V Iranu se nadaljujejo priprave na gradnjo ladijskega kanala Kaspijski- Perzijski zaliv. Projekt je tako kot v preteklosti za našo državo strateškega pomena. Toda Zahod je skupaj s Turčijo posredno ali neposredno oviral nastanek te arterije. Mimogrede, ZDA so ga vključile v proiranske sankcije.
Od 1890-ih je naše odnose z Iranom v veliki meri določal projekt ladijskega kanala Kaspijsko-perzijski zaliv. Ruski inženirji, ki so ga razvili v letih 1889-1892, je Rusiji omogočil najkrajši izhod v porečje Indijskega oceana, turški ožini Bospor in Dardanele v ta namen niso bili potrebni.
Nastanek projekta je olajšala kolektivna zavrnitev Anglije, Francije, Avstro-Ogrske in Nemčije, da bi podprle ruske predloge iz leta 1878 glede Bosporja in Dardanele o nadzoru Sankt Peterburga nad temi ožinami in napotitvi njegove vojaške baze ob njihovi obali.
Dejstvo je, da je bila več kot polovica obsega ruske zunanje trgovine izvedena na ta način. In prav preko nje so napadalci, ki jih je podpirala Turčija, večkrat prodrli v Črno morje in s tem na obale cesarstva.
Iz tega je razvidno, da so za projekt zainteresirani tudi Kazahstan, Azerbajdžan in Turkmenistan, ki imajo dostop do oceana.
Toda ohranjanje odvisnosti Rusije od te poti je bila in ostaja ena izmed strateških nalog Zahoda v tej regiji. Ni zastonj, da so bile leta 1997 protiiranske sankcije ZDA razširjene na projekt Kaspijsko-perzijskega zaliva. Natančneje, podjetja in države, ki so Teheranu pomagale pri izvajanju tega načrta, so bile kaznovane s finančnimi in drugimi ekonomskimi ukrepi. In čeprav se ameriška sankcijska politika do Irana pregleduje, še ni jasno, ali bodo prepovedi za sodelovanje v omenjenem projektu odpravljene.
Skupna rusko-iranska komisija za gradnjo kanala, ustanovljena konec 19. stoletja, je začela delati leta 1904. Toda stranke se niso mogle dogovoriti o statusu projekta in same arterije. Peterburg je vztrajal pri načelu eksteritorialnosti po analogiji s Sueškim in Panamskim kanalom, ki sta takrat pripadali Veliki Britaniji oziroma ZDA. Status etažne lastnine (paritetnega skupnega upravljanja), ki ga je za kanal predlagal Teheran, Sankt Peterburgu ni ustrezal, saj ni bilo zaupanja v iransko nedvoumno prorusko usmeritev. In eksteritorialnost je omogočila vojaško in politično varnost poti.
Leta 1908 so bila pogajanja prekinjena, k čemur je pripomogel tudi vse večji pritisk na Teheran iz Istanbula in Londona glede statusa novega kanala in časa njegove gradnje.
Prva svetovna vojna seveda ni dovolila nadaljevanja rusko-iranskih pogajanj o projektu, poznejša normalizacija odnosov med Turčijo in Sovjetsko Rusijo pa je zmanjšala njen pomen. RSFSR in ZSSR sta Turčiji med spopadom z Antanto in Grčijo (1919-1923) zagotavljali, kot je znano, vojaško-tehnično in gospodarsko pomoč. V zameno je Ankara septembra 1924 zagotovila, da Bospor in Dardanele ne bodo nikoli uporabljeni v škodo interesov ZSSR.
S smrtjo Mustafe Kemala Ataturka novembra 1938 so se protisovjetske, natančneje pan-turkistične težnje v politiki Ankare močno okrepile. Najboljši dokaz za to je njeno sodelovanje v načrtu. "Gorivo", projekt skupne agresije z Britanijo in Francijo na ZSSR, predviden za sredino marca 1940. Načrt je vključeval zlasti prehod britanskih in francoskih vojnih ladij v Črno morje.
A od konca tridesetih let so se začeli poslabšati tudi sovjetsko-iranski odnosi, ki so bili posledica aktivnega vpliva Velike Britanije, Nemčije in Turčije na teheransko zunanjo politiko. Tam so se ravno pripravljali na odpoved sovjetsko-iranske pogodbe iz leta 1921 "O prijateljstvu in meji", po kateri je (6. člen) ZSSR v primeru grožnje svoji varnosti imela pravico poslati svoje čete v državo .
Teheran-43. Neznana zarota
Od sredine aprila 1941 je Turčija pod različnimi predstavami oteževala sovjetskim ladjam z vojaškim in drugim tovorom prehod skozi ožino za Jugoslavijo, ki je bila izpostavljena fašistični agresiji. Znana je tudi nacistična politika Turčije med veliko domovinsko vojno (vsaj do vključno 1944). Vsi ti dejavniki so ZSSR vrnili k zamisli o kanalu. Kaspijsko - Perzijski zaliv... Projekt je bil dokončan jeseni 1942 - po skupnem vstopu sovjetskih in britanskih vojakov v Iran avgusta-septembra 1941 in prihodu na oblast v Teheranu protifašističnih sil pod vodstvom Shahinshaha Mohammeda Reza-Pahlavija.
Alarmantni dogodki na sovjetsko-nemški fronti, grožnja napada Turčije na ZSSR in približevanje nemško-italijanskih vojakov Sueškemu kanalu leta 1942 niso mogli, da ne bi okrepili dela pri ustvarjanju Kaspijsko-perzijskega zalivskega kanala. Obe strani sta projekt označili za vzajemno koristnega in zato obetavnega. To vprašanje je na pogovorih izpostavil I.V. Stalin z M.R. Pahlavi, ki je potekalo 30. novembra 1943 v Teheranu.
Močno poslabšanje sovjetsko-turških odnosov v letih 1945-1953 je po eni strani prispevalo k oživitvi projekta Kaspijsko-perzijskega zaliva. Toda po drugi strani so poskusi ZSSR v istem obdobju, da je iranski Azerbajdžan "priključila Azerbajdžanski SSR, privedli do povečanja vpliva Washingtona in Londona na Teheran. Zato je bil projekt dolga leta pozabljen. Poleg tega je spomladi 1953 Sovjetska zveza zavzela pot k normalizaciji odnosov s Turčijo, tako rekoč, kot protiutež zapletenim odnosom z Iranom.
Priprava tal
V drugi polovici petdesetih let se je iransko vodstvo odločilo obnoviti politiko tako imenovanega paritetnega sodelovanja z Zahodom in ZSSR. Junija in julija 1956 je potekal uradni obisk vladne delegacije, ki jo je vodil Shahinshah, v ZSSR, brez primere v zgodovini dvostranskih odnosov. Podpisani so bili številni gospodarski sporazumi, ki pa niso zadevali kanala. Vendar je med pogajanji med enim od zasedanj takratnega ministrskega sveta ZS N.A. Bulganin in Shahinshah sta (glede na zapisnik protokola) ugotovila, da stranke pripisujejo velik pomen preučevanju projekta za izgradnjo plovnega kanala Kaspijsko - Perzijski zaliv... Toda ta zgodba ni bila vključena v končno sporočilo. Najverjetneje na pobudo iranske delegacije, da ne bi dražili Američanov, ki so Teheran odvrnili od projekta.
