Front-line Bomber IL-28 Proiectat de un circuit aerodinamic normal, cu o aripă directă și o coadă transpirată. Gliderul este realizat în principal din aliaje de aluminiu folosind oțel în cele mai încărcate locuri.
Fuzelaj: Tipul hemonococol este împărțit în compartimente față, medii și alimentare. Compartimentul frontal este sigilat, se află în cabinele navigatorului și pilotului. În partea de mijloc există rezervoare de combustibil și bombardate.
În furajul fuselajului, este plasată o cabină sigilată a unui radar de rating cu un tun de furaje. Cabina pilot este închisă cu un lanternă transparentă ca picătură, partea de mijloc a cărei pleacă drept. Cabina de navigator este situată în nasul fuselajului, trapa de intrare este plasată pe suprafața superioară a fuselajului în fața lanternei cablajului flyerului. În cabinele pilotului și navigatorului, sunt instalate catapultele; Catapultura este alcătuită. Shooterul într-o urgență ar putea părăsi aeronava prin trapa inferioară (este de intrare); Scaunul catapult din cabina de cabină nu este furnizat.
Aripa: Twin-lanț (spațiile trece prin fuselaj), direct, trapezoidal în ceea ce privește, cu jacheta inversă pronunțată pe marginea din spate; Se compune din centru și două console. Mecanizarea aripii include Aileons și clapete. Unghiul de instalare al aripii de 3 ° atac, imaginea V-pozitivă este nesemnificativă - 38.
Penajul coada: Sudoarea, constă dintr-o chilă cu o direcție de direcție și stabilizator cu direcție de înălțime. Mișcarea mișcării chiuvei pe marginea din față este de 45 °, stabilizatorul - 3 g. Stabilizatorul este setat cu un unghi pozitiv de transversal V 7 °.
Cursul cursului se desfășoară prin deformarea direcției direcției, conform rolului - deviația lui Aileron, conform pitch - deviația direcției de înălțime Airone dreapta și volanul de direcție sunt echipate cu trimmere. Controalele, coloana cu șurub, pedalele și minereurile sunt montate în cabina pilotului. Cablarea sistemului de control este mecanică, în principal cablul - din tubul rigid numai controlul aripalului.
Power Point: Include două motoare Turbojet VK-1A design V.Ya. Klimova cu 2700 kgf. Este posibil să se monteze pe părțile laterale ale fuselajului în zona aripilor a două acceleratoare de pornire a combustibilului solid de PSR-1 500-1 5 cu o povară de 1600 kgf. Capacitatea totală a cinci rezervoare de combustibil moale este de 8000 de litri. Toate tancurile sunt situate în fuselaj: trei - în fața bombei, două - în spatele bombei. Sistemul de umplere al rezervoarelor de gaze neutru și sistemul de pompare a combustibilului de la rezervor la rezervor pentru a salva centrarea în limitele specificate ca combustibil generează.
Şasiu: Cu trei rezistente, curățate, cu un suport nazal. Suportul nazal cu două roți este curățat în fuselaj, principalele suporturi cu un singur pat sunt curățate în gondolele motorului.
Echipament lateral: Vă permite să zburați zi și noapte în condiții de meteo simple și complexe. Pentru timpul său, compoziția lui Braco a fost perfectă.
Modelul de echipamente de navigație aeriene include Autopilot AP-5 și sistemul de aterizare în condiții meteo complexe de OSP-48. Echipamentele radio includ echipamente de navigație radio și de comunicații radio, inculpatul sistemului guvernamental și dispozitivul de negociere a aeronavelor.
Echipamente țintă: Se compune dintr-o OPB-BSR de gunoi de bombardament optic (pe avioanele construcției timpurii a OPB-5CN) și bombardamentul radar al PSBN-M (dispozitivul bombardamentului orb și de noapte).
Armament: Suspensie Bombe Caliber de la 50 la 3000 kg cu o greutate totală de până la 3000 kg, o parte din aeronavă ar putea purta bombe atomice tactice, este posibilă. În partea furajelor a fuselajului, o instalare defensivă a IL-KB cu două arme HD-23 de 23 mm cu muniție pentru 225 de cochilii de pe cilindru este instalată în hidrograda sterilă. Două arme HP-23 "ofensive" sunt instalate nemișcate pe laturile din nasul fuselajului; Muniția tunurilor nazale este de 100 de cochilii pe trunchi.
IL-28 este primul bombardier reactiv sovietic. NATO este codificată ca "câine". De asemenea, IL-28 este un bombardier din față capabil să transporte arme nucleare tactice.
La mijlocul anilor '50, a prezentat principala putere de șoc a aviației URSS. Diferența de aeronavă a constat în fiabilitatea și nepretenția sa în funcționare. A fost pentru acest avion S. Ilyushin și echipa sa a acordat Premiul Stalinist.
Istoria aeronavei IL-28
În inițiativa și-28, au creat în contextul concurenței cu CB Tupolev. În luna iunie 48, a fost publicat un decret guvernamental privind proiectarea unui bombardier cu motoare TRD. Un zbor experimentat al eșantionului a fost efectuat la începutul lunii iulie 48 cu motoarele "Ning" ale producției engleze de Rolls Royce.
La testele guvernamentale în februarie 1949, IL-28 a venit deja cu motoare de producție internă VK-1 (RD-45F). În NII a Forțelor Aeriene, au existat 84 de zboruri tot timpul, au găsit 80 de defecte constructive. Timp de patru luni au fost corectate.
În mai 1949, la o întâlnire, I. Stalin a decis să ia Bombarder IL-28 în armamentul Forței Aeriene. Exact un an mai târziu, a avut loc un spectacol public al aeronavei. De asemenea, a început construcția sa în serie. Ea a fost desfășurată la Moscova, Omsk și Voronezh la fabricile nr. 30, nr. 166 și, respectiv, nr. 64. Un pic mai târziu a început să construiască și la fabricile numărul 18 și №1. În aceleași 50 de versiuni de instruire IL-28 au fost construite. În 51, IL-28T a fost proiectat - axa torpilă. Și după trei ani, forțele aeriene ale țării a adoptat o modificare a informațiilor IL-28R. Pentru tot timpul istoria aeronavei a publicat aproximativ 6.000 de exemplare.
Cel mai frecvent material utilizat în aeronavă este Dural D16T (aliaj de aluminiu). Fuselajul de la obicei a fost recrutat de la șiruri și de swarthumuri. Cabina echipajului este complet izolată fonic și sigilată. Direct, aripă monobloc trapezoidală, două servon. Are un unghi de instalare la trei grade cu transversal V 38. Aripa este integrată (CP-5C) cu o grosime de 12%. Instalate clapete regulate. Aleonii sunt utilizați ca un control al rolei. Stabilizator și săgeți de chila, iar profilul lor NACA-00 este simetric. Trimmerul volanului aleroonilor și direcția este controlat prin electric, tunsul RV este mecanic (mecanisme de viteze și cabluri prin cablu).
Motoarele instalate în gondole sub aripi. Au gestionat cablajul cablului. Cu ajutorul starterului electric, se efectuează promovarea fiecărui motor. Capacitatea totală a rezervoarelor de combustibil este de 7908 de litri. Ele sunt fabricate din cauciuc moale.
Șasiu cu trei rezistenți, amortizarea uleiului și uleiului. Amestecul de alcoolcelolic al IL-660 este utilizat ca lichid hidraulic pentru amortizoare. Rack-urile principale ale șasiului sunt îndepărtate înainte, în motocicletă, din față, în fuselaj. Curățarea și instalarea șasiului se efectuează hidraulic.
Întregul sistem hidraulic este utilizat pentru a conduce frânele roților și unitatea închiderilor. Pompa hidraulică instalată pe motorul stâng. Fluid de lucru - ulei MVP (45 L). Cu ajutorul sistemului pneumatic deschis clapete cu bule. Spre deosebire de sistemul hidraulic, sistemul de aer este distribuit de pompe pe ambele motoare.
Surse de energie electrică pentru bombardierul servesc 2 GCP 9000 și 2 baterii 12-A-30. Echipamentul radio RLS PSBN-H a fost înființat la aeronave, componente radio RV-2, compartimentele radio ale ARK-5, RSUU-ZM, negocierea dispozitivului SPA-5 și radarul respondent sro.
Echipamentul de instrumente include HipoluCompace GPK-46, Compass KIU-11, AGK-47B, Navigare Vizier AB-52, DGMK-3 - busolă, HCHO CLOCK și AVR-M, indicator rotativ UE-2, VD-17 înălțime, indice numeric MA-0.95, Autopilot AP-5 și indicatorul de viteză KI-1200.
Pe IL-28 modificat prin tipul "Scout" instalat echipament foto: pentru fotografiere promițătoare - AFA-75MK, AFA-33 și AFA-BA-40, pentru noapte - NAFA-31/25 și NAFA-31/50, Fotografica Bomba cu bomba de iluminat FOTAB- 50-35 / 100-60, SAB-100-35 / 1000-35. Din ecranul RLS, informațiile PSBN au fost înregistrate de consola FRL-1M. După ceva timp, RLS PSBN a fost înlocuit de cursul RLS ". În plus, echipamentul Scout a inclus reflectoare dipole în echipamentele de interferență de tip ASO-28 și de sodiu.
Din nomenclatura largă a bombe IL-28 cel mai adesea folosită FAB-100 (12 unități) sau FAB-250M46 (8 unități). În unele variante de realizare, FAB-500M46 a fost considerat în numărul de două unități sau un FAB-1500M46. IL-28T (TORPEDO) înarmată cu un singur RAT-52 sau AMD-500 MINAMI, AMD-1000 AMD-1000 prin tipul "DESNA" sau "Lira". IL-28T a folosit vederea PTN-45. 2 arme de tip staționare HP-23 și 2 IL-K6 mobile au fost livrate la brațele mici. Acesta din urmă avea o unitate hidraulică.
Avioanele care au servit în forța aeriană sau marina din URSS au fost pictate de argint, cele trimise pentru export - în diferite culori de camuflaj.
Avionul din multe țări a fost operat, în special în China, Egipt, România, Algeria, Finlanda, Bulgaria, Cehoslovacia, GDR, Afganistan, Coreea de Nord, Vietnam, Yemen, în Cuba, în Maroc, Somalia, Indonezia, Nigeria și Siria.
Până la sfârșitul anilor '50, avionul a început să se îndepărteze cu arme și să îl înlocuiască pe Yak-28.
IL-28 - Bomber frontal.
IL-28A este modificat sub bomba nucleară RDS-4.
Il-28t trebuia să fie folosit ca o cameră torpilă, dar nu a acceptat brațele.
IL-28PL - modificare anti-submarină.
IL-28R - Scout.
IL-28REB - modificat sub lupta electronică radio.
IL-28rtr a efectuat explorarea de inginerie radio.
IL-28U a fost utilizat pentru antrenamentele de antrenament.
IL-28SH - O aeronavă de atac experimentată.
IL-28C - un avion experimentat. Skilovoid Wing, motorul VK-5.
IL-28LL este proiectat ca un laborator de zbor.
IL-28 a probat atmosfera.
IL-28M - aeronavă țintă controlată fără pilot.
IL-28P - Avioane poștale.
IL-28 cu un șasiu Caterpillar - un avion experimental experimental.
IL-28 - Turnul țintelor.
La mijlocul anilor '40 din secolul trecut, primul motor turbojet a fost dezvoltat în URSS. A devenit baza pentru construirea Bombarderului IL-22, care trebuia să fie un model de testare al unui complet nou, mai întâi pentru istoria URSS a Bombardului Turbojet. Dar testele predecesorului legendei au fost nereușite, deoarece a existat un număr mare de defecte. Cu toate acestea, acest lucru nu a condus designerii de aeronave în disperare, dimpotrivă! Ei au luat în considerare acest lucru și au primit ceea ce voiau o experiență extraordinară.
De mai mulți ani de dezvoltare a proiectului, un număr mare de opțiuni, greșeli și descoperiri - toate acestea au condus la faptul că în 1948 Bombardul IL-28 a fost creat de echipa de producători de aeronave. În general, constructorii au devenit S.V. Iilushin. Unul dintre principalele avantaje ale bombarderului a fost faptul că motoarele sale nu erau interne, ci engleza, marca "Rolz-Royce". În ciuda faptului că dezvoltarea și designul au avut o mulțime de timp și se părea că totul era perfect, au fost găsite aproximativ 80 de defecte după primul zbor.
