Irán folytatja a hajózási csatorna építésének előkészületeit Kaszpi- Perzsa-öböl. A projekt a múlthoz hasonlóan stratégiai jelentőségű hazánk számára. A Nyugat azonban Törökországgal együtt közvetlenül vagy közvetve megakadályozta ennek az artériának a létrejöttét. Az Egyesült Államok egyébként az Irán-ellenes szankciók közé sorolta.
Az 1890-es évek óta Iránnal fenntartott kapcsolatainkat nagymértékben meghatározta a Kaszpi-Perzsa hajózható csatorna projektje. Orosz mérnökök által 1889-1892-ben kifejlesztett, Oroszország legrövidebb kijáratát biztosította az Indiai-óceán medencéjébe, a török Boszporusz és a Dardanellák erre a célra szükségtelennek bizonyult.
A projekt létrejöttét elősegítette, hogy Anglia, Franciaország, Ausztria-Magyarország és Németország kollektívan megtagadta a Boszporuszra és a Dardanellákra vonatkozó 1878-as orosz javaslatok támogatását Szentpétervár e szorosok feletti ellenőrzéséről és hadseregének bevetéséről. bázisok a partjuk mentén.
Az tény, hogy Oroszország külkereskedelmének több mint felét ilyen módon bonyolították le. És ezen keresztül az intervenciók Törökország támogatásával ismételten behatoltak a Fekete-tengerbe, és ennek megfelelően a Birodalom partjaira.
Ez azt mutatja, hogy az óceánhoz jutó Kazahsztán, Azerbajdzsán és Türkmenisztán is érdeklődik a projekt iránt.
De Oroszország függőségének megőrzése ezen az útvonalon a Nyugat egyik stratégiai feladata volt és marad ebben a régióban. Nem ok nélkül 1997-ben az Egyesült Államok Irán-ellenes szankcióit kiterjesztették a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna projektre is. Pontosabban, a Teheránt e terv végrehajtásában segítő vállalatokat és országokat pénzügyi és egyéb gazdasági büntetésnek vetették alá. És bár az Egyesült Államok Iránnal szembeni szankciópolitikáját felülvizsgálják, egyelőre nem világos, hogy feloldják-e az említett projektben való részvételi tilalmakat.
A csatorna építésére a 19. század végén létrehozott orosz-iráni közös bizottság 1904-ben kezdte meg munkáját. A felek azonban nem tudtak megegyezni a projekt és magának az artériának a helyzetét illetően. Petersburg ragaszkodott az extraterritorialitás elvéhez, a Szuezi- és a Panama-csatornához hasonlóan, amelyek akkoriban Nagy-Britanniához, illetve az Egyesült Államokhoz tartoztak. A Teherán által a csatornának javasolt társasházi státusz (paritásos közös menedzsment) nem felelt meg Szentpétervárnak, mivel nem bíztak Irán egyértelműen oroszbarát orientációjában. Az extraterritorialitás pedig lehetővé tette az útvonal katonai-politikai biztonságának biztosítását.
1908-ban a tárgyalásokat felfüggesztették, amit elősegített az Isztambul és London részéről Teheránra nehezedő növekvő nyomás az új csatorna állapotát és építésének ütemezését illetően.
Az első világháború természetesen nem tette lehetővé a projekttel kapcsolatos orosz-iráni tárgyalások újrakezdését, és Törökország Szovjet-Oroszországgal való kapcsolatának ezt követő normalizálása csökkentette a projekt jelentőségét. Az RSFSR és a Szovjetunió, mint ismeretes, katonai-technikai és gazdasági segítséget nyújtott Törökországnak az Antanttal és Görögországgal való konfrontáció során (1919-1923). Cserébe Ankara 1924 szeptemberében garantálta, hogy a Boszporusz és a Dardanellák soha nem használhatók fel a Szovjetunió érdekeinek rovására.
