Uredništvo vgudok. com se je večkrat ukvarjal predvsem s temo krize v transportno -logističnem kompleksu baltskih držav Latvija... Dejanska statistika potrjuje negativni trend... V prvih petih mesecih leta 2018 so baltska pristanišča pretovorila 1,5 milijona ton oz 2,3% manj tovora kot v enakem obdobju lani. Latvijska pristanišča so v primerjavi z lanskim letom izgubila skupaj 7,5% tovora Estonija- 2,2%. Izjema, ki jo bomo obravnavali ločeno, je Litva, kjer se je promet tovora povečal za 4,8%, in Klaipeda ponovno postal vodja regije.
Zunaj je latvijsko pristanišče Ventspils, kjer trenutno delujeta le dva od devetih terminalov. Leta 2016 se je promet tovora tukaj zmanjšal za 16,4%, leta 2017 - za 23,8%. Po sedmih mesecih se je kazalnik v primerjavi z enakim obdobjem lani zmanjšal za 15%.
Doživljanje resnih težav Pristanišče v Rigi... Lani se je obseg pretovarjanja v njem zmanjšal za 9,2%. Največje izgube so nastale pri ravnanju z naftnim tovorom, ki se je zmanjšal za skoraj tretjino. Predsednik upravnega odbora pristanišča Andris Ameriks predlagala, da se promet Riga letos se lahko zmanjša za nadaljnje štiri milijone ton tovora ali 12%.
Vzroki za krizo so dobro znani. Tranzitni sektor Latvije in njenih sosed je zaradi razvoja pristaniške infrastrukture Ruske federacije izgubil precejšen obseg tovora. Baltik in povečanje pretoka železnic na severozahodu Rusije. K prekinitvi gospodarskih vezi prispevajo tudi napeti in včasih odkrito sovražni odnosi med Rusija in baltskih držav. Kako pa so povezani politični in gospodarski dejavniki, kaj je primarno in kaj sekundarno - na to vprašanje ni enotnega odgovora.
Prevzetnost in pristranost
Številni strokovnjaki dajejo prednost stališčem baltskih vlad in menijo, da so stalni napadi na Moskva diskriminatorni ukrepi zoper rusko govorečo manjšino izzivajo ruske oblasti, da uporabijo vzvod, tudi na področju prometa.
Pred kratkim latvijski politik Aleksej Medvedev dejal, da so slabi odnosi z Rusijo vzrok za večmilijonske izgube. "Razmere je še vedno mogoče popraviti, pogajati se morate, sklepati kompromise," meni kandidatka poslancev v zboru. Ponavlja ga nekdanji minister za železnice Latvije Anrijs Matisse: "Sodelovati moramo z Rusijo. Odprti moramo biti ruskim naložbam v pristanišča. Tako, da bi ti lastniki tovora, ne glede na to, ali so ruski podjetniki ali beloruski, vlagali v naša pristanišča in bi ustvarili lastne terminale... In potem ne bodo dovolili, da bi bili ti terminali prazni. "
Uradniki baltskih držav se raje pretvarjajo, da v tej zadevi od njih ni nič odvisno. Pred kratkim minister za zunanje zadeve Latvije Edgars Rinkevics na vaši strani v Facebook je zapisal: »Mnogi 'podjetniki' res naivno verjamejo, da se bo njihovo poslovanje izboljšalo, če se ne 'prepirajo z Rusijo'. Odločitve Rusije na področju tranzita in gospodarstva so že dolgo strateškega značaja».
Edgars Rinkevics
To stališče bi bilo morda vredno poslušati, če ne bi pripovedovali o neuspešni udeležbi pristanišča Ventspils v projektu » Severni tok 2". Predvidevalo se je, da bo latvijsko pristanišče zagotavljalo skladiščenje in dostavo cevi po morju, kar je vključevalo naložbe v izgradnjo pretovornega terminala in številne druge objekte. Župan Ventspils Aivars Lembergs je menil, da bo gospodarstvo države prejelo, če bo predlog uresničen 25 milijonov evrov prihodkov... Vendar dogovor v Rigi ni bil podprt. Latvijski predsednik Raimonds Vejonis je projekt Severni tok 2 označil za " neobstoječ posel”, Zunanji minister Rinkevics pa je zavrnitev Latvije, da bi sodelovala pri gradnji plinovoda, razložil z željo po zaščiti gospodarskih in geopolitičnih interesov države. Po mnenju Aivarsa Lembergsa je takšna "obramba" državo stala izgube 40% Ruski tranzit.
Tehnične težave?