Vendar pa v 1962 leta je bila za preučitev vprašanja ustanovljena sovjetsko-iranska komisija, takratni vodja vrhovnega sovjeta ZSSR L.I. Brežnjev med novembrskim obiskom v Teheranu 1963 th. Takrat sta strani podpisali pravno podlago za izvedbo projekta s podpisom sporazumov "O skupni rabi vodnih virov obmejnih rek" in "O razvoju tranzita iranskega blaga skozi ozemlje ZSSR, sovjetske - skozi ozemlje Irana. "
In junija 1965 Ko je bil obisk Shahinshaha v ZSSR tako obsežen kot leta 1956, sta se strani dogovorili, da bosta pospešili oživitev projekta, vendar spet brez ustrezne omembe v končnem sporočilu. Predhodna različica kanala je bila obravnavana med obiskom sovjetskega premierja ZSSR A.N. Kosygin v Teheran v začetku aprila 1968 th. Projekt sta večinoma odobrili obe strani. Toda po tradiciji, brez omembe v sporočilu ...
V istih letih so se pogosto povečevali ameriško-iranski vrhi, med katerimi so ZDA neposredno ali posredno izjavile, da projekt ne ustreza dolgoročnim interesom ZDA in njihovih zaveznikov v NATO... To stališče je podprla Savdska Arabija. In v Iraku so, nasprotno, podprli projekt (zagotavljanje najkrajše poti med to državo in ZSSR), ki je prispeval k normalizaciji odnosov med Bagdadom in Moskvo, leta 1974-1975 leta, okronana z dvostranskim sporazumom "O prijateljstvu in dobrem sosedstvu."
Omeniti velja, da od jeseni 1975 -go v ZDA začeli razvijati načrte za strmoglavljenje šahovega režima in izzivati iransko-sovjetsko in iransko-iraško konfrontacijo. Res je, Washington je spoštoval "bonton" glede vprašanja kanala: ameriško stališče do tega projekta prav tako ni bilo vključeno v dvostranska končna sporočila ...
Teheran si ni upal popolnoma prezreti stališča ZDA. Saj prej 70% letni obseg izvoza iranske nafte je odšel v tujino, delež ZDA v tujih naložbah v Iran pa je presegel 40% ... Poleg tega so dobave iz ZDA vsaj 60% potrebe iranskih oboroženih sil po orožju in strelivu. Na splošno je delež držav NATO pri zagotavljanju dosežene iranske vojske 85% .
Hkrati je Turčija od druge polovice šestdesetih let začela redno zniževati carine za tranzit sovjetskega zunanjetrgovinskega blaga skozi Bospor in Dardanele. Ta dejavnik je bil pomemben za ZSSR, ker najprej vsaj v 60. letih 50% po tej poti se je prevažal letni obseg izvožene sovjetske nafte. In drugič, izvedba projekta prekopa je zahtevala ogromne finančne in tehnične vire, katerih dodelitev je za ZSSR postala problematična zaradi številnih notranjih in zunanjih ekonomskih razlogov.
Vse to je prispevalo k temu, da obe strani strateškega projekta nista ravno pustili na zavoro, ampak sta se odločili, da ga ne bomo pospešili. Med pogajanji Shahinshaha v Moskvi oktobra 1972 th in A.N. Kosygin v Teheranu marca 1973 Tretje stranke, spet zunaj sporočila, so določile medsebojno korist kanala in priporočile, da se pojasnijo številni tehnični parametri. A pravna in tehnološka podlaga za prihodnjo gradnjo je bila kljub temu razširjena: med temi obiski sta bila poleg omenjenih sporazumov iz leta 1963 podpisana tudi Program gospodarskega, znanstvenega in tehničnega sodelovanja za 15 let ter Memorandum o vzajemnem spodbujanju kapitalskih naložb.
Samo za 60-70 v Iranu je bilo s pomočjo ZSSR zgrajenih več kot 60 industrijskih, energetskih in prometnih objektov, med njimi eden največjih v regiji, Metalurška tovarna Isfahan in skoraj 500-kilometrski transiranski plinovod v bližini azerbajdžanska SSR.
Washington, London in Ankara so vztrajali, da se glavni izvozni tok iranskega modrega goriva prečrpa skozi Turčijo, vendar sta Moskva in Teheran leta 1972-1973 leta smo se dogovorili za tranzit iranskega plina v evropske države v tujino za 20 let prek ZSSR. Te dobave naj bi se začele leta 1976, a poslabšanje notranjepolitičnih razmer in poznejši znani dogodki v Iranu so privedli do "ohranitve" projekta.
Z eno besedo, avtocesta Kaspijsko - Perzijski zaliv, ki je bil izjemno koristen za ZSSR in Iran, je naletel na vedno bolj aktivno nasprotovanje ZDA in Nata. Čeprav se je, sodeč po zgoraj omenjenih dogovorih in težnjah v dvostranskih odnosih, postopoma pripravljala pravna, gospodarska in tehnološka podlaga.
Čas za gradnjo
Danes je projekt na seznamu prioritet Teherana in v nasprotju s šahovim obdobjem država sploh ne skriva parametrov kanala ali pogajanj z drugimi državami o njegovi gradnji. Po poročanju iranskih strokovnjakov in medijev je kanal Kaspijsko - Perzijski zaliv neposredno vodi v Indijski ocean ne samo Rusijo, ampak tudi večino drugih držav nekdanje ZSSR, pa tudi Evropo. Za potencialne uporabnike je ta pot več kot polovica dolžine tradicionalne vodne poti skozi Turčijo. Zato pri dokončanju projekta niso vključeni samo iranski, temveč tudi tuji strokovnjaki. Načrtuje se začetek obratovanja kanala 2020 -x.
Podobne ocene daje tudi ruska strokovna skupnost. Skratka, Kaspijsko-perzijski zalivski ladijski kanal, ki v celoti teče skozi Iran, je sposoben zagotoviti najkrajši dostop do porečja Indijskega oceana iz severnega Atlantika, Baltika, Črnega morja, Azovske, Donavske in Volga-Kaspijske kotline. Ta pot je za državo potrebna ne le kot prometni koridor, ampak tudi za oskrbo z razsoljeno vodo do osrednjih sušnih regij. Res je, vse to, čeprav obetavno, je še vedno le možnost.
Tudi v 1996-1997 Vodstvo iranskega ministrstva za ceste in promet je leta pošiljalo delegacije v Rusijo in poročalo o želji, da bi svoje naložbe ali tehnologije pritegnilo k izgradnji transiranske plovne poti. Naša stran je načeloma te predloge odobrila in pozvala k njihovi celoviti študiji, zlasti na področju ekologije, zaradi edinstvenosti biološkega okolja Kaspijskega morja. Hkrati je bil dosežen dogovor o študiji iranskih strokovnjakov o ruskih izkušnjah v hidrotehniki. Delegacije iz Irana, ki jih je poslal Teheran, so začele redno obiskovati kanale Belo morje-Baltik, Volga-Baltik, Volga-Don. IN 1998 -m, ustanovljena je bila skupna strokovna skupina za preučevanje transiranskega vodnega projekta, naslednje leto pa je vlada Islamske republike uradno odobrila revidirani Študija izvedljivosti.