Dar chiar și acest lucru nu a servit ca o oprire a proiectului. Defectele au fost eliminate și după 4 luni a fost lansată o clădire serială. Echipajul IL-28 a constat dintr-un bărbat de 3 ooh. Motoarele au fost deja utilizate interne, făcute în urma exemplului de limba engleză: Turboactiv VK-1, a căror împingere totală a fost de 5400 kg. Masa maximă de decolare a fost egală cu 23200 kg. Un bombardier accelerat până la 906 km / h. Plafonul practic a fost de 12400 de metri. Gama de zbor a fost de 2400 km. O armă a constat din 4 arme de aeronave HP-23 de 23 mm și diverse airbabes cu o greutate totală de 3000 kg. Aceste caracteristici, precum și faptul că aeronava a fost destul de simplu în producție, comparativ cu alte modele, a condus la faptul că producția sa a fost angajată în întreaga fabrică.
| Anul de brațe | 1958 |
| Ani de producție | 1957 - 1959 |
| Lansat, unități | 149 |
| Masele goale, kg | 10 500 |
| Încărcare în masă, kg | 4000 |
| Arma încorporată | 4 × 30 mm (Defaj) |
| Max. Rulați greutate, kg | 20 800 |
| Power Point | 2 × Snecma Atar 101 |
| Maximă de împingere, kn | 2 × 34.3. |
| Max. Viteză, km / h | 950 |
| Nemaipomenit. Distanța (fără PTB), km | 5400 |
| Plafon practic, m | 15 000 |
Datorită experienței celui de-al doilea război mondial, designerii de aeronave au putut plasa echipajul astfel încât să se asigure siguranța atât a acestora, cât și a bombarderului. Telecomanda a fost introdusă, precum și autopilot. Acest lucru a fost necesar, astfel încât pilotul să fie doar unul, ceea ce a făcut posibilă reducerea dimensiunii aeronavei, comparativ cu IL-22. De asemenea, avionul a stabilit echipamente de navigație modernizate.
Toate acestea au condus la faptul că IL-28 a devenit unul dintre cele mai faimoase, puternice și iubite bombardiere militară. Un număr mare de avioane au fost construite pe exemplul său, au fost testate multe rachete, bombe și alte cochilii. Acest bombardier de front a devenit cu adevărat legendar și a lăsat cea mai mare traseu din istoria aviației URSS.
Istoria creației IL-28 este oarecum neobișnuită. Echipa șefului designerului S.V. Iletyushin și institutele de cercetare sectoriale din cadrul Ministerului Aviației Industry au reușit să îndeplinească un complex extins de lucrări de proiectare experimentale într-un timp scurt, ceea ce a determinat succesul suplimentar al aeronavei. Începutul acestora poate fi atribuit până în 1945, când a fost sub conducerea a.m.lulki a dezvoltat lucrul la primele turite sovietice. Conform calculelor, motorul TR-1 a fost de a dezvolta o pistă de 1500-1600 kgf, ceea ce a depășit în mod semnificativ posibilitățile de trofeu a motoarelor germane BMW 003 și JUMO 004 (dezvoltate 800-900 kgf). De asemenea, sa presupus că TP-1 ar avea un consum specific de combustibil specific de croazieră și o masă specifică mai mică. În cadrul acestui motor, producția de aeronave KB, S.M. Chalekseeva și a primit sarcini pentru dezvoltarea luptătorilor experimentali și a bombardierilor. Au fost construite avioane, dar nu toată lumea a zburat. Cel mai faimos dintre ei a fost IL-22 - primul bombardier de jet de patru chip sovietici, care, deși a fost numit experimental, a fost o aeronavă de luptă cu drepturi depline echipate cu toate armele și echipamentele necesare.
În vara anului 1947, URSS a fost lansat în fabricarea serială licențiată a limbii engleze cu un compresor centrifugal "Ning" - fiabil, cu o resursă mare, dezvoltând o pistă de 2270 kgf. Acest lucru a determinat utilizarea a patru astfel de motoare în proiectul IL-24. Cu toate acestea, calculele au arătat că această opțiune este foarte dificilă: pista sa a crescut la 28.000 kg, iar avionul ar putea fi folosit numai de la piste cointate, care a fost apoi un pic.
În acel moment, zborurile de testare IL-22 au început deja. Piloții au raportat că configurația nasului său nu se justifică: legarea lanternă se suprapune în mod semnificativ zona de vedere din față și laterală, elementele de geam curbat distorsionează imaginea reală, există o strălucire intensă a soarelui pe ele. Sa dovedit că locația adoptată a turnului superior și a stației sale de vizionare a condus la apariția unor zone suplimentare de coajă "moarte", pentru care armele ar putea fi declanșate, dar săgețile nu au observat ținta, deoarece linia de urmărire a fost suprapusă de Agregatele de aeronave, de exemplu, aripa sau fuselajul ". O analiză a tuturor informațiilor despre avantajele și dezavantajele IL-22 a forțat Ilyushin cu o hotărâre specifică pentru a opri dezvoltarea unui bombardier de front bazat pe schema de Această aeronavă și începe viguros designul unui alt mașină similară. Deci, crearea IL-28 a început.
Studiul atent al experienței de a aplica bombardierul frontal în marele război patriotic, rezultatele testelor IL-22 și prognozarea condițiilor de funcționare a aeronavei create ne-a permis să concluzionăm că schema adoptată de armament defensiv poate avea un impact semnificativ privind caracteristicile de zbor și eficacitatea combaterii. O analiză comparativă a diferitelor opțiuni a arătat că, cu ajutorul unei instalații de tun de alimentare, în combinație cu manevra corespunzătoare a bombarderului, este posibil să reflecte efectiv atacurile luptătorilor moderni din partea din spate a emisferei și să asigure o protecție fiabilă a Mașina. Cu toate acestea, pentru aceasta a fost necesară creșterea vitezei de mișcare a armelor și a colțurilor bomboanelor în planul vertical. Ilyushin a fost compilat de cerințele de bază pe care noul tun de alimentare, și brigada de armament a OKB și-a început dezvoltarea. Experiența dobândită în OKB când lucrează la KU-3 și KU-4, în cel mai scurt timp posibil pentru a rezolva această sarcină și a crea o unitate de furaj de IL-KB.
Abilitatea de a utiliza o singură instalație defensivă mobilă pentru a proteja bombardierul și a determinat principalele caracteristici layton ale IL-28. Astfel, designul său "a început cu o coadă".
Cu aceeași sarcină maximă de bombardament IL-22 - 3000 kg, IL-28 a fost creat sub echipajul de trei: pilot, navigator și arrow de furaje. Prin hotărârea de a refuza cel de-al doilea pilot, Ilyushin a luat în considerare mai întâi durata relativ mică a bombardierului frontal, care a fost egal cu o medie de 2,0-2,5 ore și nu a depășit 4 ore. Activitatea pilotului în zborul de croazieră trebuia să faciliteze instalarea automobilului. Echipajul IL-28 a fost amplasat în cabinele sigilate din față și din spate. La înălțimi scăzute, aerul din ele a fost injectat direct de presiunea vitezei și de la înălțimea de 1.700 m, cabina a fost izolată din atmosferă, iar aerul acționa prin filtre din compresoarele motorului. Viteza mare a zborului IL-28 a cerut adoptarea unor măsuri speciale pentru a asigura scăderea de urgență. Locurile de muncă ale pilotului și navigatorului au fost echipate cu scaune de cuplare de consum. Shooter-Radist într-o urgență ar putea folosi trapa de intrare inferioară, a cărei acoperire acoperită a fost protejată de acțiunea fluxului de aer în momentul de separare de aeronavă. Navigatorul se afla într-un scaun catapultic în timpul decolării, aterizării și a luptei cu aer. Când lucrați cu echipamentul de observare și bombardare, el a clasat pe un alt scaun situat pe partea dreaptă a aeronavei. Pentru comoditatea de a juca focul și urmărirea scopului scaunului săgeții se deplasează vertical simultan cu mișcarea armei.
Sistemul de armament defensiv adoptat și compoziția echipajului au permis să reducă brusc dimensiunile geometrice ale IL-28 comparativ cu IL-22: o nouă aeronavă a fost de aproape 3,5 m pe scurt, iar zona sa aripă a scăzut cu 13,7 mp. În consecință, masa gliderului a scăzut, ceea ce a făcut posibilă aplicarea centralei electrice din două "nin". Din TP-1, ele diferă în principal o fiabilitate ridicată și cu 25-30% mai puțin consum de combustibil, dar au avut un dezavantaj semnificativ - Middel mai mare. Ultima circumstanță, precum și dorința designerilor de a maximiza aporturile de aer ale motoarelor de pe suprafața pământului pentru a preveni aspirarea obiectelor străine de la solul malcinat, a condus la defectarea plasamentului stâlpului și a instalației Dintre ei în motogonol, presat strâns la suprafața inferioară a aripii. Pentru a obține centrarea necesară, motoarele au fost combinate în părțile din față ale motogondolului. Diametrul mare al compresorului centrifugal și diametrul relativ mic al duzei de evacuare al acestui TRD a permis relativ ușor să rezolve celălalt, foarte important pentru problema bombardierilor din față asociată cu furnizarea unei game largi de șasiu și curățarea rafturilor principale cu roți mari. Rack-urile Motogondale atașate la puterea spangout cu cel mai simplu mecanism, aplicat pentru prima dată pe aeronavele de atac IL-10, au fost rotite la 90, iar roțile au fost așezate pe spacionul compresorului sub conducta de eșapament.
Noua tehnologie a sporit calitatea fabricării suprafețelor externe ale aeronavei și, întrucât experiența de producție a arătat, a condus la o scădere a complexității IL-28 serial de fabricație cu 25-30% din planificator și 30-40% din Instalații interne. Ca rezultat, complexitatea fabricării unui bombardier cu trei paturi se apropie de un singur luptător de front-linie. Aceste avantaje s-au turnat complet relativ mici, în intervalul de 4%, o creștere a masei designului glloric datorită prezenței îmbinărilor tehnologice.
Experiența marelui război patriotic a arătat în mod clar nevoia de a dota bombardierul frontal cu sisteme anti-irigare (POS), absența căreia a limitat utilizarea acestor aeronave în condiții complexe de meteo. Nevoia de astfel de sisteme pe bombarderul reactiv a fost determinată de faptul că datorită particularităților depunerii de gheață pe marginile frontale ale aripilor sale relativ subțiri, stabilizatorul și chila, acest fenomen sa dovedit a fi mult mai periculos decât înghețarea de aripi groase de mașini mai puțin de mare viteză. Crearea unei POS eficiente a fost o sarcină foarte dificilă pentru designerii de aeronave cu motoare cu piston. Aplicarea pe motoarele Turbojet IL-28 a simplificat semnificativ producția unui număr mare de aer cald și a făcut posibilă proiectarea rapidă a celui mai eficient PO-Thermal, care nu a avut difuzoare în fluxul de piese, distins prin fiabilitate ridicată Funcționarea, greutatea scăzută și ușurința de funcționare. Sistemul a folosit aerul cald, selectat dintre compresoarele motorului, care a fost trimis la canalele de aer pe tot parcursul leagănului marginilor frontale ale aripii, stabilizatorului și chilului. În legătură cu sfârșitul lor, au existat ieșiri prin care aerul uzat a fost resetat în atmosferă. Funcționarea sistemului a fost automatizată și nu a solicitat intervenția echipajului în procesul de control al alimentării cu aer. Atunci când se apropie de icoana de înghețare sau de a fi în ea, pilotul a trebuit să pornească alimentarea cu aer și apoi să monitorizeze funcționarea sistemului de instrumente. Pitul inclus nu a avut o influență vizibilă asupra IL-28 de calitate militară și militară, care a rămas stabilă la trecerea de către aeronavele de zone de glazură grele de orice lungime. Sistemul a furnizat protecție împotriva înghețului și în cazul unui zbor cu un motor de țesut. IL-28 a fost singurii din Forțele Aeriene Sovietice, care a fost pentru o după-amiază diversă la 9 martie 1953, în condiții de lovire scăzută față de capitala nori cu zăpadă și ploaie, au putut să zboare la o înălțime mică peste Piața Roșie, oferind ultimei onoare militare IV Stalin.
Armele principale ale IL-28 au fost bombe cu o greutate totală de până la 3000 kg. Acestea au fost plasate într-o bombă situată sub cilindrul centrală și dotată cu patru casete și un suport orb. Bombe de calibru de la 50 la 500 kg pot fi suspendate pe suporturile de casete și pe fasciculul - cântărind de la 1000 la 3000 kg. Nomenclatorul mărfurilor de bombardare a inclus fugasic, incendiar, fragmentare, concretquity, etc. Muniție și mai târziu "specialiști nucleari".
