.jpg)
Наступаем на те же грабли - именно так можно охарактеризовать историю производства автокомпонентов в России в новейшей истории. Именно к такому выводу пришли участники организованной ОАО «АСМ-холдинг» конференции, на которой обсуждались вопросы развития российской автокомпонентной отрасли.
Но прежде чем анализировать положение дел с автокомпонентной базой в России, оценим долю, которую вносит автопром в ВВП, в развитых странах и у нас: в России она на протяжении последних 10 лет неуклонно снижалась - с 2,47% в 2004 до 1% в 2014 году (прогноз на 2015 год - 0,9%). Для сравнения в Германии вклад автомобильной промышленности в ВВП страны составляет 9%, в США и Франции - 5%. Экспорт из Японии на 25% обеспечивает автопром, в Германии - на 20%, а в Южной Корее - 15%. О российском экспорте всерьез говорить сегодня не приходится, так как его доля находится в пределах статистической погрешности, хотя в лихих девяностых в этой области имелись совсем неплохие достижения. Так, экспорт автомобильной техники в 1987 году в ценах сегодняшних составил бы 30-35 млрд долл., а современный экспорт не превышает 4 млрд долл. при импорте 106 млрд долл.
Российский автопром всегда имел поддержку на самом высоком уровне, причем как напрямую (реструктуризация долгов ВАЗа с последующим списанием убытков), так и опосредованную: финансирование госпрограмм закупки отечественной автотехники, выделение средств на утилизацию не только легковых, но и грузовых автомобилей и т. д.
Далее, согласно совместному приказу Минпромторга, Минэкономразвития и Минфина еще от 15 апреля 2005 года по промсборке, предполагалось за 4 года, то есть до 2009 года, создать новые производственные мощности (не менее 300 тысяч автомобилей в год); установить двигатели внутреннего сгорания и/или коробки передач, произведенные на территории Российской Федерации, не менее чем на 30% от общего объема; организовать штамповочные операции, включая производство штампованных деталей кузова.
К 2011 году, то есть практически ко вступлению России в ВТО, должен был быть обеспечен уровень локализации до 60% по основным деталям. Не вдаваясь в подробности, отметим, что намеченных показателей достигнуть не удалось ни по одной позиции
.
Специалисты сразу же предупреждали, что если промсборка не будет иметь эффекта масштаба, то есть как минимум 300 тыс. машин в год, то производство автокомпонентов для иномарок в России будет не выгодно. Тем более не будут использоваться новые технологии.
Далее в редакции приказа этих же министерств от 17 декабря 2009 года предполагалось поэтапное сокращение ввоза компонентов на 10% каждые 2, 3,5 и 4,5 года. В результате целевой показатель локализации за все эти годы должен был составить всего 30%.
Для сравнения - за меньший период времени в Китае и Индии, наших партнерах по БРИКС, уровень локализации по автокомпонентам составил 75%
.
Ущерб от такой политики очевиден: потеря собственной автокомпонентной базы, собственных квалифицированных кадров. Это для России. А для стран, которые организуют у нас сборочные производства, это дает возможность создавать рабочие места у себя, не заботится при этом о внедрении новых технологий у нас. И оправдание такой политике есть: полноценная локализация невозможна из-за разнообразия брендов и небольших объемов производства.
Низкий уровень локализации, особенно по ведущим автокомпонентам, не дает уверенности в стабильной работе сборочных предприятий, особенно в период санкций. Но, оказывается, существуют возможности обойти закон, не обеспечивая при автосборке даже такой более чем скромный уровень локализации.
Товар, в данном случае автокомпонент, становится российским, то есть локализованным по такой вот простой схеме. Организация - импортер комплектующих, не имеющая никакого отношения к ОЕМ (производители оригинальных автокомпонентов), ввозит в Россию детали крупных автокомпонентов. Сертификат о происхождении товара предоставляется таможенным органам.
Все совершенно законно: товар, как вы догадываетесь, к оригинальному от известной компании отношения не имеет и не претендует на это. Для справки: сертификат о происхождении товара - документ, однозначно свидетельствующий о стране происхождения товаров и выданный уполномоченными органами или организациями этой страны или страны ввоза, если в стране вывоза сертификат выдается на основе сведений, полученных из страны происхождения товаров.
