natančnost dobavnega roka.
Tako postane aktiviranje uporabe ruskih tranzitnih priložnosti v okviru globalizacije gospodarstva in razvoja zunanje trgovinske menjave, vključno predvsem s kontejnerskim prometom, objektivna nujnost in dejavnik strukturnega prestrukturiranja ruskega gospodarstva, CIS držav in Vzhodne evropske države.
Izvajanje konkurenčnih značilnosti Transsib na področju mednarodnega tranzita je predvsem posledica učinkovitosti državne podpore za izvajanje inovacijskega scenarija za razvoj prometnega sistema Rusije za obdobje do leta 2020.
V skladu z dokumentom, ki je bil predložen na seji državnega odbora za socialno-ekonomski razvoj Daljnega vzhoda, Buryatije, Trans-Baikal ozemlja in regije Irkutsk, obseg ruskih železnic v razvoju in posodabljanju infrastrukture Daljna vzhodna regija (na konzervativni opciji) do leta 2018 je ocenjena na 562 milijard rubljev. Self monopol lahko financira le 302 milijard rubljev. Pomanjkanje 260 milijard rubljev. Monopol predlaga, da se odpravi z privabljanjem zasebnih vlagateljev. To bo zagotovilo prevoz dodatnih 40 milijonov ton blaga, od tega 25 milijonov ton - v smeri pristanišč Daljnega vzhoda. Splošne investicije do leta 2020 - 7-11,6 bilijona rubljev.
Vlada je pripravljena razporediti ruske železnice iz proračuna manjkajoči znesek - 260 milijard rubljev, ki bodo šli na posodobitev BAM in Transsib.
Naložbe v posodobitev železniških avtocest bodo povečale njihovo zmogljivost za 25 milijonov ton tovora na leto. Po ocenah železnic je znesek financiranja za razvoj BAM in Transsib v cenah v letu 2011 - 918 milijard rubljev. Večina teh sredstev bo šla na BAM - 737 milijard rubljev, Transsib je načrtovana, da porabi 181 milijard rubljev.
Posodobljen Gensham ponuja dve možnosti - konzervativni in inovativni. Napoved rasti prometa za obdobje 2013-2020. V skladu z možnostjo konzervativne, bo 21% do 1,73 milijarde ton (s povečanjem obsega BDP za 32% in industrijska proizvodnja za 26%). Inovativna možnost predvideva rast prevoza v letih 2013-2020. Za 30% na 1,87 milijarde ton (s povečanjem BDP za 40% in industrijska proizvodnja za 32%).
Država, ki vlaga v BAM in Transsib, pričakuje, da bo dobiček v obliki davkov od podjetij industrijskih panog v okviru projekta.
Ker je obseg dodatnih sredstev za premagovanje prometnih neravnovesij železniške infrastrukture Bama in Transsib v obdobju 2013-2017, bo vsaj 260 milijard rubljev, je bilo priznano, kot je primerno, da jih je v odobrenem kapitalu ruskih železnic.
Kasneje je bila priljubljena ideja dodeliti sredstva iz nacionalnega socialnega sklada (FNB) o teh projektih in natančneje distribuirati 450 milijard rubljev iz FNB med največjimi infrastrukturnimi projekti. Posledično je bilo odločeno, da bom za financiranje posodobitve BAM in Transsib FNB kupil ruske železnice za 150 milijard rubljev (50 milijard rubljev na leto od leta 2014), in papir za še 110 milijard rubljev bo plačal neposredno iz proračuna.
Trans-sibirska avtocesta je neverjetna železnica z najdaljšo dolžino po vsem svetu. Izvira v evropskem delu Rusije in se razteza skozi najlepšo naravo na Daljni vzhod. Če pogledamo to čudovito strukturo človeških rok, nehote želim vprašati, kako se je pojavila in koliko časa je odšel na gradnjo tega "železniškega čudeža sveta"?
Precej čas je potekal na konstrukciji prenosa. Zgodovina in možnosti za razvoj te neverjetne avtoceste so postale del kulture Rusije. Cesta je bila zgrajena kot petnajst let. Od trenutka, kot kapetan Nevelsky, usta Amurja dvignila rusko zastavo, so vsi imeli izgradnjo trans-sibirske avtoceste.
Razvojne možnosti so bile osupljive. Bilo je preprosto potrebno, da bi združili ogromne deleže Rusije. V devetnajstem stoletju je ta proces pospešil trgovce, ko so začeli prositi cesarja o njej. 1886 je postal pomemben: Alexander III je izdal odlok, in dolgo pričakovana gradbena dela se je začela.
Prvo zvonjenje Kirka smo slišali v območju MIASS. Rečeno je, da je bila Urala, ki je bila postati mati te železnice.
Začetek je bil zelo svečano - Tsarevich Nikolai, ki je na svežem železniškim platnu nalil peščico Zemlje. To je trideset prvega marca, ki se šteje za uradni datum prvega dela. Že takrat se je potreba po poročilu o prevozu povečala nenavadno.
Bilo je na stotine kilometrov iz novih ruskih dežel in Moskve, prebivalstvo v Uradu pa se je povečalo na tri milijone. Vlada je spoznala, da je bila obsežna železniška proga preprosto potrebna za polni razvoj prometne povezave.
Možnosti za izgradnjo trans-sibirske avtoceste so bile precej obsežne. Holding za to, Alexander III zasleduje ne le gospodarski cilj. Želel je doseči svojo strategijo za doseganje hitrega prenosa vojakov v Tihi ocean. Vendar ni bil edini neopranega cilja.
S prihodom platna, bi se gospodarska stališča države bistveno okrepila. Rusija je lahko okrepila svoj vpliv na Mongolijo in na Kitajskem. Vse je bilo svetovanje o dobrem tempu: do leta 1886 je cesta že dosegla UFA, po treh letih - Zlatoust. Toda na žalost ni bilo vse tako gladko, kot bi rad.
Če je na prvi poti prešla skozi relativno gladko step, se zaženejo močvirje, gore in ogromni kamni. Položaj je bil razočaran, vendar ga cesar ni prestrašil. Adgant je bil in se ni odrekla prepričevanja, odločitev je bila narejena - cesta bo. 
Na srečo je bila glavna podpora za njega glavni minister za finance, ki je bila trdna in neopazno, da bodo možnosti za razvoj trans-sibirske avtoceste z nepremičninami plačale upanja, ki so jim naložene.