Skupna dolžina ladijske poti bo približno 700 kilometrov, vključno po plovnih poteh rek severozahodnega (Kaspijskega) in jugozahodnega Irana, vključno z mednarodnim kanalom Shatt al-Arab, ki meji na Irak, reda 450 kilometrov. Potrebne naložbe za gradnjo celotne arterije je iranska stran ocenila vsaj v letih 2012–2013 10 milijard, vključno s povezovalnim transiranskim odsekom (severozahod - jugozahod) - v 5,5-6 milijard dolarjev. Popolno povračilo projekta bo po lokalnih ocenah prišlo v petem letu od datuma začetka obratovanja. Po istih izračunih bo kanal Rusiji in Iranu zagotavljal prihodke od tranzita 1,2-1,4 in 1,4-1,7 milijard dolarjev, začenši s tretjim ali četrtim letom delovanja.
Med sestanki na začetku 2000 Rusko-iranski komisiji za trgovino in znanstveno in tehnično sodelovanje so predstavniki Teherana naši državi ponudili številne možnosti za plačilo tehnološke pomoči pri gradnji kanala, pa tudi pri gradnji tovora ("reka-morje" ) in pomožna plovila v Ruski federaciji, ki so povpraševana po plovni poti.
V zvezi s tem je omembe vredna nedavna objava skupine strokovnjakov v Dagestanskiya Pravda (Makhachkala): "... Prisotnost v republiki tovarn, specializiranih za ladjedelništvo, je močan argument v prid oblikovanju velikega industrijskega grozda v Dagestanu za proizvodnjo ladij, tudi za čeziransko pot.".
Toda projekt oblikovanja takega grozda na podlagi ladjedelnice Makhachkala je ostal na papirju. Po besedah glavnega inženirja tega podjetja Mihail Halimbekov, risbe, tehnologije, izračune za gradnjo sodobne visokotehnološke proizvodnje je pripravilo znano ladjedelniško podjetje iz Nemčije, vendar zadeva ni popustila.
Ugotovljeno je bilo tudi, da po mnenju „številnih znanstvenikov, vključno z doktorjem tehničnih znanosti, profesorjem Shikhsaid Abdullaev, na podlagi sodelovanja republiških industrijskih podjetij je mogoče organizirati konkurenčno proizvodnjo rečno-morskih plovil. Poleg tega uporaba razvoja slavnega ruskega oblikovalca Hamida Khalidova o ustvarjanju ladij mešane plovbe nove generacije - "trimaran" - samo izpolnjuje zahteve in pogoje tranzitnega prevoza tovora po takšnih kanalih, kot je transiranski ". Poleg tega se po vsem svetu povečuje povpraševanje po takih ladjah.
Smiselno je domnevati, da sodobni geopolitični dejavniki, vključno s tistimi, ki jih izzove Turčija
Februarja - marca 2016 je tema gradnje ladijskega kanala Kaspijsko-perzijski zaliv postala zelo priljubljena v internetnem prostoru in na povsem raznolikih virih: od vseruskega tednika "Military Industrial Courier" do informacijsko-analitičnega zvezni portal "Islam Segodnya". Ob upoštevanju strateškega pomena projekta za našo državo in Iran, njegovega resnično geopolitičnega pomena, ki ga je nedvomno mogoče primerjati z zagonom Sueškega prekopa, povsem ekonomskega učinka uporabe možnosti zapuščanja arktičnih morij in Baltska regija skozi vodni prometni sistem Rusije do Perzijskega zaliva in Indijskega oceana, njen pomen v sodobnih razmerah pa se nam zdi primerno, da na to temo opozorimo naše bralce.
Tudi zgodovina zasnove te gradnje in posebni ukrepi, sprejeti za njeno oživitev, niso brez zanimanja in, kot pravijo, takšne zgodovinske osebnosti, kot so Peter I, Aleksander III, I.V. Stalin, Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi in L.I. Brežnjev.
Tako je že prvi ruski cesar Peter Veliki, ki je razmišljal v strateških kategorijah, zasnoval idejo o plovni poti od Kaspijskega morja do Indijskega oceana, toda takrat seveda ni bilo govora o kakšnem praktičnem njegovo izvajanje. Toda konec 19. stoletja je ustanovljena skupna rusko-iranska komisija začela oblikovati kanal in do leta 1908 je bilo to delo na splošno končano, vendar se stranke niso mogle dogovoriti o statusu projekta in same arterije , zato je bilo njegovo praktično izvajanje preloženo.
Nato prva svetovna vojna, geopolitične spremembe, druga svetovna ... Vendar na samo idejo niso pozabili. ZSSR in Iran sta se novembra 1943 na pogajanjih I.V. vrnili k možnosti gradnje kanala. Stalin z M.R. Pahlavi, med katero je bil projekt spet označen kot vzajemno koristen in obetaven.
In spet premor zaradi dvoumnega stanja sovjetsko-iranskih odnosov v petdesetih letih prejšnjega stoletja in nasprotovanja ZDA, ki so neposredno izjavile, da projekt ne ustreza dolgoročnim interesom ZDA in njenimi zavezniki v Natu. (Mimogrede, to stališče Američanov še danes ostaja neimenovano, ni zastonj prepoved gradnje kanala vključena v protiiranske sankcije). Toda ideja, ki ji je lastna, je tako privlačna, da se na pobudo iranske strani v osemdesetih znova vrnejo k njej, v devetdesetih pa Iran kljub razpadu Sovjetske zveze z odobritvijo Rusije nadaljuje konkretne korake za pripravo na gradnjo, usmerjanje v našo državo, delegacije, ki preučujejo naše izkušnje na področju hidroelektrične gradnje, tudi med rednimi obiski kanalov Belo morje-Baltik, Volga-Baltik, Volga-Don, vodijo predhodna pogajanja o privabljanje naložb in tehnologij za gradnjo transiranske plovne poti. Leta 1998 je bila ustanovljena skupna rusko-iranska strokovna skupina, ki je preučevala vodni projekt, katerega rezultat bi lahko bil transiranski kanal, prihodnje leto pa vlada Islamske republike uradno odobri njegovo študijo izvedljivosti.
Na splošno zgodovina tega do zdaj propadlega kanala kaže, da so njegovo gradnjo ovirale predvsem spremembe v političnih razmerah, ki so jih večino namerno ustvarili nasprotniki Rusije in Irana, pa tudi ekonomski razlogi in sam obseg prihajajoča gradnja, ki predvideva ustvarjanje več sto kilometrov plovne poti s številnimi zapornicami c - milo rečeno - težkimi reliefnimi in geodetskimi razmerami. Vendar je učinek napovedanega rezultata tako privlačen, da se vedno znova vračajo k možnosti njegovega izvajanja in postopoma ustvarjajo pravne, ekonomske in tehnološke utemeljitve.