Далее организация-сборщик производит элементарные операции (сверление и сборку), результатом которых является уже российский товар, который получает российский сертификат о происхождении. Изготовленный (то есть собранный) на российском предприятии автокомпонент продается иностранному ОЕМ по полной стоимости с учетом НДС. Этот автокомпонент, попадая на конвейер, устанавливается на автомобиль как 100%-но локализованный компонент, полученный от ОЕМ. ОЕМ, в свою очередь, отчитываются в Минпромторге России о достигнутом уровне локализации. Все довольны.
Более того, после окончания срока действия льготного ввоза отдельных компонентов ОЕМ имеет право ввозить все комплектующие по обычным ставкам таможенных пошлин, которые составляют 5-15%, и совершенно не заниматься инвестициями в локализацию уже на законных основаниях.
При возможности работы по таким схемам ввоза и преобразования автокомпонентов с сертификатами о происхождении, ничего общего не имеющими с ОЕМ, в российские, о достижении уровня локализации в 30% к 2017 году говорить сложно. Да, согласно в очередной раз актуализированному приказу заинтересованных министерств (МЭР, Минпромторг, Минфин) до 2017 года предполагается обеспечить уровень локализации на уровне 30%, а к 2020 году - 45%. Но даже такого, в общем-то невысокого уровеня можно достичь только при условии создания совместных предприятий по производству автокомпонентов на территории России.
Наиболее приемлемый с точки зрения интересов России вариант производства выглядит следующим образом: в совместное предприятие, например, по выпуску топливной аппаратуры вкладывают свои компетенции и технологии российское предприятие (завод дизельной аппаратуры) и фирма Bosch. В результате будут осваиваться новые технологии, тиражироваться конструкции, обновляться продуктовая линейка заводов.
Самый неподходящий вариант - создание дочернего предприятия той же фирмой Bosch на территории России. И именно он является на сегодняшний день основным при организации производства, что является стратегической ошибкой.
Вступление России в ВТО ослабило и без того некрепкие позиции отечественной автокомпонентной отрасли. Пробелы в таможенном законодательстве позволяют поставлять автокомпоненты, нарушая интересы российских производителей
. Усилия по поддержке национального автопрома практически не распространяются на автокомпонентную базу, без которой отрасль рискует превратиться в отверточную.
По данным ОАО «АСМ-холдинг», за период с 2005 по 2012 годы в России было создано 100 (!) заводов автокомпонентов, которые занимаются отверточной сборкой деталей и узлов. В результате потеряны высококвалифицированные инженерные и конструкторские кадры, так как на сборочных заводах они не нужны. Всего же автокомпонентная отрасль потеряла 350 тыс. квалифицированных рабочих мест. И в это же время на закупку комплектующих как для производства, так и для запасных частей тратится 103 млрд долларов в год.
Так что грабли не просто в очередной раз ударили по отрасли, а очень сильно ударили, поставив ее за грань выживания.
На заре автомобильного бума в России зарубежные компании активно разворачивали у нас отверточную сборку своих машин, для которых у отечественных поставщиков закупались в лучшем случае салонные коврики. Однако в 2005 году российское правительство ввело , в рамках которого иностранцы должны были достигнуть необходимого уровня локализации производства, получив взамен возможность беспошлинно ввозить комплектующие. Соответствующие соглашения с властями подписали многие зарубежные автопроизводители, тем более что последующее повышение пошлин на ввоз готовых кузовов окончательно поставило крест на крупноузловой сборке.
В 2011 году правительство решило продлить промсборку до 2020 года, ужесточив при этом требования для его участников. Тогда желающих воспользоваться льготным режимом было всего четыре - консорциум АВТОВАЗ-Renault-Nissan-«ИжАвто» и КАМАЗ-Mercedes, СП «Ford Sollers», Volkswagen и General Motors. Они обязались расширить производственные мощности до 350 тыс. автомобилей в год и достичь локализации в 60%, в том числе за счет двигателей российского производства.
По данным Минпромторга на 2014 год, в нашей стране достиг 45%. Конечно, поначалу автопроизводители стали закупать у российских поставщиков такие простейшие комплектующие, как фары, колесные диски, аккумуляторы, сиденья, топливные баки и пластиковые изделия - панели приборов, бамперы. Как отмечает начальник отдела связей с общественностью «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Мария Мальцева, автопроизводители традиционно стараются локализовать в первую очередь крупные автокомпоненты, чтобы снизить затраты на их логистику. Однако в дальнейшем перечень локализованных деталей пополнили, к примеру, выхлопные системы, элементы подвески и штампованные детали кузова, что вывело локализацию иномарок в России на новый уровень.
