Acești indicatori reflectă nivelul serviciului de transport al obiectelor economice și al populației și al următorilor factori le afectează:
Lungimea ATP;
Capacitatea de capacitate și agilitate ATP;
Configurații de plasare a liniilor de transport etc.
Cu cât aceste indicatori sunt mai mari, cu atât mai dezvoltat ATP.
Rata de denotare a rețelei Regiunea D S ca lungimea ATP la 1000 mp cm din regiune este determinată prin formula:
d s \u003d 1000 l E / s,
unde l e este lungimea lungimii operaționale a căilor de rețea (km); S - Zona zonei (sq.km).
Cu o zonă egală, nevoia de transport este mai mare în această regiune, unde există mai multă populație. Prin urmare, introdus rata de denotare a rețelei D H, caracterizarea populației Tob. În kilometri de durată de funcționare a modurilor de comunicare la 10000 de persoane:
d H \u003d 10,000 L E / N,
unde n este populația.
Caracteristica generalizată a furnizării de transport a regiuniiIntrodus de E. Ethanger (Germania) este un indicator unic al rețelei rețelei D E, luând în considerare atât zona regiunii, cât și populația de:
d e \u003d l E / (s h) 1/2.
Cu aria egală a regiunii și numărul populației sale, nevoia de transport depinde de structura, volumul și plasarea producției. Inginerul rusesc Yu.i.uspensky a introdus un indicator:
d y \u003d l e / (s h q) 1/3,
unde Q este volumul transportului de marfă (mii de tone).
Aceste formule, deși nu reflectă suficiența sau optimitatea dezvoltării rețelei de transport, dar sunt indicatori importanți ai disponibilității disponibilității ATP a tipurilor individuale de teritorii de transport ale regiunii.
Rata completă de denotare a rețelei Diferitele tipuri de transport utilizează lungimea ATP, care este prezentată la un kilometru al căii ferate (ținând cont de nivelurile comparabile de lățime de bandă și de transportare):
d k \u003d l pri / (s o h q) 1/3,
în cazul în care S O este zona vindecată a regiunii; L anterior - lungimea SPS redusă.
Ciștii de a aduce 1 km de calea ferată:
Autostrăzi avansate - 0,45;
Aparate ridicate cu acoperire solidă - 0,15;
Calea râului - 0,25;
Conducta principală de gaze - 0,30;
Conducta de ulei de diametru mijlocie - 1.00;
Țările și regiunile TOBB sunt prezentate în tabelul 2.
Tabelul 2 - Indicatori de securitate a transporturilor țărilor și regiunilor
|
Regiuni și țări |
L imprimare / s o |
L wit / (s o h) 1/2 |
L Print / (s o hq) 1/3 |
||
|
Lumea în general | |||||
Notă D S Zht, D S, D S 0 - Indicatori ai rețelei de transport, respectiv pentru calea ferată, la și pentru toate tipurile de transport.
Rusia are un nivel scăzut comparabil cu indicatorii din Asia și Africa, TB și TD. Prin urmare, este necesar să se dezvolte în continuare ATP în țara noastră.
Raportul dintre intensitatea transportului denominat al Federației Ruse și Statele Unite (1: 5) nu reflectă pe deplin diferența în nivelul de securitate al țării. Este necesar să se ia în considerare în continuare intensitatea utilizării resurselor de transport și a disponibilității acestora către consumatori.
Indicatorii relativi ai intensității utilizării transportului iau în considerare relația dintre specifice
1000 km km pătrat: d s gr \u003d s pl tipărite / s;
10.000 de locuitori: D E GRA \u003d S PL Fișier / (SH) 1/2;
1000 de tone transportate într-o regiune de produse: d la gr \u003d s pl imprimare / (s o hq) 1/3.
Conform acestor indicatori, diferența dintre Federația Rusă și Statele Unite este semnificativ mai mică - 1: 2.
Indicatorul macroeconomic al nivelului de serviciu de transport D M, definit ca cel dat de 1 frecare. Venitul național al țării este calculat prin formula:
d m \u003d s pl.
unde v este volumul produsului brut fabricat (RUB).
Indicatorii TD definiți ca valorile medii ponderate ale timpului de deplasare a bunurilor D D DR și pasagerii D E PAS în regiune În funcție de configurația de plasare și denotare a rețelei sale de transport, se calculează prin formule:
d d g \u003d s pt s o / (s pl L l lt), d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d
În cazul în care S PT este timpul total de livrare din regiune pentru anul (tone de oră), la - timpul total pentru a muta pasagerii din regiune pentru anul (oră de trecere).
Acestea caracterizează fiabilitatea serviciilor de transport pentru serviciile de transport. O astfel de fiabilă este considerată ATP de toate tipurile din regiune, care vă permite să atingeți orice punct de la oricare altul în timpul definit de standardele pentru condiții medii din Rusia (Tabelul 3).
Tabelul 3 - Standarde de timp de transport
Fiabilitatea TOB diferă semnificativ de tipurile de transport și regiuni ale Federației Ruse. În zona economică centrală, care este saturată cu ATP de transport feroviar și alte tipuri de transport, TD la 8..10 ori mai mare decât indicatorii similari ai regiunilor din Siberia și Orientul Îndepărtat.
Nivelul TD pentru consumatorii de servicii de transport într-o anumită măsură mărturisește nivelul de dezvoltare al statului. Creșterea sa contribuie la îmbunătățirea situației socio-economice a populației țării.
Indicatorii securității și disponibilității transportului reflectă nivelul serviciului de transport al obiectelor economice și al populației și depind de durata rețelei de căi de comunicații, de transfer și de transportare, configurarea plasării liniilor de transport și a altor factori. Evident, indicatorii sunt cu atât mai mare a dezvoltat rețeaua de căi de comunicare. Diferențele în furnizarea de modalități de comunicare a țărilor și regiunilor individuale se caracterizează prin:
teritorialindicatorrețele de rețea
d. S. =1000L. e. / S., (18)
măsurată prin raportul dintre lungimea lungimii operaționale a rețelei L. e. la o suprafață de 1000 km 2 a teritoriului S..