Ruski strani pa očitajo poskuse zmanjšanja obremenitve baltskih pristanišč in železnic z negospodarskimi metodami. Pred kratkim so se domači kmetje vladi pritožili zaradi omejitve prehoda žitnega tovora po železnici v pristanišča baltskih držav, predvsem v Liepajo. Po navedbah Ruska žitna zveza, JSC Ruske železnice»Zadovoljuje samo 30% aplikacij v tej smeri, kljub dejstvu, da infrastruktura ruskih baltskih pristanišč še ni pripravljena zagotoviti potrebnih količin za pretovarjanje žita in žitnih proizvodov. Poleg tega Baltiki ponuja vmesno tarifo (železnica plus pristanišče), ki je za kmete pogosto bolj donosna kot pogoji pristanišč Ruske federacije.
Na ruskih železnicah zahtevki se zavrnejo, pri čemer ugotavljajo, da se glede vseh predstavljenih količin strinjajo glede na zmogljivosti infrastrukture. V potrditev njihovih besed monopol kaže, da se je nalaganje žita v baltske države v prvi polovici leta povečalo več kot trikrat, delež žita v celotnem izvozu v Latvijo se je eksponentno povečal.
Odziv Ruskih železnic je bil podoben: podatki o zavrnitvi naročil za prevoz ne ustrezajo realnosti.
Podobno trčenje je nastalo lani jeseni. Nato vodja "Baltskega združenja - promet in logistika" ( BATL) Inga Antane izjavil, da je odobrenih le 15% vseh tovorov premoga iz Ruske federacije, ki so jih lastniki pripravljeni prevažati skozi pristanišča v Latviji. Po besedah Antane se izvozniki pritožujejo, da bodo morali poiskati obvozne tranzitne poti. Odziv Ruskih železnic je bil podoben: podatki o zavrnitvi naročil za prevoz ne ustrezajo realnosti. "Ne uvajamo in ne uvajamo nobenih posebnih odločitev," je takrat v televizijskem intervjuju dejal vodja Ruskih železnic. Oleg Belozerov... "Obstajajo tehnološke omejitve, ki jih moramo upoštevati."
Sporočila o uvedbi omejitev Ruskih železnic za prevoz blaga v smeri latvijskih pristanišč, zlasti istega žita in premoga, so se pojavila že prej - spomladi 2017. Vendar trend! Še toliko bolj očitno je, da ni razloga, da bi ruski agrarji ali latvijski transportni delavci neprimerno zapravljali ruski železniški monopol.
Zdi se, da so Ruske železnice dosledno pošiljatelji vlakov brez baltskega tranzita. Vključno s primeri, ko bi lahko pomagal pri reševanju težav. Aprila je po izjavi ruskih železnikov na prehodu Brest - Malaševiči zaradi močnega povečanja prometa tovora se je nabralo več kot tisoč kitajskih zabojnikov. Latvijski železniški delavci so obenem dejali, da bi lahko opravili dodatno 300 tisoč TEU skozi pristanišča Riga in Ventspils, s čimer se odpravi zastoj v belorusko-poljski smeri. Vendar je ta predlog visel v zraku.
Izgleda, Moskva pristanišč baltskih držav ne vidi na bližnji razdalji, pri čemer ne upošteva le lastnih zmogljivosti, ampak tudi pristanišča kot alternativo Finska... Zlasti od začetka leta 2018 se je delež uvoženega tovora v pristanišču Hamina-Kotka povečal za skoraj 50%.
Se nadaljuje…
Mihail Zadorožni
Rusija je že prenesla večino tovora v svoja pristanišča, vendar z nadaljnjim povečanjem njihovih zmogljivosti in razvojem Severne morske poti potreba po pristaniščih baltskih držav bi lahko popolnoma izginila.
Izvajanje infrastrukturnih projektov v ruskih pristaniščih in razvoj Severne morske poti ogrožata dejstvo, da bi Latvija lahko izgubila tovor.
Letos se načrtuje povečanje zmogljivosti ruskih pristanišč za 28 milijonov ton. Na primer, zmogljivost pristanišča Sabetta se bo povečala na 8 milijonov ton na leto, Murmansk - do 2 milijona ton, pa tudi zmogljivosti pretovarjanja pristanišč Novorosijsk, Azov, Taman in porečje Baltskega morja.
Trenutno Rusija najbolj potrebuje dodatne pristaniške zmogljivosti za pretovarjanje žita, mineralnih gnojil in rude.
Večnamenski transportni terminal LUGAPORT >>
30. marca 2018 se je začel začetek gradnje pretovarjalnega kompleksa Lavna v pristanišču Murmansk. Terminal Lavna je eden ključnih infrastrukturnih objektov obsežnega zveznega projekta "Celostni razvoj prometnega vozlišča Murmansk".