«Основную долю в объеме локализованных автокомпонентов для иномарок составляют отдельные детали интерьера, экстерьера и кузова, поскольку их локализация требует относительно небольшого объема инвестиций, а также небольшого требуемого объема производства для достижения экономической эффективности», - констатирует менеджер практики по оказанию консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Александр Кардаш.
Между тем дошла очередь и до технически сложных агрегатов, таких как мотор и трансмиссия. АВТОВАЗ, освоивший производство двигателей и коробок передач по лицензии Renault-Nissan, с прошлого года поставляет их для выпускаемых в России моделей Renault и Nissan. А в ближайшее время свои моторные заводы запустят в России и Ford. По словам исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» Игоря Коровкина, наибольшую трудность в локализации автокомпонентов представляют технически сложные узлы и агрегаты, такие как двигатели, коробки передач, электронные системы управления и их составляющие, а также изделия, экономическая эффективность производства которых предполагает их массовый выпуск.
Наиболее глубокой локализации на сегодняшний день достиг Renault (68%) в рамках подписанного совместно консорциумом соглашения о промсборке. Больше всего отечественных комплектующих получили Renault Logan, Sandero и , причем высокая степень локализации достигается, прежде всего, за счет широкой номенклатуры штампованных элементов кузова. Уже с момента открытия производства Hyundai обеспечил локализацию Solaris и Kia Rio в 46%, в том числе благодаря собственной штамповке кузовных деталей. На российских заводах Volkswagen, Ford и Nissan этот показатель составляет 40–45%. Седаны Peugeot 408 и Citroen C4 Sedan «обрусели» лишь на 35%, Toyota Camry - на 30%, а вседорожники Mitsubishi Outlander и Pajero Sport - и вовсе на 20%.
Как отмечают в PwC, автопроизводители отдают предпочтение локализации автомобилей массового сегмента, где целевая аудитория достаточно чувствительна к цене. «В условиях продолжающейся девальвации рубля локализация автокомпонентов является одним из немногих инструментов для производителей иномарок по сдерживанию роста себестоимости автомобиля и, как следствие, цены на конечный продукт, - комментирует Александр Кардаш. - Однако на дальнейшие планы по локализации производства иномарок будут влиять ожидания по динамике автомобильного рынка в России. Если в среднесрочной перспективе авторынок продолжит сокращаться, многие производители могут пересмотреть свои планы (в том числе с точки зрения объемов производства и сроков локализации автокомпонентов) или вообще отказаться от дальнейшей локализации производства».
Впрочем, в условиях девальвации рубля многие автоконцерны стали только форсировать локализацию производства в России, даже сверх требований по промышленной сборке. И это несмотря на то, что сроки действия соглашений по льготному режиму истекают уже в 2018–2020 годах, после чего промсборщики будут ввозить комплектующие на общих основаниях. Так, перед российским подразделением PSA Peugeot Citroen поставлена задача по увеличению локализации производства до 50% к 2017 году . Как заявили в пресс-службе компании, локализация позволяет снизить зависимость от изменения курсов валют и оптимизировать расходы на логистику, что способствует уменьшению производственных затрат. Повышение уровня локализации увеличивает конкурентные преимущества и позволяет поддерживать бизнес, сохраняя стабильный уровень производства, добавляют в Ford Sollers, где к 2018 году намерены достичь локализации в 60% . «Мы заинтересованы в расширении локализации производства и уделяем особое внимание реализации намеченных планов, в том числе и по производственным мощностям. Для нас это особо важно, поскольку в доле российских продаж Mitsubishi на локально произведенные модели приходится около 55%», - вторит президент и исполнительный директор «ММС Рус» Наоя Такаи.
Вполне очевидно, что при всеобщем повышении цен на авторынке наиболее выигрышно смотрятся иномарки с наибольшей степенью локализации. Так, к примеру, Hyundai Solaris и Kia Rio увеличивают свой отрыв от конкурентов, заняв . «Конечно, здесь сказываются и государственные программы поддержки, но влияние локализации на стоимость машин тоже стоит отметить - на заводе Hyundai локализация достигла почти 50%», - говорит генеральный директор «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин.