Gradnja je že dobila zagon in leta 1891 na parnik, imenovan "Petersburg", so bile poslane prve tirnice. Ampak to ni bil edini tovor ... petdeset obsojencev in inženirjev prinesli Vladivostok. Kdor je bil tožen, da je postal prvi gradbeniki v velikem projektu. Mnogi ugibati, da so bila skrita nekaj razočaranja dejstev iz zgodovine gradnje. Delo je bilo izvedeno v najtežjih pogojih, poleg tega pa je bila krpa zgrajena hkrati vzhod in zahod. 
Ostro in neusmiljeno vreme, narejeno iz reda in močno upočasnjeno robota. Bilo je neverjetno težko delo, ni vse ostalo ... Ostro pomanjkanje sredstev, in sicer denar za gradnjo, kar je bistveno poslabšalo situacijo.
Celoten problem je bil, da je bilo na začetku tristo petdeset milijonov rubljev dodeljenih za gradnjo, vendar je po nekaj mesecih postalo jasno, da bi bili stroški veliko bolj pomemben. Nihče ni verjel, da bi taka denar lahko mogoča za razvoj trans-sibirske avtoceste. Na kratko, se je začela težko prihranke: Zmanjšali so se nasipi, spilniki so bili skrajšani, mostovi so zgradili leseni, ki je bil sam po sebi zelo tvegan.
To stanje ni moglo vplivati \u200b\u200bna število postaj - so bili natanko dvakrat manj, kot je bilo prvotno načrtovano. To je bil pravi opis trans-sibirske avtoceste. Razvojne možnosti je bila mavrica, vendar je kmalu postalo jasno, da bi se pojavile resne težave.
In seveda, ni bilo brez težav z delovno silo. Na gradbišču v delovnem procesu ves čas je bilo približno sto tisoč ljudi. Med njimi sta bila lokalna in obiskana. 
Vsi so želeli jesti, piti, se morajo oblekati za nekaj. Težka orodja dela, ki so jih vzeli od daleč. Avtocesta je bila popolnoma tlakovana ročno. Robotski novinarji, ki so prišli, so bili šokirani s tem, kar so videli: stoji na pasu v mokrem snegu, ljudje se borijo z vrhovno Taiga ves dan. Imajo šestnajst ur na dan v lahkih oblačilih in slamo rezanci utrjenih korenin in panj.
Na splošno, za petindvajset let, na tisoče ljudi ni le njihovo zdravje, ampak tudi življenje, da bi gradili ta osmi čudež svetlobe. Ob ožiranju finančnih rezultatov so organi izrazili proračun železnice - eno in pol milijona zlatih rubljev. Kmalu je načrtovano, da bo, kar bo po mnenju mnogih pomembno vplivalo na državni proračun. 
Konstrukcija gradnje je bila gradnja mostu na območju Khabarovsk. Zgrajen je bil čez reko Amur. Kdo bi pomislil, da bi obstajala trans-sibijanska avtocesta. Za ta dan se aktivno obravnavajo možnosti za razvoj in načine za povečanje učinkovitosti železnice. Imela je toliko sovražnikov in nasprotnikov, ki so iskreno niso razumeli, zakaj bi vlagala čim več javnih sredstev v takem domnevno, dvomljivim projektom pa še vedno obstaja in v bližnji prihodnosti bo bistveno rekonstruirano.
Do danes je glavna naloga železnice prevoz blaga. Brez njega, Sibirija nikoli ne bi mogla doseči takšne stopnje razvoja. Zahvaljujoč reformi z jezikom TRANS, so bila olja in pšenica dobesedno zibana reka. Danes so mnogi lahko ocenili gospodarski in strateški pomen železniške proge. Z njim je možno priti do osrednjih regij države veliko ceneje kot drugi sodobni načini prevoza.
Na žalost lahko vsako leto opazujete, kako se njena infrastruktura zmanjšuje. Jasno je, da železnica potrebuje znatno obnovo. S prihodom sodobnih tehnologij se zdi, da ni problem, vendar je vredno razmisliti, da je začel obstajati v XIX stoletju in je že precej star. Kakšna je prihodnost trans-sibirske avtoceste? Razvojne možnosti se večinoma zmanjšajo na izvajanje več infrastrukturnih projektov na Daljnem vzhodu in vzhodni Sibiriji. 
To je precej globalne ideje, ki so najverjetneje, ne dovolj zasebnih podjetij, da bi denar, saj je to posledica določenih finančnih tveganj. Vendar pa ima svoje prednosti. Če bo s pomočjo države, bo projekt izveden, bo to ustvarilo veliko število delovnih mest, in posledično davčne olajšave v državni proračun. To je bila poglobljena značilnost trans-sibirske avtoceste. Možnosti za razvoj velikih, vendar postanejo resničnost?
Ozemlje Rusije na svojem obsegu je zelo veliko, podnebne razmere pa so čim bolj zapletene, za devet mesecev na leto pade v hladnem času. Pri razvoju takšnega prostora sta dva dejavnika bistvenega pomena - razvit sistem vseh vrst prevoza in močnega potenciala delovnih sredstev. Naša država je vedno imela ljudi, ki lahko razvijejo in obvladajo ogromna ozemlja v ostrem podnebju. Gorivo in energetski potencial in mineralni viri države sta večinoma osredotočena na ozemlje, ki je oddaljena od centra.
Od leta 1735 je prišlo do sibirskega trakta Nerchinsk. Odšel je iz Moskve do Vladimirja, Perm, Ekaterinburg, Tyumen, Tobolsk, Tomsk, Krasnoyarsk. Do sredine XVIII. Trakt je dosegel Irkutsk. Ohranil je svoj gospodarski pomen do izgradnje trans-sibirske železniške železnice. Poleg tega so bile druge ceste, tako imenovane lokalne in sekundarne, katere gradnja je vodila migracija. Te ceste so prispevale k razvoju domačih ozemelj.
Zgodovinsko prevažajo arterije Rusije, ki zagotavljajo prevoz blaga, so bile vodne poti. Za tisočletja so opravili storitev na velike prostore, ki izpolnjujejo nujne potrebe države. Sugnarni ribolov v Sibiriji se je štela za zelo donosno, število ladijskih podjetij pa se je hitro povečalo.