Na kratko o samem projektu. Predvideva se, da bo skupna dolžina plovne poti približno 700 kilometrov, vključno s približno 450 kilometri vzdolž rečnih plovnih poti. Potrebna naložba za gradnjo arterije je ocenjena na najmanj 10 milijard. Popolno povračilo projekta bo po predhodnih ocenah prišlo v petem letu od datuma začetka obratovanja, nato pa bosta Rusija in Iran letno profitirali od prihodkov od tranzita v višini 1,2-1,4 oziroma 1,4-1,7 milijarde dolarjev.
Danes je projekt na seznamu prioritet Teherana, medtem ko iranske oblasti ne skrivajo niti parametrov kanala niti glavnih ekonomskih vrednot, ki potrjujejo izvedljivost in donosnost njegove gradnje. Večina predstavnikov ruske strokovne skupnosti izraža tudi svoje pozitivne ocene. Najprej je treba poudariti, da nam ta projekt omogoča zmanjšanje odvisnosti od Turčije, ki nadzira Bospor in Dardanele, pozitivno vplival na krepitev vloge Rusije v svetu, prinesel gospodarske dividende in povečal obrambno raven komponenta.
Poleg tega bo gradnja kanala dala zagon razvoju nekaterih regij Ruske federacije, zlasti Republike Dagestan. Tu je konkreten primer. Že v zgodnjih 2000-ih so predstavniki Teherana v rusko-iranski komisiji za trgovino in znanstveno in tehnično sodelovanje naši državi predlagali organizacijo gradnje tovora ("reka-morje") in pomožnih plovil. V zvezi s tem je v članku Dagestanskaya Pravda z dne 26. januarja 2011 „Nova svilna pot. Toda na vodi «, ki pravi, da je prisotnost tovarn, specializiranih za ladjedelništvo v Dagestanu, močan argument v prid oblikovanju velikega industrijskega grozda v republiki za proizvodnjo ladij, tudi za zagotovitev čeziranske poti. Poleg tega se lahko v Dagestanu ustvarijo pogoji za uporabo razvoja znanega ruskega oblikovalca Hamida Khalidova za ustvarjanje nove generacije ladij mešane plovbe - "trimaran", ki izpolnjujejo zahteve in pogoje tranzitnega prevoza tovora po takem kanalu kot Kaspijsko morje - Perzijski zaliv. Zaradi geografske lege republike in njenih prometnih zmogljivosti je Dagestan eno od glavnih točk presečišča nove poti za prevoz blaga iz Azije, Indije, Bližnjega vzhoda v evropski del države. in naprej v Evropo in nazaj.
Transiranski kanal je kot projekt res kompleksen in ima veliko različnih parametrov, zato obstajajo alternativne izjave strokovnjakov, ki se v glavnem znižujejo na možnost resnih okoljskih kršitev, ki so posledica oblikovanja kanalu v potresno nevarnem območju in porabi ogromne količine vode, vsaj - po besedah vodje Kaspijskega raziskovalno-informacijskega centra, doktorja geografskih znanosti Chingiz Ismayilov - 10 odstotkov vode reke Volge, ki ne more brez usklajevanja z vsemi kaspijskimi državami, tehnične in tehnološke težave pri njegovi gradnji, potreba po več milijard dolarjev (v dolarskih protivrednostih) naložb, kar je za rusko gospodarstvo v krizi zelo problematično.
Poleg tega ni dvoma, da se bosta Rusija in Iran še naprej soočala s poskusi nasprotovanja gradnje Zahoda in zlasti ZDA, ki meni, da je celoten planet območje svojih vitalnih interesov, in odločno nasprotujeta povečanju našega vpliv države na svet.
Še toliko bolj pomembno je, da se uravnoteženo, a radikalno odločimo o izvajanju tega ambicioznega in izjemno privlačnega projekta v praksi, in ne samo njega, pa tudi načrte za izgradnjo čeziranske železnice in tranzit Iran-Rusija plinovod. Vse to je še en viden dokaz dejavnosti naše države v osrednjem toku ustvarjanja nove vrste mednarodnih odnosov v duhu sodelovanja in vzajemne koristi, oblikovanja policentričnega sveta, ki ustreza željam absolutne večine svetovnega prebivalstva.
Ali bosta Moskva in Teheran lahko postavila ladijski kanal od Kaspijskega do Perzijskega zaliva?
Vprašanje postavitve cestnega ladijskega kanala med Kaspijskim morjem in Perzijskim zalivom preučujeta Rusija in Iran. To je 8. aprila napovedal iranski veleposlanik v Ruski federaciji Mehdi Sanai na srečanju s študenti Državne univerze v Sankt Peterburgu.
Spomnimo se, da je gradnjo kanala med Kaspijskim morjem in Perzijskim zalivom že leta 2012 napovedala iranska ministrica za energijo Mejida Namju v intervjuju za iransko tiskovno agencijo Fars. Potem so bili njeni stroški ocenjeni na 7 milijard dolarjev.
Kaspijsko morje je največje zaprto vodno telo na Zemlji. Obala je dolga 7000 km in poteka skozi ozemlje Rusije, Kazahstana, Turkmenistana, Irana in Azerbajdžana. Kaspijsko morje je mogoče povezati s Perzijskim zalivom le s polaganjem kanala skozi ozemlje Irana. Privlačnost projekta za Rusko federacijo je predvsem v tem, da kanal omogoča najkrajši dostop do porečja Indijskega oceana, mimo turških ožin Bospor in Dardanele.
Vodja oddelka za Srednjo Azijo in Kazahstan Inštituta držav neodvisnih držav Andrey Grozin opombe: teoretično je možno položiti prehodni kanal od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva, tako kot je mogoče del toka sibirskih rek prenesti v Kazahstan in srednjo Azijo.
Če želite in imate veliko denarja, lahko izkopljete vse, kar želite. Ni dokazov, da je bil projekt priznan kot tehnično nemogoč. Toda v sedanjih razmerah so njegove možnosti kljub vse privlačnosti tovrstnega podviga izjemno dvomljive. Zdaj bo po najbolj konzervativnih ocenah projekt stal vsaj 10 milijard dolarjev. Poleg tega se ravni Kaspijskega in Perzijskega zaliva razlikujejo za skoraj 28 metrov, zato je treba zgraditi ogromno infrastrukture, kot je ladijski kanal Volga-Don.
Trenutno niti Rusija, niti Iran niti Kitajska nimajo takih brezplačnih virov, ki bi teoretično v okviru svoje prometne strategije lahko koncept "ekonomskega pasu svilene ceste" zanimal za obravnavani projekt. Obiti turško ožino Bospor in Dardanele v sedanji geopolitični resničnosti je privlačna ideja, a vseeno to ni motiv, zaradi katerega bi stranke tvegale in v bližnji prihodnosti začele kopati kanal.
Vprašanje je tudi - kaj prevažati po tem kanalu, da bo vsaj 5-10 let po končani hipotetični gradnji dosegel spodobno stopnjo donosnosti? In trajalo bo najmanj 10 let - glede na finančni in tehnološki potencial je to preveč globalni projekt. Kot sem že dejal, bi lahko Peking do neke mere zanimal, vendar so Kitajci še vedno bolj nagnjeni k modernizaciji obstoječih prometnih žil in njihovi povezavi, ne pa k gradnji novih obsežnih projektov.