Несмотря на достаточно высокий уровень локализации питерского предприятия, доля импортных закупок завода также остается существенной, отмечает, в свою очередь, Мария Мальцева. К тому же, по ее словам, сама по себе локализация не гарантирует снижение цены , ведь рост курсов валют влияет, в том числе, и на уровень цен автокомпонентов, произведенных в России.
Впрочем, невысокий уровень локализации (порядка 20%) стал одной из причин . Как рассказал директор по связям с общественностью GM Россия Сергей Лепнухов, компания работала над дальнейшей локализацией и планировала ее постепенно повышать. Однако сложная экономическая ситуация, резкое падение потребительского спроса и обвал курса национальной валюты, который существенно повысил стоимость ведения бизнеса в стране, стали главными причинами консервации завода и общей реструктуризации бизнеса компании в России.
Напомним, основными моделями на конвейере GM в Петербурге были Chevrolet Cruze и - именно по ним и велась работа по локализации. По мнению Михаила Чаплыгина, главным фактором, не позволившим GM увеличить локализацию, стало отсутствие четких планов развития производства на предприятии. «Поставщики приходят под конкретные планы и под конкретные модели, которые могут в перспективе нескольких лет быть бестселлерами на российском рынке. Этого нельзя было сказать о продукции GM. Модели не обновлялись, и их перспективы становились все более туманными, тем более на падающем рынке. Поэтому без отсутствия каких-либо гарантий по объему производства стимула у поставщиков в работе с GM становилось все меньше», - рассуждает эксперт.
Между тем падение объемов выпуска автомобилей в России заставляет сокращать свою деятельность и поставщиков, у которых себестоимость производства также значительно возросла, а поддержки от государства они, в отличие от автопроизводителей, не получают. Как сообщалось, из-за закрытия завода GM и снижения заказов от Ford американский производитель сидений Johnson Controls , сохранив при этом площадку в Тольятти. По той же причине свернула производство в Ленинградской области и канадская Magna, которая сосредоточит выпуск автокомпонентов на своих мощностях в Калуге. В то же время французская Faurecia провела на своих калужских площадках и заморозила новое предприятие в Татарстане. А японская Unipress приостановила строительство предприятия по штамповке кузовных деталей в парке поставщиков Nissan в Санкт-Петербурге. По словам участников отрасли, количество проектов по выпуску автокомпонентов, которые были заморожены или закрыты, исчисляются десятками.
«Сокращение автомобильного рынка в России негативно сказывается на развитии производства автокомпонентов. Стимулирование производителей автокомпонентов к расширению номенклатуры и объемов выпускаемой ими продукции возможно только при положительной динамике продаж автомобильной техники или расширении программ по экспорту автокомпонентов», - говорит Игорь Коровкин. Прекращение деятельности зарубежных производителей автокомпонентов в России влечет за собой необходимость поиска новых партнеров или заключения соглашений с материнскими компаниями - производителями автокомпонентов, добавляет Александр Кардаш. По его мнению, это может привести к снижению качества и росту стоимости комплектующих, а также усложнит процесс закупки.
В продолжении материала, посвященного теме импортозамещения, речь пойдет о деятельности зарубежных брендов на территории России, а также об опыте угледобывающего холдинга СУЭК по производству запчастей собственными силами
Предполагается, что реализация программы импортозамещения обеспечит стране независимость от зарубежных поставщиков машин и запчастей. Но, как говорится, не каждый импортный болтик можно заменить отечественным винтиком. По мнению Геворка Ахвердяна, генерального директора ТД "Вертикаль" , российские производители не способны обеспечить страну качественными фронтальными погрузчиками, бульдозерами, грейдерами, складскими погрузчиками. "Российских аналогов импортных вилочных погрузчиков практически нет. Если по строительной линейке отечественные производители частично покрывают имеющийся спрос, то рынок складской техники к импортозамещению пока абсолютно не готов. Мы на 10-15 лет отстаем от европейских и азиатских производителей по уровню внедрения и развития инноваций. Надеяться, что в ближайшие год-два в России будут запущены современные производства вилочных погрузчиков и складского оборудования, не приходится ", - отметил представитель ТД "Вертикаль".