Hiter vstop Rusije v geopolitični prostor v XIX stoletju. Zagotavlja prednost razvoju domačih komunikacijskih poti. Moral bi biti oblečeni ne le v novi obliki, ampak tudi za izvajanje drugih vzdrževanja tehničnih parametrov (hitrosti, stroški), za dolžino in možnost delovanja, ne glede na naravne in vremenske razmere. Ta vrsta prevoza seveda postala železnica.
Na začetku našega dela smo omenili, da je eden od prvih projektov gradnje v Sibirijski železnici predložil generalni guverner N.N. Amur Muravyev, ki je predlagal na prvem konjeniškem, in nato železniški promet iz zaliva de caspies v tatarski ožini do Amurja. Sumljiva potovanja na vzhodni Sibiriji in ameriških podjetnikih, ki naj bi se ukvarjala z znanstvenimi raziskavami Amurja, je spodbudila glavni skrbnik za to idejo. Avtor projekta je opozoril, da je treba preprečiti nastanek britanskega in francoščine v ustih Amurja in Sakalina, za katerega je potrebna širitev obrambe Daljnega vzhoda.
Po poraz v krimski vojni in krepitev agresije ZDA na Daljnem vzhodu (je bilo do takrat, da Rusijski nakup Aljaske in aleutskih otokov vključuje osrednji urad komuniciranja, veliko projektov gradnje železnice v Sibiriji prejeto. Ponudili so jim predvsem tuje podjetnike, ki so skušali izkoristiti bogato sibirsko regijo družbe nekaterih Morrison, na primer, ponudila, da preživijo cesto iz Nižnny Novgorod do Tatarske ožine, ki zahtevajo vse trgovine in industrije Sibirije 90 let. Na srečo so bili ti projekti zavrnjeni.
Razvoj gospodarskega potenciala države je zahteval razvoj Urala in Sibirije, prvi pa razvoj rudarske industrije leta 1885, je bila gradnja Ekaterinburške železnice zaključena - Tyumen v prihodnosti, vlada je obravnavala vprašanje izgradnje sibirske ceste skozi Samara in Chelyabinsk, ki je ustvarila več priložnosti za razvoj južne regije Urala. Ta smer se je štela za primerno, gradnjo samarskega mesta - Chelyabinsk je bila dokončana leta 1890.
Vrhunec gradnje železnic v Rusiji je padel natančno za obdobje aktivnega razvoja sibirskih regij, vendar ni bil spontan pojav, temveč je bil spontani proces. Peasantina brez zemlje je prejela veliko pošiljanja v sedilnem davčnem sistemu. Prebivalstvo se je hitro povečalo: leta 1897 je bilo v Sibiriji 28 mest, mnogi od njih so bili več kot 3 tisoč prebivalcev.
To je bogastvo Sibirije, da je želja, da ima dostop do Tihega oceana, glavni predpogoji za izgradnjo velike sibirske poti. Avtocesta je določila prednostne naloge gospodarskega razvoja Rusije in držav Azije-pacifiške regije v stoletjih XIX - XXI. Potekala je skozi Taiga Outback, odprtje in približevanjem Evrope Sibirske regije. Ozemlje, z dolžino približno 10 tisoč km, ima najbogatejše naravne rezerve. V zvezi z izgradnjo avtoceste se je število priseljencev povečalo na 50 - 200 tisoč ljudi na leto. Pojav in delovanje avtoceste je prispevalo k oblikovanju in razvoju teh panog, ki niso ustvarili konkurence za tovarne in rastline Center države in zavarovana specializacija baze surovin in obrobja za Sibirijo.
Gradnja ceste je pozitivno vplivala na razvoj zlate industrije. Avtocesta je bila v celoti v lasti njegovega razvoja premoga min. Ogromna potreba po gorivu in prisotnost najbogatejših vlog premoga skoraj na celotni poti je povzročila hitro rast premogovnikov. Hitra rast in število žage se je začelo. Za 1888 - 1890 Več kot 116 tisoč ljudi se je preselilo v Sibirijo in do konca leta 1899 več kot 51 tisoč ljudi. Za 1893 - 1912 je po uradnem računovodstvu število priseljencev preseglo 3 milijone, prebivalstvo Sibirije in Daljnega vzhoda pa se je povečalo s 5,8 na 9,4 milijona ljudi.
Primer geopolitične in obrambne doktrine države je lahko odločitev o neposrednih železniških komunikacijah v Vladivostok, gradnjo Sino-vzhodnega železniškega ministra za finance z Yu Witte, ki je utemeljil donosnost gradnje krajše (na 844 versts) ukrivljenja , ki je potekala skozi Manchurijo na manjkanem terenu. Reformator je menila, da je treba okrepiti odnose s Kitajsko, hkrati pa ekonomsko obvladati Daljni vzhod. Organizirana je bila gibanje vlakov od konca do Evrope v Vladivostok z izgradnjo CERA.
Gradnja železnice v Manguriji je prispevala k vzajemno koristnemu sodelovanju in krepitvi Unije Rusije in Kitajske je ustvarila močno obrambo pred morebitnimi trditvami na Japonskem. Različica ni bila zavrnjena zaradi morebitnega pristopa v Rusijo severovzhodne Kitajske. Rusija se ne more oklevati v soočenje z imperialističnimi močmi, najprej na Japonskem.
Prednostne naloge Transsib so krajši obseg, v primerjavi z morskim prevozom, hitrost gibanja do 120 km / h v Rusiji. To in bolj razbremeni več težav carinskih in mejnih postopkov, je zagotovljena okoljska varnost. Dodamo prilagodljivo tarifno politiko, uporabo tarife za odlomke, ki zagotavlja varnost blaga, prisotnost sodobne povezave.
Med dimenzivnim obdobjem pretvorbe zgodovine je bilo obdobja rasti in pojavnosti tranzitnega prometa, ki so bili glavni vir dohodka avtoceste. Na lestvici prevoza je bil konkurenčen boj z drugimi vrstami prevoza, vključno s pomorskimi in družbeno-političnimi razmerami v državi. Trans-sibirski magistral je največji finančni in tehnični projekt XIX stoletja. // Zgodovina Rusije od antičnih časov do danes. T.2 / a.n. saharov, a.n.bakhanov, v.a.Shestakov; Ed. A.N. Sakharov. - M.: Prospekt, 2009. - C.305-207 ..