Sprva je promet terminala načrtovan na 9 milijonov ton, do leta 2021 pa ga načrtujejo povečanje na 18 milijonov. Plovila za suhi tovor z nosilnostjo do 150.000 ton lahko vstopijo v vodno območje zaliva Kola, kjer je pristanišče. Preko Lavne lahko ruski premog izvažajo tako v Evropo kot na Kitajsko. Tako se pričakuje, da se bo že leta 2020 njegov tranzit skozi baltske države močno zmanjšal. V projekt je bilo vloženih približno 25 milijard rubljev (več kot 350 milijonov evrov).
Kot je opozoril ruski minister za promet Maxim Sokolov, bo gradnja terminala rešila problem preusmeritve ruskih izvoznikov iz pristanišč baltskih držav in Ukrajine.
"Količine, dosežene na prvi stopnji izgradnje pristaniške infrastrukture - bi lahko rekli 18 milijonov ton ob upoštevanju rešitve strateških nalog preusmeritve tovorne baze ruskih izvoznikov iz pristanišč baltskih držav in Ukrajine - vidimo, da se ta zvezek samozavestno zapira", - je dejal vodja ministrstva za promet.
Kakovostni antracit - "arktični ogljik" iz novega nahajališča v Taimyru >>
V tehnološkem procesu pretovarjanja premoga projekt predvideva uporabo najnovejše opreme za nakladanje: avtomobilskih demperov, transportnih predorov, nakladalnikov-nakladalcev, ladijskih nakladalnih strojev, ki bodo v kombinaciji s čistilnimi napravami in sistemi za zatiranje prahu zagotovili minimalno emisije premogovnega prahu v ozračje in onesnaževanje okolja.
Gradnja novih pretovornih zmogljivosti na ozemlju Rusije bo povečala obseg izvoza toplotnega premoga, pretovor tovora iz baltskih pristanišč v ruska pristanišča in razvila nove prodajne trge s povečanjem nosilnosti ladij. Razvoj pristaniške infrastrukture v Murmansku bo povečal tudi tranzit premoga iz Kazahstana, katerega možnost je trenutno omejena zaradi pomanjkanja specializiranih pretovornih zmogljivosti.
Zahvaljujoč razvoju severne morske poti lahko Rusija "zapre" pristanišča baltskih držav in jim odvzame tranzitni tovor ruskega izvora.
Rusija je pripravljena na umik baltskih držav iz BRELL >>
V začetku decembra 2017 je predsednik Rusije med pogovorom s predstavniki Kitajske na slovesnosti ob prvem polnjenju utekočinjenega plina v tovarni utekočinjenega zemeljskega plina Yamal ugotovil, da je Svilna cesta dosegla sever. " Svilena cesta se je raztezala vse do severa. Združili ga bomo s Severno morsko potjo in tam bo potrebno, naredili bomo Severno morsko pot Silkov", je dejal Putin.
Lani je bilo po Severni morski poti prepeljanih skoraj 10 milijonov ton tovora, do leta 2025 pa se bo po besedah ruskega predsednika Vladimirja Putina ta številka povečala na 80 milijonov ton.
Latvijski tranzitni sektor išče drugi tovor, ki bi lahko nadomestil ruski in kompenziral znatno zmanjšanje dobička. Ena od možnosti je tranzit blaga iz azijskih držav, zlasti iz Kitajske, v okviru projekta Nova svilena pot.
Edinstven prevoznik plina je v rekordnem času prečkal Severno morsko pot >>
Poleg tega Latvija upa, da se bo vključila v koridor sever-jug med Indijo in severno Evropo. Latvija načrtuje tudi razvoj tovornega prometa od zahoda proti vzhodu. Podružnica latvijskih železnic LDz Loģistika je poročala, da sta letos dve ladji iz Južne Afrike vstopili v pristanišče Ventspils za raztovarjanje. Eden od njih je v Latvijo dostavil manganovo rudo, ki je po pretovoru v vagone odšla v Rusijo.
Vendar doslej poskusi zamenjave ruskega tovora niso bili kronani z privabljanjem velikih količin v drugih državah, promet Latvijske železnice in pristanišč v letu 2018 še naprej upada.
Popoln umik ruskega blaga pomeni izgubo 250 milijonov evrov letno, to pa bi lahko vplivalo tudi na 30.000 zaposlenih. Da bi nadomestila izgube v tranzitni industriji, se je Latvija poskušala vključiti v kitajski projekt "Nova svilena pot". Vendar je Latvija za celotno leto 2017 prejela le en kitajski vlak, katerega kontejnerje so naložili na ladjo in se po morju odpravili v Nemčijo.
Ukrajinski vlak brez naročil se je zataknil na Kitajskem >>
Finska je pobudo prevzela v smeri Skandinavije, ki se je s Kitajsko dogovorila o uvedbi poti Kouvola-Xi'an.