В таких условиях зарубежным производителям остается только одно - открывать производство на территории нашей страны. И многие держат курс на увеличение процента местных компонентов. К примеру, локализация производства на предприятии Hitachi Construction Machinery в Твери в настоящий момент менее 20%. Тем не менее, компания намерена продолжить работу в данном направлении. "Мы планируем развивать направление локализации в целях сокращения сроков доставки, а также логистических расходов. В настоящее время мы используем российского производства такие компоненты, как листовая сталь, сварные конструкции, гидравлические трубопроводы, резиновые шланги и т.п. В ближайшем будущем рассчитываем также перейти на внешние сварные конструкции, электрическую проводку, топливные баки, баки для гидравлической жидкости и некоторые другие виды продукции местного производства", - сообщил Сэндзаки Масафуми, генеральный директор "Хитачи Констракшн Машинери Евразия Мануфэкчеринг" . При этом спикер уточнил, что в качестве потенциальных партнеров рассматриваются все компании, обладающие соответствующими технологиями.
Источник фото: hitachicm.ru
Позиция еще одного известного мирового бренда также заключается в расширении производства на территории нашей страны. Несмотря на сложившуюся на российском рынке ситуацию, компания John Deere планирует дополнительно инвестировать в свою площадку в Домодедово. В частности, по словам директора подразделения строительной и лесозаготовительной техники John Deere в России и СНГ Эндрю Кристофера , будет запущен выпуск нескольких новых моделей строительного оборудования. Цель на ближайший год - максимально локализовать производство.
Справедливости ради нужно сказать, что локализовать производство в России не так просто. В настоящий момент маркировкой "сделано в России" может обладать техника той компании, которая достигла глубины локализации не менее 50%. Однако, как отметил в интервью "Экскаватор Ру" Сергей Харитонов, директор по развитию компании JCB Russia , "в текущей экономический и политической ситуации очень сложно прийти к такому высокому показателю". По мнению собеседника, только снижение процента локализации позволит привлечь в страну "внешних" производителей. Сама компания JCB уже несколько лет рассматривает возможность открытия предприятия в России.
Еще одно мнение, которое нам довелось услышать в процессе опроса уже работающих на территории России производителей, гласит, что на сегодняшний день на территории нашей страны невозможно найти поставщиков комплектующих требуемого уровня. Производство с нулевым уровнем локализации - это тоже реальность.
Источник фото: deere.ru
Как водится, взглядов на одну и ту же ситуацию может быть много. Но среди зарубежных производителей превалирует мнение, что любые инструменты ограничения конкуренции являются деструктивными, поскольку только свободный рынок создает условия для постоянного повышения качества продукции при одновременном снижении ее стоимости. "Мы считаем, что с точки зрения конкуренции между компаниями политика протекционизма в отношении внутренних производителей не оказывает благоприятного воздействия на повышение технологического уровня производства. А повышение технологического уровня российских компаний намного бы увеличило вероятность снижения доли продукции зарубежного производства ", - прокомментировал общую ситуацию на рынке Сэндзаки Масафуми ("Хитачи Констракшн Машинери Евразия Мануфэкчеринг").
Вместо завершения хотим привести еще один вариант решения возникающих перед участниками рынка проблем. Немаловажно, что речь пойдет о проекте, который уже сегодня реализован на территории России. В конце февраля издание Newslab.ru опубликовало материал, в котором описывался процесс импортозамещения в крупнейшем отечественном угледобывающем холдинге "Сибирская угольная энергетическая компания" (СУЭК). Перед компанией остро встал вопрос поиска аналогов зарубежной продукции. Дело в том, что основу парка предприятий холдинга составляет техника украинского (экскаваторы ЭРП-2500) и американского (Caterpillar, Terex, Bucyrus) производства, и с поставками запчастей возникли проблемы. Еще в 2012 г. на Бородинском ремонтно-механическом заводе (РМЗ), входящем в состав СУЭК, была проведена масштабная модернизация, которая сегодня позволила рассматривать его в качестве основной площадки для освоения производства собственных комплектующих для зарубежной техники.