Ministrstvo za šolstvo in znanost Ruske federacije
Zvezna agencija za izobraževanje
Državna izobraževalna ustanova višje strokovno izobraževanje
"Siberian Državna geodejska akademija"
(Gou VPO "SGGA")
Inštitut za geodezijo in upravljanje
Oddelek za humanitarne vede
z disciplino: zgodovina Sibirije
Trans-sibirska glavna in njegova vloga pri razvoju Sibirije
Novosibirsk.
Uvod ....................................................... .................................................. ...
1. Vprašanje ustvarjanja trans-sibirske avtoceste ..................................... ..
2. tovornjak ............................................... ................................................
2.1. Ustvarjanje glavnih cest ............................................ ...................... .... ....
2.2. Gradbena konstrukcija .............................................. .................................................. .............
2.3. Dobro gradbeniki .............................................. ...................................... ...
3. Valjanje trans-sibirske avtoceste v razvoju Sibirije .................................... ............
Zaključek ..................................................... .................................................. ..
Bibliografija ...........................................................................................
Uvod
Do danes je razvoj prometa v Rusiji kot celoti in v ločenih delih pomemben gospodarski, politični trenutek. V zvezi s tem je upoštevanje tako pomembne regije kot Sibirija in izgradnja trans-sibirske avtoceste kot ena najpomembnejših prometnih poti naše države.
Trans-sibirska avtocesta je največji dosežek Rusije, ki presega vsako železniško progo na našem planetu. To je železnica, ki vstopa v evropsko Rusijo s Sibirijo in Daljnim vzhodom. Skoraj četrt stoletja je bila zgrajena - od leta 1891 do 1916, njena skupna dolžina pa je več kot 10.000 kilometrov. Med oblikovanjem avtoceste, imenovane Sibirske železnice. Kasneje v Rusiji in v tujini je bila klicana njena "velika sibirska pot".
Celotna transkrirana avtocesta je razdeljena na več lokacij: ussuriyskaya, West Sibirski, srednji sibirski, Zabaykalskaya, Manzhu, Krugobak in Amur Road.
Železniška pot je nepogrešljiva za prevoz velikega števila potnikov in blaga različnih velikosti. Trans-sibirska avtocesta je dala močan zagon v gospodarskem, političnem, socialnem, kulturnem razvoju mnogih regij Rusije. In seveda je železnica okrepila vlogo Sibirije na različnih področjih njenega razvoja.
Ogromna količina denarja, časa in dela je bila porabljena za gradnjo Transsiba. Ljudje so delali že dni in noči, ki so na dan ceste na cestnih kilometrih. Bilo je težav. Toda kljub temu je bila položena velika pot.
Namen tega dela je preučiti gradnjo trans-sibirske avtoceste in njen vpliv na spremembe v strukturi, razvoju sibirske države.
Naloge dela - upoštevajo predpogoje gradnje, njegove faze in vlogo transsiba pri razvoju Sibirije.
Tema povzetka se razkrije precej dobro in se uporablja v številnih virih:
1. Vprašanje ustvarjanja trans-sibirske avtoceste
Gradnja avtoceste je začela govoriti sredi devetnajstega stoletja. V enem gospodarskem organu je Rusija spremenila v razvoj prometa in predvsem železnice. V drugi polovici XIX stoletja so železnice odrezale evropski del Rusije v različnih smereh. Na koncu XIX - zgodnjega 20. stoletja, ko so potrebe razvoja ruskega kapitalizma, Proshir je poslabšala problem obvladovanja novih ozemelj, je bilo treba zgraditi železnico skozi Sibirijo. Velikana območja zahodne Sibirije, vzhodne Sibirije je ostala odtrgana iz evropskega dela ruskega imperija, zato je bilo treba organizirati pot, na katero je bilo mogoče priti tja z minimalnim časom in denarjem. Gradnja avtoceste, ki jih narekujejo zunanji politični cilji kraljeve avtokracije - željo po krepitvi in \u200b\u200bgospodarskem, in politično na Daljnem vzhodu.
Leta 1857 je generalni guverner vzhodne Sibirije N. N. Muravyev-Amur predstavil Kralju projekt izgradnje železnice iz Volge do Baikala. Potem pa je bil resnično fantastičen načrt, v resnici pa bi lahko malo vedel. Vendar, N.N. Amur Muravyev ni bila višina projekta, da bi ustvarila sibirsko železnico. Še prej, je taka ideja spodbujala uradnik Ministrstva za notranje zadeve E.V. Bogdanovich, oseba vsestranske palice in vsesplošno energijo. Ponudil je, da zgradi avtocesto skozi Urala do Tyumen, nato pa ga pripelje na povodke rek v vzhodni Sibiriji. Po njegovih ocenah je bila gradnja ceste, da bi naredila 48 milijonov rubljev, ki je vodila vlado na grozo. Toda Bogdanovich se ni umaknil, začel je dokazati, da je krzna rudarske industrije Urala po odpravi Serfdom lahko napeta le z gradnjo železnice. Zahvaljujoč njegovim prizadevanjem je bila v kapital z zahtevami železniške proge v Sibiriji propadla.
V petdesetem sedemdesetih letih XIX stoletja so ruski strokovnjaki razvili nove projekte za ustvarjanje železnic v Sibiriji, vendar vsi niso našli podpore Kraljeve vlade, ki je dala dovoljenje za izgradnjo ceste le 80. let.
Kadar je Alexander III sprejel končno odločitev, da je bilo nemogoče odložiti gradnjo železniške proge, ki se bo obrnila na Evropo in Azijo, so tuji industrijalci prostovoljno za pomoč Rusiji. Toda strah pred krepitvijo vpliva tujega kapitala na Daljnem vzhodu je privedel do zavrnitve Rusije o sodelovanju s tujimi gradbeniki. Naredite, da se je cesta odločila za svoja lastna sredstva in z lastnimi rokami, ali pa z rokami referenčnih aretacij, vojakov, lokalnih kmetov in tistih, ki so prišli do izgradnje najdaljše železnice na svetu iz evropskega dela države. V sredi dela je sodelovalo približno 90 tisoč ljudi, njena vrednost pa je bila določena v tristo petdeset milijonov rubljev v zlatu.
Glavna linija je bila opisana v treh fazah: prva faza - zahodna sibirska cesta iz Chelyabinsk do (dolžine 1418 km), srednje-sibirske ceste od OB v Irkutsk (1871 km) in južno ussuriy ceste od Vladivostok do County (408 km); Druga faza je trans-baikal cest iz Masovaje (vzhodne obale Baikal) na Sretensk na Schille (1104 km) in severno ussuriovskaya od okrožja do Khabarovsk (361 km); Tretja faza je okrogla baikalska cesta iz Irkutska do Masovoja (261 km) in Amur Road od Sretensk do Khabarovsk (2130 km). Predvidevano je bilo, da končamo gradnjo 10 let.