Cu toate acestea, cu o zonă egală a celor două regiuni, nevoia de transport va fi mai mult din regiunea a cărei populație N.mai Mult. Apoi puteți utiliza
indicatorrețele de rețea pe populație
d. N. =10000L. e. / N., (19)
caracterizarea securității transportului populației, măsurată prin raportul dintre lungimea lungimii operaționale a rețelei L. e. la 10.000 de persoane.
Pentru caracteristicile generalizate ale teritoriului teritoriului, luând în considerare atât zona, cât și populația este utilizată:
generalizatindicatorrețele de rețea
În același fapt, este evident că, în aceeași zonă de populație și zonă, nevoia de transport poate fi diferită în funcție de structura, volumul și plasarea producției. Luând în considerare volumul de marfă prezentat pentru transport Q.(mii de tone) și schimbarea pătratuluiS. o. Folosit:
indicator universalrețele de rețea
(21)
Pentru o evaluare cuprinzătoare a securității transportului regiunii, având un mesaj de diferite tipuri de transport utilizate
rata de denotare completăreţea
(22)
luând în considerare lungimecale de comunicare L. Valorile implicite măsurate în zona publică și în zona calificată S. despre. Următorii coeficienți de a aduce 1 km de lungime operațională a diferitelor tipuri de transport la 1 km de căi ferate
(23)
având în vedere compararea nivelurilor de producție și autostrăzi transportate:
pentru o autostradă îmbunătățită k. Imprimare \u003d 0,45,
pentru autostrada cu acoperire solidă obișnuită k. Imprimare \u003d 0,15,
pentru o cale de râu k. Imprimare \u003d 0,25,
pentru conducta principală de gaze k. Prime \u003d 0.30,
pentru conducta de ulei de diametru mijlocie k. Print \u003d 1.0.
Profitând de formula de definiție pentru un complex NetWith de rețea d. la , Deși cu un grad mare de convenție, pentru a compara securitatea transportului diferitelor țări și regiuni ale lumii, care este prezentată în tabelul 4.
Tabelul 4 - Securitatea transportului diferitelor țări ale lumii
|
Regiuni și țări |
|
|
|
|
|
În tabelul de mai jos: d. s. calea ferata d. Avto S, d. O observație - indicatori ai rețelei de transport reprezintă, respectiv, pentru calea ferată, rutieră și pentru toate tipurile de transport (general).
După cum se poate observa, Rusia are cea mai mică performanță provizorie de transport comparabilă numai cu indicatorii din Africa și Asia. Acest lucru demonstrează cu siguranță nivelul scăzut al serviciilor de transport pentru consumatori în țara noastră și necesitatea dezvoltării în continuare a modalităților de raportare a Federației Ruse. Cu toate acestea, raportul dintre denotarea rețelei de transport a Rusiei și a SUA 1: 5 (2,0 și 10,5 km) nu reflectă pe deplin diferența în nivelul transportului acestor țări. De asemenea, ia în considerare și:
indicatori de intensitate a transportului
(24)
(25)
(25)
Diferența dintre Rusia și Statele Unite pentru acești indicatori este semnificativ mai mică, raportul lor este de aproximativ 1: 2. În unele cazuri, în loc de cifra de afaceri de marfă, adică. Lucrări de transport, utilizați volumul de trafic, venit sau costuri de transport.
Raportul dintre cifra de afaceri redusă (Tkm) la 1 frecare. sau venituri naționale $ 1 (adică produsul intern brut - PIB) indicatorul macroeconomic al nivelului de serviciu de transportd. m. :
In Rusia d. m. 14 PRI. Tkm. Pe o unitate comparabilă a venitului național în India d. m. 2. Tkm, în Japonia d. m. 1.2. Tkm, și în SUA d. m. 4. Tkm pentru $ 1
În condițiile normale de dezvoltare a statului, rata de creștere a valorii specifice a lucrărilor de transport trebuie să respecte ratele de creștere ale PIB. Aceste rapoarte sunt în mare măsură dependente de politica generală de transport a statului care vizează optimizarea activității de transport, reducând costul transportului, raționalizarea plasamentului și dezvoltarea forțelor și transportului productiv. Pe termen lung, scopul statului nostru ar trebui să fie o reducere relativă a traficului de marfă și o anumită creștere a cererii de transport de călători. În același timp, ar trebui majorat nivelul de disponibilitate a transportului de către consumatorii de servicii de transport.
Indicator al accesibilității transporturilor D Cost, (h.), Acesta poate fi definit ca o valoare medie ponderată a timpului pentru mutarea bunurilor și pasagerilor din regiune, în funcție de configurația plasării și denotării rețelei sale de transport:
prin transportul de marfă:
(27)
transportul de pasageri:
(28)
unde: 
- timpul total de livrare a bunurilor din regiune pentru anul,
tCH., 
- Timp total pentru a muta pasagerii din regiune pentru anul, pasagerul.
Acest indicator calitativ caracterizează fiabilitatea consumatorilor de servicii de transport . Potrivit calculelor, fiabile este rețeaua tuturor tipurilor de căi de comunicații din regiune, care vă permite să atingeți orice punct de la oricare alta în timpul perioadei determinate de standard (pentru condițiile medii ale Rusiei în transportul inseparativ de mărfuri : 3 - 4 ore, pasageri: 1,7 - 2 ore, iar în interregional, în medie 2 - 3 și 1 - 2 zile, respectiv).
Desigur, acești indicatori diferă destul de semnificativ de tipul de transport și de teritoriile subiecților Federației. Astfel, accesibilitatea transportului în districtul economic central, căile saturate ale căilor ferate și alte mesaje de transport, 8 până la 10 ori mai mare (adică mai puțin timp) indicatori similari ai raioanelor din Siberia și Orientul Îndepărtat. Nivelul accesibilității transportului pentru consumatorii de servicii de transport într-o anumită măsură indică nivelul de civilizație și dezvoltarea infrastructurii în stat, iar majorarea sa contribuie la îmbunătățirea situației socio-economice a țării.
Științe tehnice. Clădire
Tipuri de accesibilitate la transport V.V. Grebennikov, d.a. Munin, a.g. Levashev, A.Yu. Mikhailov.
Articolul discută definițiile accesibilității transportului utilizate în practica de planificare internă și străină, precum și în domeniul economiei. Sunt date criteriile de estimare a accesibilității transportului.