Mogoče čez nekaj let, če bo integracija v evroazijski prostor uspešna, če bodo resnično sprejeti resnični koraki za združitev projekta Evrazijske ekonomske unije in kitajskega prometnega koncepta s povezavo Irana, če bodo možnosti sever-jug koridor raste, ki ni ne moteč ne moteč. valko se razvija že več kot desetletje, bo dozorela potreba po gradnji kanala. Zdaj pa je po mojem mnenju projekt od Kaspijskega do Perzijskega zaliva prej tema za pogovor in nič več. Mimogrede, pretvorba sibirskih rek v regije, ki resnično potrebujejo svežo vodo, se v tem pogledu zdi bolj obetavna.
Nikolai Kozhanov, iranski učenjak in svetovalec za program zunanje politike in varnosti v moskovskem centru Carnegie, meni, da je izjava diplomata Mehdija Sanaija še ena politična in propagandna poteza Irancev.
Teheran zdaj aktivno skuša opozoriti na pomembnost svojega sranja, da bi čim prej privabil vlagatelje v trenutnem obdobju "odpiranja svetu". Poleg tega še vedno obstajajo težave z odpravo sankcij - Američani so proti Iranu odpravili le sekundarne sankcije, povezane s prepovedjo poslovanja s Teheranom za fizične in pravne osebe tretjih držav in tuje podružnice ameriških podjetij, medtem ko za ameriške prebivalce obstajajo omejitve ostajajo veljavne. Bančni deleži in premoženje vlade Islamske republike v ZDA ostajajo zamrznjeni.
Zahodni in ruski poslovneži zato krožijo po Iranu, vendar si še niso upali neposredno sprejeti praktičnih korakov. Tu so Iranci in podajajo najrazličnejše poslovne predloge. Toda projekt polaganja celovitega plovnega kanala od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva je težko izvesti tudi s tehničnega vidika. Dovolj je pogledati geografski zemljevid Irana, da razumemo stroške takšne gradnje, saj jo bo treba položiti skozi puščave, gore in nižine.
Druga točka je zasedenost ladijskega prometa. Če na primer pogledate projekt mednarodnega prometnega koridorja "Sever-Jug", ki je zasnovan za zagotavljanje prometnih povezav med baltskimi državami in Indijo skozi Iran, potem Rusija nima tako velikih tovornih tokov v tej smeri. Da, morsko pristanišče Astrakhan je močno, toda razvoj pristanišča Olya ob sotočju Volge v Kaspijsko morje, na katero so sprva temeljili upi, je še vedno veliko vprašanje.
Iran je nedvomno najpomembnejše regionalno prometno središče. Toda za Teheran je z vidika tranzita kot vira dohodka dovolj, da počne to, kar počne zdaj - nadaljevati z razvojem cestnega omrežja, ki nikakor ni boljše od ruskega, majhnih letal in železnic . Glavne smeri takšnega tranzita nikakor niso "sever - jug", ampak bolj "zahod - vzhod": Iran aktivno zasluži za prevoz blaga z Bližnjega vzhoda v smeri Kitajska-Indija-Srednja Azija ali iz Azije v smeri Bližnjega vzhoda-Evrope. Zato, če sem iskren, pri izvedbi projekta izgradnje kanala ni ne politične ne ekonomske koristi.
Iran bi rad ustvaril številne prometne komunikacije, če bi se kdo v prihodnosti odločil, da jih bo blokiral - Turčija ali Zahod, - pravi Direktor Centra za preučevanje Bližnjega vzhoda in Srednje Azije Semyon Bagdasarov... - Od tod vsi ti ambiciozni projekti, veliko vprašanje pa je, kako uresničljivi so. Prvič so projekt kanala od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva razvili ne v zgodnjih 60-ih letih prejšnjega stoletja, kot pišejo nekateri mediji, ampak konec 19. stoletja ruski inženirji. Potem so ga iranske oblasti nameravale izvesti s pomočjo ZSSR. In rad bi rekel, da je bilo izvajanje kanalskega projekta problematično tudi za ZSSR v smislu finančnih in tehničnih virov in kaj lahko rečemo o sodobnem ruskem gospodarstvu ...
Opažamo tudi, da z Irana niso bile odpravljene vse sankcije, poleg tega se postavlja vprašanje novih omejitev zaradi njegovega raketnega programa. Veliko bo odvisno od novega predsednika ZDA. Ampak! Če nekdo misli, da bo Rusija aktivno sodelovala pri iranskih projektih, povezanih z energetskimi viri itd., Potem se močno moti. Levji delež jih bo šel v Evropo. Sodelovanje z Iranom je treba trezno obravnavati in se znebiti misli o nekakšnem mitskem strateškem partnerstvu.
Iran se še naprej pripravlja na gradnjo ladijskega kanala Kaspijsko-perzijski zaliv. Projekt je tako kot v preteklosti za našo državo strateškega pomena. Toda Zahod je skupaj s Turčijo posredno ali neposredno oviral nastanek te arterije. Mimogrede, vključena je v protiiranske sankcije ZDA.
Od 1890-ih je naše odnose z Iranom v veliki meri določal projekt ladijskega kanala Kaspijsko-perzijski zaliv. Ruski inženirji, ki so ga razvili v letih 1889-1892, je Rusiji zagotovil najkrajši dostop do porečja Indijskega oceana, turški ožini Bospor in Dardanele v ta namen niso bili potrebni.
Nastanek projekta je olajšala kolektivna zavrnitev Anglije, Francije, Avstro-Ogrske in Nemčije, da bi podprle ruske predloge iz leta 1878 glede Bosporja in Dardanele o nadzoru Sankt Peterburga nad temi ožinami in napotitvi njegove vojaške baze ob njihovi obali.
Dejstvo je, da je bila več kot polovica zunanje trgovine Rusije izvedena na ta način. In preko nje so napadalci, ki jih je podpirala Turčija, večkrat prodrli v Črno morje in s tem na obale imperija.
Toda ohranjanje odvisnosti Rusije od te poti je bila in ostaja ena izmed strateških nalog Zahoda v tej regiji. Ni zastonj, da so bile leta 1997 protiiranske sankcije ZDA razširjene na projekt Kaspijsko-perzijskega zaliva. Natančneje, podjetja in države, ki so Teheranu pomagale pri izvajanju tega načrta, so bile kaznovane s finančnimi in drugimi ekonomskimi ukrepi. In čeprav se ameriška sankcijska politika do Irana pregleduje, še ni jasno, ali bodo prepovedi za sodelovanje v omenjenem projektu odpravljene.
Skupna rusko-iranska komisija za gradnjo kanala, ustanovljena konec 19. stoletja, je začela delati leta 1904. Toda stranke se niso mogle dogovoriti o statusu projekta in same arterije. Peterburg je vztrajal pri načelu eksteritorialnosti po analogiji s Sueškim in Panamskim kanalom, ki sta takrat pripadali Veliki Britaniji oziroma ZDA. Status etažne lastnine (paritetnega skupnega upravljanja), ki ga je za kanal predlagal Teheran, Sankt Peterburgu ni ustrezal, saj ni bilo zaupanja v iransko nedvoumno prorusko usmeritev. In eksteritorialnost je omogočila vojaško in politično varnost poti.