Da bi pospešili delo, je bila avtocesta razdeljena na številne neodvisne ceste. Avtocesta je vključevala tudi povezovalno linijo Chelyabinsk-Ekaterinburg (zdaj Sverdlovsk) in TAIGA Tomsk Branch.
Leta 1891 se je začela gradnja Velike Sibirske železniške ceste.
2. Transport Transsiba.
2.1. Ustvarjanje glavnih cest.
Celotna trans-sibirska avtocesta je bila razdeljena na več oddelkov:
Železnica USSURI;
Zahod - sibirska;
Srednji sibirski;
Zabakalskaya;
Manzhur;
Okrožje Krugobaquica;
Amur Railway.
19. maja 1891, ob 10. uri v dveh in pol Verstas iz mesta Vladivostok v luksuzni paviljonu, je bila molitev izvedena ob v primeru polaganja cest. CESAREVICH je sodeloval v zaznamku prvega kamna železniške postaje in srebrni plošči, izdelani v St. Petersburgu, po vzorcu, ki ga je odobril cesar Alexander 3. Začelo je svojo veličastno in težko gradnjo.
USSURI Railway.Zadnja železniška mainstream na Daljnem vzhodu je bila železnica USSURI. Gradnja črte na mestu Vladivostok - Iman do oktobra 1892 je vodil Inženir Stat Advisor sporočila sporočila A.I. Ursati, potem je bila gradnja vodila O.P. Vyazemsky. Železniška proga je potekala na močno grobim terenu, med hribi, gradnja je bila izvedena v težkih klimatskih razmerah (deževje, vetrovi, temperaturne razlike).
Leta 1894 je bila končno določena smer in se je začela gradnja Severno-ussuriste. Tri in pol let po začetku dela, decembra 1894 na južni ussuri cesti, odprla začasno gibanje iz Vladivostok na občine, in v dveh letih kasneje je prvi vlak prišel iz Vladivostoka v Khabarovsk.
Od leta 1900 je bilo na cesti zgrajenih 260 umetnih struktur, vključno s mostovi čez rečni zbor, Bikin, Iman, Ussuri, Ledgia. Dvosmerni predor je bil položen skozi kiparirovsky, kot tudi 39 ločenih predmetov.
Oblikovanje železnice na Primorye je prispevalo k gospodarskemu razvoju sosednjih območij, ki širi zunanjetrgovinske odnose, krepitev strateškega vpliva Vladivostoka.
Vsi USSuri Železniška proga s skupno dolžino 769 km, ki je bila vpisana v stalno delovanje novembra 1897
Zahodna sibirska cesta. Gradnja Zahodne Sibirske ceste se je začela junija 1892, najprej na parceli iz Chelyabinsk do OMSK, v februarju naslednjega leta - na parceli od OMSK do. Konstrukcijo je vodil inženir K. YA. Mikhailovsky. Cesta, z izjemo porečja med Ishimom in Irtysh, je potekala na ravni lokaciji, preko Uralskaya, Ishim in Barabinis Steppes. Avtocesta se nahaja na nizkih gomilih, se dviguje samo pri pristopih do mostov skozi velike reke. Za obiskanje rezervoarjev, grapov, prečnih rek, steza železniške proge odstopale od črte.
Mostovi čez reko Irtysh, Tobol, Ishim, ob kovino, sistem za razdelitev žarkov, na kamnitih podporah. Profesor N. A. Belelyubsky Design je bil oblikovanje. Gradnja mostov in civilnih struktur ni bila le poleti, temveč tudi v hudih sibirskih zimah.
Zahodna Sibirska železnica do OBI je leta 1896 vpisala stalno delovanje - leto prej kot predvideni čas.
Srednje-Sibirska železnica.Pot, zgrajena od leta 1893 do 1897, je sestavljala dve lokaciji: od OB do Krasnoyarsk in iz Krasnoyarsk v Irkutsk. Gradnja ceste je vodila izjemen inženir Nikolai Pavlovich Mezheninov (1838-1915). Zaradi svojih predlogov, ki jih podpirajo točni izračuni in gospodarske argumente, je pot prejela naravo nadaljevanja zahodne sibirske železnice in postala del enotne trans-sibirske železniške proge. Cesta je potekala skozi gorska mesta - skozi Altai, Alatau, Ridge Sayan, v nestalani taiga, v močvirjih, prečkala hitre gorske tokove in reke. Pri polaganju poti so bili mostovi zgrajeni skozi poceni, IA, Uda, Kiya, in tudi veliko prostornine zemeljskih derlov v skalnatih tleh. Po projektu ruskega inženirja LD ProSruryakova je ustvarila edinstven most čez reko Yenisei, ki je izenačen z največjimi dosežki gradbene opreme svojega časa, in omogočajo, da se pripisujejo nerešenim spomenikom inženirske misli v Rusiji.
Transbaikalna železnica. Gradnja ceste se je začela leta 1895 pod vodstvom inženirja A.N. PushnicaIkova. Trans-baikalska regija Sibirske avtoceste se je začela iz ribiške vasi Semovoy na vzhodni obali Baikala in se je končala v Cossacku Stanita Sretenskaya na nadaljevanju polne vode. Cesta je prečkala Selengu in Udua mostove, se je povzpela na greben Applejev - povodja rečnih sistemov Yenisei, Lena in Amurja, - in nato do konca proge, je cesta odletela z gorskimi dolinami mimo rek "Tisoč mineralnih virov", kjer še posebej nizka zima in minus povprečne letne temperature zraka, kjer pozimi ni snega, in gola zemljišča je razpokana in porušena, ne da bi stojila lutnja dragulj.
Pozimi, 1903-1904 Na ledu Bajkal med Panchoijem in pristaniščem Baikala, železniška pot 45 km, po kateri je bila "valjana" v razstavljeni obliki vagonov in pare lokomotiv. Toda trajekt, ki je prečkal Baikal, se je izkazal za neučinkovit za prevoz ogromne mase blaga, še posebej se je med rusko-japonsko vojno posebej občutil.