Cuvinte cheie: evaluarea cererii de transport, accesibilitatea transporturilor, criteriile de evaluare pentru accesibilitatea existentă a transportului.
Tipurile de disponibilitate de transport V.V. Grebennikov, d.a. Munin, a.g. Levashev, A.Yu. Mikhailov.
Publicația analizează noțiunile de disponibilitate a transportului, utilizată atât în \u200b\u200bclădirea locală, cât și în clădirea practică străină și în sfera economiei. Criteriile de evaluare a disponibilității transportului sunt depuse la o considerație.
Cuvinte cheie: estimarea cererii de mobilitate, disponibilitatea transportului, criteriile de evaluare a prezentei disponibilități de transport.
Analiza și prognozarea transportului Accesibilitatea angajatorilor de locuri de muncă și anumite tipuri de servicii necesită:
Definițiile listei criteriilor pe care accesibilitatea transporturilor vor fi evaluate;
Dezvoltarea examinărilor mobilității existente de transport;
Dezvoltarea unui model de evaluare a mobilității promițătoare a transportului.
În practica străină, termenul accesibilitate la transport (accesibilitate de transport) are două valori:
disponibilitate - Timpul total petrecut asupra mișcării comise cu un scop (mișcare la locul de muncă, mișcarea cu scopuri culturale și casnice, mișcarea la recreeri etc.);
disponibilitate - Posibilitatea de a obține servicii de transport de către persoanele cu dizabilități (persoane cu handicap, persoanele în vârstă).
În plus, termenul de accesibilitate a transportului se aplică în Statele Unite și Canada, ceea ce înseamnă evaluarea economică a disponibilității transportului (sau disponibilitatea serviciilor de transport), care se desfășoară sub formă de monitorizare a datelor socio-economice care caracterizează Raportul dintre costurile serviciilor de transport - venituri.
În practica de planificare a orașului rusă, ca înainte în sovietic, doar unii indicatori de disponibilitate sunt normalizați:
Disponibilitatea locurilor de muncă de muncă - costul mișcării la un capăt la locul de muncă;
Accesibilitatea punctelor de oprire a transportului public.
În prezent, Snip 2.07.01-89 *. "Planificare urbană. Amenajarea și dezvoltarea așezărilor urbane și rurale "normalizează costul timpului în orașe pentru a trece de la cazare la locuri de muncă. În conformitate cu cerințele sale pentru 90% din lucrători, costurile de timp pentru deplasarea la locul de muncă nu ar trebui să depășească indicatorii de mai jos.
Populație, mii de oameni. Costuri de timp (într-un fel), min
100 și mai puțin de 30 de ani
Pentru valorile intermediare ale populației calculate de orașe, costurile de timp specificate ar trebui să fie interpolate. În plus, este indicat în Snip că pentru:
Zilnic venind la locul de muncă în centrul orașului din alte așezări, aceste costuri de timp au voie să crească, dar nu mai mult de două ori;
Locuitorii de așezări rurale Timpul petrecut pe mișcarea forței de muncă (transportul pietonal sau de transport) în cadrul întreprinderii agricole, de regulă, nu ar trebui să depășească 30 de minute.
Grupul special a evidențiat orașele cu o populație de peste 2 milioane de persoane. Timpul maxim admisibil utilizat în ele ar trebui să fie determinat prin substante speciale, ținând seama de soluționarea efectivă, plasând locurile de muncă și nivelul de dezvoltare a sistemelor de transport.
Potrivit lui Snip 2.07.01-89 * Disponibilitatea punctelor de oprire a transportului public nu trebuie să depășească 5 minute.
Indicatorii de disponibilitate reală observă sunt semnificativ mai scăzute de standardele de planificare urbană, care pot fi urmărite pe exemplul lui Irkutsk (Tabelul 1).
tabelul 1
Timpul mediu petrecut în mișcare (date pentru studiul mobilității populației, Irkutsk, 2006)
Timp țintă de mișcare a timpului de mișcare Abordarea la oprirea punctului de așteptare timp de așteptare Timp Timp Time Time Abordarea timpului la punctul de destinație
pentru toate obiectivele 37.1 5.2 6.2 19.6 9.2 4.9
pentru scopuri de muncă 36.1 5.4 5.7 19.4 8.3 4.5
prin culturale și gospodăria 36.1 4.6 5.1 17.8 9.5 4.5
Notă. Cu numărul de persoane din Irkutsk 600 de mii de oameni. În conformitate cu timpul de snip petrecut la mișcare de la cazare la locuri de muncă pentru 90% din lucrători (într-un fel) nu trebuie să depășească 38 de minute.
În procesul de efectuare a studiilor, diferențierea spațială a calității serviciului de transport între zonele individuale ale orașului poate fi manifestată (figura 1).
Numărul zonei Media de mișcare de către obiectivele forței de muncă, min
Smochin. 1. Calitatea serviciului de transport a zonelor de transport extinse din Irkutsk este costul mediu al mișcării obiectivelor forței de muncă la un capăt (date ale studiului mobilității populației, 2006)
Abordarea evaluării accesibilității transporturilor utilizate în țările europene, America de Nord, Australia, Noua Zeelandă diferă semnificativ de abordările utilizate în practica de planificare a orașului rusești. Țările străine sunt introduse în orientările pentru planificarea urbană și designul transporturilor, indicatori de limitare a cheltuielilor pentru mișcare într-o gamă mult mai largă de mișcări, inclusiv circulația obiectivelor culturale și interne.
În plus, la nivel federal și regional, sunt formulate dispozițiile privind frecvența și componența anchetelor de transport, în procesul de realizare a mobilității populației și caracteristicile accesibilității transporturilor. Aceste anchete reprezintă baza pentru evaluarea cererii de transport (estimarea cererii de mobilitate).
Pentru țările dezvoltate din punct de vedere economic, se caracterizează prin dezvoltarea standardelor de accesibilitate la transport pentru persoanele cu mobilitate limitată (persoane cu mobilitate redusă). Pentru persoanele cu handicap, persoanele în vârstă.
