Kitajski zabojniki bodo potovali skozi Bronko.
Logistični operater RZD Logistics in lastnik pretovornega kompleksa Bronka, Phoenix LLC, sta sklenila sporazum o razvoju tranzitnega prometa po mednarodnem prometnem koridorju Vzhod-Zahod s pretovarjanjem zabojnikov v pristanišču Bronka v Sankt Peterburgu . O tem poroča "Sputnik Latvija" s sklicevanjem na "Prime".
Govorimo o pretovarjanju zabojnikov, ki gredo v Evropo iz severnih in osrednjih regij Kitajske. Pričakuje se, da bo takšna rešitev RZD Logistics omogočila izboljšanje tranzitnega prometa in zmanjšanje števila mejnih prehodov na progi vzhod-zahod.
Že prej, kot ugotavlja časopis, je "uprava pristanišč Baltskega morja" napovedala povečanje pretovora kontejnerjev v velikem pristanišču v Sankt Peterburgu. Januar-marec 2018 je bil v primerjavi z enakim obdobjem lani 11-odstotni - do 503,82 tisoč TEU.
Baltske države, ki kažejo upanje v zvezi s kitajskim tovorom, še vedno "ne delajo": Latvija, Litva in Estonija imajo kljub visoki oceni gospodarske privlačnosti le malo možnosti za kitajske naložbe.
Nova svilna pot se je začela leta 2013 kot infrastrukturni logistični projekt, ki povezuje Evropo, Azijo in Afriko v enotno prometno omrežje, ki povezuje proizvodni in potrošniški trg različnih držav ter osnove virov.
Kitajska poleg tega projekt uporablja kot orodje za gradnjo mednarodnih odnosov z različnimi državami, skozi katere bo potekala ta pot.
Rusija zadnjo "iztisne" iz Latvije
Tovorni promet pristanišča Riga v letu 2018 se lahko zmanjša za dodatnih štiri milijone ton tovora - za 12%. To je izjavil predsednik upravnega odbora pristanišča Andris Ameriks v intervjuju za LTV Rīta Panorāma. Po njegovih besedah je eden glavnih dejavnikov poslabšanje geopolitičnih razmer.
Pričakuje se zmanjšanje pretovora naftnih derivatov ter premoga in drugih tovorov, je poudaril Ameriks. Že v Riškem svobodnem pristanišču se kazalniki zmanjšujejo - v obdobju januar-marec letos je tovorni promet znašal 8 milijonov 223 tisoč ton, kar je 11,6% manj kot v enakem obdobju leta 2017. Najmočnejši padec je bil zabeležen pri pretovarjanju tekočega tovora - za 43,4% na nekaj več kot milijon ton. Predelava premoga se je zmanjšala za 8,8% na 3 milijone 189 tisoč ton, kemični tovor - za 23,8% na 514 tisoč ton.
Za primerjavo: v prvih treh mesecih leta se je tovorni promet ruskih pristanišč v baltskem bazenu zmanjšal za 4,7% in je znašal 58,62 milijona ton (podatki Rosmorporta). Obseg pretovora suhega tovora se je povečal za 7,5% na 24,9 milijona ton, tekočega tovora - zmanjšal za 12,1% na 33,7 milijona ton.
Kot je že poročala IA REGNUM, se do leta 2020 predvideva povečanje tovornega prometa ruskih morskih pristanišč na Baltiku v višini približno 60 milijonov ton, od tega bo skoraj polovica zagotovljena zaradi preusmeritve ruskih tovornih tokov iz baltskih pristanišč do domačih pristanišč.
Pred tem so predstavniki industrije iz Latvije na Evropsko komisijo pozvali s pozivom, naj aktivneje poskrbi za krepitev pristanišč na zunanji meji Evropske unije in jim zagotovi podporni program kot drugim panogam. Predsednik organizacije "Baltsko združenje - promet in logistika" (BATL) Inga Antane izjavil, da tranzitna kriza, ki jo je povzročila Rusija, ne bi smela prispevati k socialni neenakosti v državi (Latvija - približno IA REGNUM) ki je pod določenimi pogoji lahko tako velika grožnja demokraciji in pravni državi kot vojaška tveganja.
Neustavljiva želja po morju
Vodja republike Komi Sergej Gaplikov 19. aprila je predložil poročilo državnemu svetu republike, v katerem je sporočil, da namerava izvajati prometne projekte v regiji - "Belkomur", "Barentskomur" in "Karskomur".
"Ob upoštevanju prednostnih nalog, ki jih je za razvoj Arktike začrtal ruski predsednik, in povečanja tovorne baze Severne morske poti, vlada republike na zvezni ravni zagovarja izvajanje projektov za razvoj prometa infrastrukturo, ki tvori podporni transportni okvir, ki ga sestavljajo železniške proge Solikamsk - Mikun - Arkhangelsk, Sosnogorsk - Indiga in Vorkuta - Ust-Kara ", - je dejal Sergej Gaplikov. Vendar vsi našteti projekti nimajo prav veliko možnosti za obstoj.
Severna latitudinalna železnica Yamal (NLR), katere gradnja se bo začela leta 2018, ima veliko več možnosti, da postane pot za prevoz virov z Arktike. SDH bo rešil dolgoletni problem povezovanja ruskih regij z zahodno smerjo. In dejansko bo povezal Yamal - najbolj obetaven del ruske Arktike - z Uralom, severozahodom in središčem države.