Organizacija "Baltsko združenje - promet in logistika" je latvijskim poslancem in podpredsedniku Evropske komisije Valdisu Dombrovskisu napisala odprto pismo, v katerem poziva k razvoju programa za podporo pristaniščem na zunanji meji EU .
"Tovorna kriza, ki jo je ustvarila Rusija, ne sme povzročiti povečanja socialne krivice v državi, ki za demokracijo ne predstavlja nič manjšega družbenega, političnega in gospodarskega tveganja kot vojaško tveganje", - piše v pismu.
Spomnimo, da bi lahko v devetdesetih letih pretovorna zmogljivost ruskih pristanišč na Baltskem morju (Kaliningrad, Sankt Peterburg, Vyborg in Vysotsk) pokrila le četrtino izvoznih potreb države. Glavni tok ruskega tovora je še naprej šel skozi pristanišča baltskih držav, kar je bil zanje dober vir dohodka. Po nekaterih poročilih so baltske države zaslužile do 1 milijarde dolarjev za ruski tranzit. Ta položaj je obstajal do leta 2000.
O "Svileni cesti" >>
Leta 2007 se je začela gradnja pristanišča v Ust-Lugi (Leningradska regija), leta 2012 so pristanišče začeli obratovati. Poleg tega se je leta 2000 začela gradnja primorskega pristanišča za nalaganje nafte, dela so bila zaključena do leta 2006. Spomladi 2014 je litovski premier Algirdas Butkevicius obtožil rusko stran, da je namerno blokirala tovorni promet skozi trgovsko pristanišče Klaipeda.
Bolje je, da Rusija pošilja svoje blago prek svojih pristanišč in ne prek baltskih držav, ki so članice Nata in Evropske unije in vodijo do nas precej sovražno politiko. Z njimi nima smisla deliti dobička, zato je bilo veliko dela opravljenega za oblikovanje lastne pretovorne baze na Baltskem morju. Poleg tega obstaja tveganje dodatnih sankcij. Izguba ruskega tranzita bo za baltske države velika pomanjkljivost. Toda tudi če naredijo kakšno popuščanje, se Rusija nima smisla vrniti v njihova pristanišča, saj je porabila veliko denarja in truda za izgradnjo lastnih terminalov na Baltiku. Vlak je za vedno odšel.
Kaliningradsko regijo bo morski promet povezal z "veliko Rusijo". V ta namen se v začetni fazi načrtuje uvedba treh dodatnih trajektov na relaciji Baltiysk - Ust -Luga. Po navodilih vlade bi morala država v ta namen v predlogu zveznega proračuna za leto 2018 in za načrtno obdobje 2019–2020 v ta namen nameniti 5,1 milijarde rubljev. Ustrezno odredbo je v začetku avgusta 2017 izdal premier Dmitrij Medvedev.
Na splošno je gradnja in zagon novih trajektov ocenjen na približno 14 milijard rubljev, stroški gradnje enega plovila bodo približno 3,7 milijarde rubljev. Kot je prej pojasnila ministrica za infrastrukturni razvoj Kaliningradske regije Elena Dyatlova, bodo projekt izvajale Ruske železnice - podjetje bo v projekt vložilo 70% posojila. Iz zveznega proračuna bo namenjenih še 30%. Posojilo Ruskih železnic v višini 9 milijard rubljev bo po prvih informacijah zagotovila Gazprombank.
Sprva je bilo predvideno, da bo gradnjo trajektov izvajala Baltiška ladjedelnica (PSZ) "Yantar" v Kaliningradu. Kasneje pa je postalo jasno, da podjetje iz več razlogov ni moglo sprejeti tega naročila. Ladjedelnica, v kateri bodo postavljeni trajekti, še ni določena.
Za povračilo posojila nameravajo ruske železnice uporabiti prehodno tarifo za prevoz v tej smeri. Z drugimi besedami, podjetjem bo bolj donosno, da s pomočjo ruskih železnic dobavljajo blago do mesta natovarjanja s trajektom. Družba pričakuje tudi sklepanje pogodb po načelu vzemi ali plačaj.
Načrtuje se, da bo vsak trajekt dosegel 200 metrov dolžine, sprejel 66 železniških vagonov, prav tako pa bo lahko sprejel vozila in okoli 150 potnikov.
Danes na relaciji Baltiysk - Ust -Luga (Baltiysk in Ambal) vozita dva trajekta, proga je bila odprta leta 2006. Od marca do oktobra 2016 je bil Baltiysk na rednem vzdrževanju. Skupaj dve ladji prepeljeta približno 1 milijon ton tovora na leto, približno 7 milijonov ton tovora se dostavi po železniški progi od glavnega ozemlja Rusije do Kaliningradske regije. Po mnenju lokalnih oblasti bo treba za obratovanje potreb po transportu tovora v regiji uvesti šest trajektov.