Manchu Road.Do pomladi iz leta 1901 je bila gradnja trans-baikalskega dela Transsiba zaključena na Sretensko postajo in za povezovanje evropskega dela Rusije s pacifiško obalo, trdna železnica je bila pomanjkanje parcele približno 2 tisoč km od Khabarovsk na Sretensk. Res je, zaradi zapletenih podnebnih in geoloških razmer na mestu Amur, kot tudi o političnih razlogov, kraljevska vlada na prvič zavrnitev gradnje ceste tukaj in se je odločila, da gredo iz Transbaikal v Vladivostok, da je bolj južni, skozi Manchurijo. Tako je nastala zgrajena Rusija in kitajsko-vzhodno železnico, ki je naročila leta 1903, mimo ozemlja Manchurije s Harbinom na mejno postajo. Leta 1901 je bila zgrajena tudi linija iz Grodekova do USSuriysk, Vladivostok pa je bil s Centrom za Rusijo povezan z jeklenimi kolami. Z izgradnjo Sino-vzhodne železnice je bilo ugotovljeno sporočilo z Daljnim vzhodom skozi vrhunsko sibirsko pot. Evropa je pridobila dostop do Tihega oceana.
Krugobanski parcela.Ta kraj, kjer je bil na ozkem traku baikalne obale, kamen polaganje portalov predorov in zadrževalne stene z barvitimi nepravitimi pečinami presenetljivo. Pobočja, naslovljena na Baikal, v mnogih mestih so zelo kul, narezana v ozke, vendar globoke doline, včasih skoraj navpično dvignejo na jezero; Kraji na jezero so primerni za ločene nize, ki so daleč od glavnih grebenov.
Začel graditi leta 1900. V nasprotju z imenom "Circiobaikal Railway", pot ni potekala okoli jezera, temveč se je zaprla le v semiruškem zahodnem konici. Dolžina te avtoceste je osemnajsto od skupne dolžine ceste, njegova gradnja pa je zahtevala četrti del vseh stroškov za cesto. Po vsej poti vlak prehaja dvanajst predorov in štiri galerije. Na tej strani, prvič v praksi železniške gradnje v Rusiji, je bila električna energija uporabljena za osvetlitev vojašnice graditeljev. Cesta je bila uvedena v stalno delovanje leta 1905.
Amur Railway. Ruska-japonska vojna, ki se pojavi med gradnjo ruskega imperija, je pripeljala do neuspehov. Po zaključku PortSmouth Pogodbe z Japonsko, je pomemben del Line Južne Manchuri se je preselil v korist Japon, in se je izkazalo, da japonske enote temeljijo 250 km od Hanbana, najpomembnejše montažo v sino-vzhodni železnici. Nemogoče je zagotoviti povezavo med Transbaikalijo in ozemljem USSURI. Zato je bila edina razumna rešitev v tem primeru izgradnja Amurske ceste, ki bi bila na našem ozemlju. Duma je 1. aprila 1908 glasovala za gradnjo železniške proge Amur. Na dan 31. maja 1908 je državni svet sprejel končno odločitev o njeni gradnji, in teden kasneje, Nikolai P. Strip železniško komunikacijo iz Chelyabinsk do obale Tihega oceana na ozemlju ruskega imperija je bil odprt 5. oktobra, 1916. Po izgradnji Železnice Amur in vhod v skladu z mostom nad Kupidom iz Khabarovsk.
2.2. Gradbena konstrukcija.
Izgradnja trans-sibirske avtoceste je bila izvedena v težkih podnebnih razmerah. Skoraj vse po vsej poti je bilo položeno na nizko sedečem ali zapuščenem terenu, v neplačastem Taiga. Prečkala je mogočne sibirske reke, številna jezera, regije, ki se je povečala WetlastSood in Permafrost (od Cuengi v Bochkarevo, zdaj BeloGorsk). Izjemne težave za gradbeniki predstavljajo parcelo okoli Baikal (Baikal Station - Zadovaya postaja). Tukaj sem moral razstreliti skale, položiti predore, zgraditi umetne strukture v soricah gorskih rek, ki tečejo v Baikal.
Gradbeniki trans-sibirske avtoceste so blizu poplav. V Primoriju za dva leta starih mesecev je padla do 90% letnih padavin. Za nekaj ur se je tuš potok spremenil v mogočne vodne tokove. Leta 1897 je nastala katastrofalna poplava, ki je enaka več kot dvesto let. Voda se je dvignila nad največjo izračunana obdobja za šest
in pol metrov. Zmogljiva višina pretoka vode več kot tri metre sno-
sil. Poplave so uničile mesto, zato je bilo potrebno prenesti skladbo na nova mesta, dvigniti nasip, zgraditi zaščitne konstrukcije, okrepiti pobočja Zemljine platno. Tu so graditelji prvič naleteli na Eternal Merzlot.
Izgradnja trans-sibirske avtoceste je zahtevala ogromna sredstva. Po predhodnih izračunih Odbora za gradnjo Sibirske železnice je bila njena vrednost določena na 350 milijonov rubljev. Da bi pospešili in zmanjšali stroške gradnje, so bile poenostavljene tehnične pogoje na podlagi gradnje: zmanjšala širino zemlje platna v razsutem stanju, vdolbinah in v gorskih območjih, kot tudi debeline balastnega sloja, lahke lahke tirnice in skrajšani pragovi, zmanjšali število ležišč za 1 km poti in t. d.
Gibanje v sibirskih in trans-baikalnih železnicah je bila zelo napeta med rusko-japonsko vojno, ko so bile vojake obešene z zahoda. Avtocesta se ni spopadala z gibanjem vojakov in z dostavo vojaškega blaga. Sibirska železnica med vojno je minila le 13 vlakov na dan, zato je bilo odločeno, da se zmanjša prevoz civilnega tovora. Poleg tega je bil prenos vojakov zapleten zaradi dejstva, da del Železnice Krug-Baikal ni bil dokončan in do leta 1905 je bila izvedena povezava med zahodnimi in vzhodnimi baikalnimi obalami s pomočjo trajektnega prehoda.
2.3.gr. Gradbeniki.
Pomemben del graditeljev je znašal aretacije in vojake. Neznosno so bili stanovanjski pogoji težkih delavcev. Bili so v tesnih, umazanih vojašnicah brez tal. Nenehno dopolnjevanje delovne sile na izgradnjo avtoceste je posledica vključenosti sibirskih kmetov in državljanov ter pritok kmetov in merbincev iz evropske Rusije.