Kot je bilo omenjeno v prejšnjem pregledu, je aktivna stopnja gradnje vzdolž celotnega linearnega dela Severne latitudinalne železnice načrtovana za leto 2020. Po besedah guvernerja Jamalo-Nenetskega avtonomnega okrožja Dmitrij Kobilkin, Yamal je potrdil financiranje avtomobilskega dela mostu čez Ob v višini 8,1 milijarde rubljev, regija pa bo objekt začela graditi "v bližnji prihodnosti".
Severna širina železnice v dolžini 707 km bo zagotovila povezavo med severno in sverdlovsko železnico ter dostop do Severne morske poti - in s tem spremenila prometne povezave v osrednjem delu ruske Arktike. Severozahodna ruska pristanišča svoje upanje pripisujejo severno latitudinalni železnici.
Med vsakoletno tiskovno konferenco predsednika Rusije, ki je potekala 14. decembra 2017, Vladimir Putin poudaril pomen arktičnih projektov. Poudarek je bil na Severnem latitudinalnem prehodu in LNG Yamal.
Smer sever - jug
Azerbajdžan je pripravljen nameniti 500 milijonov dolarjev za gradnjo odseka železnice v Iranu. O tem je na razstavi "TransRussia" povedala svetovalka veleposlaništva Azerbajdžanske republike v Ruski federaciji Šovgi Mehdizade, Je poročal partner RZD. Pričakuje se, da bo projekt proge na 150 km izdelan v bližnji prihodnosti.
»Lani je bila zaključena gradnja naše železnice do meje z Iranom in zagnan most čez reko. Tudi Azerbajdžan je pripravljen vložiti sredstva za terminal železniškega prometa, «je dejal Mehdizade. Poudaril je tudi, da vsi ti ukrepi približujejo začetek koridorja sever-jug.
V začetku leta predsednik Azerbajdžana Ilham Aliyev je izjavil, da je bilo na azerbajdžanskem ozemlju opravljeno vse delo v zvezi s prometnim koridorjem sever-jug, ki naj bi povezal Severno Evropo z jugovzhodno Azijo, vključno z združevanjem železnic Azerbajdžana, Irana in Rusije
»Vendar pričakujemo, da se bo po tej cesti prevažala velika količina tovora. Zato je treba delujočo železnico spraviti v boljše stanje. To pomeni, da bi se morala hitrost železnice povečati. V ta namen moramo opraviti delo, povezano s postopno obnovo in popravilom železnic Baku-Yalama in Baku-Astara. Investicijski program za letošnje leto odraža vprašanje popravila in rekonstrukcije železniške proge Baku-Yalama. Spustili smo se k temu. Poleg tega bo vprašanje prenosa železnice Baku-Astara, zlasti njenega odseka, ki poteka ob morju, našlo rešitev. To pomeni, da je treba pripraviti študijo izvedljivosti, «je dejal Alijev.
Kot že poroča IA REGNUM, je prometni koridor Sever-Jug namenjen prevozu blaga iz držav jugovzhodne Azije in Perzijskega zaliva v severno Evropo. Projekt naj bi povezal železnice Azerbajdžana, Irana in Rusije. Na prvi stopnji naj bi po koridorju letno prepeljali 5 milijonov ton tovora z nadaljnjim povečanjem na 10 milijonov ton ali več. Glavna prednost tega koridorja je, da lahko skrajša čas dobave blaga za več kot polovico.
Pred tem je iranska uprava ministrstvu za gospodarstvo in finance države dovolila, da od Azerbajdžana prejme posojilo v višini 500 milijonov dolarjev za gradnjo odseka železnice Rasht-Astara, ki je del koridorja.
Litva je prevzela Rail Baltica
V Litvi se začenja resnično delo pri pridobivanju zemljišč, potrebnih za projekt železniške proge Rail Baltica, je poročal Delfi.lt. Litovsko podjetje "Litovske železnice" je prebivalcem regije Kaunas poslalo obvestila o pridobitvi zemljišč in oceni njihovega premoženja.
Po ocenah bo za odtujitev zemljišč v petih okrožjih, kjer bo nova veja potekala od Kaunasa do latvijske meje, skupaj treba približno 13 milijonov evrov. Do konca letošnjega leta bodo od približno 1,7 tisoč lastnikov kupili približno 1,2 tisoč zemljišč.
Pomembno je razumeti, da bodo Latvijske železnice pomemben del vseh načrtovanih naložb v projekt pritegnile iz zunanjih virov naložb, zlasti iz sredstev Evropske unije.
EU se je zavezala, da bo za celoten projekt Rail Baltica v obdobju 2014–2020 namenila 1,2 milijarde evrov. Poleg tega je bilo dodatnih 110 milijonov dodeljenih. V tej finančni perspektivi Evropska komisija namenja 85% sredstev Rail Baltici. Skupni stroški projekta do leta 2026 znašajo 5,8 milijarde evrov.