Prej je ministrstvo za finance imelo določene ugovore glede financiranja projekta. Marca 2017 je oddelek zavrnil odobritev povečanja državnega programa za razvoj Kaliningradske regije. Vendar pa regija meni, da bo projekt na koncu dobil odobritev.
»Zdaj se oblikuje proračun, vprašanje financiranja projekta pa bi bilo treba nasloviti na vlado. Toda nas, najlepša hvala, podpira Dmitrij Nikolajevič Kozak, ki je zadolžen za Kalinjingradsko regijo. Upam, da nam bo uspelo doseči premierja z že dogovorjenim stališčem, "je v intervjuju za RT povedal vršilec dolžnosti guvernerja regije Kaliningrad Anton Alikhanov.
Po mnenju strokovnjakov bodo stroški pošiljanja blaga v regijo po morju primerljivi s stroški železniškega prevoza. Spomnimo, od leta 2005 so bile uvedene subvencije za železniške tarife za tranzit blaga v Kaliningrad. Samo v letih 2016 in 2017 je bilo iz državnega proračuna namenjenih približno 1 milijardo rubljev za nadomestitev teh stroškov.
Potem ko je Litva razglasila neodvisnost od Moskve, je Kaliningradska regija pridobila status ruske eksklave. Po razpadu ZSSR so bile nekdanje baltske republike sovražno usmerjene proti Rusiji. Protislovja so se še posebej zaostrila leta 2014, v ozadju politične krize med Rusijo in Zahodom.
V preteklih letih je Nato redno izvajal vojaške vaje na Baltiku, med katerimi je bilo v regijo preneseno orožje in osebje. Poleti 2017 je zavezništvo dokončalo napotitev štirih večnacionalnih bataljonov v regijo za "zadrževanje Rusije".
Po besedah vojaškega strokovnjaka Viktorja Murakhovskega je Nato že pripravil bazo za hitro napotitev ofenzivne skupine do 150 tisoč ljudi v baltskih državah. Hkrati blokado Kalinjingradske vojske že izvaja vaja zavezništva na vajah. Litovske varnostne službe so leta 2016 vadile aretacijo pobeglih potnikov tranzitnega ruskega vlaka. Po scenariju vaje so Rusi, ki so zapustili avtomobile, poskušali dvigniti upor v Republiki Litvi.
Zato je vzpostavitev nadomestne poti z ekskluzivo Kaliningrad nujno vprašanje.
Vendar so litovske oblasti že poslabšale pogoje za tranzit potnikov in tovora v Kaliningrad.
Leta 2003 je litovsko zunanje ministrstvo uvedlo nova pravila za tranzit Rusov v Kaliningrad. Prvič, spremembe so prizadele rusko vojsko. Če so prej lahko prešli Litvo z vojaškimi spričevali, potem so po novih pravilih zahtevali notranji ali tuji potni list.
Novosti so prizadele tudi civiliste: od marca 2003 so bili ruski državljani dolžni izdati poseben tranzitni vizum za prečkanje Litve z vlakom. Sprva je bilo dovoljeno sestaviti dokument z navadnim civilnim potnim listom, kasneje pa je Litva začela zahtevati potni list. Leta 2005 je Vilnius vztrajal, da tranzitni potniki izpolnijo carinske deklaracije in sklenejo zdravstveno zavarovanje v višini najmanj 500 rubljev, pri čemer se sklicujejo na pravila Carinskega zakonika in predpise Komisije Evropske unije. Zdaj pa ta pravila ne veljajo več.
Gradnja poti v Kalinjingradsko regijo mimo Litve je nujna tudi s čisto ekonomskega vidika. Vilnius je leta 2005 že zvišal tranzitne tarife - takrat so cene na enkrat poskočile za 15%. Njihovo zmanjšanje je bilo mogoče doseči šele po dolgih pogajanjih.
Kot je v intervjuju za RT pojasnil Anton Alikhanov, je povečanje trajektne linije z regijo Kaliningrad vprašanje predvsem logistične varnosti Kaliningradske regije in prometne varnosti.
"Govorimo o priložnosti za enakovredna pogajanja s tranzitnimi državami, skozi katere gredo naši tovori. Pogosto se preprosto srečujemo z določitvijo novih tranzitnih tarif. Zdaj bomo imeli nov argument - pomemben del tovora bomo lahko preusmerili s trajekti. Izhajamo iz predpostavke, da se bo pomemben del tovora prevažal s trajektom, «je pojasnil Alikhanov.
Možnost popolne izgube prihodkov od tranzita v Kaliningradu očitno prestraši litovske oblasti. Marca 2017 se je Vilnius dogovoril, da bo zagotovil 50 -odstotni popust na tranzitno tarifo, o tem je na seji Odbora za promet govoril prvi namestnik vodje železnice Kaliningrad Jevgenij Mayorov. »Povedali smo jim, da smo pripravljeni zgraditi tri trajekte. Rekli so, da so pripravljeni iti dlje s popusti, «je dodal Mayorov.