Gestionarea reliefului BOMB a efectuat navigatorul utilizând vederea optică OPB-5, care a permis ca scopurile automate în timpul bombardamentului de la un zbor orizontal pe obiectivele mobile și fixe. Domeniul de aplicare a produs calculul și numărătoarea inversă a unghiurilor care vizează, înclinația planului vizual și, la momentul potrivit, a pornit automat lanțul de electrosculare BOMBS. Pentru a elimina efectul oscilațiilor aeronavelor asupra acurateței bombardamentului, sistemul optic al vederii a fost stabilizat folosind un giroscop. Domeniul de aplicare a avut o conexiune cu autopilotul și a permis navigatorului atunci când urmărește să gestioneze manevra de aeronavă la rată fără participarea pilotului. În condiții meteorologice dificile, dincolo de vizibilitatea Pământului, orientarea, căutarea, identificarea și înfrângerea țintelor la sol au fost efectuate cu ajutorul gresiunii Radar PSBN (dispozitivul "orb" și bombardamentul de noapte). Pe o mașină experimentată, a fost instalată în coada fuselajului din fața cabinei săgeții de alimentare și a fost închisă de un fel de mâncare, care nu a vorbit despre liniile teoretice ale părții inferioare a fuselajului. În plus, eficiența utilizării de combatere IL-28 a fost asigurată prin instalarea celui mai nou set de echipamente de navigație aeriană și radio pe acesta: AP-5 Autopilot, Compase Radio ARK-5, Sisteme de radio mari și mici, sisteme "orb" Pentru aterizarea OSP-48 și apoi SP-50, pârâtul respondenților de stat, al echipei și posturilor de radio conectate.
Arma defensivă a IL-28 a constat din patru arme de calibru HP-23 23 mm. Două dintre ele cu un manșon comun în 200 de cochilii au fost instalate pe partea din partea inferioară a părții nazale a fuselajului pe dispozitivele de fixare rapidă. Fotografia tunurilor din față a fost condusă de comandantul aeronavei. Pentru a elimina sau a pune un tun, a fost suficient să deconectați conectorul de conectare al controlului electric al fotografiei și să rotiți butonul de montare față.
Protecția emisferei din spate a fost asigurată de unitatea de furaje a IL-K6 cu două arme de HP-23 cu o bătălie de 225 de cochilii pe cilindru. Cojile au fost plasate în două cutii de cartuș, circuitul extern a repetat conturul turnului. Cutia de tăiere a cartușelor au fost introduse în nișe de turnuri din tunurile din dreapta și din stânga. Un astfel de design a asigurat funcționarea fără probleme a armelor în detrimentul unei simple scheme de putere și îndepărtarea manșoanelor fără mâneci flexibile tradiționale, strângere și alte elemente structurale de înaltă tehnologie. Instalarea cutiilor de cartuș cu muniție a ocupat puțin timp, a fost simplă și a oferit pregătirea rapidă a armamentului de artilerie a aeronavei la plecare. Baza dispozitivului de antrenare a turnului IL-K6 a fost unitatea hidraulică originală a pompelor swinging cu două motoare electrice. Controlul unității hidraulice a fost de la distanță, utilizând sistemul potențiometric de urmărire, care a avut o precizie ridicată și fiabilitate în funcționare. IL-K6 a fost pus pe țintă cu o vedere de pușcă, ținând cont automat de amendamentele unghiulare la mișcarea relativă a țintei, pe setul de proiectil și să coboare traiectoria în funcție de gama, colțurile de întoarcere a armelor, propria lor viteză și înălțimea zborului. Domeniul de aplicare a fost asociat cu brațele unui feedback independent, care a minimizat nepotrivirea dintre ea și arme. Datorită acestui fapt, nepotrivirea, de exemplu, pe presa orizontală pe turnul IL-K6 a fost de trei ori mai mică decât a fost permisă în acel moment cu cerințe tehnice.
IL-K6 a devenit primul din URSS o instalare de la distanță electro-hidraulică cu două puteri. Ea întruchipată caracteristicile pozitive ale lui Ku-3 și Ku-4 și au fost lipsite de defectele lor. Instalarea IL-K6 a avut colțurile bomboanei de la 70V-stânga, 40 în jos și 60 de sus. În modul normal de funcționare a unității, arma sa mutat la o viteză de 15-17 grade. pe secundă și pe modul forțat - la o viteză de până la 36 de grade. pe secunda. Puterea unității IL-K6 a asigurat utilizarea eficientă la o viteză de zbor mai mare de 1000 km / h. Eficiența de combatere ridicată a IL-K6 a avut o masă relativ mică (340 kg) și momentul extern maxim este de 170 kgm. În comparație cu instalațiile de alimentare ale bombardierilor B-29 și TU-4 au unghiuri de bomboane semnificativ mai mici (30 la dreapta și la stânga, 30 în sus și în jos), momentul lor exterior maxim a fost egal cu 50 kgm și, în același timp, masa a depășit masa turnului -k6 aproape 50 kg. Ulterior, turnul IL-KB a fost instalat pe alte aeronave interne.
Proiectul de schiță IL-28 Ilyushin a aprobat la 12 ianuarie 1948. Deși sarcina oficială de pe bombardierul cu jet de jet a primit OKB a.n.tuolev.
S.V. Ilyushin, profund convins de avantajele soluțiilor tehnice stabilite în proiectul IL-28 a decis să continue activitatea privind producția de desene de lucru și construirea unei aeronave cu experiență într-o ordine de inițiativă. Doar 12 iunie 1948, cu o lună înainte de primul zbor, decizia Consiliului de Miniștri IL -28 a fost inclusă în planul de construcție cu experiență a hărții.
La 8 iulie 1948, testul pilot al V.Kokkinknaki a efectuat primul zbor IL-28. Evaluarea aeronavei a fost ridicată: decolarea este simplă, comportamentul cu un set de înălțime este normal, conducând ușor mașina. În procesul de încercări din fabrică, sa dovedit că aeronava este stabilă static pe toate modurile de zbor de operare ca fiind "fixate" și cu control gratuit. În zborul orizontal, o mașină echilibrată a mers cu un control abandonat. La viteze reduse, tendințele spre defecțiuni și dumping au fost absente, IL-28 ar putea fi considerate în siguranță pentru o defalcare într-un tirbușon. O ^ n ar putea continua zborul orizontal și când motorul nu reușește. Cu o greutate normală de decolare de 17220 kg, a existat doar 560 m. Aeronava a scos bine din sol și a stat pe o astfel de pistă și pentru a extinde anvelopele de roți, testele recomandate în mod specific pentru a opera IL-28 de la benzi de măcinare. Bomberul la o altitudine de 5000 m a dezvoltat viteza maximă de 833 km / h, iar la 7000-8000 m a ajuns la numărul m \u003d 0,79. Testele au remarcat că comportamentul aeronavei a rămas normal, iar viteza de zbor ar putea fi mărită.
Inginerul principal pentru testarea IL-28 a fost V.N. Bugai, ulterior proiectantul principal al armelor de rachete aviatice. Cariera G.V. NOVOZHILOVA, actualul designer general AK au început cu participarea la dezvoltarea desenelor de lucru ale aeronavei. S.V. Ilyushin.
Simultan cu IL-28, au fost testate bombardierele de front-uri cu experiență TU-73 și TU-78. Potrivit mărturiei veteranilor din Okb, A.N. Putuolev, văzând prima dată în parcarea IL-28, a cerut specialiștilor care au lucrat în avion: "Și acesta este un copil ilegitim?" Apoi a examinat cu atenție mașina, a fost familiarizat cu datele ei și după o lungă perioadă de timp am petrecut ceva pentru angajații mei. Într-adevăr, dorința creatorilor de TU-73 și TU-78 pentru a menține armamentul defensiv al pistonului TU-2 pe aceste aeronave au condus la o creștere nejustificată a numărului de focuri de ardere în mișcare și, în consecință, la o creștere a echipajului, Dimensiunea aeronavei, creșterea masei sale, complicarea centralei electrice. Ulterior, aceste mașini au fost modificate în TU-81 cu o singură instalație de canalitate de alimentare și echipajul principal de trei.
La 30 decembrie 1948, testele din fabrică ale IL-28 au început cu motoarele interne seriale RD-45F - versiunea de licență a Ning. În același timp, au fost efectuate teste ale pneurilor Perlon de roți, care au permis mai mult de zece ori pentru a crește numărul de aterizări în comparație cu cauciucul. În februarie-aprilie 1949, IL-28 cu RD-45F a deținut testarea de stat în întreprinderea unitară de stat a Forțelor Aeriene cu o evaluare pozitivă. Cu toate acestea, decizia privind soarta ulterioară a aeronavei nu a fost ușoară. Opiniile armatei au fost împărțite: unele adoptarea și lansarea în producția de masă TU-14 (TU-78), care au avut o distanță de zbor ușor mai mare, dar mult mai complexă în producție și funcționare; Alții au apărat mai simplu IL-28. Discuția a avut un astfel de caracter pe care rezultatele teste ale acestor aeronave au fost discutate de la ministrul URSS al Apărării Na Bulganin, iar la această întâlnire șeful întreprinderii unitară de stat a Forțelor Aeriene a Forțelor Aeriene a dat o evaluare negativă a IL-28 și a insistat asupra adoptării TU-14. Cu toate acestea, la un nivel atât de înalt, decizia finală nu a fost luată. La mijlocul lunii mai 1949, problema a fost considerată la o întâlnire specială a lui I.V. Stalin. După cum a reamintit Ilyushin, Stalin a considerat datele prezentate în detaliu, a auzit opiniile armatei și a decis să adere la IL-28. În același timp, a fost luată decizia Consiliului de Miniștri din data de 14 mai 1949, despre creșterea vitezei de zbor a IL -28 la 900 km / h datorită instalării motoarelor VK -1 mai puternice cu o preluare a anului 2700 KGF. Okb a.n.tuTolev a sugerat să creeze dublu-stop Vari Ant Tu-14 cu o instalație de defensivă a furajelor și două VK-1, care trebuiau să fie utilizată în marina aviației.
Dezvoltarea producției de masă a IL-28 de la RD-45F a fost inițiată imediat asupra celor trei mari transportatori de aeronave: nr. 30 în Moscova (cap), nr. 64 în Voronezh E și №166 în Omsk.
La trei luni de la adoptarea deciziei Consiliului, la data de 8 august 1949, mai întâi a crescut în aerul IL-28 cu motoarele VK-1, care au fost instalate în noile motoogonale cu o "talie" puternic pronunțată în loc de împerechere cu aripa. În plus, pentru a îmbunătăți condițiile de lucru ale radarului PSBN, acesta a fost transferat din partea de coadă a fuselajului la nazal și instalată în răsturnarea la fundul fuselajului din spatele compartimentului șasiu. Având în vedere testele testelor, s-au efectuat mici modificări sistemului de management pentru a reduce încărcăturile pe pedale, în sistemul hidraulic, la mecanismul de curățare a șasiului. Supraviețuirea de luptă a aeronavei a fost ridicată datorită instalării sistemului de combustibil al rezervoarelor de combustibil Fuselage cu gaze neutre.
Testele au arătat că IL-28 cu motoare noi cu o masă normală de zbor de 18400 kg are o viteză maximă de 906 km / h la o altitudine de 4000 m. Piloții au remarcat că creșterea vitezei nu a adus nimic nou tehnica pilotare. Cu vitezele maxime admise (m \u003d 0,794) la o altitudine de 11.000 m, aeronava sa comportat în mod normal, agitarea i.vibrației nu a fost observată. Cu toate acestea, la o viteză corespunzătoare, o creștere a eforturilor pe volan, provocată cu o accelerație suplimentară și apoi, cu o poziție constantă a tăierii, înălțimea încărcăturii încărcăturii pe volan se modifică de la venirea tragerea și avionul a căutat să intre fără probleme în scufundări. Cu tuns IL-28 deformat a atins valorile M \u003d 0.81-0.82, dar în același timp a existat o vibrație a penajului și agitare a întregii mașini, avertizând pilotul cu privire la abordarea regimului periculos. Cea mai mare gamă de aeronave cu o încărcătură normală de bombardament de 1000 kg sub masa de decolare de 21.000 kg a ajuns la 2455 km.
În august-septembrie 1949, IL-28 cu motoare VK-1 au efectuat teste de control cu \u200b\u200bo recomandare privind începutul unei serii. Producția de aeronave a câștigat rapid ritmul. Datorită simplității și a manufacturabilității ridicate a designului, a plantei nr. 30 în 1949-55. În unele perioade produse mai mult de o sută de il-28 pe lună. La toate plantele, serialul IL -28 rapid și fără comentarii speciale au fost primite - cu teste DATIC. Defectele identificate în același timp au fost în principal fabricarea: eliberarea incompletă a clapelor datorate blocajelor de trafic aerian în sistemul hidraulic, refuzul elementelor de echipamente (la primul PSBN și Autopilot). Dar, treptat, totul a fost depanat și furnizarea de aeronave IL-28 în părțile de luptă ale Forțelor Aeriene și Marina au permis să reîncărcați rapid bombardarea și aerul cu torpilă din pistonul TU-2. În doar șase ani de producție în masă în URSS, au fost construite 6316 IL-28 de diferite modificări.
Pentru crearea IL-28 S.Vileushin și un grup de designeri ai OKB, premiul Stalin a fost acordat.
La proiectarea IL-28, nu sa presupus că bomba atomică ar fi în arsenalul său. Cu toate acestea, creșterea confruntării dintre cele două sisteme socio-politice a cerut ca mașina să ofere o astfel de oportunitate. Rezolvarea sarcinii a permis îmbunătățirea rapidă a armelor nucleare sovietice, ca urmare a apariției muniției cu o masă relativ mică. Rafinarea IL-28 a fost de a dota bomba sistemului de încălzire, instalarea la bord a echipamentelor speciale necesare și perdelelor de protecție ușoară în cabinele echipajului. În caz contrar, construcția aeronavei a rămas neschimbată.