Avtorji IA REGNUM že večkrat pišejo, da za ta projekt ni tovorne in potniške baze, tako v eno kot v drugo smer. Vendar imajo baltske države zahvaljujoč projektu možnost, da prejmejo sredstva Evropske unije, kar lahko štejemo za skoraj glavni cilj gradnje te avtoceste.
Rail Baltica je ozkotirni železniški projekt skozi Litvo, Latvijo in Estonijo. Ministri treh baltskih držav so 7. novembra 2001 podpisali sporazum o ustanovitvi železniške proge, ki bi vse tri države povezovala z državami Srednje Evrope ob Berlinu - Poznanju - Varšavi - Kaunas - Riga - Talin pot z možnim izhodom v Helsinke. Do danes je že zgrajen 123-kilometrski odsek od litovsko-poljske meje do Kaunasa. Naložbe so znašale 364,5 milijona EUR. Naslednja faza gradnje bo postavitev 246 km proge od Kaunasa do meje z Latvijo.
Do leta 2020 bodo pristanišča baltskih držav izgubila še 60% ruskega tovora - ruski tranzit skozi baltske države bo zmanjšan na skoraj nič. To je državna politika ruskega vodstva: odvzeti rusofobnim režimom baltskih držav kakršno koli priložnost, da izkoristijo gospodarske vezi z Rusijo, in jim ne pustiti niti ene same možnosti za premagovanje posledic demografske katastrofe in prenehanja financiranja iz Sredstva EU z obračanjem na ruske vire.
»Do leta 2020 je predvidenih dodatnih 60 milijonov ton tovornega prometa v smeri pristanišč v baltskem bazenu, od tega je 40 milijonov ton razsutega tovora. Ta napoved upošteva zaloge zmogljivosti za preusmeritev ruskih zunanjetrgovinskih tovorov, ki se trenutno pretovarjajo v pristaniščih sosednjih držav, «je na zasedanju Koordinacijskega sveta za razvoj prometa dejala namestnica vodje Rosmorrechflota Nadežda Žihareva. Sistem Sankt Peterburga in Leningradske regije.
Ruski minister za promet Maxim Sokolov je na istem srečanju dejal, da je treba pospešiti razvoj prometnega vozlišča Sankt Peterburga in Leningradske regije na obali Baltskega morja, korist tega pa je edinstven geografski položaj regije.
Na ruski obali Baltskega morja je v polnem teku gradnja prometne in logistične infrastrukture.
Letos naj bi začel obratovati bazo ledolomne flote. Prihodnje leto bo zaživel terminal za proizvodnjo in transport utekočinjenega zemeljskega plina, ki ga bo Rusija izvozila na Finsko. Do leta 2020 bo zgrajena tovarna za proizvodnjo in natovarjanje LNG s pretovorjeno zmogljivostjo 10 milijonov ton. Hkrati se bo v pristanišču Ust-Luga pojavil kompleks za pretovarjanje mineralnih gnojil z zmogljivostjo 7 milijonov ton.
V gradnji sta tudi univerzalni nakladalni kompleks s kapaciteto 35 milijonov ton v pristanišču Primorsk in večnamenski pretovorni kompleks Bronka v velikem pristanišču v Sankt Peterburgu. Poleg tega je predvideno, da se v Kaliningradski regiji odpre terminal LNG in poveča nosilnost železniškega omrežja ruskega severozahoda za 20 milijonov ton.
Vsa ta nova logistična infrastruktura potrebuje tovor. In odločitev o tem, kako zagotoviti prometni tok, je bila sprejeta že zdavnaj.
Ruska pristanišča in železnice bodo naložena zaradi zavrnitve storitev baltskih držav: do leta 2020 bodo baltske države izgubile še 60% ruskega tovora; tranzit iz Rusije prek Litve, Latvije in Estonije se bo zmanjšal na skoraj nič.
Skupni obseg pretovora ruskega tovora v pristaniščih baltskih držav je lani znašal 42,5 milijona ton. Z rusko preusmeritvijo ruskega zunanjetrgovinskega tovora iz baltskih pristanišč naj bi v ruska pristanišča pritegnili dodatnih 25 milijonov ton letnega tovornega prometa. Tako dobimo minus 60% tovornega prometa.
Hkrati baltske države iz leta v leto izgubljajo tranzit. Glede na študijo revizijske družbe Pricewaterhouse Coopers se je mednarodni tovorni promet v Estoniji v obdobju 2005–2015 zmanjšal za polovico. Zaradi postopne zavrnitve Rusije, da bi jih uporabila, se je promet tovora v pristaniščih zmanjšal za 26%, prevoz blaga po železnici pa za 68%.
Latvijska morska pristanišča in železnice izgubljajo tovor. Tako se je na primer od leta 2012 do 2016 promet tovora v pristanišču Ventspils, ki v glavnem prevaža naftni tovor iz Rusije in Belorusije, skoraj prepolovil: s 30,3 milijona ton tovora na 18,8 milijona. Razlog za to je zagon baltskega cevovodnega sistema in naftnega terminala v Primorsku, pa tudi odločitev Transnefta, sprejeta leta 2014, da zavrne tranzit nafte skozi baltske države.
Stanje tovornega prometa je videti stabilno le v litovski Klaipedi, tranzit skozi katero narašča predvsem zaradi beloruskega tovora. A prihodnost litovske tranzitne industrije tudi ni zagotovljena: oblasti Litve s svojo diplomatsko vojno proti beloruski jedrski elektrarni metodično režejo vejo, na kateri sedijo.