Mustafa Kemal Atatürk 1938 novemberében bekövetkezett halálával Ankara politikájában élesen felerősödtek a szovjetellenes, pontosabban a pántürkista tendenciák. Ennek legjobb bizonyítéka a tervben való részvétele "Üzemanyag", a Szovjetunió elleni közös agresszió projektje Angliával és Franciaországgal, 1940. március közepére. A tervben különösen a brit és francia hadihajók Fekete-tengerre való áthaladása szerepelt.
Ám az 1930-as évek végétől a szovjet-iráni kapcsolatok is megromlani kezdtek, amit Anglia, Németország és Törökország aktív befolyása okozott Teherán külpolitikájára. Éppen az 1921-es „Barátságról és határról” szóló szovjet-iráni szerződés felmondására készültek, amely szerint (6. cikk) a Szovjetuniónak joga volt biztonságát veszélyeztető csapatokat az országba küldeni. .
Teherán-43. ismeretlen cselekmény
1941. április közepétől Törökország különböző ürügyekkel akadályozta a szovjet hajók áthaladását katonai és egyéb rakományokkal a fasiszta agressziónak kitett Jugoszlávia felé. Törökország nácibarát politikája is ismert a Nagy Honvédő Háború idején (legalábbis 1944-ig). Mindezek a tényezők arra késztették a Szovjetuniót, hogy visszatérjen a csatorna gondolatához Kaszpi - Perzsa-öböl. A projektet 1942 őszére véglegesítették – miután a szovjet és a brit csapatok 1941 augusztus-szeptemberében közösen bevonultak Iránba, Teheránban pedig a Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi vezette antifasiszta erők kerültek hatalomra.
A szovjet-német front nyugtalanító eseményei, a Szovjetunió elleni török támadás veszélye és a német-olasz csapatok közeledése a Szuezi-csatornához 1942-ben csak hozzájárultak a Kaszpi-Perzsa létrehozására irányuló munka intenzívebbé tételéhez. Öböl-csatorna. Mindkét fél kölcsönösen előnyösnek és ezért ígéretesnek minősítette a projektet. A kérdés az I.V. tárgyalásain merült fel. Sztálin és M.R. Pahlavi, 1943. november 30-án tartották Teheránban.
A szovjet-török kapcsolatok éles megromlása 1945-1953 között egyrészt hozzájárult a Kaszpi-Perzsa-öböl projekt újraélesztéséhez. Másrészt viszont a Szovjetunió ugyanebben az időszakban tett kísérletei Irán Azerbajdzsánnak az Azerbajdzsán SZSZK-hoz való „csatolására” Washington és London megnövekedett befolyásához vezettek Teheránra. Ezért a projektet sok évre feledésbe merült. Ráadásul 1953 tavaszán a Szovjetunió a Törökországgal fenntartott kapcsolatok normalizálása felé vette az irányt, mintegy ellenezve az Iránnal fenntartott nehéz kapcsolatokat.
Talaj előkészítés
Az 50-es évek második fele óta az iráni vezetés úgy döntött, hogy helyreállítja a Nyugattal és a Szovjetunióval való paritásos együttműködés politikáját. 1956 júniusában-júliusában a Shahinshah által vezetett kormánydelegáció hivatalos látogatására került sor a Szovjetunióban, amire a kétoldalú kapcsolatok egész történetében nem volt példa. Számos gazdasági megállapodást írtak alá, amelyek azonban nem a csatornára vonatkoztak. Azonban a tárgyalásokon, a Szovjetunió akkori Minisztertanácsának egyik ülésén N.A. Bulganin Shahinshah-val megjegyezték (a jegyzőkönyv szerint), hogy a felek nagy jelentőséget tulajdonítanak a hajózható csatorna építésére irányuló projekt tanulmányozásának. Kaszpi - Perzsa-öböl. De ez a történet nem szerepelt a végső közleményben. Valószínűleg az iráni delegáció kezdeményezésére, hogy ne ingereljék az amerikaiakat, akik lebeszélték Teheránt a projektről.