Leta 1908 so bila pogajanja prekinjena, k čemur je pripomogel tudi vse večji pritisk na Teheran iz Istanbula in Londona glede statusa novega kanala in časa njegove gradnje.
Prva svetovna vojna seveda ni dovolila nadaljevanja rusko-iranskih pogajanj o projektu, poznejša normalizacija odnosov med Turčijo in Sovjetsko Rusijo pa je zmanjšala njen pomen. RSFSR in ZSSR sta Turčiji med spopadom z Antanto in Grčijo (1919-1923) zagotavljali, kot je znano, vojaško-tehnično in gospodarsko pomoč. V zameno je Ankara septembra 1924 zagotovila, da Bospor in Dardanele ne bodo nikoli uporabljeni v škodo interesov ZSSR.
S smrtjo Mustafe Kemala Ataturka novembra 1938 so se protisovjetske, natančneje pan-turkistične težnje v politiki Ankare močno okrepile. Najboljši dokaz za to je njeno sodelovanje v načrtu "Gorivo", projektu agresije na ZSSR skupaj z Veliko Britanijo in Francijo, predvidenim za sredino marca 1940. Načrt je vključeval zlasti sprejem britanskih in francoskih vojnih ladij v Črno morje.
A od konca tridesetih let so se začeli poslabšati tudi sovjetsko-iranski odnosi, ki so bili posledica aktivnega vpliva Velike Britanije, Nemčije in Turčije na teheransko zunanjo politiko. Tam so se ravno pripravljali na odpoved sovjetsko-iranske pogodbe iz leta 1921 "O prijateljstvu in meji", po kateri je (6. člen) ZSSR v primeru grožnje svoji varnosti imela pravico poslati svoje čete v državo .
Teheran-43. Neznana zarota
Od sredine aprila 1941 je Turčija pod različnimi predstavami oteževala sovjetskim ladjam z vojaškim in drugim tovorom prehod skozi ožino za Jugoslavijo, ki je bila izpostavljena fašistični agresiji. Znana je tudi nacistična politika Turčije v času velike domovinske vojne (vsaj do vključno 1944). Vsi ti dejavniki so ZSSR vrnili k zamisli o Kaspijsko-perzijskem zalivskem kanalu. Projekt je bil dokončan jeseni 1942 - po skupnem vstopu sovjetskih in britanskih vojakov v Iran avgusta-septembra 1941 in prihodu na oblast v Teheranu protifašističnih sil pod vodstvom Shahinshaha Mohammeda Reza-Pahlavija.
Alarmantni dogodki na sovjetsko-nemški fronti, grožnja napada Turčije na ZSSR in približevanje nemško-italijanskih vojakov Sueškemu kanalu leta 1942 niso mogli, da ne bi okrepili dela pri ustvarjanju Kaspijsko-perzijskega zalivskega kanala. Obe strani sta projekt označili za vzajemno koristnega in zato obetavnega. To vprašanje je na pogovorih izpostavil I.V. Stalin z M.R. Pahlavi, ki je potekalo 30. novembra 1943 v Teheranu.
Močno poslabšanje sovjetsko-turških odnosov v letih 1945-1953 je po eni strani prispevalo k oživitvi projekta Kaspijsko-perzijskega zaliva. Toda po drugi strani so poskusi ZSSR v istem obdobju, da je iranski Azerbajdžan "priključila Azerbajdžanski SSR, privedli do povečanja vpliva Washingtona in Londona na Teheran. Zato je bil projekt dolga leta pozabljen. Poleg tega je spomladi 1953 Sovjetska zveza zavzela pot k normalizaciji odnosov s Turčijo, tako rekoč, kot protiutež zapletenim odnosom z Iranom.
Priprava tal
V drugi polovici petdesetih let se je iransko vodstvo odločilo obnoviti politiko tako imenovanega paritetnega sodelovanja z Zahodom in ZSSR. Junija in julija 1956 je potekal uradni obisk vladne delegacije, ki jo je vodil Shahinshah, v ZSSR, brez primere v zgodovini dvostranskih odnosov. Podpisani so bili številni gospodarski sporazumi, ki pa niso zadevali kanala. Vendar je med pogajanji med enim od zasedanj takratnega ministrskega sveta ZS N.A. Bulganin in Shahinshah sta (glede na zapisnik protokola) ugotovila, da strani pripisujejo velik pomen proučevanju projekta za gradnjo ladijskega kanala Kaspijsko-perzijski zaliv. Toda ta zgodba ni bila vključena v končno sporočilo. Najverjetneje na pobudo iranske delegacije, da ne bi dražili Američanov, ki so Teheran odvrnili od projekta.
Kljub temu je bila leta 1962 ustanovljena sovjetsko-iranska komisija, ki je preučevala to vprašanje, in takratni vodja vrhovnega sovjeta ZSSR L.I. Brežnjev med obiskom Teherana novembra 1963. Takrat sta strani podpisali pravno podlago za izvedbo projekta s podpisom sporazumov "O skupni rabi vodnih virov obmejnih rek" in "O razvoju tranzita iranskega blaga skozi ozemlje ZSSR, sovjetske - skozi ozemlje Irana. "
Junija 1965, ko je bil obisk Shahinshaha v ZSSR tako obsežen kot leta 1956, sta se strani dogovorili, da bosta pospešili oživitev projekta, vendar spet brez ustrezne omembe v končnem sporočilu. Predhodna različica kanala je bila obravnavana med obiskom sovjetskega premierja ZSSR A.N. Kosygin v Teheran v začetku aprila 1968. Projekt sta večinoma odobrili obe strani. Toda po tradiciji, brez omembe v sporočilu ...
V istih letih so se pogosto povečevali ameriško-iranski vrhi, med katerimi so ZDA neposredno ali posredno izjavile, da projekt ne ustreza dolgoročnim interesom ZDA in njihovih zaveznikov v Natu. To stališče je podprla Savdska Arabija. In v Iraku so, nasprotno, podprli projekt (zagotavljanje najkrajše poti med to državo in ZSSR), ki je prispeval k normalizaciji odnosov med Bagdadom in Moskvo, ki je bila v letih 1974-1975 okronana z dvostransko pogodbo "O prijateljstvo in dobrososedstvo. "
Omeniti velja, da so ZDA od jeseni 1975 začele razvijati načrte za strmoglavljenje šahovega režima in izzivanje iransko-sovjetskega in iransko-iraškega spopada. Res je, Washington je spoštoval "bonton" glede vprašanja kanala: ameriško stališče do tega projekta prav tako ni bilo vključeno v dvostranska končna sporočila ...
Teheran si ni upal popolnoma prezreti stališča ZDA. Navsezadnje je šlo do 70 odstotkov letnega iranskega izvoza nafte v tujino, delež ZDA v tujih naložbah v Iran pa je presegel 40 odstotkov. Poleg tega so dobave iz ZDA pokrivale vsaj 60 odstotkov potreb iranskih oboroženih sil po orožju in strelivu. Na splošno je delež Natovih držav pri zagotavljanju iranske vojske dosegel 85 odstotkov.