.jpg)
Источник фото: newslab.ru
В числе позиций, которые сегодня здесь уже выпускают - коронки, зубья, траки, боковая защита ковшей, ножи для отвалов. Помогает в этом непростом деле сотрудникам завода 3D-сканер, современные станки и консультации сторонних специалистов. Следующим этапом должен стать переход от "копирования" к собственным разработкам. Так, в настоящее время реализуется проект по серийному производству вентильно-индукторных двигателей.
Насколько оправдано такое совмещение совершенно различных по своей сути процессов (добыча угля и производство запчастей) - вопрос открытый. Но, как говорится, можно долго ждать помощи со стороны, а можно начинать действовать.
Локализация производства и импортозамещение: новые возможности для бизнеса в условиях санкций
Происходящее на фоне западных санкций и падения мировых цен на энергоносители ослабление российской экономики негативно сказывается на внешней торговле, объем которой за последний год существенно снизился. В сложившейся ситуации желание российских властей оказать содействие развитию внутреннего промышленного производства представляется ожидаемым и последовательным.
Значимым шагом в этом направлении стало принятие Федерального закона «О промышленной политике в Российской Федерации» от 31.12.2014 № 488-ФЗ, который вступил в силу 30.06.2015.
Кого затронет закон?
Закон применяется практически во всех секторах российской промышленности. Его действие распространяется на экономическую деятельность, относящуюся к добыче полезных ископаемых, обрабатывающему производству, обеспечению электрической энергией, газом и паром, кондиционированию воздуха, водоснабжению, водоотведению, организации сбора и утилизации отходов, а также ликвидации загрязнений.
Поддержка отечественного производителя - какие возможности для бизнеса открываются?
Закон предусматривает комплекс мер, направленных на поддержку промышленности. В частности, к таким мерам отнесены финансовая поддержка, включая субсидии из бюджетов различного уровня, заключение специальных инвестиционных контрактов и т.д. В свою очередь, субъектами, к которым будут применяться этим меры, являются юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие деятельность в сфере промышленности на территории РФ, ее континентальном шельфе и исключительной экономической зоне.
В качестве отдельной меры стимулирования установлен принцип приоритета промышленной продукции, произведенной на территории Российской Федерации, перед иностранной промышленной продукцией при осуществлении закупок для обеспечения государственных и муниципальных нужд и закупок отдельными видами юридических лиц.
Порядок применения мер стимулирования будет определяться Правительством РФ. Необходимо отметить, что для применения рассматриваемого закона необходимы подзаконные акты, развивающие его положения. Некоторые из них уже приняты, включая постановление Правительства РФ, устанавливающее критерии для признания продукции, произведенной в России, а также не имеющей произведенных в России аналогов (далее - «Постановление»). Практически полностью сформирована правовая база по вопросам заключения специальных инвестиционных контрактов. Принятие всех нормативных документов, необходимых для полноформатного применения закона, по-видимому, завершится к концу 2015 года.
Кто является отечественным производителем?
Формально ни закон, ни Постановление не используют термин «отечественный производитель», однако подразумевается, что если лицо производит товары в России и органы власти соглашаются с тем, что эти товары являются товарами российского происхождения, то такое лицо является отечественным производителем и к нему могут применяться меры стимулирования, предусмотренные законодательством о промышленной политике.
Учитывая преследуемую законом цель по поддержке импротозамещения, следует ожидать, что меры стимулирования будут связаны с локализацией производства на территории РФ. Основанием для такого предположения служит, в частности, положения Постановления, устанавливающие критерии для признания товара промышленной продукцией, произведенной на территории РФ. Предлагаемые критерии предусматривают в той или иной степени локализацию производства. В свою очередь, промышленная продукция, в отношении которой проект не предусматривает специальных требований, будет считаться произведенной на территории Российской Федерации на основании критериев, определенных Соглашением Правительств государств - участников стран СНГ от 20.11.2009 «О Правилах определения страны происхождения товаров в Содружестве Независимых Государств».
Также промышленной продукцией, произведенной на территории Российской Федерации, будет признаваться продукция, произведенная по специальным инвестиционным контрактам.
Следует отметить, что Постановление не устанавливает саму процедуру подтверждения отечественного производства. Она будет определена приказом Министерства промышленности и торговли.
Практический совет - на что следует обращать внимание?