Dlje in bolj ostro se bo Vilna borila proti gradnji jedrske elektrarne, večja je verjetnost, da bo Minsk pobral tovor iz Klaipede in izbral drugo smer tranzita. Na srečo mu tega ne bo težko storiti: v Ust-Lugi bo kmalu kompleks za pretovarjanje mineralnih gnojil, Rusija pa bo razliko v razdalji do zvezne države nadomestila s preferencialnimi tarifami za železniški prevoz.
Krize v tranzitni industriji baltskih držav ne povzročajo gospodarski, temveč politični razlogi.
Rusija je začela graditi svojo infrastrukturo na Baltiku, da bi nadomestila Baltik, ko je Moskva končno spoznala, da baltske države niso sposobne zgraditi svoje državnosti na ničemer drugem kot nasprotovati Rusiji, in ko je rusofobija v Litvi, Latviji in Estoniji dosegla stopnjo nacionalna norost, sprejeta je bila odločitev, da se Baltik popolnoma pusti brez ruskega tovora.
Lani je posebni odposlanec Vladimirja Putina za ekologijo in promet, nekdanji vodja ruske predsedniške uprave Sergej Ivanov, na srečanju z največjimi ruskimi prevozniki postavil državno nalogo: ves domači tovor, ki se pretovori v pristaniščih Baltske države bi bilo treba preusmeriti v ruska morska pristanišča. Skozi Litvo, Latvijo ali Estonijo do začetka naslednjega desetletja ne sme preiti niti en ruski tovor.
Hkrati je šef Transnefta Nikolaj Tokarev ruskega predsednika obvestil o skorajšnjem stoodstotnem umiku ruskih naftnih proizvodov iz baltskih držav. »Če je bilo lani tja pretovorjenih približno 9 milijonov ton naftnih proizvodov (v Baltiku - komentar na spletni strani), potem pa letos - 5 milijonov ton. Do leta 2018 bomo v naslednjih letih tovorni promet v baltsko regijo zmanjšali na nič. Naložili bomo naša pristanišča, ker je presežek zmogljivosti. "
Torej govorimo o namenski državni politiki Rusije.
Litvo, Latvijo in Estonijo bi morali prikrajšati za vsako priložnost, da zaslužijo denar in vsaj malo dvignejo svoje gospodarstvo in socialno sfero z gospodarskimi vezmi z Rusijo.
Ravno do leta 2020, ko bo ruski tranzit končno zapustil baltske države, bo takšna priložnost postala nujna za oblasti baltskih republik. Leta 2020 se bo končal sedemletni proračun EU, s tem pa tudi programi finančne pomoči za baltske države iz sredstev Evropske unije. In veliko manj bo novih subvencij Vilni, Rigi in Talinu. Če sploh so.
V 2020-ih bo v Baltiku prišlo do spremembe generacij. Največja generacija sovjetskega "baby booma" se bo upokojila, na trgu dela pa jo bo nadomestila generacija demografske krize in najnižja rodnost.
Zaradi nizke natalitete in izjemno velikega izseljevanja se bo starostna struktura prebivalstva deformirala. Delež starejših se bo v njem kritično povečal, zaradi česar baltske države preprosto ne bodo mogle več obstajati. V teh državah ne bo nihče izplačeval pokojnin in skrbel za ostarele ljudi.
Nato bo postalo jasno, da je bil tranzitni sektor gospodarstva Litve, Latvije in Estonije v dobro pomoč že prej, v razmerah, ko je treba od nekje dobiti denar, pa je preprosto nenadomestljiv. Ampak bo prepozno.
Z zavračanjem kakršne koli podpore baltskim državam, tudi z gospodarskim sodelovanjem, Rusija ne bo prihranila le denarja, ki je zanjo koristen, temveč bo pospešila tudi proces umiranja držav, ki so ji bile odprte in odkrito sovražne od ustanovitve leta 1991 .
Če bi bila Rusija dovolj neumna, da bi imela kakršne koli terjatve do Baltika, bi potem morala prevzeti svoje breme in rešiti probleme Litve, Latvije in Estonije, da bi dobila še eno stigmo kot "agresor" in "okupator" ... Toda Rusija je dovolj pametna, da samo sedi ob reki in počaka, da sovražno truplo priplava mimo.
Razmere na Baltiku so zanjo preprosto idealne: lokalna vladajoča elita sama ubija baltske države s svojo noro politiko. Ostaja, da se v to ne vmešavamo in se le počasi oddaljujemo od njih, prekinemo stike in ignoriramo.
Ko bodo baltske države dokončali njihovi lastni voditelji, bo to dober didaktični priročnik za druge postsovjetske republike z jasnim prikazom, kaj se zgodi, ko vsa vaša državnost temelji na sovraštvu do soseda.
Republike so spet postale samostojne države, Sovjetske zveze že dolgo ni več, novice iz baltskih držav na straneh zveznih medijev v Rusiji so postale redkost. Baltski politiki "dežurni" izdajo neko naslednjo prorusko pobudo, mediji pač "dežurni" reagirajo z nekaj objavami - in nič več.