Azonban in 1962 Abban az évben, amikor egy szovjet-iráni bizottságot hoztak létre a kérdés tanulmányozására, megfontolásait ismertették a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának akkori vezetőjével, L.I. Brezsnyev novemberi teheráni látogatása során 1963 th. A felek ekkor teremtették meg a jogi alapot a projekt végrehajtásához a „A határfolyók vízkészleteinek közös használatáról” és „Az iráni áruk Szovjetunió, Szovjetunió területén keresztül történő tranzitjának fejlesztéséről” szóló megállapodások aláírásával. - Irán területén keresztül."
És júniusban 1965 Amikor Shahinshah 1956-os nagyszabású Szovjetunióba tett látogatása megtörtént, a felek megegyeztek a projekt újraélesztésének felgyorsításában, de ismét anélkül, hogy a záróközleményben erre utaltak volna. A csatorna előzetes verzióját a Szovjetunió szovjet miniszterelnökének látogatása során fontolgatták, A.N. Kosygin Teheránba április elején 1968 th. A projektet alapvetően mindkét fél jóváhagyta. De a hagyomány szerint, anélkül, hogy a közleményben említenék…
Ugyanebben az évben egyre gyakoribbá váltak az amerikai-iráni csúcstalálkozók, amelyek során az Egyesült Államok közvetlenül vagy közvetve kijelentette, hogy a projekt nincs összhangban az Egyesült Államok és szövetségesei hosszú távú érdekeivel. NATO. Ezt az álláspontot Szaúd-Arábia támogatta. Irakban pedig éppen ellenkezőleg, támogatták a projektet (a legrövidebb utat biztosítva ezen ország és a Szovjetunió között), amely hozzájárult a Bagdad és Moszkva közötti kapcsolatok normalizálásához. 1974-1975 a „Barátságról és a jószomszédságról” szóló kétoldalú szerződésben csúcsosodott ki.
Figyelemre méltó, hogy ősz óta 1975 19-én az Egyesült Államokban terveket kezdtek kidolgozni a sah rezsimjének megdöntésére és az iráni-szovjet és iráni-iraki konfrontáció kiváltására. Igaz, Washington betartotta az "etikettet" a csatorna számában: a kétoldalú záróközleményekben sem szerepelt az amerikai álláspont ezzel a projekttel kapcsolatban...
Teherán nem merte teljesen figyelmen kívül hagyni az Egyesült Államok álláspontját. Valahogy korábban 70% az iráni olajexport éves mennyiségéből a tengerentúlra került, és az Egyesült Államok részesedése az iráni külföldi befektetésekből meghaladta 40% . Ráadásul az USA-ból érkező szállítmányok legalább 60% fedezte az iráni fegyveres erők fegyver- és lőszerszükségletét. Általában az országok aránya NATO abban, hogy az iráni hadsereg elérte 85% .
Ugyanakkor a 60-as évek második felétől Törökország időszakosan csökkenteni kezdte a szovjet külkereskedelmi áruk Boszporuszon és a Dardanellákon keresztül történő tranzit vámjait. Ez a tényező fontos volt a Szovjetunió számára, mert először is legalább a 60-as években 50% az éves exportált szovjet olaj mennyiségét ezen az útvonalon szállították. Másodszor, a csatornaprojekt megvalósítása óriási pénzügyi és technikai erőforrásokat igényelt, amelyek elosztása számos belső és külső gazdasági ok miatt problémássá vált a Szovjetunió számára.
Mindez hozzájárult ahhoz, hogy mindkét fél nem csak fékezte a stratégiai projektet, de inkább nem is gyorsította a megvalósítást. Shahinshah októberi moszkvai megbeszélésein 1972 th és A.N. Kosygin Teheránban márciusban 1973 A felek a közleményen kívül ismét a csatorna kölcsönös hasznát rögzítették, számos technikai paraméter tisztázását javasolták. A jövőbeli építkezés jogi és technológiai alapja ennek ellenére bővült: e látogatások során az említett 1963-as megállapodásokon túl a 15 évre szóló „Gazdasági és tudományos-műszaki együttműködési program” és a „A tőke kölcsönös ösztönzéséről szóló memorandum” is megjelent. beruházások” aláírására került sor.