Hkrati je Turčija od druge polovice šestdesetih let začela redno zniževati carine za tranzit sovjetskega zunanjetrgovinskega blaga skozi Bospor in Dardanele. Ta dejavnik je bil pomemben za ZSSR, saj se je najprej v 60. letih po tej poti prevažalo vsaj 50 odstotkov letne količine izvožene sovjetske nafte. In drugič, izvedba projekta prekopa je zahtevala ogromne finančne in tehnične vire, katerih dodelitev je za ZSSR postala problematična zaradi številnih notranjih in zunanjih ekonomskih razlogov.
Vse to je prispevalo k temu, da obe strani strateškega projekta nista pustili samo za zaviranje, ampak sta se odločili, da ga ne bomo pospešili. Med pogajanji med Shahinshahom v Moskvi oktobra 1972 in A.N. Kosygin v Teheranu marca 1973 so stranke spet iz sporočila zabeležile obojestransko korist kanala in priporočile razjasnitev številnih tehničnih parametrov. A pravna in tehnološka podlaga za prihodnjo gradnjo je bila kljub temu razširjena: med temi obiski sta bila poleg omenjenih sporazumov iz leta 1963 podpisana tudi Program gospodarskega, znanstvenega in tehničnega sodelovanja za 15 let ter Memorandum o vzajemnem spodbujanju kapitalskih naložb.
V šestdesetih in sedemdesetih letih je bilo v Iranu s pomočjo ZSSR zgrajenih več kot 60 industrijskih, energetskih in prometnih objektov, med njimi eden največjih v regiji, Metalurška tovarna Isfahan in skoraj 500-kilometrski transiranski plinovod v bližini v Azerbajdžansko SSR.
Washington, London in Ankara so vztrajali, da je treba glavni izvozni tok iranskega modrega goriva črpati skozi Turčijo, toda Moskva in Teheran sta se v letih 1972-1973 dogovorila za tranzit iranskega plina v evropske države v tujino za 20 let prek ZSSR. Te dobave naj bi se začele leta 1976, a poslabšanje notranjepolitičnih razmer in poznejši znani dogodki v Iranu so privedli do "ohranitve" projekta.
Z eno besedo, avtocesta Kaspijsko-perzijskega zaliva, ki je bila izjemno koristna za ZSSR in Iran, je naletela na vse bolj aktivno nasprotovanje ZDA in Nata. Čeprav se je, sodeč po zgoraj omenjenih dogovorih in težnjah v dvostranskih odnosih, postopoma pripravljala pravna, gospodarska in tehnološka podlaga.
Čas za gradnjo
Danes je projekt na seznamu prioritet Teherana in v nasprotju s šahovim obdobjem država ne skriva niti parametrov kanala niti pogajanj z drugimi državami o njegovi gradnji. Po navedbah iranskih strokovnjakov in medijev Kaspijsko-perzijski zalivski kanal neposredno vodi v Indijski ocean ne samo v Rusijo, temveč tudi v večino drugih držav nekdanje ZSSR in tudi v Evropo. Za potencialne uporabnike je ta pot več kot polovica dolžine tradicionalne vodne poti skozi Turčijo. Zato pri dokončanju projekta niso vključeni samo iranski, temveč tudi tuji strokovnjaki. Načrtuje se začetek obratovanja kanala v 2020-ih.
Podobne ocene daje tudi ruska strokovna skupnost. Skratka, Kaspijsko-perzijski zalivski ladijski kanal, ki v celoti teče skozi Iran, je sposoben zagotoviti najkrajši dostop do porečja Indijskega oceana iz severnega Atlantika, Baltika, Črnega morja, Azovske, Donavske in Volga-Kaspijske kotline. Ta pot je za državo potrebna ne le kot prometni koridor, ampak tudi za oskrbo z razsoljeno vodo do osrednjih sušnih regij. Res je, vse to, čeprav obetavno, je še vedno le možnost.
Že v letih 1996-1997 je vodstvo iranskega ministrstva za ceste in promet ob pošiljanju delegacij v Rusijo poročalo o želji, da bi svoje naložbe ali tehnologije privabili k gradnji čeziranske plovne poti. Naša stran je načeloma te predloge odobrila in pozvala k njihovi celoviti študiji, zlasti na področju ekologije, zaradi edinstvenosti biološkega okolja Kaspijskega morja. Hkrati je bil dosežen dogovor o študiji iranskih strokovnjakov o ruskih izkušnjah v hidrotehniki. Delegacije iz Irana, ki jih je poslal Teheran, so začele redno obiskovati kanale Belo morje-Baltik, Volga-Baltik, Volga-Don. Leta 1998 je bila ustanovljena skupna strokovna skupina, ki je preučevala transiranski vodni projekt, naslednje leto pa je vlada Islamske republike uradno odobrila revidirano študijo izvedljivosti.
Skupna dolžina plovne poti bo približno 700 kilometrov, vključno s plovnimi potemi rek severozahodnega (Kaspijskega) in jugozahodnega Irana, vključno z mednarodnim kanalom Shatt al-Arab, ki meji na Irak, približno 450 kilometrov. Potrebne naložbe za gradnjo celotne arterije je iranska stran v letih 2012–2013 ocenila na najmanj 10 milijard, vključno s povezovalnim transiranskim odsekom (severozahod - jugozahod) - na 5,5–6 milijard dolarjev. Popolno povračilo projekta bo po lokalnih ocenah prišlo v petem letu od datuma začetka obratovanja. V skladu z enakimi izračuni bo Rusija od tretjega ali četrtega leta delovanja Rusiji in Iranu zagotavljala prihodke od tranzita - 1,2–1,4 oziroma 1,4–1,7 milijarde USD.
Na srečanjih rusko-iranske komisije za trgovino in znanstveno in tehnično sodelovanje v začetku 2000-ih so predstavniki Teherana ponudili naši državi številne možnosti za plačilo tehnološke pomoči pri gradnji kanala, pa tudi pri gradnji tovora ("reka-morje") in pomožnih plovil v Ruski federaciji.
V zvezi s tem je omembe vredna nedavna objava skupine strokovnjakov v Dagestanskiya Pravda (Makhachkala):
Prisotnost tovarn, specializiranih za ladjedelništvo, v republiki je močan argument v prid oblikovanju velikega industrijskega grozda v Dagestanu za proizvodnjo ladij, tudi za čeziransko pot.
Toda projekt oblikovanja takega grozda na podlagi ladjedelnice Makhachkala je ostal na papirju. Po besedah glavnega inženirja tega podjetja Mihaila Halimbekova je risbe, tehnologije in izračune za gradnjo sodobne visokotehnološke proizvodnje pripravilo znano ladjedelniško podjetje v Nemčiji, vendar zadeva ni začela od tal.