Поскольку к настоящему времени еще не полностью сформирована нормативная база для применения закона, мы рекомендуем представителям бизнес-сообщества внимательно отслеживать публикации проектов документов, развивающих его положения. Вероятно, многие из них будут вынесены на публичное обсуждение, в том числе, в рамках процедуры оценки регулирующего воздействия.
В свою очередь, когда будут созданы условия для «полноформатного» применения закона о промышленной политике, пожалуй, наиболее актуальными станут вопросы признания промышленной продукции произведенной в России и применения мер стимулирования. Для иностранных инвесторов также могут стать актуальными вопросы соответствия применяемых в России мер требованиям ВТО.
Владимир Чикин,
Партнер , Таможенное право и внешняя торговля , Goltsblat BL P
Владислав Сафонов,
Старший юрист , Таможенное право и внешняя торговля, Goltsblat BLP
Размещение производственных мощностей на новых территориях в условиях высокого спроса продукции в большинстве случаев оказывается выгодным для современных предприятий. Это повышает конкурентоспособность товаров и позволяет оптимизировать логистические издержки, связанные в первую очередь с организацией транспортных сетей. Таким образом осуществляется локализация производства - это закрепление мощностей компании на территории другого государства.
В сфере производственной деятельности локализацию следует понимать как перенос или расширение предприятия на территории другой страны. Ключевым определяющим фактором будет адаптация к особенностям региона, в котором планируется организация бизнеса. В этом контексте можно говорить, что локализация производства - это перечень технологических и организационных мер, благодаря которым предприятие встраивается в конкретные экономические, политические и социальные условия работы. Причем степень адаптации может быть разной в зависимости от конкретных условий и возможностей. Например, комплектующие детали для сборки промышленного оборудования могут поставляться из страны, размещающей производство. То есть организуется частичный процесс изготовления продукции неполного цикла.
Следует различать компанию, размещающую производство, и ее партнеров (нередко в лице федеральной власти принимающей страны). В первом случае речь идет о так называемом экстенсивере, а во втором - о реципиенте. С точки зрения экстенсивера локализация производства - это расширение позиций на мировом рынке за счет упрощения процессов сбыта продукции. Опять же, это достигается благодаря территориальному приближению места изготовления продукции к потребителю и снижению затрат на транспортировку. Расходы в среднем сокращаются на 25%. В свою очередь, реципиент рассматривает локализацию как повышение уровня трудовой занятости и рост инвестиционной привлекательности с увеличением налоговых поступлений.
Теоретически методы локализации можно применять к любому направлению промышленности. Успешность проекта будет зависеть от местных условий для ведения той или иной деятельности, ресурсов и других факторов организации предприятия. На практике же наиболее активное расширение производств можно отнести к автомобильной, фармацевтической, пищевой и IT-индустрии. Как правило, чем технологичнее компания и выше спрос на ее продукцию в развитых странах, тем успешнее поддаются трансграничным перемещениям ее мощности. Так, среди конкретных примеров мировой локализации производства автомобилей можно отметить расширение брендов Volkswagen, Ford, Hyundai и целый ряд китайских бюджетных фирм, которые благодаря дешевым комплектующим отличаются гибкостью при адаптации. Сложнее ситуация обстоит в химической и металлургической сферах промышленности, поскольку они в значительной степени зависят от сырья, которое должно поставляться в больших объемах, проходя несколько этапов переработки.
На этапе проектирования создается полноценная бизнес-модель, а также подготавливается план реализации трансграничного перемещения предприятия. Среди ключевых организационных аспектов, которые должны раскрываться в проекте, можно выделить следующие:
На следующем этапе разработки проекта локализации производства просчитываются логистические задачи, вопросы дистрибуции и сбыта продукции. В бизнес-модели должна быть оценена среднегодовая производственная мощность, а также резервный потенциал. Для более точного выполнения расчетов используются статистические результаты исследовательских центров, предоставляющих информацию об инвестиционном климате, потребительской активности, экономической ситуации на местном рынке и т. д.
На этапе проектирования также просчитываются достаточные условия для организации производственной деятельности на конкретной территории. Для оценки условий применяются следующие критерии:
Также на каждом этапе предусматриваются требования к контролю качества выпускаемой продукции на пути от сырья до конечного изделия. Проектировщики должны оценить, насколько в принципе возможен контроль качества в соответствии с требованиями экстенсивера.