Elaborarea recomandărilor pentru asigurarea accesibilității transportului se desfășoară sub auspiciile Uniunii Europene (programe: Către o Europă Liberă de Barieră pentru persoanele cu handicap, o Europă accesibilă pentru toți). În special, în ultimii ani, proiectul Maple a fost efectuat în Europa (http://www.maple-eu.com), care analizează starea existentă a serviciilor de transport persoanelor cu mobilitate limitată în mai multe țări.
Trebuie remarcat faptul că seminarul special de accesibilitate la transport în SUA / european a avut loc la Amsterdam în 2008 alocat, inclusiv următoarele activități:
Elaborarea standardelor (cu implicarea Comisiei Europene privind standardele și manualele);
Atragerea la participarea țărilor din Europa de Est.
Ultimul eveniment european este finalul conferinței "Planuri de mobilitate care oferă acces la transportul public pentru toți utilizatorii" (scheme de mobilitate care asigură accesibilitatea transportului public pentru toți utilizatorii, 18-19 noiembrie 2010, London) Access2Ald Project (http: // www .Access to-all.eu). Scopul proiectului Access2All este introducerea tehnologiilor inovatoare privind transportul public de călători care oferă standarde ridicate pentru servicii. În același timp, se acordă o atenție deosebită furnizării de servicii de transport persoanelor cu dizabilități.
Disponibilitatea transporturilor - Evaluarea economică
Accesibilitatea (accesibilitatea) - Abilitatea de a achiziționa principalele bunuri și servicii necesare, cum ar fi plata pentru îngrijiri medicale, bunuri esențiale, călătorii folosind transportul public, serviciile educaționale, chirie etc.
Accesibilitatea transportului poate fi determinată din diferite poziții. Deci, familiile cu suficiente mai mici trebuie să-și planifice cheltuielile pe baza costului călătoriei cu transportul public, nevoia unui posibil transplant etc. Familiile cu un nivel mai ridicat de câștiguri estimează costurile lor de transport pe baza numărului de mașini personale, costul Benzina, asigurarea, impozitele și costurile indirecte, cum ar fi costul parcării, serviciile plătite de însoțire etc. Există, de asemenea, factori individuali care afectează accesibilitatea transportului, cum ar fi nevoia de a oferi copiilor la școală sau la distanță de muncă.
Potrivit specialiștilor din America de Nord, standardul social minim trebuie să ofere o condiție în care familia ar trebui să cheltuiască pe mărfurile enumerate mai sus și de servicii nu mai mult de 45% din bugetul familiei și, în special, asupra serviciilor de transport - nu mai mult de 20% . Unii alți indicatori sunt indicați de experți din țări cu un alt nivel economic de dezvoltare. Accesibilitatea transportului este o problemă semnificativă din punct de vedere social dacă mai mult de 10% dintre familii cheltuiesc mai mult de 15% din averea lor la transportul public. În Africa de Sud, a fost adoptat un program în care costurile de transport nu ar trebui să depășească 10% din bugetul familiei.
Criterii de estimare a accesibilității de transport existente
Metode de planificare a accesității Raportul special de cercetare este una dintre cele mai complete publicații moderne care consideră diverse aspecte ale accesibilității transporturilor. Studiile au fost efectuate pentru a dezvolta un document național de reglementare din Noua Zeelandă, a analizat în același timp practica evaluării accesibilității și planificării transportului existente în mai multe țări: Olanda, SUA, Marea Britanie. Trebuie remarcat faptul că, potrivit site-ului http://www.swov.nl, câțiva în 2002, 64.000 de familii au fost examinate în Noua Zeelandă și au fost intervievați încă 100.000 de persoane.
Raportul în cauză indică scopul indicatorilor (criterii sau indicatori) al accesibilității transporturilor:
".. Dedicatorii de asistență executivă suplimentară și determină ușurința cu care individul, populația sau populația unei municipalități separate pot atinge orice obiect de la locul de reședință sau dintr-un alt loc folosind modalități diferite de a muta ...".
Se indică faptul că indicatorii pot fi acceptați la indicatorii de bază al nivelului federal (național) și utilizați numai la nivel local (
nicypalitate) - indicatori locali. Primul grup de indicatori este utilizat în toate regiunile țării și precede utilizarea indicatorilor locali. Acestea din urmă sunt dezvoltate și aplicate de autoritățile locale. În consecință, indicatorii sunt calculați ca costuri de timp pentru deplasare pentru toate tipurile de mișcări în toate tipurile de obiective. În același timp, se consideră timpul total petrecut pentru mișcare și componente individuale (de exemplu, costurile generale sau componentele individuale ale costurilor generale).
Raportul în cauză oferă principalii indicatori ai evaluării disponibilității utilizate de autoritățile locale din Noua Zeelandă:
Disponibilitatea școlilor primare și secundare;
Disponibilitatea instituțiilor din următoarele etape de educație;
Disponibilitatea locurilor de muncă de muncă;
Disponibilitatea instituțiilor de îngrijire a sănătății;
Accesibilitatea supermarketurilor (orașelor) și a magazinelor de alimente (țară rurală).
Indicatorii enumerați repetă, de fapt, setul de indicatori standard utilizați de Departamentul de Transport al Marii Britanii. În plus, municipalitățile din Noua Zeelandă pot aplica suplimentar alți indicatori:
Disponibilitatea stațiilor de distribuție;
Disponibilitatea farmaciilor;
Disponibilitatea instituțiilor bancare și a serviciilor poștale;
Accesibilitatea transportului public (inclusiv autobuzele școlare).
În Noua Zeelandă, acțiunile gospodăriilor din zona disponibilității date a obiectelor avute în vedere sunt utilizate ca criteriu cantitativ (de exemplu, zona de accesibilitate de 15 și 30 de minute).
Trebuie remarcat statisticile accesibilității pentru populația de servicii și instituții efectuate în Marea Britanie. Raportul național de circulație din Marea Britanie pentru 2009 (site-ul departamentului de transport din Marea Britanie http://www.dft.gov.uk) conține următorii indicatori:
89% din gospodăriile au fost în 6 minute de la distanță de la stațiile de autobuz, iar 10% au fost la distanță de 13 minute;
Ponderea gospodăriilor cu o realizare la distanță de 15 minute a fost pentru: magazine -92%, oficiul poștal - 84%, Farmacii - 83%, Doctorii de district - 79%, Școli elementare - 89%, Școli secundare - 62%.