Csak 60-70 A Szovjetunió segítségével az 1900-as években több mint 60 ipari, energetikai és közlekedési létesítmény épült Iránban, köztük a térség egyik legnagyobbja, az iszfaháni kohászati üzem és a szomszédos közel 500 kilométeres transz-iráni gázvezeték. az Azerbajdzsán SSR.
Washington, London és Ankara ragaszkodott ahhoz, hogy az iráni kék üzemanyag fő exportáramát Törökországon keresztül szivattyúzzák át, de Moszkva és Teherán 1972-1973 években megállapodtak az iráni gáz európai országokba történő tranzitjáról 20 évre a Szovjetunión keresztül. Ezeknek a szállításoknak 1976-ban kellett volna kezdődniük, de a belpolitikai helyzet romlása és az azt követő jól ismert iráni események a projekt „konzerválásához” vezettek.
Egyszóval autópálya Kaszpi - Perzsa-öböl, rendkívül előnyös a Szovjetunió és Irán számára, egyre aktívabb ellenzékbe ütközött az Egyesült Államok és a NATO részéről. Bár az említett megállapodások és a kétoldalú kapcsolatok trendjei alapján fokozatosan kialakult a jogi, gazdasági és technológiai talaj.
Ideje építeni
A projekt ma Teherán prioritási listáján szerepel, és a sah korszakától eltérően az ország nem titkolja sem a csatorna paramétereit, sem a más országokkal folytatott tárgyalásokat az építéséről. Iráni szakértők és a média szerint a csatorna Kaszpi - Perzsa-öböl közvetlenül az Indiai-óceánba juttatja nemcsak Oroszországot, hanem a volt Szovjetunió legtöbb más országát, valamint Európát is. A potenciális felhasználók számára ez az útvonal több mint fele olyan hosszú, mint a hagyományos, Törökországon keresztül vezető vízi út. Ezért nem csak iráni, hanem külföldi szakemberek is részt vesznek a projekt véglegesítésében. A csatorna üzembe helyezését ben tervezik 2020 -X.
Hasonló értékeléseket fogalmaz meg az orosz szakértői közösség is. Röviden: a Kaszpi-Perzsa-öböl hajózási csatorna, amely teljes egészében Irán területén halad át, képes a legrövidebb hozzáférést biztosítani az Indiai-óceán medencéjéhez az Atlanti-óceán északi részéről, a Balti-tengerről, a Fekete-tengerről-Azoviról, a Dunáról és a Volga-Kaszpi-tengerről. medencék. Ez az útvonal nemcsak közlekedési folyosóként szükséges az ország számára, hanem azért is, hogy a központi száraz vidékek sótalanított vizet biztosítsanak. Igaz, mindez bár ígéretes, mégis csak kilátás.
Benne is 1996-1997 években az Iráni Közlekedési és Közlekedési Minisztérium vezetése, delegációkat küldve Oroszországba, arról számolt be, hogy befektetéseit vagy technológiáit a transz-iráni vízi út építésébe kívánja vonzani. Oldalunk elvileg elfogadta ezeket a javaslatokat, szorgalmazva átfogó tanulmányozásukat, különösen az ökológia területén, tekintettel a Kaszpi-tenger biológiai környezetének egyediségére. Ezzel egyidejűleg megállapodás született az orosz hidrotechnikai építési tapasztalatokról készült iráni szakemberek tanulmányában. A Teheránból küldött iráni delegációk rendszeresen felkeresték a Fehér-tenger-Balti, a Volga-Balti és a Volga-Don csatornákat. V 1998 án közös szakértői csoportot hoztak létre a transz-iráni vízügyi projekt tanulmányozására, majd a következő évben az Iszlám Köztársaság kormánya hivatalosan is jóváhagyta a felülvizsgált megvalósíthatósági tanulmány.