Moskva sprejema druge ukrepe za zagotovitev energetske in prometne varnosti Kaliningradske eksklave. Januarja 2017 je Gazprom s Stroytransneftegazom podpisal sporazum o izgradnji terminala za utekočinjeni zemeljski plin v Kalinjingradski regiji za več kot 21 milijard rubljev.
Načrtujejo, da bo terminal zgrajen v Baltskem morju, njegova zmogljivost pa bo približno 2 milijardi kubičnih metrov plina na leto. Prva faza bi morala začeti delovati konec tega leta. Zdaj se eksklava oskrbuje z zemeljskim plinom po tranzitnem plinovodu Minsk - Vilnius - Kaunas - Kaliningrad.
Poleg tega se iz litovske smeri postopoma prenašajo ne samo tranzit Kaliningrada, ampak tudi izvozni tovorni tokovi.
Spomnimo, da bi lahko v devetdesetih letih pretovorna zmogljivost ruskih pristanišč na Baltskem morju (Kaliningrad, Sankt Peterburg, Vyborg in Vysotsk) pokrila le četrtino izvoznih potreb države. Glavni tok ruskega tovora je še naprej šel skozi pristanišča baltskih držav, kar je bil zanje dober vir dohodka. Po nekaterih poročilih so baltske države zaslužile do 1 milijarde dolarjev za ruski tranzit. Ta položaj je obstajal do leta 2000.
Leta 2007 se je začela gradnja pristanišča v Ust-Lugi (Leningradska regija), leta 2012 so pristanišče začeli obratovati. Poleg tega se je leta 2000 začela gradnja primorskega pristanišča za nalaganje nafte, dela so bila zaključena do leta 2006. Marca 2014 je litovski premier Algirdas Butkevicius obtožil rusko stran, da je namerno blokirala tovorni promet skozi trgovsko pristanišče Klaipeda.
»Prejeli smo pisma tistih podjetij, ki izdelke izvažajo prek pristaniških terminalov v Rusijo. In ta pisma pravijo, da je izvoz iz Litve, pristaniških terminalov v Klaipedskem pristanišču in po možnosti nekaterih drugih terminalov v Rusijo nemogoč, «citira politika vir Delfi.lv.
Zaskrbljenost Vilne je utemeljena: preusmeritev tovornih tokov v ruska pristanišča se le še povečuje. Kot je oktobra 2016 povedal vodja Transnefta Nikolaj Tokarev, namerava družba do leta 2018 ustaviti tranzit surovin skozi baltske države.
»V skladu z ukazom vlade bomo preusmerili tovorne tokove iz baltskih pristanišč Ventspils in Riga v naša baltska pristanišča - Ust -Luga in Primorsk, pa tudi v Novorosijsk. Če lani tam (na Baltiku. — RT) je bilo predelanih približno 9 milijonov ton naftnih derivatov, nato letos - 5 milijonov, «je dejal Tokarev.
Kot je v intervjuju za RT zapisal vodja Centra za postsovjetske študije Ekonomskega inštituta Ruske akademije znanosti Leonid Vardomsky, bodo baltske države nekako preživele izgubo ruskega tranzita, vendar bodo imele določene stroške.
»Zasebno podjetje se bo samo odločilo, kako mu je bolj priročno dostavljati blago, na kateri poti. Zagotovo bo del tranzita skozi baltske države ostal. Druga stvar so državna podjetja, ki morajo upoštevati pravila vlade. Jasno je, da je nafto in plin bolj donosno pošiljati skozi naša pristanišča - to so tako davki kot dodatna delovna mesta, «je pojasnil strokovnjak.
Gospodarske koristi prenosa tovornega prometa v lastna pristanišča so v intervjuju za RT opazili namestnik direktorja Inštituta držav CIS Vladimir Zharikhin.
»Za Rusijo je bolje, da svoje blago pošilja prek svojih pristanišč in ne prek baltskih držav, ki so članice Nata in Evropske unije in vodijo do nas precej sovražno politiko. Z njimi nima smisla deliti dobička, zato je bilo veliko dela opravljenega za oblikovanje lastne pretovorne baze na Baltskem morju. Poleg tega obstaja tveganje dodatnih sankcij. Izguba ruskega tranzita bo za baltske države velika pomanjkljivost. Toda tudi če naredijo kakšno popuščanje, se Rusija nima smisla vrniti v njihova pristanišča, saj je porabila veliko denarja in truda za izgradnjo lastnih terminalov na Baltiku. Vlak je za vedno odšel, "je povzel Zharikhin.