Astfel, criteriile de evaluare pentru accesibilitate au o ierarhie specifică și sunt utilizați în conformitate cu teritoriul în cauză (regiune, oraș, cartier etc.).
În practica rusă, conform SNIP 2.07.01-89 * numai disponibilitatea angajatorilor de angajare este normalizată. În opinia noastră, acest lucru nu corespunde întregii liste de sarcini de design urban. În viitor, trebuie dezvoltate criterii și standardele de disponibilitate, inclusiv serviciul cultural și intern, medical, care acoperă întregul ciclu de viață zilnică umană.
Lista bibliografică
1. Snip 2.07.01-89 *. Planificare urbană. Planificarea și construirea așezărilor urbane și rurale / Gosstroy Ussr. M.: Tsntp Gosstroy Ussr, 1994.
2. Accesibilitatea și subvențiile în transportul public urban: Ce înțelegem, ce se poate face? // Banca Mondială / America Latină și regiunea Caraibe. Departamentul de dezvoltare durabilă. Decembrie. 2007. 51 p. (www-wds.worldbank.org)
3. BRICA STACEY. Provocări non-răspuns în cadrul studiilor bazate pe GPS // Hârtie pregătită pentru Comitetul internațional de coordonare internațional din mai 2008 privind Workshop Conferințe de la Ancheta de călătorie privind provocările non-răspuns în anchetele bazate pe GPS, 2008. 23 p.
4. Chapman Susan, Weir Doug. Raport de cercetare 363. Metode de planificare a accesibilității // BOZ și Compania (Noua Zeelandă) Ltd.218. 110 p.
5. http://www.vtpi.org/tdm/tdm125.htm.
6. http://www.oregon.gov/ Odot / Sus / Accesibilitate_Mobility. Shtml.
7. http://www.utexas.edu/research/ctr/pdf_reports/4938_1.pdf.
8. http://www.vtpi.org/tdm/tdm84.htm.
9. LITMAN TODD. Strategii de evaluare a accesibilității la transport și strategii de îmbunătățire // Institutul de politică de transport Victoria, 2010. 9 iulie 32 R.
Grebennikov Viktor Vladimirovich, student c. 0BD-07-1, Universitatea Tehnică de Stat Irkutsk
Municipalitatea Dmitri Alekseevich, Student c. 0BD-07-1 Universitatea Tehnică de Stat Irkutsk
Levashev Aleksey Georgievich, candidat la științe tehnice, profesor asociat de departament "Management pe transportul rutier", Universitatea Tehnică de Stat Irkutsk, Tel.: 89148805378, e-mail: [E-mail protejat]
Mikhailov Alexander Yurenvich, doctor de științe tehnice, profesor de departament "Management pe Automobile Transport", Universitatea Tehnică de Stat Irkutsk, e-mail: [E-mail protejat]
Informații despre autori
Grebennikov V.V., Grupa 0BD-07-1, Universitatea Tehnică de Stat Irkutsk
Munin d.a., licență, grup 0BD-07-1, Irkutsk State Tehnic University
Levashev a.g., candidat la științe tehnice, profesor asociat pentru departamentul de gestionare a transportului de automobile, Universitatea Tehnică de Stat Irkutsk, Tel.: 89148805378, e-mail: [E-mail protejat]
Mikhailov A.Yu., Doctor de Științe Tehnice, Profesor pentru Departamentul de Management al Transporturilor Automobile, Irkutsk Universitatea Tehnică de Stat, E-mail: [E-mail protejat]
UDC 628: 620.97
Revizuirea instalațiilor de încălzire a apei eficiente din punct de vedere energetic
L.V. Makotrina, E.V. Selelle.
Articolul discută metodele de încălzire a apei cu ajutorul diferitelor instalații în ceea ce privește economisirea energiei. În comparație cu acestea, sunt luate în considerare caracteristicile tehnice, precum și principiile acțiunii acestor încălzitoare de apă. Fenomenele fizice și legile care stau la baza plantelor de încălzire a apei și caracteristicile de proiectare ale acestor dispozitive sunt luate în considerare. Articolul prezintă dispozitive inovatoare care nu au fost larg răspândite, se reflectă principiul lor de funcționare, sunt reflectate calități pozitive și negative. În general, articolul prezintă perspectivele pentru evoluțiile bazate pe utilizarea efectului de cavitație, precum și energia Soarelui. Experiență pozitivă în utilizarea unor astfel de încălzitoare de apă din Rusia și
Transportul este considerat un factor cheie în formarea spațiului economic și social. Poziția specială de transport este explicată după cum urmează. În primul rând, infrastructura de transport sprijină și simplifică activitățile comerciale, asigurând disponibilitatea geografică a regiunii. În al doilea rând, rețelele de transport, fiind un element central în furnizarea de restructurare sectorială și intraprofit, joacă un rol crucial în integrarea pieței regionale, oferind acces fizic la toate componentele sistemului economic.
Esența transportului din punct de vedere spațiale poate fi definită ca un "indicator al relațiilor dintre teritorii". Prin urmare, se poate spune că rolul transportului este determinat în primul rând de structura economiei regionale. Industrii au grade diferite de sensibilitate la schimbările din sectorul transporturilor. În acest sens, există trei dintre următoarele grupuri de industrii cu reacții similare la schimbările în condițiile de transport.
Infrastructura de transport afectează dezvoltarea economică a nu numai a acesteia, dar și alte regiuni îndepărtate. Impactul estimat este exprimat în primul rând în modificările costurilor de transport pe rutele individuale. Abordarea analitică standard a definirii costurilor de transport este de a lua în considerare serviciile de transport prin prisma valorii adăugate. Beneficiul de comerț poate fi implementat numai dacă costurile de transport sunt mai mici decât diferența de preț pentru bunurile din regiuni. Diferențele de prețuri interregionale sunt păstrate datorită necesității de a depăși obstacolele corespunzătoare.