A szállítási útvonal teljes hossza kb. 700 kilométer, beleértve az északnyugati (kaszpi-tengeri) és délnyugat-iráni folyók hajóútjait, beleértve az Irakkal határos Shatt al-Arab nemzetközi csatornát is, kb. 450 kilométerre. A teljes artéria megépítéséhez szükséges beruházást az iráni fél legalább 2012-2013-ra becsülte 10 milliárd, beleértve az összekötő transz-iráni szakaszt (északnyugat - délnyugat) - in 5,5-6 milliárd dollár. A projekt teljes megtérülése a helyi becslések szerint az üzembe helyezéstől számított ötödik évben megtérül. Ugyanezen számítások szerint a csatorna tranzitbevételt biztosít Oroszországnak és Iránnak - ill 1,2-1,4 és 1,4-1,7 milliárd dollárt, a működés harmadik vagy negyedik évétől kezdve.
A találkozók során az elején 2000 Az Orosz-Iráni Kereskedelmi és Tudományos és Műszaki Együttműködési Bizottság ülésén Teherán képviselői számos lehetőséget kínáltak országunknak a csatorna építésében nyújtott technológiai segítségének kifizetésére, valamint az Orosz Föderációban a rakomány ("folyó") építésére. -tenger) és a vízi utakon keresett segédhajók.
Figyelemre méltó ebben a tekintetben egy szakértői csoport nemrégiben megjelent publikációja a Dagestanskaya Pravda (Mahacskala) folyóiratban: „...A hajógyártásra szakosodott gyárak jelenléte a köztársaságban erős érv egy nagy ipari klaszter létrehozása mellett Dagesztánban hajók gyártására, beleértve a transz-iráni útvonalat is”.
De a Makhachkala hajógyár alapján egy ilyen klaszter létrehozásának projektje papíron maradt. A vállalkozás főmérnöke szerint Mihail Khalimbekov, rajzokat, technológiákat, számításokat egy modern high-tech gyártás felépítéséhez egy neves németországi hajóépítő cég készített, de az ügy nem mozdult előre.
Azt is megjegyezték, hogy „sok tudós, köztük a műszaki tudományok doktora, professzor szerint Sihszaid Abdullajev, a köztársasági iparvállalatok együttműködése alapján reális a „folyami-tengeri” hajók versenyképes gyártásának megszervezése. Sőt, egy híres orosz tervező fejlesztéseinek felhasználása Hamida Khalidova az új generációs vegyes hajózású hajók - "trimaránok" létrehozásához éppen megfelel a tranzit teherszállítás követelményeinek és feltételeinek olyan csatornákon, mint a transz-iráni. Ráadásul a világon megnőtt az ilyen hajók iránti kereslet.
Joggal feltételezhető, hogy a modern geopolitikai tényezők, köztük a Törökország által provokáltak
2016 februárjában - márciusában az internetes térben és teljesen változatos forrásokon: a "Military Industrial Courier" össz-oroszországi hetilaptól az "Islam Today" információs és elemző szövetségi portálig, a Caspian hajózási csatorna kiépítésének témájával - A Perzsa-öböl jelentős népszerűségre tett szert. Figyelembe véve a projekt stratégiai fontosságát hazánk és Irán számára, valóban geopolitikai jelentőségét, amely kétségtelenül ésszerűen összevethető a Szuezi-csatorna üzembe helyezésével, a sarkvidéki tengerekből való kilépés lehetőségének kihasználásának pusztán gazdasági hatását, ill. a balti régiót az orosz vízi szállítási rendszeren keresztül a Perzsa-öbölig és az Indiai-óceánig, relevanciáját a modern viszonyok között viszont célszerűnek tartjuk felhívni olvasóink figyelmét erre a témára.
Még az építési koncepció keletkezésének története és az életre keltésére tett konkrét intézkedések sem érdektelen, és, mint mondják, olyan történelmi személyiségek, mint I. Péter, III. Sándor, I.V. Sztálin, Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi és L.I. Brezsnyev.