Ugotovljeno je bilo tudi, da je po mnenju »številnih znanstvenikov, vključno z doktorjem tehničnih znanosti, profesorjem Shikhsaidom Abdullaevim, na podlagi sodelovanja republiških industrijskih podjetij realno organizirati konkurenčno proizvodnjo rečno-morskih plovil. Poleg tega uporaba razvoja slovitega ruskega oblikovalca Hamida Khalidova za ustvarjanje ladij mešane plovbe nove generacije - "trimaran" - samo izpolnjuje zahteve in pogoje tranzitnega prevoza tovora po takšnih kanalih, kot je Transiranski ". Poleg tega se po vsem svetu povečuje povpraševanje po takih ladjah.
Smiselno je domnevati, da sodobni geopolitični dejavniki, vključno z resnim zaostrovanjem odnosov z Rusijo, ki ga je izzvala Turčija, prispevajo k temeljitejšemu preučevanju možnosti naše pomoči pri ustvarjanju tako pomembne plovne poti.
Iran se glede na številne vire o geopolitiki bližnjevzhodne regije danes še naprej pripravlja na gradnjo ladijskega kanala Kaspijsko-perzijski zaliv.
Ta projekt je za Rusijo strateško pomemben, odvisno od njegove izvedbe. Toda Zahod je skupaj s Turčijo posredno ali neposredno oviral nastanek te arterije. Mimogrede, vključena je v protiiranske sankcije ZDA.
Mimo turškega Bosporja
Od 1890-ih je naše odnose z Iranom v veliki meri določal projekt ladijskega kanala Kaspijsko-perzijski zaliv. Ruski inženirji, ki so ga razvili v letih 1889-1892, je Rusiji zagotovil najkrajši dostop do porečja Indijskega oceana, turški ožini Bospor in Dardanele v ta namen niso bili potrebni.
Nastanek projekta je olajšala kolektivna zavrnitev Anglije, Francije, Avstro-Ogrske in Nemčije, da bi podprle ruske predloge iz leta 1878 glede Bosporja in Dardanele o nadzoru Sankt Peterburga nad temi ožinami in napotitvi njegove vojaške baze ob njihovi obali.
Dejstvo je, da je bila več kot polovica zunanje trgovine Rusije izvedena na ta način. In preko njega so napadalci, ki jih je podpirala Turčija, večkrat prodrli v Črno morje in s tem na obale imperija.
Toda ohranjanje odvisnosti Rusije od te poti je bila in ostaja ena izmed strateških nalog Zahoda v tej regiji. Ni zastonj, da so bile leta 1997 protiiranske sankcije ZDA razširjene na projekt Kaspijsko-perzijskega zaliva.
Natančneje, podjetja in države, ki so Teheranu pomagale pri izvajanju tega načrta, so bile kaznovane s finančnimi in drugimi ekonomskimi ukrepi. In čeprav se ameriška sankcijska politika do Irana pregleduje, še ni jasno, ali bodo prepovedi za sodelovanje v omenjenem projektu odpravljene.
Rusija potrebuje - ZDA ne bodo dale
Mediji se k tej temi redno vračajo. "Iran namerava začeti gradnjo ladijskega kanala v dolžini približno 600 km," je pred nekaj leti dejal iranski minister za energetiko Majid Namjo.
»Ta vodovod bo povezal Kaspijsko morje s Perzijskim zalivom. Posledično bo mogoče prek ruskega vodnega prometnega sistema zapustiti arktična morja in baltsko regijo do Perzijskega zaliva in Indijskega oceana.
Rusija in številne države vzhodne Evrope bodo prvič imele možnost, da izberejo alternativno pot obstoječi poti skozi Bospor - Dardanele - Sueški prekop in Rdeče morje, «so takrat poudarili novinarji.
»Rusija načeloma potrebuje dostop do Indijskega oceana. A v bližnji prihodnosti bo na žalost morala razmišljati o bolj vsakdanjih stvareh. Na primer, kako obdržati hodnike do Črnega in Kaspijskega morja, ki ostanejo v naših rokah, po teritorialnih prevratih leta 1991, «ugotavlja politični analitik Grigory Trofimchuk.
Prepričan je tudi, da bodo ZDA, če se bo odločila za izvedbo tega projekta, blokirati Perzijski zaliv, ki ga že zdaj ne moremo šteti za popolnoma brezplačen prometni koridor.
Avtocesta "Kaspijsko - Perzijski zaliv", ki je izjemno koristna za Moskvo in Teheran, je naletela na vse bolj aktivno nasprotovanje ZDA in Nata, piše v zvezi s tem, - piše ekonomist Aleksej Čičkin.
Mnenja strokovnjakov
"Ne verjamem v izvajanje takšnega projekta," je novinarjem povedal Chingiz Ismayilov, vodja Kaspijskega raziskovalnega in informacijskega centra, doktor geografije.
»Najprej je za izvedbo takšnega megaprojekta potrebno soglasje kaspijskih držav. Skupaj z oviro na severu v obliki gorskega območja Alborz so te regije gosto poseljene, za izvedbo gradbenih del je treba evakuirati prebivalstvo in plačati odškodnino.
Od severa do juga Irana je razdalja dva tisoč kilometrov, tako dolgega kanala ni mogoče zgraditi iz betona, poleg tega lahko v regijah pride do poplav po celotni dolžini kanala, «je dejal.
Po njegovem mnenju bo razlika v višinah regij na severu in jugu Irana, vključno z nizko ravnjo osrednjih regij in ozemljem na jugu Kaspijskega morja (severni del gore Alborz), povzročila poplave, kar bo privedlo do intenzivnosti potresov.
"V regijah, kjer pride do poplav, običajno zabeležijo 300 šibkih potresov na leto. Severne regije Irana že veljajo za potresne in če bodo poplave nastale, bodo tresljaji močnejši," je dejal strokovnjak.
Iranski ekolog profesor Ismail Kakhrom je novinarjem dejal, da so kanal, ki naj bi povezal Kaspijsko morje s Perzijskim zalivom, "sanje". Po njegovem mnenju je ta projekt nerealen.
"En liter vode v Kaspijskem morju vsebuje 13 gramov soli, uporaba takšne vode za kmetijske potrebe je nemogoča, razsoljevanje pa je tudi nedonosno," je dejal Kakhrom.
"Glede na to, da načrt Irana za pretok vode Kaspijskega morja v jezero Urmia zaradi njegovega izsuševanja ni bil izveden, menim, da je načrt za gradnjo Kaspijsko-perzijskega zaliva povsem politične narave in ni nič več kot prazne besede, "je rekel Kakhrom ...
Po njegovih besedah je nekdanji iranski predsednik Hashimi Rafsanjani nekoč želel tudi Kaspijsko morje povezati s Perzijskim zalivom, a ta načrt ni bil nikoli realiziran in se ne bo uresničil.
Chingiz Ismayilov meni, da bi moral biti ladijski kanal širok več kot 100 metrov in globok vsaj pet metrov. Takšen kanal potrebuje ogromno vode, vsaj 10 odstotkov vode v reki Volgi.
In Volga zagotavlja 85 odstotkov vode v Kaspijskem morju. Brez dovoljenja kaspijskih držav je nemogoče prevoziti takšno količino vode iz Kaspijskega morja.