Utilizate pe scară largă în trupele de țintă de aer de remorcare IL-28. Dispozitivul special de remorcare cu un troliu în bombă și ghidul sub formă de tijă sub cabina săgeții de alimentare a fost permis pe un cablu de la 5 la 2500 m lungime de remorcare specială de tip de tip de tip de tip de tip de tip de tip și 7bm-2M, care au fost instruiți în fotografiere ca fluturași de luptători de tun, astfel și calcule ale armelor de artilerie anti-avioane. Durata zborului din planul de remorcare cu gliderul țintă a fost de 2,5 ore. În același timp, sub aripa acestor mașini, obiectivele de culegere ar putea atârna, care au fost furnizate cu fumători și parașute de salvare.
IL-28 au fost folosite ca laboratoare de zbor. În 1952, la sfârșitul creării RLS Sokol (dezvoltat în NII-17, principalii designeri ai lui A.B. Slepushkin și G.M. Kunyavsky), destinate interceptoarelor promițătorilor dubli, a fost nevoie să lucrați pe o aeronavă reală. M.L. Mallai își amintește, care au finalizat aceste zboruri: "Inițial, stația a fost testată pe un bombardier B-17, situat în blocuri separate, ca în laboratorul de la sol," Armor "pe mesele din compartimentul spațios al acestei aeronave. Apoi, în teorie, trebuia să fie instalat pe lupta La-200b, pentru care în versiunea serială și a fost intenționată (sau mai degrabă, a devenit intenționată atunci când sa dovedit că primul "client" - Yak-120 - întârziat ). Până în prezent, LA-200 a fost rafinat sub plasarea postului, transformându-se în La-200b, SA Lamochkin, a propus să continue ajustarea "Falcon" la "Centrul de deschidere completă" într-un aspect normal pe mașina clasei de mijloc, mai multă viteză și manevrabilă decât în-17. Alegerea a căzut la toate cerințele IL-28. Pentru a găzdui stația și operatorul, aeronava a fost tăiată din nas pe cabina de asalt. Designul părții nazale trebuia să fie consolidat, pentru că Pe un umăr echitabil, trebuia să fie montat o stație, cântărind fără o jumătate de fund.
Toate modificările au fost efectuate sub controlul Ilyushin OKB (care nu era necesar direct necesar), ci de forțele Okb Lavochkin (care, dimpotrivă, era nevoie de foarte). Zborurile au început în 1952 și au trecut, în general, fără dificultăți speciale, în orice caz, planul revendicărilor nu a apărut niciodată. A fost dificil pentru operatorul inginerului de testare R.A. Zamumov, stoarce într-un compartiment închis, dar întunecat, dar sa confruntat perfect. Sarcina din fața noastră a fost nu numai în dezvoltarea stației în configurația sa regulată, ci și în dezvoltarea metodologiei aplicației sale, care a inclus scopul de detectare și atac cu marginea fotografiei de observare. Totalul a efectuat 33 de zboruri, care au fost finalizate cu succes în luna decembrie a aceluiași lucru din 1952. Pe acest IL-28LF și-a îndeplinit funcția. "
În 1955, Okb Lavochkina a început să proiecteze rachetele anti-aeronave 400, care trebuia să ofere apărării aeriene-mari centre industriale și să atingă obiective de aer cu o suprafață eficientă a dispersiei (EPR) aproape de un astfel de IL-28. Pentru a rezolva sistemele de rachete care vizează, sa decis crearea unei ținte care zboară fără pilot bazată pe IL-28. În 1955-56. Avionul a operat sistemul care asigură execuția fără pilot a decolării, un set de înălțime, un zbor orizontal, unele manevre în aer și aterizare pe un aerodrom dat. Datorită faptului că IL-28 a fost distins de caracteristici bune de stabilitate și controlabilitate, opțiunile sale fără pilot cu caracteristici stabile de zbor au fost create într-un timp scurt. Rachetele "400" la primele lansări nu au avut o singură aeronavă țintă IL-28. Ulterior, aceste obiective au fost utilizate pe scară largă pentru astfel de experimente.
Pentru studiile meteorologice din atmosferă, au fost utilizate IL-283A (sonde atmosferă). La "douăzeci și opt", au fost efectuate studii ample privind dezvoltarea unui complex de echipamente și echipamente pentru primul om în spațiu. În special, KLN-28y a efectuat teste de zbor și testarea dispozitivului catapult și a sistemului de mântuire a cosmonautului pilot al navei de est.
A existat un laborator de zbor similar și în Republica Cehă. Pe aeronava cu numărul de la bord 6915, motorul ceh M-701 și AI-25B finalizat au fost elaborate. TRD-urile experimentale au fost instalate în partea de coadă a fuselajului în locul IL-KB dezmembrată, iar admisia de aer a fost organizată pe a douăzeciști săgeată. După finalizarea lucrărilor de pe motoare, mașina a fost utilizată pentru a testa noi parașute. Ei au fost echipați cu manechine, care au fost dumping prin Brplan.
În URSS, o parte din IL-28 a fost pregătită pentru nevoile GVF. A fost dezmembrată pentru echipamente de arme și țintă, cu excepția PSBN. Aeronava avea desemnarea IL-20 sau IL-28P. Aceștia au efectuat pregătirea zborului, a compoziției tehnice și a participanților la diferite servicii de teren pentru funcționarea aeronavelor cu jet și de la sfârșitul anului 1954, echipajele Aeroflot au început transportul regulat prin poștă și încărcătură pe aceste mașini.
Pentru a extinde capacitățile operaționale ale bombarderului IL-28 pentru aceasta, a fost proiectat, construit și testat în mișcare pe teren un șasiu special. Echipat cu aeronava serială obișnuită a arătat o îmbunătățire semnificativă a aeroportului de pe aeroporturi cu moale, umed, acoperite cu apă, topirea zăpezii sau murdăria. Cu toate acestea, datorită complexității designului și a masei mari, un astfel de șasiu nu a găsit aplicații, iar un avion cu experiență a servit mult timp într-unul din laboratoarele MAI.
Continuarea lucrărilor privind îmbunătățirea IL-28, în OKB a dezvoltat un proiect pentru echiparea acestuia cu noile motoare VK-5 și o aripă de mlaștină. Opțiunea a primit desemnarea IL-28C. Cu toate acestea, elaborarea a arătat că nu are avantaje decisive de zbor tactice față de bombarderul serial IL-28, iar aceste lucrări au fost întrerupte. Corectitudinea unei astfel de decizii a fost confirmată de testele de zbor ale unui număr de bombardier cu o singură linie cu o aripă de mătură, care nu au putut, de asemenea, să prezinte un avantaj semnificativ în datele tehnice de zbor înainte de IL-28 (de exemplu, TU-82) .
Unul dintre primele din 1950 a fost IL-28 un regiment de bombardier al raionului Moscova, condus de sub-com A.A.anpilov. Utilizarea unui IL-28U cu experiență a făcut posibilă recalificarea a 27 de piloți de sistem cu TU-2 pe o nouă aeronavă pentru 10 zile de zbor, în care au fost efectuate 112 de zboruri de formare. La un moment dat, dezvoltarea aceluiași piloți TU-2 a durat mai mult de două luni și a cerut un număr mult mai mare de zboruri. La 1 mai 1950, regimentul ANPILOVA era aproape plin de completă peste Piața Roșie, demonstrând lumii o nouă mașină Ilyushin. În NATO, Beagle a murit (Hound).
Ritmul rapid al producției de seriale a permis deja anii '50. Reoperarea aeronavelor frontale cu aeronavă nouă de generație. O atenție deosebită a fost acordată districtelor occidentale. Airciffs care stăteau în Chernyakhovsk (Pribvo), Starokonstantinov, Strai (Morty), Limansky (ODO) și pe unele alte baze au condus în dezvoltarea IL-28. Fiecare astfel de compus a inclus compoziția de trei stele de 2-3 trick. De regulă, au existat 10 vehicule de luptă în escadron (trei link-uri, plus o aeronavă de rezervă) și 1-2 scântei. În aceeași perioadă, IL-28 a început să curgă în regimentele aviației marine. În 1951, cel de-al 943-lea MTAP al flotei Mării Negre și 1531-MPa Baltflot au început să le dezvolte, iar în 1953. -574 MTAP a flotei nordice. Dezvoltarea rapidă a IL-28 a fost facilitată de conferințele tehnice pe această aeronavă a piloților de avioane bombardând cu participarea comandantului și al altor forțe aeriene, reprezentanți ai pieselor de sistem, birouri de proiectare, plante seriale.
Un ușor mai târziu "douăzeci și opt" a început să curgă în școlile de zbor. V.S. Hladkov își amintește: "Cunoașterea mea cu IL-28 a avut loc în 1954 în școala de piloți militari militari Engel. M.rasva. Am fost primii cadeți care au început să se pregătească special pentru această mașină, după dezvoltarea TU-2. După el, o nouă aeronavă părea ceva fantastic și a fost atras nu numai cu capabilitățile sale de lunete și de luptă, ci și cea mai înaltă calitate a performanței tehnice. "
Rafturile de combatere IL-28 au câștigat rapid simpatia echipajelor terestre și de zbor. Poate că pentru prima dată în Uniunea Sovietică, creatorii vehiculului de luptă au acordat o atenție deosebită condițiilor de muncă Aviatori. Oamenii care sunt obișnuiți cu cabinele sparte și zgomotoase ale bombardierilor cu piston, au fost uimiți de condiții confortabile la bordul unei mașini noi, aspectul confortabil și bogăția de echipamente. Piloții au observat în mod deosebit o tehnică semnificativ mai simplă de pilotare a IL-28 decât TU-2, în special la decolare și aterizare, viteza și imperativitatea incomensurată, o bună manevrabilitate. Pentru cele douăzeci și opt navigații, au existat tehnici anterior inaccesibile de aeronave și bombardament, în special în condiții complexe de meteo. Compoziția tehnică a primit o mașină, care a fost pur și simplu convenabilă pentru a servi: motoarele au țipat cu ușurință, agregatele au fost interschimbabile, accesul convenabil este furnizat în locuri care necesită monitorizare constantă.
Fiabilitatea aeronavei și puterea designului său a devenit cu adevărat legendare. Servirea în Chernyakhovsky își amintesc bine cazul în care mașina cu baza lor după o aterizare forțată pe mare a rămas mai mult de două ore, a fost îndepărtată în țărm, a fost reparată, după care a continuat să fie operată. Echipajul IL-28U al regimentului de bombardiere din 308 (FBAP) din vehicul a trebuit să experimenteze comportamentul mașinii atunci când este într-o furtună și grindină. Spark-ul lor "blocat" în norul negru la o altitudine de 6000 m, unde a fost tras foarte mult și aruncat în rola stângă. Ședința pe placa de instructor, cânepa Kosek a scos motoarele de motoare, iar când mașina la o altitudine de 1800 m a căzut din nori, le-a adus la regimul nominal, au egalat avionul și au pus-o în siguranță pe aeroportul său. Pe pământ, sa dovedit că mașina a primit câteva sloturi din lovituri de fulgere și că vopseaua (chiar și solul) a fost saturată de o grindină de la toate marginile frontale ale aripii și penajului.
Glorie specială Motoarele meritate. Deoarece zborurile de pe o înălțime extrem de scăzută (PMW) au fost efectuate frecvent, atunci în aportul de aer de păsări, ramurile de la copaci au fost un fenomen foarte comun. Dar, pentru cea mai rară excepție, VK-1 a continuat să lucreze.
Este greu singurul dezavantaj semnificativ al mașinii, manifestat clar în timpul funcționării în părțile sistemului, a devenit lipsa unui sistem automat de pompare a combustibilului. Deoarece banda din față a rezervoarelor găzduiește mai mult kerosen decât în \u200b\u200bspate, atunci așa cum este dezvoltat, aeronava este deplasată înainte. În zborul de croazieră a fost încă tolerant, dar atunci când intră în aterizare ... Pilotul a trebuit să monitorizeze îndeaproape mărturia combustibililor și la momentul potrivit la un anumit moment pentru a include o pompă de patch-uri la un moment dat. A lucrat încet și a avut loc într-o fază de zbor destul de tensionată, când zborul pilotului a ocupat construcția unei manevre pentru a se apropia de aterizare, astfel încât adesea au uitat pompa în timp. IL-28 În aceste cazuri a început să arunce în sus nasul, a ieșit la marile colțuri ale atacului că era foarte dificil de a paria volanul. Din păcate, această deficiență nu a fost niciodată eliminată. În echipajele, automatizarea a fost înlocuită de un navigator, pe care pilotul, porniți pompa, a întrebat la momentul potrivit pentru a vă reaminti nevoia de a face procedura inversă.