Valul revoluțiilor tehnice în transportul care a avut loc în ultimul trimestru al secolului XX, optimizarea configurației infrastructurii de transport a condus la o scădere a ponderii cheltuielilor pentru transport în volumul total al costurilor de producție. În aceeași perioadă, politicile comerciale au început să joace un rol mai important. Ca urmare, la sfârșitul secolului XX. A existat o tendință generală de a reduce atât ponderea tarifelor vamale ale Advalor, cât și costurile de transport în valoarea produselor importate la export. Pentru perioada cuprinsă între 1982 și 1992, ponderea tarifelor de aval a scăzut de la 4,8 la 4,2%, costurile de transport de la 5,6 la 4,1%, costurile totale de tranzacționare de la 10,4 la 8,3%. Dintre cele 20 de grupuri de mărfuri considerate, o creștere a indicatorilor corespunzători a afectat numai uleiul: 0,4-0,9, 5,2-8,3, respectiv 5,6-9,3%.
Cinci metode diferite pentru estimarea costurilor de transport pot fi distinse:
Luați în considerare tehnicile enumerate. P. Samuelson în 1952 a dezvoltat așa-numitul abordarea costurilor aisbergului). Această metodă a primit numele datorită faptului că cea mai mare parte a costului de transport este ascunsă ca partea inferioară a aisbergului. În cadrul acestei teorii se presupune că transportul Adunării Naționale este un sector separat al economiei naționale și reprezintă "consumul implicit al mărfurilor în procesul de transport". Samuelson explică acest fapt după cum urmează. Prețul produsului din regiunea producției sale este sub prețul pe piețele de consum. Prin urmare, o sumă fixă \u200b\u200bpoate fi cumpărată în regiunile de consum mai puține bunuri. Diferența de achiziții, exprimată în unități fizice, pe piețele regiunilor de producție și de consum și determină consumul implicit specificat de bunuri. Aceasta înseamnă că costurile de transport reprezintă un obstacol în procesul de depășire a resurselor care sunt diferențiate în funcție de caracteristicile produsului. În același timp, tariful de transport nu depinde nelinic nu numai de la distanță, ci și pe proprietățile produsului transportat.
La rândul său, evaluarea distanței geografice este destul de convenabilă pentru calcularea costurilor de transport. În același timp, o creștere a lungimii traseului conduce la o creștere a costurilor de transport, care, în cele din urmă, împiedică dezvoltarea comerțului. Cu toate acestea, analiza cuprinzătoare a ecuației gravitaționale a arătat că distanța de dublare a transportului conduce la o scădere a volumelor de tranzacționare de două ori.
Pentru a evalua costurile de transport în studiul impactului economic al costurilor de transport pentru comerțul interregional, este adesea luată în considerare diferența dintre prețurile importate și de export utilizate în transportul mărfurilor (CIF și FOB). Cu acest tip de metodologie, este imposibil să fie de acord, deoarece nu ia în considerare transportul mărfurilor prin modurile terestre de transport. Dar, totuși, ele sunt una dintre cele mai bune căi disponibile, deoarece pare mult mai precis decât calculele din interiorul abordarea costurilor aisbergului sau distanțe. Această caracteristică este explicată în primul rând de faptul că costul componentei marine a transportului se calculează pe baza costurilor reale pe care expeditorul le-a suferit.
Ne reflectăm pe cont propriu
Care este principalul dezavantaj al metodei de evaluare a costurilor de transport pe baza diferenței de prețuri de import și de export ale mărfurilor (condiții de bază pentru furnizarea CIF și FOB)? Cât de mult afectează o astfel de metodă acuratețea estimării costurilor de transport?
Cererea și furnizarea formează o metodă de determinare a dimensiunii costurilor de transport. Propunerea formează posibilitățile elementelor individuale ale sistemului de transport. Există o lege clasică a pieței: cu atât mai rău serviciile de transport la cerere sunt prezentate de cumpărător, cu atât este mai scump. Ilustrația acestei situații este oscilațiile tarifelor pentru prelucrarea încărcăturii în porturile unei regiuni, inclusiv regiunea Mării Baltice. Cererea de transport este formată, în primul rând, pe baza profiturilor proiectate derivate din vânzarea de bunuri care necesită transport.
Este important să se evalueze nu numai impactul direct al noii infrastructuri asupra costurilor totale și al timpului de tranzit, ci și efectul disponibilității acestei infrastructuri.
Probleme de practică
Obiecte mari, de exemplu, tunelul de la La Mansha, puntea deasupra gravului ereinsun, tunelurile alpine, facilitează crearea unei noi infrastructuri în regiunile îndepărtate. În același timp, ele cresc încărcarea rutelor-cheie. Prin urmare, modernizarea infrastructurii regionale de transport se datorează mai mult de construirea obiectelor mari.
Construcția unei noi facilități majore a infrastructurii de transport, pe lângă impactul asupra localizării geografice a firmelor individuale, a piețelor și a surselor de resurse, poate schimba statutul unei țări sau regiuni. Tunelul de la La Mansha a schimbat starea insulei din Marea Britanie, conectându-l cu o infrastructură fixă \u200b\u200bcu continentală. Acest lucru a condus la o mai mare concentrație geografică de producție în cadrul UE.
Luați în considerare rolul factorului de transport în plasarea producției. Pentru a face acest lucru, estimăm impactul acesteia asupra disponibilității piețelor de resurse și de vânzări și a activității de investiții în regiune.
Accesul superior la firmele și regiunile individuale la resursele de transport le permite, în alte condiții de producție, să extragă profituri suplimentare și, prin urmare, să crească competitivitatea produselor. Acest proces are consecințe pozitive pentru regiunile și regiunile cu creștere rapidă care primesc un efect semnificativ al producției, cum ar fi megalopolizele mari.
Probleme de practică
Pentru a spori competitivitatea producătorilor interni în strategia de transport a Federației Ruse pentru perioada de până la 2030, aprobată prin Ordinul Guvernului Federației Ruse din 22 noiembrie 2008 Nr. 1734-P, este necesar să se crească Cooperarea în nivel regional și federal pentru creșterea vitezei comerciale a mărfurilor "de la ușă la ușă" și 1,5-2 ori reduce ponderea costurilor de transport directe la costul produselor comerciale.
A dezvăluit impactul înapoi. Cultivarea fluxurilor de mărfuri sunt considerate factor principal în cererea serviciilor de infrastructură. Utilizarea facilităților de transport aduce venituri la bugetul regional. În condiții moderne, efectul bilateral specificat este îmbunătățit.