Ker vse tri baltske države trenutno vodijo namerno neprijazno politiko do Rusije, bi bilo glede na takšen politični angažman z njihove strani napačno računati na tranzitne tokove tovora iz naše države, je prepričan predsednik Ruskega združenja za baltske študije, profesor na državni univerzi v Sankt Peterburgu. Nikolaj Meževič.
Konec leta 2017 pristanišča baltskih držav znova kažejo upad obsega tovornega prometa. Skupni obseg pretovarjanja v pristaniščih Latvije je leta 2017 znašal nekaj več kot 33 milijonov ton, kar je 9,2% manj od podatkov, prikazanih leto prej. Podobno stanje opažamo v sosednjih baltskih državah. Strokovnjaki trenutno stanje pripisujejo predvsem želji Rusije, da se osredotoči na svojo infrastrukturo.
»Prerazporeditev blaga iz baltskih držav se nadaljuje in vektor je očiten - tranzitni promet se premika proti Sankt Peterburgu in Leningradski regiji. Napačno je trditi, da je padec tranzitnih tokov značilen za vse pristaniške komplekse v Estoniji, Latviji in Litvi.
Največji padec se je zgodil v Estoniji, za Latvijo je upad tranzita značilen predvsem za pristanišče Riga, vendar edino pristanišče v Litvi, Klaipeda, nasprotno, kaže stalno rast. Tu je vredno razmisliti tudi o beloruskem faktorju, saj Belorusija aktivno uporablja izvozne možnosti litovskih pristaniških kompleksov, «komentira FBA "Ekonomija danes" strokovnjak.
Čeprav je v zadnjem času celo beloruski tovorni promet odhajal iz baltskih držav v Ust-Lugo. Avgusta 2017 je predsednik Rusije Vladimir Putin izjavil, da je treba beloruske naftne derivate, pridobljene iz ruske nafte, ki se po ugodnih cenah dobavlja beloruskim rafinerijam, izvažati skozi pristanišča Rusije in ne iz baltskih držav. Po njegovem mnenju mora Rusija naložiti lastne zmogljivosti, ustvariti davčno osnovo in prebivalstvu zagotoviti delovna mesta. Prvi beloruski naftni derivati so bili poslani skozi ruska pristanišča do konca leta.
»V primeru nakladanja pristanišč bi morali biti najprej pozorni na kategorije dobičkonosnosti in dolgoročne. Kar zadeva dobičkonosnost, je za tovor iz Moskve, Sibirije, Urala ali Volge izhod v Ventspils ali Sankt Peterburg skoraj enak. Običajno so kritiki, ki so analizirali pomanjkljivosti pristanišča v Sankt Peterburgu, poudarili, da pozimi zmrzne, vendar, prvič, že dolgo ni bilo grozljivih ledenih sezon, in drugič, ledolomne zmogljivosti Ruske federacije na Baltiku so dobro okrepljene . Še en plus ruskih pristanišč je povezan s stroški dela, ki so nekoliko cenejši od stroškov sosedov. V zvezi s tem se bo trend zmanjševanja tovornega prometa na Baltiku nadaljeval tudi v prihodnje, «je prepričan Nikolaj Meževič.
Strokovnjaki pa pravijo, da so najpomembnejši dejavnik v prid ruskim pristaniščem baltske države glede na Rusijo. Poleg tega so v samih Baltikih pogosto zmedeni, saj verjamejo, da je Rusija kljub odkrito sovražni retoriki vodstva države dolžna vzdrževati trgovinske in gospodarske odnose z njimi v vseh smereh.
»Stališče Ruske federacije glede tega vprašanja je bilo začrtano precej jasno - sovražna politika predvideva zelo skromne gospodarske stike. Baltske države so zelo prenagljene, da glede na popolnoma divji politični angažman računajo na ohranitev tovornih tokov.
Seveda bodo imeli naši sosedje dolgo časa težave z nalaganjem svojih pristanišč, saj so pogodbe za tranzitni tovor tradicionalno dolgoročne. Hkrati pa bi morali s svojimi zmogljivostmi rešiti številna vprašanja. Obstaja nekaj posebnih tovorov, za katere ruske zmogljivosti ne zadostujejo, mi pa smo še vedno prisiljeni uporabljati pristanišča sosedov, «povzema Nikolaj Meževič.
V zadnjih letih Rusija aktivno povečuje obseg pomorskega tovornega prometa in uvaja nove zmogljivosti. K temu so pripomogle tudi sankcije proti naši državi.
Nova pristanišča v Rusiji
Nahaja se v Finskem zalivu in vključuje terminale za premog, Lesnoy in kontejnerje, univerzalni kompleks za pretovarjanje, kompleks za pretovarjanje tehničnega okolja, kompleks tankerjev in še veliko več. Lokacija pristanišča omogoča navigacijo do 326 dni na leto.