Din elementele echipamentului IL-28, o mulțime de dureri de cap, în special în perioada inițială de funcționare, livrate PSBN. Este de înțeles - electronica sovietică a erei lămpii! Echipamentul creat pe o astfel de baze de date de element se simțea prost în condițiile de vibrații și supraîncărcări. Dezvoltatorii au înțeles bine această problemă și au oferit posibilitatea înlocuirii rapide a blocurilor eșuate. Acest lucru a făcut posibil să nu se angajeze în repararea echipamentelor în avion și, în cele din urmă, a devenit una dintre componentele unui grad ridicat de cititori de luptă cu bombardier.
Într-o dată nefavorabilă pentru URSS, situația internațională, formarea echipajelor IL-28 a fost foarte intensă. Zborurile au fost elaborate în orice condiții de meteo, zi și noapte. A fost acordată multă atenție îmbunătățirii tehnicilor și tacticii utilizării de luptă, spălate în grupuri. Piloții au fost instruiți în ordine dens de luptă în link-ul, escadronul și raftul, în timp ce distanța dintre aeronavă din legătură nu a depășit 40 m și între legături - 80 m. Pe măsură ce calificarea crește, piloții au început să practice simultan Deconectarea de la frize de la 3 la nouă avioane în ordine de luptă. Pentru a pregăti echipajele la acțiunile din afara bazelor lor, au fost efectuate zboruri către aeroporturile de teren și raidurile globale de mai multe zile, când, de exemplu, Il-28 Iadul a fost obișnuit cu Asia de mijloc pe aeroporturile Mariei și Karshi. Pe drum, au fost deserviți de echipajele de zbor la baza aceluiași tip de aeronavă și au elaborat elemente de utilizare a luptei pe poligoane nefamiliare.
Bombardarea a fost efectuată dintr-un zbor orizontal de la o înălțime de la 100 m la 10.000 m ca echipaje unice și într-un grup, cu o persoană individuală și prin comanda maestrului. Un punct special de antrenament de luptă a fost bombardarea cu scopul de a ajuta la PSBN în scopuri radiocontrasi speciale. Pe teritoriul populat populat al părții europene a URSS, majoritatea poligoanelor au fost în imediata vecinătate față de așezările, centralele electrice, mori agricoli și melodiile, mărcile din care pe ecranele radarelor la bord au fost similare cu obiectivele de formare. Acest lucru a provocat erorile echipajului și a resetat bombe în obiecte civile. Din fericire, de regulă, exercițiile de formare au fost efectuate de bombe practice, conținutul principal al cărui funingine. Dar într-o zi, sute de locuitori Lviv ar putea fi o victimă a unei astfel de erori. Echipajul fiert de la Stanislav (acum Ivano-Frankivsk) IL-28 a interpretat obiectivele și în loc de un depozit de deșeuri în zona lui Kamenka-Bugskaya a intrat în orașul de dormit. Când Boluboluk a fost deja deschis și până când bătălia de la Battle Fab-1000 a rămas câteva secunde, navigatorul sa desprins de ecran și privi în jos ...
O mulțime de locuri în pregătirea zborurilor au fost atribuite zborurilor, care au fost elaborate depășirea ratelor de apărare a aerului frontal, precum și reflectarea atacurilor de luptă ale inamicului probabil. MiG-15 și MiG-17 au apărut în rolul acestuia din urmă. Battlele de aer academic le-au arătat să facă față luptătorului "douăzeci și opt", echipate cu doar tunuri, este foarte dificil. Atunci când atacurile din emisfera din față, o viteză mare de apropiere în combinație cu o gamă relativ mică de ardere de ardere și necesitatea de a lua în considerare posibilitatea de a lovi focul a două HP-23 fixe nu a lăsat unitățile de miga la succes . Viteza mare și manevrabilitatea IL-28, prezența unei instalații defensive eficiente a hranei a permis echipajelor să reflecte cu succes atacurile și din emisfera din spate. Odată cu apariția lui Supersonic MiG-19, situația nu sa schimbat. Viteza crescută a luptătorului a redus în continuare timpul de urmărire, pe lângă faptul că piloții clanului au fost folosiți foarte eficient, ceea ce a redus în continuare timpul de atac asupra dogonului. Și numai admiterea MIG-19PM, echipată cu o vedere radar și rachete RS-2US, a sporit probabilitatea de "victorie" când interceptarea IL-28. În țările NATO, dezvoltarea luptătorilor a trecut o cale foarte asemănătoare, și chiar la sfârșitul anilor '50, când a apărut o cantitate suficientă de F-100, F-105 și "Dragon" în Europa de Vest, "douăzeci și opt "Echipajele au rămas multe oportunități de a scăpa de ele, mai ales pe PMW. Diviziile bombardierelor care pot purta arme nucleare desfășurate de la frontierele occidentale ale taberei socialiste au căutat "Lumea liberă" una dintre încarnările amenințării sovietice. Este de remarcat faptul că era ceva de frică. IL-28 a avut o șansă mare de a-și livra încărcătura în scopul propus. Echipajele avioanelor purtătoare au fost selectate și pregătite mai ales cu atenție. Toată lumea a alocat "personal": principalele și mai multe goluri de schimb, care au prezentat depozitele de arme nucleare, baze de aer etc. Obiecte. Actul pe teritoriul Germaniei de Vest în direcția centrală a fost acela de a avea cea de-a 63-a a Armatei Air 57. Un șoc IL-28 a oferit un grup de "douăzeci și opt" (nu mai puțin escadron de acoperire și aeronave REB). Acțiunile lor în caz de război trebuiau să fie construite după cum urmează. Deasupra teritoriului său, grupul ar trebui să formeze înălțimea și să ia Echelon 10000m pentru a economisi combustibil. Pe parcursul Poloniei, când se apropie de prima linie de descoperire a radarului NEF, sub coperta interferenței, ea "sa scufundat" sub raza celui mai puternic locator situat în Berlinul de Vest. În același timp, o parte a aeronavei a fost efectuată distragerea manevrelor și a părăsit grupul. Depășirea următoarelor frontiere a apărării aeriene a avut loc în conformitate cu un scenariu similar, care a oferit ocazia de a evita deteriorarea numeroaselor "hoc", "Nike Hercules", "Nike Ajax" etc. Ca urmare a unei serii de reduceri consecutive în IL-28 cu arme nucleare, sa dovedit a fi un PMW și singur a mers la obiectul lovit. În fața lui a fost efectuată "mătură" la 1000 m, ceea ce a permis navigatorului să se asigure că țintă a fost acuratețea. El a urmat resetarea bombei și a scădea cu titlul la cursul invers. Sa crezut că avionul ar avea timp să scape de la valul exploziv, efectele radiației luminoase asupra designului ar fi nesemnificative, iar echipajul va avea loc în spatele perdelelor de protecție ușoară.
Cu toate acestea, chiar dacă bombardierul se teme, abia a avut șansa să se întoarcă la baza sa cu el - având în vedere manevrele de a depăși sistemul de apărare a aerului cu combustibil numai într-un fel. Crearea în Polonia și Aeroportul GDR al firmware-ului au făcut posibilă rezolvarea acestei probleme. Iar când IL-28 sovietic, inclusiv arme nucleare, a început să se bazeze pe teritoriul acestor țări, în gama lor, dacă este necesar, a permis să realizeze băncile lui La Mans.
A trebuit să vizitez Il-28 sovietic și dincolo de ocean. În mijlocul războiului "rece", politicile de Est și Vest au fost jucate într-o amenințare nucleară de serios. Apogetul "distractiv" a fost evenimentele din septembrie-noiembrie 1962, care a inclus istoria mondială numită criza din Caraibe. La 28 septembrie, aeronavele de explorare a forțelor aeriene ale Statelor Unite găsite pe puntea unei nave care merg la Cuba, IL-28 dezasamblat. Mai târziu, aceste aeronave au fost fotografiate la aeroportul din vârful vestic și estic al insulei. În total, aceste baze care erau la 90 de kilometri de coasta Florida Livrate 42 Ilyushinsky Bomber. În ideea lui N.S. Hrușciov, funcționarea operațiunii "Mongoose" le-a fost dată un rol secundar, iar în curând cartea lui Trump a fost rachetă. Cu toate acestea, IL-28 a rămas în lista de arme ofensive capabile să aplice greve nucleare prin Statele Unite. Numai după primirea consimțământului părții sovietice despre încheierea de la insula acestor aeronave, președintele Statelor Unite DF Banknied pe 20 noiembrie a anunțat în apelul său la națiune: "Președintele Consiliului de Miniștri Hrușciov mi-a spus astăzi Toate bombardierele IL-28 care sunt în Cuba vor fi exportate de acolo într-un termen de 30 de zile. El și-a exprimat, de asemenea, consimțământul că încărcarea acestor aeronave a avut loc sub observația noastră și că numărul lor a fost verificat. Având în vedere că această măsură contribuie cu fermitate la slăbirea pericolului care amenință continentul nostru, astăzi am instruit ministrul apărării pentru a elimina carantina marină pe care am stabilit-o ... ". Bombardiere, precum și rachete, transportate de la insula libertății drept pe punțile navelor comerciale. Această "vizualizare" a fost chemată să sublinieze loialitatea URSS pentru a-și îndeplini obligațiile. Din păcate, un astfel de "spectacol" a condus la eșecul multor aeronave. După o fundanță pe termen lung, sub influența stropilor de apă sărată, mașina a fost corozivă atât de mult încât ar putea doar să scrie.
Din fericire, confruntarea nucleară a superputerii nu a trecut în războiul "fierbinte". Dar bombe reale atomice cu IL-28 au fost încă scăzute. Acest lucru a fost angajat în echipajele de aerisire care a fost în teren nou și luând parte la testele armelor nucleare.
La începutul anilor '60. O altă pagină cea mai slabă a fost inscripționată în biografia IL-28. În acest moment, sub influența dominației doctrinei nucleare cu rachete, avizul a fost stabilit că aviația pilotată și-a pierdut semnificația. Forțele aeriene a început să reducă părți ale aviației bombardierilor din față, iar pe toate flotele, compușii de la Minno-Torpedo au fost complet desființați. Majoritatea IL-28 au avut un echilibru semnificativ al resursei, dar chiar și cei care au reușit să zboare doar 60-100 de ore au fost distruși barbari. Acest proces a fost pus pe pârâu. De exemplu, tăieturile cu axe torpile au fost tăiate în trei schimbări, echipamentul a crescut, bătăile de optică. Numai în aviația flotei Pacific într-un timp scurt, aproximativ 400 de aeronave distruse. În unele garnizoane, instrucțiunile sunt testate de sus cu zel special, iar dacă IL-28 nu a avut timp să taie, au fost date de Gankov. Soarta a mii de aviatori, care au fost concediați din forțele armate fără garanții sociale au fost zdrobite fără milă. Forța aeriană a fost norocoasă să rămână puțin. Veteranii care au trecut prin aceasta, și îmi amintesc acum cu durere cum și-au îngropat visele, ca și cu lacrimile în ochii lor împărțit cu o aeronavă iubită, spunându-i la revedere la el, ca și cum ar fi cu un tovarăș de încredere și credincios.
Dar sa dovedit a distruge mii de bombardiere din metal pentru a distruge mii de bombardiere all metalului decât prindeți destinele umane. În plus, comanda Forțelor Aeriene la referit la acest vandalism fără entuziasm. Multe IL-28 au fost transformate în ținte de zbor, chiar mai conservate pe parcarea deschisă. O mulțime de vehicule de luptă au lovit școlile de zbor, unde, împreună cu IL-28U, au servit până la mijlocul anilor '80. Până în prezent, cizmele de IL-28 au continuat să fie operate în mod activ. Link-uri separate și escadroni, numerotate 4-10 și, uneori, mai multe mașini ale acestei modificări, au avut în aproape toate raioanele și grupurile de trupe: în Orientul de departe, Aeroportul Novorossiei, la Asia Centrală la Aeroportul Tokmak, în Odo - în Berdyansk, Attz - în Starokonstantinov, în CGV - la aeroportul Zvolen (Republica Cehă), în GSVG "- în Greshopers etc. Multe IL-28 au fost păstrate în rafturi de luptă. Deci, în anul 70, Aproximativ 40 de mașini, inclusiv purtătorii de arme nucleare, avioanele Reb și Inteligența au fost în funcțiune cu a 7-a FBAP din Starokonstaninov. În Chernyakhovsk, regimentul pe IL-28 a servit înainte de reapariție pe Su-24. În 1979, șocul "douăzeci A opta "sa bazat pe Aeroportul Dangeden (GSVH) și pe cercetașii - sub Grodno, în Shchuchin (Bely). Poate că este ultima, precum și mașinile celei de-a 7-lea FBAP, trebuia să particip la invazia trupelor de la Varșovia În Cehoslovacia în august 1968
La sfârșitul anilor '60 - începutul anilor 70. Avionul a supraviețuit unei scurte renașteri asociate cu încercările de a revigora în Astorma Air Force Sovietică Astorma. Și, deși, după cum sa menționat deja, IL-28SH, creat în OKB, nu a fost lansat în serie, în remavarea, un număr de bombardiere au fost reproiectați în aeronava de atac. Potrivit martorilor oculari, la începutul anilor '70. Înainte ca raftul unor astfel de aeronave să se afle la aeronavele din Hourba (Dalvo) și domeniul (RSC), cu revizia, acestea au fost transformate într-o astfel de opțiune a celei de-a 7-a mașini FBAP și a altor regimente.