Schimbarea localizării factorilor de producție poate duce la îmbunătățirea bunăstării, elementele principale ale cărora sunt nivelul și diferențierea veniturilor populației. Nivelul de venit în general este rezultatul dezvoltării economiei țării și a prezenței resurselor naturale în ea. Mărimea efectului de bunăstare este relativ independentă cu privire la gradul de elasticitate al înlocuirii bunurilor casnice importate. Acest lucru se explică prin faptul că elasticitatea scăzută de substituție face ca bunurile producției străine să fie mai puțin atractive. Cu excepția funcționării pieței naționale, efectul de bunăstare ar putea fi și mai mult. În același timp, impactul supraproducției industriale asupra comerțului internațional conduce în mod inevitabil la o reducere a unui astfel de efect.
Din punct de vedere al gospodăriei, serviciile de transport sunt estimate în indicatori temporari și de cost. Raționalizarea transportului duce la o scădere a valorii sale. Prin urmare, majoritatea veniturilor fermei pot cheltui bani pe alte bunuri (servicii). Se demonstrează că "reducerea costului de transport cu 15-20% este echivalentă cu o creștere a volumului de consum de produse și servicii cu 1,5%".
Reducerea cheltuielilor în timp contribuie la eliberarea timpului, care poate fi cheltuită pentru antreprenoriatul suplimentar sau pentru a participa la procesul de consum. Consecințele negative ale procesului de transport, de exemplu, poluarea sau zgomotul aerului, ar trebui, de asemenea, luate în considerare la determinarea avantajelor costurilor și temporare, în procesul de evaluare a posibilităților de transport individual de transport sau de transport. Modernizarea infrastructurii de transport, permițând creșterea vitezei traficului de pasageri, poate contribui la plasarea locurilor de cazare ale lucrătorilor departe de zonele de producție, reducând densitatea decontării și, astfel, provocând modificări semnificative ale modelelor de consum. Astfel, în funcție de gradul de disponibilitate al regiunii, beneficiile și costurile de transport sunt în cele din urmă afectate de bunăstarea oamenilor.
Investițiile în infrastructura de transport din regiune conduc la o creștere a costului forței de muncă și a resurselor utilizate în procesul de producție, împreună cu costul terenului, investiția acumulată și efectul aglomerației. Introducerea fondurilor către industria de transport și comunicare, guvernele și structurile comerciale pot beneficia de distribuția spațială a activităților de producție. Cu toate acestea, modernizarea sistemului de transport al regiunii nu garantează automat dezvoltarea sa accelerată, în special în cazul în care infrastructura este încă imperfectă. Astfel, P. Retremeld și P. Nyikamp conduce o schemă pentru impactul ambiguu al modernizării infrastructurii de transport asupra economiei regionale (figura 5.1). În special, acestea conduc la o scădere a producției regionale și a ocupării forței de muncă.
Smochin. 5.1. Efecte Modernizarea infrastructurii de transport
Legătura dintre investițiile publice și cele private în infrastructură este explicată de modelele macroeconomice care iau în considerare mai multe tipuri de influențe. Efectele multiplicative ale investițiilor publice au un impact pozitiv asupra investițiilor private. Efecte de înlocuire ( efecte de aglomerare) Creșterea ratelor dobânzilor și reducerea ulterioară a investiției nete în economia cauzată de creșterea împrumuturilor guvernamentale pe piața monetară. Acestea pot avea un impact negativ asupra investițiilor private. Întrucât investitia are loc, deoarece investițiile în infrastructură conduc la procente mai mari la proiectele care sunt finanțate de stat, care în cele din urmă previne investițiile private. Un alt tip de efect - venit suplimentar ( efecte spin-off) De obicei, nu sunt luate în considerare în modelele macroeconomice, sugerează alocarea unităților de afaceri individuale specializate în activități specifice. Acest lucru vă permite să obțineți venituri neprevăzute suplimentare în plus față de avansul prezentat.
Probleme de practică
K. Harris, care separă un efect pur de transport de la un efect economic mai profund, a arătat că investițiile în infrastructura auto și feroviară a zonei rurale americane a crescut angajarea reală în primii doi ani. Aceste efecte nete de transport nu au avut un impact grav asupra altor tipuri de locuri de muncă în aceste regiuni, deoarece majoritatea fluxurilor de tranzacționare sunt neobișnuite și au trecut prin tranzit. Ulterior, efectele veniturilor suplimentare afectate negativ pe piața regională a forței de muncă. Un efect similar a fost observat în regiunile centrale cu o rețea de porturi și aeroporturi dezvoltate prin care trece fluxurile de tranzit. Cu toate acestea, crearea unor noi obiecte noi de infrastructură de transport poate afecta procesul de activități de producție, ceea ce duce la un efect economic mai profund.
În ciuda eforturilor autorităților metropolitane care vizează extinderea rețelei de ieșire a drumurilor și a construcției de noi stații de metrou, situația de transport din Moscova devine din ce în ce mai greu în fiecare an. Cu toate acestea, se deteriorează inegal: în capitală există ambele domenii, pentru a ajunge de la centrul orașului este destul de simplă și locații, locuitorii care au nevoie să-și petreacă o cantitate mare de timp pe drum. Analiștii grupului metric de grup au pregătit un rating de districte de la Moscova cu cei mai buni indicatori ai accesibilității transporturilor.
Grupul Metricom continuă ciclul ratingurilor regiunilor din Moscova în diverși indicatori. Experții companiei au efectuat un studiu pe scară largă și au acoperit aspecte importante precum ecologia, accesibilitatea transporturilor, saturația infrastructurii, perspectivele de dezvoltare a districtelor etc. În indicatorii districtelor, datele au fost aplicate la prețurile din clădirile noi implementate în aceste locații. Și cu estimări egale, districtele din clasament au fost localizate în funcție de costul locuințelor.