Delavci so bili zelo slabo organizirani. Praviloma so bili dobavljeni slabi izdelki. Veliko količino hrane. Zaradi slabe zdravstvene oskrbe so se epidemije hitro predvajale, zlasti visoka umrljivost gradbenih delavcev. Neznosne delovne pogoje, arbitrarnost lokalnih oblasti, prevare in ustrahovanja, ki so bili v gradbenih delavcih iz uprave, ne le povzročil nezadovoljstvo graditeljev, temveč je povzročil tudi svoje naravne govore proti šefom. Zgodovina gradnje transsibirske avtoceste je ostro obtožbo kraljeve avtokracije v izjemno razgradnem brezpravnosti, trererstvu in ogromnem izkoriščanju gradbenih delavcev. Glavna linija je bila monumentalna izvedba napredne ruske tehnične misli in predano delo na tisoče delavcev in kmetov Rusije. Kljub dnevnemu in napornem boju s silami narave, gradbenimi delavci in inženirji s častjo so se v kratkem času spopadale z nalogo gradnje velikega sibirskega pot.
Nenehno dopolnjevanje delovne sile na izgradnjo avtoceste je posledica vključenosti sibirskih kmetov in državljanov ter pritok kmetov in merbincev iz evropske Rusije. Obseg opravljenega dela in ogromne stroške človeškega dela dokazujejo podatki o letu 1903: več kot 100 milijonov kubičnih metrov. Mala lončene, več kot 12 milijonov je bila pridelana in položena, približno 1 milijon ton tirnic in veznja, zgrajene mostove in predore s skupno dolžino do 100 km. Samo med gradnjo odklopnika tokokroga vreča-Bay železnice z dolžino nekaj več kot 230 km, 50 galerij je bilo zgrajenih za zaščito poti iz gorskih barv, 39 predorov in približno 14 km zadrževalnih zidov, predvsem na cementa in Hidravlična raztopina. Stroški vseh predorov s stebri in galerijami so znašali več kot 10 milijonov rubljev, stroški gradnje celotne avtoceste pa so presegli milijardo rubljev. Zlato rubljev.
3. Voljenje trans-sibirske avtoceste v razvoju Sibirije
Na koncu XIX - zgodnjega XX stoletja. Sibirija je bila nazaj obrobje Rusije z nekaj prebivalstva, nerazvita industrija in trgovina. Pomanjkanje modernih poti komuniciranja je nastalo nekatere težave pri razvoju regionalnega gospodarstva zaradi njenega velikega ozemlja. V zvezi s tem je odločba sprejela odločitev o gradnji v Sibiriji železnic, odprla najširše priložnosti za preoblikovanje svoje industrije.
To je zahvaljujoč Transsibu za Ural, veliko število novih mest, mest, podjetja se je pojavila, so se pojavili novi industrijski centri. Železniška proga s svojo floto lokomotivov in avtomobilov, mreže železniških postaj, skladišč, skladišč in trgovin popravil je bila popolnoma nova in ogromna industrija v sibirskem gospodarstvu. Izvajanje železnice je prispevalo k vzpostavitvi tesnejših gospodarskih odnosov med osrednjo Rusijo in ozemljem Zarala.
Trans-sibirska avtocesta je povzročila številne pomembne pomanjkljivosti pri razvoju Sibirije. Samo predelovalna industrija (flometer, nafta, destilacija itd.) Se hitro razvija, kot tudi tiste industrije, ki so bile nekako povezane s potrebami Transsiba (žage, premoga). Nobeden od vpliva železnice na gorsko in metalurško industrijo. Navodilo ceste so naročili Sibirski trgi Ural in Južni industriji, kar je prispevalo k uničevanju podjetij podjetja Sibiria, saj ne bi mogli prenesti konkurence tovarn Ural in juga.
Raziskovalec A.A. Grigorieva v članku o industrijskem razvoju Sibirije pozne XIX - zgodnjih XX stoletja, dodeljuje dve stopnji v gospodarskem življenju regije, povezane z delovanjem in delovanjem železnice. V prvi fazi, v času gradnje ceste, obstaja potreba po gradbenih materialih, kovinskih izdelkov, ki so prispevali k rasti zadevnih panog. S koncem gradnje se je veliko podjetij znašala v težkem položaju, nekatere pa so bile zaprte. Druga faza se začne s trenutkom naročanja ceste. Na tej stopnji je bil pozitiven učinek uporabljen za tiste industrije, ki so dali velike dobičke s kapitalističnimi združenji in tečajsko vlado (proizvajalci zlata), pa tudi tiste veje, ki so služile sami cesti. Tako je avtor prišel do zaključka, da je v času obravnave "obstajal enostranski razvoj industrije Sibirije."
Rusi, ameriški, nemški, nizozemski sodniki surovin in prodajnih sredstev industrijskih proizvodov, pritrjeni na Sibirijo. Avtocesta je prispevala k pospešenemu razvoju regije, okrepila pritok kmetov priseljencev iz središča Rusije. Naredila je državni udar v naselju. Dal spodbudo za množično ponovno naselitev ljudi. Obvladana so bila nova ozemlja. Znatno povečano blago kmetijstvo Kuzbass. Že vrsto let, kmetijstvo in govedorejskih izdelkov, shranjenih v pokrovih, so začeli aktivno prizadevati obiskovalce, s čimer se spodbuja razvoj kmetijstva. Crowkers, volna, olje, lan, krzno, goveda, so začeli aktivno.
Vendar pa je bilo glavno bogastvo Sibirskega ozemlja ogromne vloge premogova kamna. In bil je tisti, ki je pritegnil veliko industrijalcev. Pomembna masa ekstrahiranega premoga je bila za potrebe železnice, ki je gradnja, ki je, mimogrede, je omogočila prevoz premoga na druga področja. Razvite so bile vse nove in nove vloge, s čimer se je spremenilo v industrijo.
Če ni bil zgrajen naenkrat, potem, z zelo veliko verjetnostjo, Rusija komaj zadala na Daljnem vzhodu in pacifiški obali - saj ni mogla obdržati Alaske, nikakor ni bilo povezano z ruskim imperijem, poročila niso trajnostne. Transsib je tudi pot, ki je dala spodbudo za razvoj vzhodnih regij in jih vključila v gospodarsko življenje preostalega dela velike države.
V zadnjem stoletju je trans-sibirska avtocesta potekala skozi celotno našo državo in jo povezovala z evropskim delom s Sibirijo in Daljnim vzhodom. Ta popolnoma opremljena železnica je že četrtina stoletja glavna železniška veja Rusije.