IL-28 au găsit larg răspândite în afara URSS. Acestea au constat sau au constituit acum în slujba cu Forțele Aeriene sau Navy Algeria, Afganistan, Bulgaria, Ungaria, Vietnam, GDR, Egipt, Indonezia, Irak, Yemen, China, RPKC, Maroc, Nigeria, Polonia, România, Siria, Somalia, Finlanda , Cehoslovacia. Avioanele au fost construite în serie în Republica Populară Chineză și Cehoslovacia. În anii '50. O cantitate semnificativă de IL-28 a fost livrată în China, inclusiv axa torpilă, șobolanul torpilat armat-52. După deteriorarea relației dintre URSS și RPC la factorul de aeronavă din Harbin, a fost organizată reparația IL-28, precum și fabricarea pieselor de schimb pentru acestea. Din 1964, a început să stăpânească producția de masă a bombarderului, care a primit desemnarea N-5 în Forțele Aeriene (Harbin-5). Prima mașină serială a crescut în aer în aprilie 1967. În luna septembrie a aceluiași an, a fost creată o variantă a raftului N-5 a armelor nucleare tactice. Primul său test cu o resetare a unei bombe nucleare a avut loc la 27 decembrie 1968. Producția serială a fost, de asemenea, stăpânită modificările educaționale și fotografice ale H-5. China a fost a doua după puterea URSS în numărul de parc IL-28. Toate versiunile de aeronave sunt în serviciu cu RPC și în prezent. China a exportat în mod activ H-5 în alte țări.
Prima mențiune a apariției IL-28 în zona de conflict militară aparține perioadei de război din Coreea (1950-53). Potrivit surselor occidentale, aproximativ 70 de bombardiere cu echipajele sovietice au fost staționate pe aerodromuri chinezești. Sa presupus că ar putea fi folosite dacă trupele ONU vor reseta paralela a 38-a, care a stabilizat linia de față. Informații oficiale privind aplicarea în bătăliile aeronavelor Nu există. Cu toate acestea, faptul că aspectul lor în sine nu a fost ignorat. Astfel, americanii, folosind canale diplomatice, au avertizat China că, în cazul utilizării lui ILS împotriva obiectelor de pe teritoriul Coreei de Sud, o lovitură a aerodromurilor din nord-est a RPC - locurile de bază ale celui de-al 64-lea IAC și al lui Uni Armata aeriană chino-coreeană va fi cauzată.
În slujba cu forța aeriană a Ungariei în ajunul revoltei din 1956, a existat un avion, echipat cu 37 IV-28. Reamintind mărturia emigranților, în presa occidentală, sa observat că piloții care au trecut de partea rebelilor, începând cu aerodromul Kunmandaras, au efectuat mai multe raiduri unice pentru trecerea trupelor sovietice prin Teis. Cu toate acestea, confiscarea rapidă a tuturor aerodromurilor maghiare a redus orice activitate aviatică a Magyar.
În octombrie-noiembrie 1956, IL-28, cu excepția participării la evenimentele maghiare, "remarcat" în criza Suez. Cu un an înainte de aceste evenimente, Egiptul a achiziționat aproximativ 50 de ILS în Republica Cehă. Până la căderea din 1956, forțele aeriene ale țării a plasat doar o escadrilă relativ eficientă, care a constat din 1.2 mașini de acest tip. Două două unități au fost formate cu puțin timp înainte de începerea luptelor, iar echipajele lor nu au avut timp să stăpânească noua tehnică. Avioanele au fost bazate pe aeroportul din Cairo West. Odată cu începutul crizei, bombardierele egiptene au făcut mai multe raiduri pe obiectele inamicului. Unul dintre ei a avut loc în noaptea de 31 octombrie - echipajul IL-28 a scăzut bombe pe Heger Israelian Kibbutz. Meteor N.f.13 a zburat la interceptarea de noapte Fighter nu a putut găsi inamicul în întuneric. În aceeași zi, câteva IL-28 au percheziționat baza aeriană Lod, dar nereușită: bombe au căzut în apropierea așezării lui Ramat Rachel.
Comanda Forțelor Aeriene Egipt de la începutul bătăliei a fost evidentă că bombardierele fără echipaje bine pregătite - o piesă strânsă pentru aviația adversarului. Prin urmare, sa decis să se disperseze IL pe baze de aer relativ sigure. Douăzeci de mașini cu ajutorul echipajului sovietic și cehoslovac au fost depășite în Arabia Saudită la aeroportul ER-Riyadh și restul (de la 24 la 28 de aeronave pe diverse surse) - în Luxor, pentru baza aeriană sudică a Egiptului. Sa crezut că nu mai va ajunge la inamicul lor aviatic. Cu toate acestea, pe 4 noiembrie, "Canberra" britanică a fost făcută la airbag, care a fost cauza distilării față de Arabia Saudită opt opt \u200b\u200bIL-28. Toate aeronavele nu s-au retras din sub grevă: În aceeași zi, Luxor a atacat F-84F Thunderjet France luptători bombardiere. Francezii au declarat distrugerea deplină a tuturor aeronavelor de pe Pământ, deși Egiptul a recunoscut pierderea a doar șapte clase.
Perioadele dintre războaiele arabe-israeliene au fost caracterizate de un număr mare de incidente armate din regiune, inclusiv utilizarea aviației de luptă. Astfel, în decembrie 1958, IL-28 din Forțele Aeriene Egipt a efectuat mai multe inteligențe de noapte în portul isilat israzic.
În 1962, bombardierele Ilyushin au apărut pe cerul Yemenului, unde monarhia a fost răsturnată și a început războiul civil, care a durat până în 1970, escadronul a intrat în republicanii contingentului militar egiptean, echipat cu IL-28. În același timp, Forțele Aeriene Yemen a primit un lot de ILS direct de la URSS, pe care, după cum sa menționat în presa occidentală, au fost efectuate echipajele de luptă și sovietice. Activitatea IL-28 a fost aceea de a aplica grevele bombardate privind punctele de sprijin, comunicările și locațiile desfășurării monarhilor, precum și inteligența tactică. Au existat cazuri de bombardament de bombardament cu Orasele Saudite din Yemen au urcat și nazran. În iunie 1966, a existat o placă a unei singure IL-28 însoțită de mai multe Forțe Aeriene MIG-17 privind baza aeriană și explozii și explozii din zona portului Jizan. După începutul următorului război arab-israelian din iunie 1967, toate părțile egiptene au fost forțate să părăsească Yemen.
În ajunul războiului de șase zile (5 iunie - 10.06.1967), țările arabe care au participat la bătălii au avut următorul parc IL-28: Egipt -35-40 Forțele Aeriene, care au fost echipate cu patru bombardarea și o reconciliere, Siria - 4-6 aeronave, Irak - 10 mașini. Israelul, care a considerat amenințarea principală a IL-28 egipteană și a TU-16 pentru țara lor, a subliniat aeroporturile de pe marginea lor ca prioritizarea obiectivelor în seria planificată de lovituri aeriene. La 5 iunie, aviația israeliană la aeroporturile de la Ras Banas și Luxor a fost arsă cu 28 de IL-28 egiptean. Un alt bombarder de acest tip și luptător de escortă a fost împușcat de "miraje" pe 7 iunie, când încearcă să lovească la El Arish. Siria Air Force a pierdut două yali pe Pământ.
În timpul "războiului de poziționare" (1967-70) echipajele egiptene "douăzeci și opt" au făcut raiduri asupra punctelor de susținere ale israelienilor pe Sinai. De asemenea, au condus recunoașterea de la înălțimi medii, care au făcut ca avioanele să fie foarte vulnerabile. Potrivit datelor israeliene, în perioada 10-1.08.1970, două astfel de bombardiere au fost împușcate. Egiptul Forțele Aeriene ILS a purtat pierderi și atunci când se desfășoară plecările cerului, este cunoscut cazul morții mașinii de la pompa de apărare a aerului. În martie 1970, IL-28, care a tras un conul țintă pentru trenul Zenitchikov, a fost împușcat de racheta complexului C-125, care a fost condus de așezarea sovietică sub comanda lui N.M. Kutyntsev. A existat o situație foarte dificilă, complicată de faptul că reprezentantul uneia dintre familiile regale arabe a fost complicat ca parte a echipajului decedat. Ofițerul sovietic a amenințat necazuri grave, dar el, având un obiectiv de control obiectiv pe mâini, a demonstrat că IL a zburat fără o notificare a rachetelor și cu o defectă (în funcție de alte date care nu sunt stabilite) de către sistemul guvernamental. În plus, datorită canalului Suez, cei patru "fantomă" israelieni, care a fost atașată la IU și apoi a scăzut la PMW și a mers pe teritoriul său. Ca urmare, operatorii de registru sovietic au adoptat bombardierul egiptean pentru liderul grupului israelian, iar calculul SPC a deschis focul. În mod ironic, a fost prima victorie a diviziei Kutyntsev. Egiptenii au recunoscut în curând corectitudinea ofițerului sovietic.
Un alt utilizator arab IL-28 a fost Irak. Forța aeriană a acestei țări a fost folosită de bombardierele lor la sfârșitul anilor '60. Și în prima jumătate a anului 1974 în timpul luptelor din Irak Kurdistan. Conform declarațiilor rebelilor kurzi, unul sau au reușit să bată în aprilie 1974
H-5 chinez a fost utilizat atunci când suprimă o revoltă în Tibet în 1959 și în numeroase incidente armate cu Chunkystami (în principal în zona de strâmtoare taiwaneză). Există dovezi că echipajele Hz-5 au fost recunoscute direct deasupra Taiwanului, iar mai multe mașini au fost împușcate cu ajutorul lui Nik-Ajax Ajax. 11 noiembrie 1965 de la RPC la Taiwan pe N-5 părăsit pilotul Forțelor Aeriene Nak. Mai târziu, această mașină a fost folosită de Homies pentru efectuarea inteligenței asupra Chinei continentale. Un alt zbor a avut loc pe 24 august 1985, când echipajul chinez a ajuns în Coreea de Sud și a făcut o aterizare forțată pe sol. Ca rezultat, aeronava a fost complet înfrântă, săgețile radiste și fermierul sud-coreean au murit.
Apariția bombardierelor de la Ilyushin din Vietnam a fost observată pentru prima dată în februarie 1968. În această lună, fluxul american de aer a fost plecat de mișcarea a trei astfel de aeronave pe baza aeriană Fukiole, la 30 km nord-vest de Hanoi, anterior nu a fost supus aeronavelor americane. În imprimare, sa sugerat că aceste mașini ar putea fi aplicate în circumstanțe favorabile pentru a sprijini debutul la scară largă din Vietkogovtsev în sudul Vietnamului. Cu toate acestea, acest lucru nu sa întâmplat. Numărul total al IL-28 în Forțele Aeriene DRV a fost estimat la aproximativ 10 mașini. Acestea s-au bazat pe teritoriul RPC sau pe bazele aeriene DRV situate în zonele marginite cu China, pe care americanii nu au fost bombardați. Când Ilov apare în alte zone, DRV Yankees nemilos "tratat" cu aceste airbaze cu bombe cu bile.
În 1971, IL-28 nord-vietnamez a efectuat o serie de curse de luptă peste Laos. Aceștia au participat la sprijinul aerian pentru detogii armați ai mișcării "Patet-Lao", neutralizanții stângi și trupele nordice vietnameze în timpul bătăliilor din Valea Jugs. Interesant, o serie de plecări au comis specialiști militari sovietici. Astfel, echipajul a dispărut în aceste operațiuni în debutul fluturașului lui Berkutov și a navigatorului Khchechezov, pentru care au primit titlul de eroi ai VNA.
Mai multe IL-28 (probabil N-5) au primit Forțele Aeriene Aeriene din Campucci. Au zburat, evident, echipaje chinezești sau nord-coreene. Acești bombardiere au fost aplicați împotriva rebelilor, condusă de viitorul șef al Heng Sumrin. Presa a raportat că opoziția a reușit să bată "un bombardier cu jet". La captarea bazei aeriene a Postalongului la 7 ianuarie 1979, două IL-28 au devenit trofeele trupelor vietnameze, care au ajutat rebelii.
Au vizitat bombardierele Ilyushin și Africa, au participat la 1969 în războiul civil din Nigeria (1967-70). Guvernul federal al acestei țări a dobândit șase astfel de aeronave, și în conformitate cu datele oficiale, toate în URSS și în britanic - patru în Egipt și două în URSS. Eli a acționat, în principal din aerodromurile Enugu și Kalabar. Datorită lipsei echipajelor pregătite, unitățile de combatere inițiale au efectuat egiptenii, mai târziu au fost înlocuiți de aviatori din GDR. IL-28 a fost folosit pentru greve asupra trupelor și facilităților militare din Biafra. În special, bombardamentul a fost supus unui aerodrom ULI - singura opoziție a fost la dispoziție, care ar putea sta avionul de transport greu.