Razlogi so vsem jasni: baltske države si prizadevajo dokazati neodvisnost od Rusije z vsemi razpoložljivimi sredstvi; po valu protiruskih sankcij so odnosi s temi državami postali ničli. In zdaj je treba novice o Baltiku brati med vrsticami sporočil, ki, kot kaže, sploh nimajo nič skupnega.
Rusija ima državno korporacijo Gazprom, Gazprom ima hčerinsko družbo Gazprom Neft in ima ločeno strukturo, ki proizvaja in prodaja gorivo za morska plovila - Gazpromneft Marine Bunker. Avgust je čas za seštevanje rezultatov prvega polletja, o njih pa je poročal tudi Gazpromneft Marine Bunker.
Družba Gazpromneft Marine Bunker (operater dejavnosti skladiščenja Gazprom Neft) je v prvi polovici leta 2018 v severozahodni regiji Rusije prodala 556 tisoč ton ladijskega goriva, kar je za 7,5 odstotka več kot v enakem obdobju leta 2017. Največja rast prodaja je bila zagotovljena v pristaniščih Kaliningrad in Baltijsk (+38 odstotka), Arhangelsk (+32), Murmansk (+14) ".
Ali tukaj vidite besedo "Baltik"? Ne? In je. Baltijsk je eno od novih ruskih pristanišč v Baltskem morju, na obali katerega se nahaja tudi Kaliningrad. Če se je dobava goriva za ladje povečala za 38 odstotkov, pomeni, da so ladje začele opravljati enako število letov na progi Baltiysk - Kaliningrad in nazaj. In tudi tovora so prepeljali za 38 odstotkov več kot pred letom dni.
Več tovora pošljejo iz "celinskega" dela Rusije v njen evropski eksklav in nazaj po morju, kar pomeni, da je začelo iti točno 38 odstotkov manj tovora v tranzitu čez ozemlja Estonije, Latvije in Litve. Manj obremenitve na avtocesti, manj hrupa železniških cistern in vagonov - tišina nad baltskimi državami, zrak pa čistejši in čistejši.Odločitev ruskega vodstva, da države, ki se držijo izrazite protisruske politike, tranzitnih storitev ne zahtevajo več, se izvaja z računovodsko natančnostjo. Neodvisnost postaja vse bolj popolna - železnice niso odvisne od ruskih naročil, dohodki logističnih podjetij niso odvisni od ruskih podjetnikov. Vsa baltska podjetja, ki poslujejo v tranzitu, niso odvisna od potrebe po izplačilu plač svojim zaposlenim. Kaj je bistvo?
Aktivni razvoj mednarodnih pristanišč in letališč v baltskih državah, ki vodi njihove prebivalce in državljane v različne države - kjer je delo. Od tam bo denar prišel tistim, ki ostanejo, ki bodo lahko plačevali stanovanja, elektriko in pomagali trgovini, da se pretvarja, da obstaja. Zanimiv model gospodarstva, se morate strinjati. Če želite biti neodvisni od Rusije in voditi protirusko politiko - težav ni, težave bodo s proračunom - lahko tirnice razstavite in jih predate za odpadne kovine, teh je veliko.
In v istem skromnem poročilu tudi Gazpromneft Marine Bunker, majhno podjetje po ruskih standardih, skriva odgovor na projekte baltskih držav, da bo kitajska Nova svilna pot šla skozi njihova pristanišča. Ga vidiš? In on je tukaj.
Arhangelsk in Murmansk sta pristanišči, kjer se konča zahodni del Severne morske poti (NSR). Več goriva za ladje pomeni, da se povečuje tudi tovorni promet vzdolž NSR. In ne morete se prepirati z geografijo - pot vzdolž "krone" planeta je za 39 odstotkov krajša od tradicionalne poti iz Azije v Evropo. Nič osebnega, samo posel: če bo NSR razvit do te mere, da bo ladijski promet po njem vse leto, potem bodo vse druge poti svilene ceste postale ekonomsko manj privlačne. Vključno s kopnimi možnostmi dostave kitajskega blaga v baltska pristanišča.
Kitajska na medsebojne odnose Rusije z Litvo, Latvijo in Estonijo gleda precej oddaljeno, vendar je stranka tista, ki bo izbrala najugodnejšo ponudbo. Ali so to sposobne neodvisne baltske države? Retorično vprašanje. Za vse grehe so sposobni kriviti Rusijo, začenši z izumrtjem dinozavrov, znajo zgraditi žične ograje na meji z Rusijo, znajo izničiti državljanske in politične pravice svojega rusko govorečega prebivalstva. Ali s tem ustvarjajo dobiček? Neznano - mogoče tako. Ali bo ta dobiček dovolj za življenje in razvoj - bomo še videli.
Rusko podjetje se je naučilo mirno, brez napora, upirati volji države - to je, če je resno, glavna novica, ki jo vidimo v poročilu gorivne družbe. Brez naglice pa je hitro naraščajoč pomorski promet med ruskimi pristanišči zanesljivejši kot nadaljevanje tranzita skozi ozemlja, ki jih nadzirajo države z nepredvidljivo politiko.