1906 - Izvedene raziskave pod polaganjem avtoceste Amur.
1911 - Polaganje mesta KERK - R. Nevihta z vejo na Blagoveshchensk.
1916 - Zagon
Velika dolžina trans-sibirske avtoceste je že omogočila, da postane glavna transportna arterija države. Toda med državljansko vojno sta država nove ceste na žalost znatno poslabšala. Mnogi mostovi so bili ogroženi in spali. Občasno uničeni vagoni in lokomotive. Takoj po koncu vojne pa se je začela obsežna restavratorska dela. Za zimo 1924-1925, na primer, je bil Amur most obnovljen. Lastno gibanje se je začelo leta 1925 in se nadaljuje še naprej do danes.
Zgodovina trans-sibirske avtoceste je bogata z različnimi vrstami dosežkov. V letih sovjetske moči je bila cesta aktivno razvita in se je štela za vse ruske gradnje. Do danes je trans-sibirska avtocesta ena izmed najmočnejših deželnih železnic sveta. V Rusiji se prevaža več kot 50% vseh tranzitnih in izvoznih tovorov. To je prenos elektrificirane dvoposteljne črte, ki je popolnoma opremljena s sodobno komunikacijo in informacijami. Tehnična oprema avtoceste vam omogoča, da prevoz več kot 100 milijonov ton tovora na leto z največjo dovoljeno hitrostjo 90 km / h.
Prednosti črte, med drugim, se nanaša na odsotnost potrebe po prehodu vseh državnih meja. Na žalost se je cesta nedavno začela zmanjševati. In to kaže na potrebo po nadgradnjah.
Skupna dolžina transsiba poti je približno 10 tisoč km. Trenutno je najdaljša avtocesta na svetu. Za vse dolžine je 87 mest, od katerih so 14 regionalnih centrov.
80% industrijskih podjetij države in večje naravne vire so osredotočene na servisirane drage regije. Po transasibu je položenih približno 30 poti mednarodnih in internih komunikacijskih tovornih vlakov. Na potniški hitri kompoziciji, potovanje po tej cesti, ki je nadaljevanje evropskega železniškega omrežja, iz Moskve do Vladivostok 6 dni.
To poteka tesno povezana s splošno rastjo gospodarskega potenciala države na ozemlju obeh celin: Evropa (19,1% ceste) in Azijo (80,9%). Na vseh dolžini je 1852 postaj.
Načini te ceste na vseh klimatskih conah so položene: Steppes, gozdne steppe puščava, Taiga. V severnih regijah je avtocesta delno v coni Permafrost (na primer, poleg jezera Baikal). Težave v zvezi s temi železniškimi delavci je treba obravnavati na naslednji način:
nevarnost kamnov iz pobočij in potresov v gorskih območjih;
potreba po stalni oskrbi poti s temperaturnimi kapljicami v conah z ostrim kontinentalnim podnebjem;
potrebo po ohranjanju velikega števila mostov;
stalne uravnotežene poti v coni Permafrost;
pripravljenost za odpravo posledic post poplav.
Tako se lahko trans-sibirska avtocesta šteje za zelo zapleteno. O premagovanju učinkov učinkov različnih vrst neugodnih dejavnikov ruskih železnic morajo porabiti kar veliko denarja.
Do danes se večina blaga od na zahod prevaža po morju. Podjetja za prevoz vode čutijo monopoliste in zato pogosto nerazumno precenjujejo cene za svoje storitve. Posledica tega je, da je mnogih pošiljateljev, je trans-sibirska avtocesta videti kot dobra alternativa morskemu prevozu.
V zvezi s tem je vlada Ruske federacije v povezavi z ruskimi upravljanjem železnic, razvila celo vrsto ukrepov za povečanje tranzitnega potenciala tako pomembnega pomena kot trans-sibirska avtocesta. Njegove razvojne možnosti se določi predvsem s konceptom razvoja železniških avtocest v Rusiji do leta 2030, šele do leta 2015, približno 50 milijonov rubljev je bilo porabljenih za posodobitev ceste. Do leta 2030 je načrtovano ustvariti najboljše pogoje za gibanje posebnih kontejnerskih in potniških vlakov na trans-sibirski avtocesti. Poleg tega je Svet za usklajevanje železnic razvil koncept prevoza na cesti za obdobje do leta 2020, ki zagotavlja: \\ t
proizvodnja konkurenčnih tarif;
nadaljnje izboljšanje organizacije prevoza;
izboljšanje kakovosti storitev;
razvoj tehnologij, ki stranke obveščajo o lokaciji in stanju tovora v realnem času;
izboljšanje učinkovitosti pristanišč na zahodu in vzhodu države;
ustvarjanje sodobnih logističnih kompleksov itd.
Celotna značilnost trans-sibirske avtoceste vam omogoča, da ga ocenite kot najbolj obetavno železnico v naši državi danes. V začetku leta 2016 je bil že izveden niz dejavnosti, namenjenih elektrifikaciji linij avtoceste, rekonstrukcija mostov, predorov in velikih postaj. Posebna pozornost je namenjena razvoju koridorjev Primorye-1 in Primorye-2, kot tudi organizacijo neposredne komunikacije med Korejo in Rusko federacijo.
Velika dolžina trans-sibirske avtoceste na žalost ne pomeni njene dobre pasovne širine. Kriza je negativno vplivala na vse brez izjeme gospodarstva države, vključno z železniškimi sporočili. Zato se v smislu organizacijskih vprašanj, poudarja, se trenutno izvede natančno na povečanje zmogljivosti avtoceste. Hkrati se dejavnosti izvajajo, najprej:
odpraviti problem poznega čiščenja zasebnih vagonov iz skupnega trakta;
privabljanje zasebnih naložb v razvoj infrastrukture avtoceste;
učinkovita kombinacija vsake vrste prevoza, ki se ukvarjajo s prevozom.
Tako je glavna železnica, ki je v pogojih svetovnega trga, v naši državi, je zaupana z velikimi upi - to je trans-sibirska avtocesta. Možnosti za njen razvoj kot glavna alternativa morskemu prevozu je trenutno nenavadno široka. Hkrati se prednostne naloge štejejo za naloge za zmanjšanje časa gibanja tovora in izboljšanje kakovosti potnikov in pošiljateljev servisiranja.