Datorită lipsei unei linii clare a frontului și a interacțiunii slabe a forței aeriene și a părților de teren ale trupelor guvernamentale, au existat cazuri de greve asupra obiectelor lor. Rezistența la forța aeriană a guvernului aerian practic nu sa întâlnit, cel mai mare pericol pentru ei a fost acțiunile mercenarilor pe aeronavele ușoare Saab MFI-9 MFI-9, care au fost comandate de graficul suedez von Rosen. În timpul uneia dintre raidurile de pe Airbase Enugu din septembrie 1969, aceștia intră în Nar de 37 mm pentru a dezactiva două dintre cele trei IL-28 acolo. După aceasta, toate celelalte ILS au fost îndepărtate din zona "mini-rădăcină". Mercenarii au declarat că trei au ucis IL-28 până la sfârșitul războiului. Poate că acest lucru nu este lipsit de fundații - Forțele Aeriene Nigeria până la sfârșitul conflictului au doar trei yali.
Cel puțin o escadron H-5 a fost până în decembrie 1971 în Forțele Aeriene Pakistan. Cu toate acestea, în cronica oficială, aceste bombardiere nu sunt menționate în aceeași lună de război cu India. Poate că Pakistanul pentru începutul bătălilor nu au avut timp să stăpânească sau la aceste H-5 au fost acceptate pentru B-57, folosite, mai ales pe timp de noapte.
O mulțime de IL-28 trebuiau să se facă în Afganistan. În calitate de General Gromov, a reamintit aceste aeronave, în ciuda vârstei onorabile, s-au arătat din partea cea mai bună, demonstrând o fiabilitate ridicată și vitalitate. În imprimare, utilitatea dezvăluită a fost raportată, se pare că instalarea arhaică și inutilă a pușcării de alimentare. Shooter Rasterter, ducând la focul atunci când aeronava iese din atac, nu a permis operatorilor CRCK să ocupe o poziție pentru începerea rachetelor și nu a dat un atent la calculele plantelor antiaeriale corporale. În ceea ce era efectiv, poate fi judecat cel puțin prin faptul că nu a fost pierdut IL-28 afgan în bătăliile. Pericol a dormit avioanele de cealaltă parte. Noaptea din ianuarie din 1985, un personal de airbază din Shindand, adus de Dubany, a organizat un sabotaj, ca rezultat din care au fost suflate 11 lame. Focul se răspândește peste restul mașinilor, iar regimentul IL-28 a încetat să mai existe.
Planul Jet IL-28R este instalat în satul Chkalovsky, cartierul central din Kaliningrad.
Puteți conduce la monumentul transportului public urban (numărul autobuzului 36, microbuzul 76; opriți "gabyidulin").
În apropiere este parcarea gratuită.
Accesul este gratuit, puteți să vă atingeți, urcați. Nu există securitate.
Starea monumentului este pictată.
În jurul monumentului este busturile piloților - eroii marelui război patriotic.
Data fotografiei - 02 iunie 2015.
01.
Toate fotografiile sunt Clichel la 3648x2736.
02. IL-28 (pe codificarea NATO: Beagle - "Hound") - primul bombardier de linie reactivă sovietică, purtător de arme nucleare tactice.
La mijlocul anilor 1950, el a fost principala forță de șoc a aviației frontiere a URSS și a țărilor din Tratatul de la Varșovia.
A disecționat fiabilitatea remarcabilă și neprecerență.
Au participat la o varietate de conflicte locale.
Pentru crearea IL-28 S.Vileushin și un grup de designeri ai OKB, premiul Stalin a fost acordat. 
03. Pentru caracteristicile externe, cum ar fi: o fuselaj de purtare antenă, rezervoarele de combustibil suspendate de pe consolele aripilor, doar o pistol nazal, o modificare IL-28R (Scout) este instalată pe piedestal.
Și există o probabilitate extrem de mică încât este un IL-28 Torp al Axei anti-submarine din cel de-al 769-lea raft minno-torpildo (MTAP), care se baza pe aeroportul din Herborevo din apropiere.
Este mai exact dificil de spus, deoarece majoritatea pieselor mici lipsesc pe monument, toate piesele de sticlă și trapele sunt cusute cu metal sau pictate. 
04. IL-28 este un monoplan din toate metalul, cu o aripă trapezoidală și un sudoare.
Principalul material structural al planorului este Dural D-16T. 
05. Echipajul este trei persoane. Navigatorul, în nas, pilotul - în cabina de pilotaj superior, săgeți - în partea din spate a cabinei. 
06. Principalele arme ale IL-28 au fost bombe cu o greutate totală de până la 3000 kg.
Acestea au fost plasate într-o bombă situată sub cilindrul centrală și dotată cu patru casete și un suport orb.
Bombe de calibru de la 50 la 500 kg pot fi suspendate pe suporturile de casete și pe fasciculul - cântărind de la 1000 la 3000 kg.
Nomenclatorul încărcăturii bombardante a inclus fugasic, incendiar, fragmentare, concretitate etc. muniție și mai târziu "specifică".
În modificarea inteligenței IL-28R a avut o varietate de echipamente pentru explorarea fotografiilor în timpul zilei și nopții.
Echipamentul de fotografiere a zilei a constat din trei fotografi aerieni AFA-33 cu o lungime focală de 100, 75, 20 cm și una Afinare-RB pentru traseul, planificarea și promițătoare.
Fotografiile de noapte a fost furnizată de două fotografi aeriene NAFA-ZS și un set de bombe de iluminat, care ar putea include Fotab-100-60, Fotab-50-35, SAB-100-55 și SAB-100-35.
Echipamentul a fost plasat în bomba în instalarea automată a AKAFA și o listă de fotografii speciale în coada fuselajului.
Containerele foto indept au fost încălzite cu aer cald, selectați din sistemul de încălzire și supraimpozați cablajul echipajului.
Designul aeronavei și a sistemelor sale au oferit posibilitatea de a conduce în teren instalarea rapidă a echipamentelor foto de diferite tipuri în funcție de sarcină.
Pentru a crește gama de zboruri pe aeronavă instalate rezervoare suplimentare de combustibil în bombă și două PTB descărcate pe benzile aripilor.
Dezvoltarea ulterioară a IL-28R-urilor a devenit inteligența radiotehnică a aeronavelor, la care fotografi aerieni au fost înlocuiți cu echipamente radio speciale.
O caracteristică distinctivă a acestor mașini a fost dezrenchii de antene sub partea centrală a fuselajului. 
07. Aripa este gratuită, designul monobloc este alcătuit din centru și două console de luare.
Profilul aripii P11-1 cu o grosime relativă de 12%, unghi de instalare +3 ".
Transversal "v" 1 ° 12 "de-a lungul liniei de cozi.
Șoseaua de aripi este echipată cu un anti-glazură termică.
Fiecare consola este instalată internă (între fuselaj și motorging) și clapete externe, precum și aileron. 
08. Centrala electrică - două motoare cu jet VK-1A de 2700 kgf, instalate în gondole sub aripă.
VK-1 (RD-45) este primul motor de turbojet sovietic produs de serial. Dezvoltat sub conducerea lui Vladimir Klimov, a fost produs la fabrica Gaz-116.
Bazat pe motorul britanic Rolls-Royce Nene, care au fost vândute în URSS cu condiția de a nu fi folosit în aeronave de luptă.
După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, motoarele germane au fost utilizate pentru Uniunea Sovietică, care au fost folosite pentru primele avioane cu jet sovietic, cum ar fi MIG-9. Designul acestor motoare a fost rapid învechit, iar calitatea atât a originalelor germane, JUMO 004 și BMW 003 și a clonelor lor sovietice - RD-10 și RD-20 au fost scăzute.
Cu toate acestea, în 1946, înainte de începerea războiului rece, guvernul britanic al muncii condus de Clement Etley, în dorința de a sprijini relațiile diplomatice cu Uniunea Sovietică, a dat rezoluția de Rolls Royce la exportul de 40 de motoare Turbojet Rolls-Royce Nene.
Vladimir Klimov Okb copiat Nene, atribuind numele clonei RD-45 și a devenit primul motor turbojet major sovietic.
Produs de planta de la Moscova "Salute". 
09. Potrivit designului RD-45, acesta este un singur motor Turbojet, cu un compresor bilateral centrifugal cu o singură etapă, nouă camere individuale de ardere tubulare și o turbină cu o singură etapă.
Din original, el a fost distins printr-o cameră de combustie mai mare și o turbină mai mare, un pasaj de aer prin motor a fost, de asemenea, schimbat.
Acest motor a folosit un compresor centrifugal și nu mai progresiv axial, este necesar un diametru mai mare al fuselajului decât pentru motoarele cu compresor axial.
Inițial, RD-45 a provocat multe probleme asociate cu designul și materialele, dar apoi a fost îmbunătățit designul său.
VK-1 a fost utilizat pe luptătorii MIG-15 și MIG-17, bombardierele IL-28, bombardarea TU-14 (TU-12).
La sfârșitul anilor '50, Rolls Royce a încercat să recupereze 207 milioane de lire sterline de taxe licențiate pentru copierea motorului fără permisiune.
Cu toate acestea, succesul nu a realizat. 
10. Un pistol nazal este situat în partea nazală a cabinei.
În versiunea bombardieră, cele două arme de calibru HP-23 cu un manșon comun în 200 de cochilii au fost instalate pe partea din partea inferioară a părții nazale a fuselajului pe dispozitivele de fixare rapidă de deconectare.
Fotografia acestor arme a condus comandantul aeronavei.
Pentru a elimina sau a pune un tun, a fost suficient să deconectați conectorul de conectare al controlului electric al fotografiei și să rotiți butonul de montare față.
În varianta cercetașului, doar un tun a fost lăsat (pe partea stângă). 
11. Sub fuselaj, convexitatea caracteristică a antenelor de felulie. Acesta este un semn al versiunii ulterioare a inteligenței radiotehnice ale IL-28R - aeronavelor.
O altă antenă caracteristică este de trei ori, sistemul de identificare a "propriei străini" este vizibil "sub Assault". 
12. Penajul este liber la o singură dată. Unghiul de jacheta de penaj orizontal (Go) pe marginea din față este de 33 °, vertical (V) - 45 °. Du-te are un "V" transversal.
Penajul este tastat de profilurile NACA cu o grosime relativă care variază de la rădăcină la secțiunea terminală de la 12 la 10% pentru și de la 11 la 10% pentru TH. 
13. Protecția emisferei din spate a fost furnizată de unitatea de furaje a IL-K6 cu două arme de HP-23 cu 1005 de cochilii pe cilindru.
Cojile au fost plasate în două cutii de cartuș, circuitul extern a repetat conturul turnului.
Cutia de tăiere a cartușelor au fost introduse în nișe de turnuri din tunurile din dreapta și din stânga.
Un astfel de design a asigurat funcționarea fără probleme a armelor în detrimentul unei simple scheme de putere și îndepărtarea manșoanelor fără mâneci flexibile tradiționale, strângere și alte elemente structurale de înaltă tehnologie.
Instalarea cutiilor de cartuș cu muniție a ocupat puțin timp, a fost simplă și a oferit pregătirea rapidă a armamentului de artilerie a aeronavei la plecare.
IL-K6 a devenit primul din URSS o instalare de la distanță electro-hidraulică cu două puteri.
Baza dispozitivului de antrenare a turnului IL-K6 a fost unitatea hidraulică originală a pompelor swinging cu două motoare electrice. Controlul unității hidraulice a fost de la distanță, utilizând sistemul potențiometric de urmărire, care a avut o precizie ridicată și fiabilitate în funcționare.
IL-K6 a fost pus pe țintă cu o vedere de pușcă, ținând cont automat de amendamentele unghiulare la mișcarea relativă a țintei, pe setul de proiectil și să coboare traiectoria în funcție de gama, colțurile de întoarcere a armelor, propria lor viteză și înălțimea zborului.
Domeniul de aplicare a fost asociat cu brațele unui feedback independent, care a minimizat nepotrivirea dintre ea și arme.
Datorită acestui fapt, nepotrivirea, de exemplu, pe presa orizontală pe turnul IL-K6 a fost de trei ori mai mică decât a fost permisă în acel moment cu cerințe tehnice. 
14. Numirea acestor "dinți" nu este cunoscută pentru mine.
Poate exista optimizarea fluxurilor de aer la marginea stabilizatorului și poate randamentul gazelor fierbinți ale sistemului de decantare anti-glazură. 
15. Volanul cu înălțime mobilă este atașat la stabilizatorul fix.
În centrul cadrului, puteți vedea partea caracteristică învârtinu a unității mecanice a volanului de înălțime.