После утверждения проектного решения составляется дорожная карта или программа его непосредственной реализации. В основе плана находится шкала приоритетов с параметрами, необходимыми для локализации конкретного производства. Типовой сценарий осуществления локализации можно представить так:
В каждой отрасли может быть своя специфика данного процесса. Например, локализация производства оборудования промышленного назначения в значительной степени зависит от комплектующих. В этом случае потребуется отдельная программа определения приоритетов для каждой из категорий элементов сборки. Так, комплектующие с одним набором свойств целесообразно будет поставлять от экстенсивера, а с другими характеристиками - полностью изготавливать на собственных мощностях.
Как и сам процесс изготовления той или иной продукции, так и локализация в целом может быть неполной. Например, ее нередко реализуют на 50% или 70%, то есть частично. Под степенью локализации производства понимается и полнота рабочего цикла, обеспечиваемого предприятием, и его независимость от сырья и технологической поддержки экстенсивера. Оценка независимости предприятия и полноты его производственного цикла дается по специальным системам расчета, которые также закладываются в проектные решения индивидуальным порядком. Например, может действовать бальная система, в которой за каждый элемент продукции начисляется определенное количество баллов. В итоге они суммируются и сравниваются со 100-процентной производственной площадкой экстенсивера.
В данном случае понимается более широкое представление локализации, основанное на общих коэффициентах, которые используются на мировом рынке. Это позволяет сравнивать характеристики локализованных предприятий экстенсивера не только между собой, но и в естественной конкурентной среде. Могут использоваться такие критерии, как наукоемкость и технологическая развитость. То есть уровень локализации производства - это комплекс аспектов деятельности предприятия, которые позволяют выпускать продукцию того или иного качества. Причем уровень также может носить количественное и процентное выражение, если применяется соответствующая методика, которые тоже могут быть разными в зависимости от специфики рынка.
К основным коэффициентам, которые дают представление об уровнях локализации различных производств, можно отнести следующие:
Основные сложности процессов локализации в промышленном секторе обусловлены ужесточением нормативных требований к производству. К ним относятся высокий уровень технологического развития, автономность, гибкость размещения оборудования, эффективность логистики. Далеко не каждая страна или региональные площадки могут в полной мере обеспечить необходимый уровень таких условий. Кроме того, локализация производства - это и строгое соблюдение графиков при доставке сырьевых материалов с комплектующими, что даже при условии соблюдения требований не всегда оправдывается выгодным с точки зрения финансов. К этому стоит добавить и обязанности экстенсивера перед реципиентом, которые могут различаться, но в любом случае партнер расширяющейся компании должен иметь свою выгоду от предоставления площадки.
Отечественная промышленность не является исключением на мировом инвестиционном рынке, но имеет свои отличительные черты. С одной стороны, эксперты отмечают отставание в стратегиях применения локализации в России, что обуславливается изъянами предпринимательского климата и менеджмента в целом. Но, в то же время консервативный подход к распределению финансовых ресурсов и точечная поддержка регионов со стороны федеральной власти дают свои плоды. Так, активно развивается локализация производства автомобилей в России, что особенно проявляется в Ульяновской, Калужской и Ленинградской области. Господдержка вкупе с льготным автокредитованием открыли широкие возможности для размещения своих мощностей итальянским производителям. Не так давно свое производство разместил нидерландский автогигант DAF, а также китайская корпорация Dalian.
Государства предоставляют новым инвесторам и экстенсиверам целый ряд преференций, гарантирующих, как минимум, стабильные условия при осуществлении предпринимательской деятельности. В числе наиболее эффективных и распространенных льгот такого типа можно отметить:
Концепция локализации крупных предприятий дает положительные эффекты как участникам процесса, так и экономической системе в целом. Надо отметить, что по мере развития технологий методы трансграничного перемещения производств становятся все менее затратными. Расширяется и спектр инструментов, позволяющих точнее управлять локализацией производства. Планы и стратегии по реализации этих процессов также усложняются, требуя все более глубоких расчетов с вовлечением огромных массивов первичной информации. Опыт многих стран показывает, что ключевым фактором успешной локализации все же является политика принимающего государства. Она может влиять и на благоприятную экономическую среду для конкретных проектов, и на предсказуемость инвестиционного климата, что важно для будущего развития предприятия.