Tehát még az első, stratégiailag gondolkodó orosz császár, Nagy Péter is megfogalmazta a Kaszpi-tengertől az Indiai-óceánig tartó hajózható útvonal ötletét, de akkoriban magától értetődően szó sem volt róla. annak bármilyen gyakorlati megvalósítása. De a 19. század végén létrejött a csatorna tervezésére felállított orosz-iráni vegyes bizottság, és 1908-ra ez a munka általában befejeződött, de a felek nem tudtak megegyezni a projekt és magának az artériának a helyzetében. , ezért gyakorlati megvalósítását elhalasztották.
Aztán az első világháború, a geopolitikai változások, a második világháború... Magát a gondolatot azonban nem felejtették el. Most a Szovjetunió és Irán visszatér a csatorna építésének lehetőségéhez 1943 novemberében I. V. tárgyalásai során. Sztálin és M.R. Pahlavi, amelynek során a projektet ismét kölcsönösen előnyösnek és ígéretesnek minősítették.
És ismét egy szünet, amelyet a múlt század ötvenes éveinek szovjet-iráni viszonyának kétértelmű állapota, valamint az Egyesült Államok ellenállása okozott, amely egyenesen kimondta, hogy a projekt nem felel meg az Egyesült Államok hosszú távú érdekeinek, ill. NATO szövetségesei. (Egyébként az amerikaiak ezen álláspontja ma is változatlan, nem hiába szerepelt az Irán-ellenes szankciókban a csatorna építésének tilalma). De a benne megtestesülő ötlet annyira vonzó, hogy ráadásul az iráni fél kezdeményezésére a nyolcvanas években, a kilencvenes években pedig a Szovjetunió összeomlása ellenére Irán, Oroszország jóváhagyásával ismét visszatérnek hozzá. , konkrét lépéseket tesz az építkezés előkészítésére, országunkat irányítva, előzetes tárgyalásokat folytatnak azok a delegációk, amelyek tanulmányozzák a vízépítés terén szerzett tapasztalatainkat, többek között a Fehér-tenger-Balti, Volga-Balti, Volga-Don csatornákon tett rendszeres látogatások alkalmával. befektetések és technológia vonzásáról a transz-iráni vízi út építéséhez. 1998-ban közös orosz-iráni szakértői csoportot hoztak létre egy vízügyi projekt tanulmányozására, amelynek eredménye egy transziráni csatorna is lehet, és a következő évben az Iszlám Köztársaság kormánya hivatalosan is jóváhagyta megvalósíthatósági tanulmányát.
Általánosságban elmondható, hogy ennek az eddig kudarcos csatornának a története azt mutatja, hogy megépítését elsősorban a politikai helyzet változásai nehezítették, amelyek többségét Oroszország és Irán ellenfelei szándékosan hozták létre, valamint gazdasági okok és a közelgő nagyszabású. építés, amely több száz kilométeres vízi út kialakítását biztosítja, sok zsilippel - finoman szólva is - nehéz domborzati-geodéziai körülmények között. A megjósolt eredmény hatása azonban annyira vonzó, hogy újra és újra visszatérnek a megvalósítás lehetőségéhez, fokozatosan megteremtve a jogi, gazdasági és technológiai indokokat.
Röviden magáról a projektről. A tervek szerint a hajózható útvonal teljes hossza körülbelül 700 kilométer lesz, ebből mintegy 450 kilométer a folyók hajóútjai mentén. Az artéria kiépítéséhez szükséges beruházást minimum 10 milliárdra becsülik. A projekt teljes megtérülése az előzetes becslések szerint az üzembe helyezéstől számított ötödik évben következik be, ezt követően pedig Oroszország és Irán évente 1,2-1,4 és 1,4-1,7 milliárdos tranzitbevételekből profitál. dollárt ill.