Konec koncev ne vemo, kakšne druge protiruske sankcije lahko izmislita Evropska unija in ZDA, zagotovo vemo le, da se jim bodo baltske države zagotovo pridružile. Zato z dejstvom krepimo besede baltskih politikov o neodvisnosti od Rusije - še naprej ne smemo biti odvisni, dela imamo že veliko: Severno morsko pot je treba razviti in opremiti, da postane tranzitna pot za Evropo in V Aziji je treba zgraditi cevovode.
Enako sodelovanje z vsemi, ki jih to zanima, je koristno, baltska politika, usmerjena proti nam, ni le nedonosna, ampak preprosto nezanimiva. Ni več "zahodne vitrine", novi baltski slog v Rusiji ne bo več v modi.
Slog, v katerem je razvoj države odvisen od količine denarja, ki ga pošljejo tisti, ki so odšli na delo v oddaljene dežele, njihovi sorodniki, ki so tu ostali, morda komu ustreza, vsekakor pa ne Rusiji. Zdi se, da bo treba novice o Baltiku vedno pogosteje iskati na te načine - med vrsticami poročil ruskih podjetij.
© Sputnik /
"Kmalu bo vsa izvozna nafta šla skozi naša pristanišča - Baltom ne bomo prepustili ničesar," je leta 2002 dejal Vladimir Putin, ko je odpiral prve naftne terminale v Primorsku. Potem so se predsednikove besede zdele fantastične, saj je bilo od sovjetskih časov preko latvijskih pristanišč izvoženih več kot 30 milijonov ton ruske nafte in naftnih derivatov. Toda danes. Leta 2015 je celotna baltska regija predelala le 9 milijonov ton, v letu 2016 naj bi tovorni promet dosegel 5 milijonov, do leta 2018 pa je vodja Transnefta Nikolaj Tokarev obljubil, da bo popolnoma preusmeril naftni tovorni promet v domača pristanišča.
Baltika izgublja
Najprej ruski ogljikovodiki zapuščajo Baltik, k čemur pripomore izvajanje infrastrukturnih projektov. "Naložili bomo naša pristanišča, saj je presežek zmogljivosti," je šef Transnefta napovedal med nedavnim srečanjem z V. Putinom. Skupni obseg prevoza po cevovodih se bo povečal za 1,5 milijona ton, zmogljivosti, ki se ne uporabljajo za surovo nafto, pa bodo prenesene na črpanje naftnih derivatov v smeri ruske obale. "V skladu z navodili vlade bomo preusmerili tokove tovora iz baltiških pristanišč - Ventspils, Riga - v naša baltska pristanišča, to sta Ust-Luga in Primorsk, pa tudi v Novorossiysk," je natančno določil N. Tokarev.
Preusmeritev Moskve na lastne zmogljivosti bo prizadela baltske države, katerih blaginja je v veliki meri odvisna od tranzita ruskega blaga. "Najprej bo to vplivalo na Latvijo, saj Litvo Belorusijo še vedno podpira s tranzitnim tovorom skozi Klaipedo," pravi Sergej Rekeda, direktor Informacijsko-analitičnega centra za preučevanje postsovjetskega prostora na Moskovski državni univerzi. Mnenje izvedenca potrjuje statistika. V prvi polovici leta 2016 se je tovorni promet Riškega prostega pristanišča zmanjšal za 11,5%, Ventspils - za 25%, Leipai - za 0,4%. Pretovarjanje v pristanišču v Talinu se je zmanjšalo za 15,5%, v litovski Klaipedi pa za 5,7%.
Po besedah podžupana Rige in predsednika upravnega odbora pristanišča Andrisa Ameriksa je izguba ruskega tovora privedla do tega, da je letos 8 mesecev latvijsko gospodarstvo dobilo manj kot 40 milijonov evrov, in dodal, da " to je zelo občutljivo "za državo. Ob upoštevanju premoga, ki se postopoma "seli" v pristanišče Vysotsk, se lahko izgubam latvijskega gospodarstva letno prišteje še 130-140 milijonov EUR. Inga Antane, vodja baltskega združenja za promet in logistiko, je razmere v latvijski transportni industriji označila za "dramatične" in opozorila, da tranzit letno gospodarstvu države prinaša milijardo evrov.
Padec pretovora po morju bo neizogibno privedel do drugih vrst prevoza. Predsednik Latvijskih železnic Edvins Berzins je izračunal, da se je letos tovorni promet Latvijskih železnic zmanjšal za 20%, če se bo trend nadaljeval, pa bo podjetje lahko izgubilo 10 milijonov ton tovora. Položaj Moskve bo vplival tudi na zaposlovanje v republiki, saj bo izguba enega delovnega mesta v prometnem sektorju odpravila še vsaj dve zaposlitvi v storitvenem sektorju.
Preusmeritev ruskih naftnih tokov bo na sosede Latvije vplivala le posredno. Po besedah Martynasa Armonaitisa, direktorja za ekonomijo in finance litovskega morskega pristanišča Klaipeda, je v Klaipedi obseg pretovora ruskega tovora le 5-6%, naftni proizvodi pa se iz Ruske federacije sploh ne prevažajo. Valdo Kalm, predsednik uprave družbe za upravljanje, opozarja na specializacijo "kurilnega olja" v Talinu, medtem ko Transneft izvaža predvsem lahke naftne derivate. Katastrofalen padec tovornega prometa (za 21% v letu 2015 in za dodatnih 8,2% v osmih mesecih 2016) v glavnem estonskem pristanišču je bolj povezan s padcem celotnega blagovnega prometa med EU in RF.