Accesibilitatea transporturilor la districtele experților în grupul metric a fost măsurată pe baza a cinci parametri:
Timpul necesar pentru a conduce din centrul orașului (de la inelul de grădină) la centrul condițional al regiunii în vârful de seară (conform serviciului Yandex. Probs Service);
Depărtarea zonei din centrul Moscovei;
Densitatea stațiilor de metrou: numărul de stații pentru fiecare 100 de hectare din zonă, ținând seama de stațiile aflate în construcție, utilizând coeficientul din aval, în funcție de perioada de punere planificată;
Densitatea comunității funciare se oprește: numărul de opriri pentru fiecare 100 de hectare din zonă;
Densitatea stațiilor de către calea ferată de la Moscova: numărul de stații pentru fiecare 100 de hectare din zonă.
Fiecare parametru a fost alocat suplimentar o proporție bazată pe semnificația criteriului: 0.4 pentru indicatorul de securitate al metroului, 0,2 pentru timp în calea vârfului de oră și densitatea opririlor de transport public, 0.1 pentru a îndepărta din centru și densitatea posturilor de cale ferată.
"Pentru cumpărătorii de acasă, prezența unei stații de metrou lângă casă este un parametru, a căror semnificație este adesea mai mare decât altele", explică partenerul de gestionare al grupului metric al Mariei Litinetskaya. - Chiar dacă există o mașină în familie, deci, de regulă, ea este singură și se bucură de capul familiei. Membrii de familie rămași atunci când călătoresc la muncă sau studii se deplasează pe transportul public. Pe baza acestui fapt, densitatea stațiilor de metrou are o proporție maximă. Cele mai scăzute valori ale parametrilor "Șterge din centru" și "densitatea posturilor de cale ferată". Distanța minimă de la limitele zonei până la partea centrală a orașului nu garantează întotdeauna viteza mare de mișcare. Iar disponibilitatea posturilor ICD nu joacă un rol important în ceea ce privește faptul că această rețea de transport nu a fost încă lansată și nu este clar cât de convenabil va fi pentru locuitorii din Moscova ".
De asemenea, merită remarcat faptul că 15 districte cu cea mai mare valoare a metrei pătrate de imobiliare rezidențiale au fost excluse din rating. Cele mai multe dintre ele sunt situate în Cao, ele au în mod știut cele mai bune accesibilități de transport, totuși, pentru majoritatea covârșitoare a cumpărătorilor, proprietatea în ele este prea scumpă.
Evaluarea maximă de 9 puncte a fost obținută de singurul district - sud-mat. Timpul în calea centrului orașului este de 13 minute, 3 stații de metrou și 79 de opriri de transport terestre sunt situate pe teritoriul său. În plus, este la doar 5,4 km de centru. În același timp, nu există o singură stație ICD în zona de sud-parc, dar acest factor nu a afectat indicatorul final. Până în prezent, doar un complex rezidențial pe strada Melnikov, aparținând clasei de afaceri, este implementat în această locație. Costul contorului pătrat în proiect începe de la 199 mii de ruble, iar cel mai accesibil apartament va costa 9,89 milioane de ruble.
În urma a trei domenii cu aceeași estimare de 8,6 puncte: Basmannaya, Aeroportul și Beskidnikovsky. În ultimele două, este construit în prezent un complex rezidențial unic, datorită căruia au primit poziții mai mici în clasament - 3 și respectiv 4 locuri.
În districtul Basmann care a luat a doua linie, sunt implementate astăzi trei clădiri noi de elită: "Casa pe Pokrovka" (de la 646 mii ruble pe metru pătrat, de la 36,82 milioane de ruble, pentru un apartament), "iazuri curate" (de la 782 , 5 mii de ruble. Pe metru pătrat, de la 112,72 milioane de ruble. Pentru un apartament) și "Casa de Artă" (de la 1,32 milioane de ruble pe metru pătrat, de la 263,66 milioane de ruble. Pentru un apartament).
Următoarele trei districte au, de asemenea, un scor comun - 8.4. Cea de-a cincea poziție din clasament a mers la Districtul Khoroshevsky: Pe piața primară există două LCD: "Khoroshevsky" (de la 162,7 mii ruble pe metru pătrat, de la 4,61 milioane de ruble. Pentru un apartament) și "fețe" (de la 250 mii ruble. pe metri pătrați. M, de la 13,8 milioane de ruble. Pentru un apartament).
În al șaselea loc - zona Cheryomushki. Această locație conține, de asemenea, 2 proiecte, dar nivelul prețurilor minime aici este mai mare: în LCD Rosemarin, costul unui contor pătrat începe de la 250 de mii de ruble și apartamente - de la 15,29 milioane de ruble, în LCD "Amiral 3" Indicatorii reprezintă 265 de mii de ruble. și 48,76 milioane de ruble. respectiv.
Cea de-a șaptea liniile aparțin districtului Fili-Davydkovo, unde nu există un singur proiect pe piața primară. Aceeași situație din cartierul Butyrsky, care ocupă un al optulea loc cu o estimare de 8,2 puncte.
Și un rating de zece districte de la Moscova este închis cu cele mai bune accesibilități de transport Zone vecine Zyuzino și Nagorno. Ambele au primit aceeași evaluare a 8 puncte. Cu toate acestea, Zyuzino este o linie peste prețurile mai mici pentru apartamente în clădiri noi: de la 155,4 mii de ruble. pe pătrat. M și de la 6,31 milioane de ruble. Pentru un apartament din orașul LCD ". Kakhovskaya, "de la 189 mii de ruble. pe pătrat. M și de la 10,43 milioane de ruble. Pentru un apartament din LCD "Horizon" și de la 195 mii de ruble. pe pătrat. M și de la 18,54 milioane de ruble. Pentru un apartament din LCD "Aivazovsky". Într-un cartier Nagorno, doar un singur proiect este implementat astăzi - Casa V-LCD (de la 186,6 mii ruble pe metru pătrat, de la 15,7 milioane de ruble pe apartament).
Top 10 din regiunile Moscovei cu o mai bună accesare a transportului
|
Timp în calea de la centru, min |
Distanța până la centrul orașului, km |
Stații. |
Densitate |
Numărul de opriri |
Densitate |
Stații. |
Densitate |
|||||||
|
Yuzhnoportovoy. |
||||||||||||||
|
Basmann |
||||||||||||||
|
Aeroport |
||||||||||||||
|
Beskidnikovsky. |
||||||||||||||