Ma a projekt Teherán prioritási listáján szerepel, miközben az iráni hatóságok nem titkolják sem a csatorna paramétereit, sem a főbb gazdasági értékeket, amelyek megerősítik az építkezés célszerűségét és jövedelmezőségét. Az orosz szakértői közösség képviselőinek többsége is pozitívan értékeli. Mindenekelőtt hangsúlyozzák, hogy ez a projekt minimálisra csökkenti a Boszporusz és a Dardanellák feletti Törökországtól való függőségünket, pozitív hatással lesz Oroszország szerepének erősítésére a világban, gazdasági haszonnal jár, és növeli a védelmi komponens szintjét.
Ezenkívül a csatorna építése lendületet ad az Orosz Föderáció egyes régióinak, különösen a Dagesztáni Köztársaságnak a fejlődésének. Íme egy konkrét példa. A 2000-es évek elején Teherán képviselői az orosz-iráni kereskedelmi, tudományos és műszaki együttműködési bizottságban felajánlották országunknak, hogy szervezze meg a teherszállító („folyó-tenger”) és a segédhajók építését. Ezzel kapcsolatban a Dagestanskaya Pravda 2011. január 26-i cikke „Az új selyemút. De a vízen”, amely kimondja, hogy a hajógyártásra szakosodott gyárak jelenléte Dagesztánban erős érv egy nagy ipari klaszter létrehozása mellett a köztársaságban hajók gyártására, beleértve a transz-iráni útvonal biztosítását is. Ezenkívül Dagesztánban teremthetők meg a feltételek ahhoz, hogy a híres orosz tervező, Hamid Khalidov fejlesztéseit felhasználják vegyes navigációs hajók - "trimaránok" új generációjának létrehozására, amelyek megfelelnek a tranzit teherszállítás követelményeinek és feltételeinek olyan csatornán keresztül, mint pl. a Kaszpi-tenger - a Perzsa-öböl. A köztársaság földrajzi elhelyezkedése és közlekedési lehetőségei – korszerűsítésük függvényében – pedig Dagesztánt az Ázsiából, Indiából, a Közel-Keletről az ország európai részébe és továbbhaladó áruszállítás új útvonalának egyik fő metszéspontjává teszik. Európába és vissza.
A Transz-Iráni-csatorna, mint projekt, nagyon összetett és sokféle paraméterrel rendelkezik, ezért vannak alternatív szakértői nyilatkozatok is, amelyek alapvetően a súlyos környezeti jogsértések lehetőségére vezethetők vissza egy csatorna létrehozása következtében. szeizmikusan veszélyes zóna, és hatalmas mennyiségű vizet használnak fel, legalább - a "Caspian" kutatási és információs központ vezetője, a földrajzi tudományok doktora, Chingiz Ismailov szerint - a Volga folyó vizének 10 százaléka, amit nem lehet megtenni. az összes Kaszpi-tengeri állammal való megállapodás nélkül, az építkezés technikai és technológiai nehézségei, több milliárd dolláros (dollárban kifejezett) befektetések szükségessége, ami a válságban nagyon problémás az orosz gazdaság számára.
Sőt, kétségtelen, hogy Oroszországnak és Iránnak továbbra is szembe kell néznie a nyugati építkezés ellen irányuló kísérletekkel, és különösen az Egyesült Államokkal, amely létfontosságú érdekeinek övezetének tekinti az egész bolygót, és határozottan ellenzi a mi befolyásunk minden növelését. ország a világon.
Annál is fontosabb egy kiegyensúlyozott, de radikális döntés meghozatala ennek az ambiciózus és rendkívül vonzó projektnek a gyakorlatba ültetésére, és nem csak rá, hanem egy transziráni vasút és egy irán-orosz tranzit gázvezeték megépítésére is. Mindez újabb látható bizonyítéka annak, hogy hazánk tevékenysége összhangban áll az együttműködés és a kölcsönös előnyök jegyében új típusú nemzetközi kapcsolatok kialakításával, egy olyan policentrikus világ kialakításával, amely megfelel a világ lakosságának abszolút többségének törekvéseinek. .
Képes lesz-e Moszkva és Teherán hajózási csatornát építeni a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig?