A to sploh ne pomeni, da odločitev Moskve v nobenem primeru ne bo vplivala na Litvo in Estonijo. Izguba tranzitnega toka ruskih naftnih proizvodov močno poslabša konkurenco med njimi v drugih segmentih tovornega prometa in v skladu z zakonodajo komunikacijskih plovil posredno vpliva na vse baltske države. Toda namesto da bi začeli dialog z Moskvo, lokalni uradniki silijo prebivalce svojih držav, da drago plačujejo za svoj protisruski tečaj. Objektivno je blaginja vseh baltskih držav odvisna od rusko-evropskih odnosov in "dokler obstajajo sankcije med EU in Rusko federacijo, bodo v veliki meri vplivale na [padec tranzita]", ugotavlja A. Ameriks. Tako na primer izpad v Talinskem pristanišču estonskega ledolomca Botnica, ki zaradi podpore Estonije protiruskim sankcijam ne more izpolniti pogodbe z Rosneftom, državni proračun stane 250.000 evrov mesečno.
Rusija pridobiva
Nasprotno, promet tovora v ruskih pristaniščih iz leta v leto narašča. Leta 2014 se je povečala za 8,7%, leta 2015 za 5,7%, v prvi polovici leta 2016 pa za 6%. Glavnino rasti predstavljajo črnomorska pristanišča. »Južna pristanišča očitno postopoma prevzemajo promet RF-EU. To je delno razlog, da se obseg pretovora ruskega tovora skozi baltska pristanišča zmanjšuje, «pravi Ivan Andrievsky, predsednik upravnega odbora Engineering Company 2K.
Severno pristanišče Ust-Luga beleži rekordno rast, voditelji pristanišča v Talinu se bojijo konkurence. "To je novo pristanišče, v njem se že dolgo vlaga in se bo vlagalo še naprej, zato je logično, da [Rusija] svoje naftne izdelke pošlje v svoje pristanišče," navaja A. Ameriks. V zadnjih 10 letih se je tovorni promet v njem povečal več kot 20-krat - s 3,8 milijona na 87,9 milijona ton.
Samo v zadnjih petih letih so se zmogljivosti ruskih pristanišč v povprečju letno povečale za 20 milijonov ton, leta 2016 pa načrtujejo povečanje zmogljivosti za dodatnih 32 milijonov ton. Takšne rezultate so dosegli zahvaljujoč ogromnim naložbam. Samo lani so v rusko pristaniško infrastrukturo vložili skoraj 28 milijard rubljev. (430 milijonov dolarjev), za en rubelj pa obstajata dve zasebni, pravi vodja Rosmorrechflota Viktor Olersky. Če pa pri preusmerjanju ogljikovodikov, premoga in gnojil v ruska pristanišča, približno Večina poti je že prehojena, v preostalih odsekih pa se vse šele začenja.
Boj za kitajski tranzit
Kljub temu, da kontejnerski prevoz danes preživlja težke čase, se v tujih pristaniščih vsako leto pretovori približno 200 tisoč TEU blaga, usmerjenega v Rusijo. Po besedah Vitalija Černova, glavnega urednika portala PortNews IAA, jih je polovica v Baltiku. Za pristanišče Talin predstavljajo 80% celotnega prometa s kontejnerji, za Rigo - 60%, za finsko Hamino-Kotko - 30%, statistične podatke navaja izvršni direktor podjetja Phoenix Alexei Shukletsov. Novo rusko pristanišče Bronka, ki se je odprlo decembra 2015, bi moralo okrepiti konkurenco v tem visoko donosnem segmentu, pa tudi v segmentu valjanih tovorov. Po mnenju strokovnjakov bo preusmeril tovor iz finskih, estonskih, latvijskih pristanišč, pa tudi iz zastarelega velikega pristanišča v Sankt Peterburgu.
A to ne bo tako enostavno kot pri blagovnem tovoru. Danes je najnovejše rusko pristanišče natovorjeno manj kot 10%. Zaradi krize je prevoz kontejnerjev in avtomobilov močno upadel, poleg tega pa prednost v teh segmentih baltskih držav spodbuja "nepopolna carinska uprava [v Ruski federaciji] in pogosto privlačnejši pogoji za shranjevanje in pretovarjanje kontejnerjev v tujih pristaniščih, "meni V. Chernov. ... Na primer, KTZ Express, hčerinska družba Kazahstanskih železnic, je želela vzpostaviti poslovanje z domačimi pristanišči, vendar je sčasoma izbrala Klaipedo. Po besedah predsednika podjetja Sanzharja Elyubaeva se je Litva bolj zanimala za promocijo prevoznih storitev, medtem ko smo "v primeru dela z ruskimi pristanišči morali zelo dolgo trkati na vrata".