În partea de sus - tunsul RV separat de nodul principal este un gol bun vizibil.
| Aplicație de luptă |
În slujba cu forța aeriană a Ungariei în ajunul revoltei din 1956, a existat un avion, echipat cu 37 IV-28. Reamintind mărturia emigranților, în presa occidentală, sa observat că piloții care au trecut de partea rebelilor, începând cu aerodromul Kunmandaras, au efectuat mai multe raiduri unice pentru trecerea trupelor sovietice prin Teis. Cu toate acestea, confiscarea rapidă a tuturor aerodromurilor maghiare a redus orice activitate aviatică a Magyar.
În octombrie-noiembrie 1956, IL-28, cu excepția participării la evenimentele maghiare, "remarcat" în criza Suez. Cu un an înainte de aceste evenimente, Egiptul a achiziționat aproximativ 50 de ILS în Republica Cehă. Până la căderea din 1956, forțele aeriene ale țării a plasat doar o escadrilă relativ eficientă, care a constat din 1.2 mașini de acest tip. Două două unități au fost formate cu puțin timp înainte de începerea luptelor, iar echipajele lor nu au avut timp să stăpânească noua tehnică. Avioanele au fost bazate pe aeroportul din Cairo West. Odată cu începutul crizei, bombardierele egiptene au făcut mai multe raiduri pe obiectele inamicului. Unul dintre ei a avut loc în noaptea de 31 octombrie - echipajul IL-28 a scăzut bombe pe Heger Israelian Kibbutz. Meteor N.f.13 a zburat la interceptarea de noapte Fighter nu a putut găsi inamicul în întuneric. În aceeași zi, câteva IL-28 au percheziționat baza aeriană Lod, dar nereușită: bombe au căzut în apropierea așezării lui Ramat Rachel.
Comanda Forțelor Aeriene Egipt de la începutul bătăliei a fost evidentă că bombardierele fără echipaje bine pregătite - o piesă strânsă pentru aviația adversarului. Prin urmare, sa decis să se disperseze IL pe baze de aer relativ sigure. Douăzeci de mașini cu ajutorul echipajului sovietic și cehoslovac au fost depășite în Arabia Saudită la aeroportul ER-Riyadh și restul (de la 24 la 28 de aeronave pe diverse surse) - în Luxor, pentru baza aeriană sudică a Egiptului. Sa crezut că nu mai va ajunge la inamicul lor aviatic. Cu toate acestea, pe 4 noiembrie, britanicul "Canberra" a fost făcut la airbag, care a fost cauza distilării față de Arabia Saudită, încă opt IL-28. Toate aeronavele nu s-au retras din sub grevă: În aceeași zi, Luxor a atacat F-84F Thunderjet France luptători bombardiere. Francezii au declarat distrugerea deplină a tuturor aeronavelor de pe Pământ, deși Egiptul a recunoscut pierderea a doar șapte clase.
Perioadele dintre războaiele arabe-israeliene au fost caracterizate de un număr mare de incidente armate din regiune, inclusiv utilizarea aviației de luptă. Astfel, în decembrie 1958, IL-28 din Forțele Aeriene Egipt a efectuat mai multe inteligențe de noapte în portul isilat israzic.
În 1962, bombardierele Ilyushin au apărut pe cerul Yemenului, unde monarhia a fost răsturnată și a început războiul civil, care a durat până în 1970, escadronul a intrat în republicanii contingentului militar egiptean, echipat cu IL-28. În același timp, Forțele Aeriene Yemen a primit un lot de ILS direct de la URSS, pe care, după cum sa menționat în presa occidentală, au fost efectuate echipajele de luptă și sovietice. Activitatea IL-28 a fost aceea de a aplica grevele bombardate privind punctele de sprijin, comunicările și locațiile desfășurării monarhilor, precum și inteligența tactică. Au existat cazuri de bombardament de bombardament cu Orasele Saudite din Yemen au urcat și nazran. În iunie 1966, a existat o placă a unei singure IL-28 însoțită de mai multe Forțe Aeriene MIG-17 privind baza aeriană și explozii și explozii din zona portului Jizan. După începutul următorului război arab-israelian din iunie 1967, toate părțile egiptene au fost forțate să părăsească Yemen.
În ajunul războiului de șase zile (5 iunie - 10.06.1967), țările arabe care au participat la bătălii au avut următorul parc IL-28: Egipt -35-40 Forțele Aeriene, care au fost echipate cu patru bombardarea și o reconciliere, Siria - 4-6 aeronave, Irak - 10 mașini. Israelul, considerat IL-28 egiptean și Tu-16, principala amenințare la adresa țării lor, a subliniat aeroporturile de pe marginea lor ca obiective prioritare în seria planificată de lovituri aeriene. La 5 iunie, aviația israeliană la aeroporturile de la Ras Banas și Luxor a fost arsă cu 28 de IL-28 egiptean. Un alt bombardier de acest tip și luptător de escortă a fost împușcat de "miraje" pe 7 iunie, când încercam să lovesc la El Arish. Siria Air Force a pierdut două yali pe Pământ.
În timpul "războiului pozițional" (1967-70) echipajele egiptene "douăzeci și opt" au făcut raiduri asupra punctelor de susținere ale israelienilor pe Sinai. De asemenea, au condus recunoașterea de la înălțimi medii, care au făcut ca avioanele să fie foarte vulnerabile. Potrivit datelor israeliene, în perioada 10-1.08.1970, două astfel de bombardiere au fost împușcate. Egiptul Forțele Aeriene ILS a purtat pierderi și atunci când se desfășoară plecările cerului, este cunoscut cazul morții mașinii de la pompa de apărare a aerului. În martie 1970, IL-28, care a tras un conul țintă pentru trenul Zenitchikov, a fost împușcat de racheta complexului C-125, care a fost condus de așezarea sovietică sub comanda lui N.M. Kutyntsev. A existat o situație foarte dificilă, complicată de faptul că reprezentantul uneia dintre familiile regale arabe a fost complicat ca parte a echipajului decedat. Ofițerul sovietic a amenințat necazuri grave, dar el, având un obiectiv de control obiectiv pe mâini, a demonstrat că IL a zburat fără o notificare a rachetelor și cu o defectă (în funcție de alte date care nu sunt stabilite) de către sistemul guvernamental. În plus, din cauza canalului Suez, cei patru "fantomă" israelieni, care a fost atașată la ILU și apoi a scăzut la PMW și a mers pe teritoriul său. Ca urmare, operatorii de registru sovietic au adoptat bombardierul egiptean pentru liderul grupului israelian, iar calculul SPC a deschis focul. În mod ironic, a fost prima victorie a diviziei Kutyntsev. Egiptenii au recunoscut în curând corectitudinea ofițerului sovietic.
Un alt utilizator arab IL-28 a fost Irak. Forța aeriană a acestei țări a fost folosită de bombardierele lor la sfârșitul anilor '60. Și în prima jumătate a anului 1974 în timpul luptelor din Irak Kurdistan. Conform declarațiilor rebelilor kurzi, unul sau au reușit să bată în aprilie 1974
H-5 chinez a fost utilizat atunci când suprimă o revoltă în Tibet în 1959 și în numeroase incidente armate cu Chunkystami (în principal în zona de strâmtoare taiwaneză). Există dovezi că echipajele HZ-5 au fost recunoscute direct deasupra Taiwanului, iar mai multe mașini au fost împușcate cu ajutorul SPE "Nike-Ajax". 11 noiembrie 1965 de la RPC la Taiwan pe N-5 părăsit pilotul Forțelor Aeriene Nak. Mai târziu, această mașină a fost folosită de Homies pentru efectuarea inteligenței asupra Chinei continentale. Un alt zbor a avut loc pe 24 august 1985, când echipajul chinez a ajuns în Coreea de Sud și a făcut o aterizare forțată pe sol. Ca rezultat, aeronava a fost complet înfrântă, săgețile radiste și fermierul sud-coreean au murit.
Apariția bombardierelor de la Ilyushin din Vietnam a fost observată pentru prima dată în februarie 1968. În această lună, fluxul american de aer a fost plecat de mișcarea a trei astfel de aeronave pe baza aeriană Fukiole, la 30 km nord-vest de Hanoi, anterior nu a fost supus aeronavelor americane. În imprimare, sa sugerat că aceste mașini ar putea fi aplicate în circumstanțe favorabile pentru a sprijini debutul la scară largă din Vietkogovtsev în sudul Vietnamului. Cu toate acestea, acest lucru nu sa întâmplat. Numărul total al IL-28 în Forțele Aeriene DRV a fost estimat la aproximativ 10 mașini. Acestea s-au bazat pe teritoriul RPC sau pe bazele aeriene DRV situate în zonele marginite cu China, pe care americanii nu au fost bombardați. Odată cu apariția lui ILS în alte zone, DRV Yankees nemilos "tratate" aceste airbaze cu bombe cu bile.
În 1971, IL-28 nord-vietnamez a efectuat o serie de curse de luptă peste Laos. Ei au participat la sprijinul aerian pentru detogii armați ai mișcării "Paette-Lao", neutralizanții stângi și trupele din Vietname din nord în timpul luptei din Valea Jugului. Interesant, o serie de plecări au comis specialiști militari sovietici. Astfel, echipajul a dispărut în aceste operațiuni în debutul fluturașului lui Berkutov și a navigatorului Khchechezov, pentru care au primit titlul de eroi ai VNA.
Mai multe IL-28 (probabil N-5) au primit Forțele Aeriene Aeriene din Campucci. Au zburat, evident, echipaje chinezești sau nord-coreene. Acești bombardiere au fost aplicați împotriva rebelilor, condusă de viitorul șef al Heng Sumrin. Presa a raportat că opoziția a reușit să bată "un bombardier cu jet". La captarea bazei aeriene a Postalongului la 7 ianuarie 1979, două IL-28 au devenit trofeele trupelor vietnameze, care au ajutat rebelii.
Au vizitat bombardierele Ilyushin și Africa, au participat la 1969 în războiul civil din Nigeria (1967-70). Guvernul federal al acestei țări a dobândit șase astfel de aeronave, și în conformitate cu datele oficiale, toate în URSS și în britanic - patru în Egipt și două în URSS. Eli a acționat, în principal din aerodromurile Enugu și Kalabar. Datorită lipsei echipajelor pregătite, unitățile de combatere inițiale au efectuat egiptenii, mai târziu au fost înlocuiți de aviatori din GDR. IL-28 a fost folosit pentru greve asupra trupelor și facilităților militare din Biafra. În special, bombardamentul a fost supus unui aerodrom al Ulyas-unic opoziției pe care ar putea fi așezate aeronavele grele de transport.
Datorită lipsei unei linii clare a frontului și a interacțiunii slabe a forței aeriene și a părților de teren ale trupelor guvernamentale, au existat cazuri de greve asupra obiectelor lor. Rezistența la forța aeriană a guvernului aerian practic nu sa întâlnit, cel mai mare pericol pentru ei a fost acțiunile mercenarilor pe aeronavele ușoare Saab MFI-9 MFI-9, care au fost comandate de graficul suedez von Rosen. În timpul uneia dintre raidurile de pe Airbase Enugu din septembrie 1969, aceștia intră în Nar de 37 mm pentru a dezactiva două dintre cele trei IL-28 acolo. După aceasta, toate celelalte ILS au fost îndepărtate din zona "mini-rădăcini". Mercenarii au declarat că trei au ucis IL-28 până la sfârșitul războiului. Poate că acest lucru nu este lipsit de fundații - Forțele Aeriene Nigeria până la sfârșitul conflictului au doar trei yali.
Cel puțin o escadron H-5 a fost până în decembrie 1971 în Forțele Aeriene Pakistan. Cu toate acestea, în cronica oficială, aceste bombardiere nu sunt menționate în aceeași lună de război cu India. Poate că Pakistanul pentru începutul bătălilor nu au avut timp să stăpânească sau la aceste H-5 au fost acceptate pentru B-57, folosite, mai ales pe timp de noapte.
O mulțime de IL-28 trebuiau să se facă în Afganistan. În calitate de General Gromov, a reamintit aceste aeronave, în ciuda vârstei onorabile, s-au arătat din partea cea mai bună, demonstrând o fiabilitate ridicată și vitalitate. În imprimare, utilitatea dezvăluită a fost raportată, se pare că instalarea arhaică și inutilă a pușcării de alimentare. Shooter Rasterter, ducând la focul atunci când aeronava iese din atac, nu a permis operatorilor CRCK să ocupe o poziție pentru începerea rachetelor și nu a dat un atent la calculele plantelor antiaeriale corporale. În ceea ce era efectiv, poate fi judecat cel puțin prin faptul că nu a fost pierdut IL-28 afgan în bătăliile. Pericol a dormit avioanele de cealaltă parte. Noaptea din ianuarie din 1985, un personal de airbază din Shindand, adus de Dubany, a organizat un sabotaj, ca rezultat din care au fost suflate 11 lame. Focul se răspândește peste restul mașinilor, iar regimentul IL-28 a încetat să mai existe.