Pretovorna zmogljivost pristanišča je leta 2012 znašala 35 milijonov ton na leto, leta 2015 - približno 50 milijonov ton na leto, do leta 2020 je načrtovan promet v višini 180 milijonov ton na leto. Tovorni promet je v obdobju januar-april 2016 znašal 30,2 milijona ton, kar je 6,4% več kot v letu 2015.
Razvoj pristanišča je neposredno povezan z dejstvom, da se tovor, ki je bil prej poslan v pristanišče Tallinn, pošilja sem. Leta 2015 se je njegov tovorni promet že zmanjšal za 20%.
Luka Primorsk velja za največje rusko naftno pristanišče na Baltiku. Po razpadu ZSSR je morala Rusija baltiškim državam plačati tranzit. Da bi zmanjšali odvisnost od tujih držav, so leta 1993 sklenili zgraditi 3 nova pristanišča v Leningradski regiji. Eno izmed njih je bilo pristanišče na Primorsku.
Danes lahko pristanišče dejansko sprejme plovila s skoraj največjim ugrezom, ki lahko vstopijo v Baltsko morje iz oceana. V pristanišču je 9 privezov. Skupna zmogljivost rezervoarjev za shranjevanje olja je 921 tisoč ton, za skladiščenje lahkih naftnih derivatov - 240 tisoč ton.
Izvoz Bronka- večnamenski kompleks za pretovarjanje morja, ki je bil skoraj dokončan v velikem pristanišču Sankt Peterburg. Vključuje kontejnerski terminal 107 ha, terminal za valjanje tovora 57 ha in logistični center. Po načrtih bo projektirana zmogljivost 260.000 enot valjanega tovora na leto.
Pristanišče je zgrajeno v skladu s svetovnimi standardi in je sposobno sprejemati globokomorska plovila in velike kontejnerske ladje. Pristanišče je na prometni infrastrukturi in tovornem prometu na zelo dobri lokaciji. Zato pristanišče ponuja ugodno logistično verigo, stroški dostave pa bodo minimalni. Prihranek bo od 4 do 5 rubljev na kilogram tovora.
Baltska morska pristanišča
Brezplačno pristanišče Ventspils velja za globokomorsko pristanišče na obali Baltskega morja in največje pristanišče v Latviji, ki deluje vse leto. V sovjetskih časih je bil povezan z ruskimi regijami za pridobivanje nafte. To je tisto, kar je Latviji zagotavljalo dohodek. Toda v 2000 -ih je Rusija svoj tovorni promet preusmerila v nacionalna pristanišča in možnosti za latvijsko pristanišče so se občutno zmanjšale. Škoda za latvijsko gospodarstvo znaša milijarde dolarjev letno.
Prosto pristanišče v Rigi se nahaja tudi v Latviji. Večina tovornega prometa je tranzit premoga, nafte, lesa in gnojil. V prvih šestih mesecih leta 2016 se je tranzit zmanjšal za 11,5%, tranzit premoga in naftnih derivatov iz Rusije - za 19%. Obseg pretovarjanja tekočih tovorov se je v primerjavi z letom 2015 zmanjšal za 16,8%.
Prevoz blaga skozi pristanišče Liepaja v Latviji se je v obdobju januar-junij 2016 zmanjšalo za 0,4%. Prevoz gradbenega materiala in lesa se je zmanjšal, povečal pa se je obseg tranzita olja in žita.
Pristanišče Tallinn velja za največjo pristaniško organizacijo v Estoniji in eno največjih pristanišč v Baltskem morju. V letu 2015 se je promet tovora v pristanišču zmanjšal za 20,8%. Obseg pretovarjanja tekočega tovora in zabojnikov, ki je bil osnova dejavnosti pristanišča, se je zmanjšal.
Baltiki počivajo
Od leta 2000, pod novim predsednikom in vlado, se je promet tovora v baltskih pristaniščih stalno zmanjševal. To je posledica preusmeritve ruskega tovornega prometa na lastna pristanišča. Dogodki v zadnjih letih so dokazali pravilnost te strateške odločitve. Naša država maksimalno zmanjšuje svojo odvisnost od baltskih "morskih vrat". Nekatera baltska pristanišča še naprej delujejo zaradi dejstva, da je ukrajinska kriza zaprla Odessa in Ilyichevsky obalo za Rusijo in Belorusijo. Zato je problematična Ukrajina koristna za te države.
Leta 2014 so v Rusiji vodilna mesta na vzhodni obali Baltskega morja zasedla pristanišča v Ust-Lugi, Sankt Peterburgu in na Primorsku. In to niso situacijske spremembe in dosežki. To je nova realnost za baltske države, ki vsak dan izgubljajo politični in gospodarski vpliv na Moskvo.