Naslednji korak je tekmovanje za kitajski tovor v okviru projekta Nova svilna pot. Sodelovanje na tej poti je "dejansko edina priložnost, da se Latvija ne zna znajti v tranzitni izolaciji," meni I. Antane. Ker se pomoč EU v okviru "politike usklajevanja" konča do leta 2020, baltske države pa ne nameravajo najti medsebojnega razumevanja z Rusko federacijo, je preusmeritev beloruskega, kitajskega in kazahstanskega tovornega prometa zanje dobesedno stvar preživetja . In Moskva bo morala veliko spremeniti na področju storitev in upravnih postopkov, da bo povrnila naložbo in ne bo ostala na tranzitnem obrobju.
________________________
Fotografija - https://slovodel.com/490491-morskie-perevozki-rossii
TALIN, 1. avgusta - Sputnik. Pristanišči Estonija in Latvija bosta do leta 2020 izgubili več kot 60% ruskega tovora, Rusija bo še naprej preusmerjala tovorne tokove v svoja pristanišča na Baltskem morju, poroča PortNews.
Po besedah namestnice vodje Rosmorrechflota Nadežde Žihareve bo promet tovora v pristaniščih na severozahodu Rusije do leta 2020 narasel za 60 milijonov ton na leto. Tovor v razsutem stanju bo znašal približno 40 milijonov ton povečanja. Dodatni tovorni promet naj bi pritegnili med drugim s preusmeritvijo ruskega tujeekonomskega tovora iz pristanišč sosednjih držav - več kot 25 milijonov ton na leto.
Skupni obseg pretovora ruskega tovora v pristaniščih baltskih držav je lani znašal 42,5 milijona ton, tako da bosta leta 2020 pristanišči Latvije in Estonije izgubili približno 60% obsega tovornega prometa iz Rusije.
Med obetavnimi projekti za razvoj ruskih pristanišč je Nadežda Žihareva imenovala projekt za gradnjo terminala za pretovarjanje gnojil "Eurochem" v pristanišču Ust-Luga z zmogljivostjo 7 milijonov ton na leto, univerzalni pretovorni kompleks v pristanišču Primorsk z zmogljivostjo 36 milijonov ton na leto (mineralna gnojila, odpadne kovine, žitni tovor), terminali za pošiljanje utekočinjenega zemeljskega plina v pristaniščih Ust-Luga in Vysotsk, kompleks LNG v Kaliningrajski regiji z zmogljivostjo 1,5 milijona ton na leto, pa tudi razvoj obstoječih terminalov, med katerimi MMPK Bronka izstopa v Velikem pristanišču v Sankt Peterburgu.
Poleg samega razvoja pristaniške infrastrukture je predvideno tudi povečanje nosilnosti železnice Leningradska regija - za 20 milijonov ton na leto.
Po besedah Žihareve naj bi se povečanje nosilnosti povečalo zaradi obsežne rekonstrukcije odseka Mga-Gatchina-Weimarn-Ivangorod, s čimer bi se povečala nosilnost odsekov Volkhovstroy-Murmansk in Dmitrov-Sonkovo-Mga.
Obseg železniškega prometa v smeri pristanišč porečja je konec leta 2016 znašal 126 milijonov ton, do leta 2020 naj bi se povečal na 147 milijonov ton.
Skupni tovorni promet pristanišč Litve, Latvije in Estonije se je leta 2016 zmanjšal na 138,94 milijona ton. V vseh baltskih državah se je količina pretovarjanja zmanjšala, z izjemo Litve.
Letos lahko latvijski Ventspils izgubi do 5 milijonov ton tovora. Dobava ruske nafte prek Ventspilsa se je po zagonu BPS in terminala v Primorsku znatno zmanjšala. Leta 2003 je "Transneft" končno "izpraznil" Ventspils - izvoz nafte se je popolnoma ustavil. Zdaj je čas za naftne derivate. Od leta 2012 do 2016 se je promet Ventspilsa, ki v glavnem oskrbuje z naftnim tovorom iz Rusije in Belorusije, z 30,3 milijona ton tovora zmanjšal na 18,8 milijona.
Glede na študijo revizijske družbe PricewaterhouseCoopers se je mednarodni prevoz tovora v Estoniji v obdobju 2005–2015 v celoti zmanjšal za približno 50%. Zaradi postopne zavrnitve Rusije, da bi jih uporabila, se je promet tovora v pristaniščih zmanjšal za 26%, prevoz blaga po železnici pa za 68%.
V okviru kritičnega upada tovornih tokov iz Ruske federacije pristanišča baltskih držav iščejo alternativne načine zaslužka. Eden izmed njih je povečanje obsega tranzita beloruskega in kitajskega blaga v EU, a njunega deleža ni mogoče primerjati z ruskim. Poleg tega Rusija in Kitajska zdaj delata na projektu "Nova svilna pot", po katerem bo blago šlo v Evropo mimo baltskih držav. Belorusija bo lahko tudi preusmerila dobavo svojih naftnih derivatov v ruska pristanišča, kar bi lahko olajšalo povečanje ruskih železnic s 25% na 50% popustov na tranzitne pošiljke beloruskih naftnih proizvodov s postaj Barbarov (Rafinerija nafte Mozyr) in Novopolotsk ( NKH "Naftan") v smeri pristanišč na severozahodu Rusije.
Drugi vir dohodka za tuja baltska pristanišča je vloga glavnih dobaviteljev evropskega blaga v Rusijo. Vendar se je zaradi zahodnih sankcij tudi ta promet zmanjšal.