Oroszország és Irán fontolóra veszi a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl közötti átmenő hajózási csatorna létesítésének kérdését. Ezt Mehdi Sanai iráni oroszországi nagykövet jelentette be április 8-án a Szentpétervári Állami Egyetem hallgatóival folytatott megbeszélésen.
Emlékezzünk vissza, hogy a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl közötti csatorna építését a Fars iráni hírügynökségnek adott interjúban még 2012-ben jelentette be Majida Namjoo iráni energiaügyi miniszter. Akkor a költségét 7 milliárd dollárra becsülték.
A Kaszpi-tenger a Föld legnagyobb zárt vízteste. A tengerpart 7000 km hosszú és Oroszországon, Kazahsztánon, Türkmenisztánon, Iránon és Azerbajdzsánon halad keresztül. A Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl összekapcsolása csak Irán területén átvezető csatorna fektetésével lehetséges. A projekt vonzereje az Orosz Föderáció számára elsősorban az, hogy a csatorna biztosítja a legrövidebb kijáratot az Indiai-óceán medencéjébe, megkerülve a török Boszporusz és a Dardanellák-szorosokat.
Andrey Grozin, a FÁK Országok Intézete Közép-Ázsia és Kazahsztán Osztályának vezetője megjegyzések: elméletileg lehetséges átmenő hajózható csatorna fektetése a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig, ahogyan a szibériai folyók áramlásának egy részét is át lehet vinni Kazahsztánba és Közép-Ázsiába.
Ha nagy pénzt akarsz, bármit eláshatsz. Nincs bizonyíték arra, hogy a projektet műszakilag lehetetlennek nyilvánították volna. De a jelenlegi helyzetben rendkívül kétségesek a kilátásai, annak ellenére, hogy az ilyen jellegű vállalkozás vonzó. Most a legóvatosabb becslések szerint a projekt költsége legalább 10 milliárd dollár lesz. Ezenkívül a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl szintje közel 28 méterrel különbözik, ezért a Volga-Don hajózási csatornához hasonló hatalmas infrastruktúra kiépítésére van szükség.
Jelenleg sem Oroszországnak, sem Iránnak, sem Kínának nincs ekkora szabad forrása, amely elméletileg a közlekedési stratégiája, a Selyemút Gazdasági Öv koncepciója keretében érdekeltté válhatna a tárgyalt projektben. A török Boszporusz és a Dardanellák megkerülése a jelenlegi geopolitikai valóságban vonzó ötlet, de mégsem ez az indíték, amely kockázatvállalásra és a közeljövőben csatornaásásba kényszerítené a feleket.
Az is kérdés, hogy mit kell ezen a csatornán keresztül szállítani, hogy legalább 5-10 évvel a feltételezett építkezés befejezése után tisztességes jövedelmezőségi szintet érjen el? És ez nem kevesebb, mint 10 évig fog tartani – a pénzügyi és technológiai potenciál alapján ez túlságosan globális projekt. Mint mondtam, Pekinget ez bizonyos mértékig érdekelheti, de a kínaiak még mindig inkább a meglévő közlekedési artériák modernizálására és összekapcsolására hajlanak, nem pedig új nagyszabású projektek építésére.
Talán néhány év múlva, ha jól megy az integráció az eurázsiai térben, ha tényleges lépéseket tesznek az Eurázsiai Gazdasági Unió projektjének és a kínai közlekedési koncepciónak Irán bevonásával való összekapcsolására, ha az észak-déli folyosó kilátásai, ami sem ingatag, sem a Valko már több mint egy évtizede fejlődik, megérik az igény a csatorna építésére. De most véleményem szerint a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig tartó projekt inkább beszélgetési téma, és semmi több. Ebből a szempontból egyébként ígéretesebbnek tűnik, hogy a szibériai folyók az édesvízre égetően rászoruló régiók felé fordulnak.
Nyikolaj Kozhanov iránista, a Carnegie Moscow Center külpolitikai és biztonsági programjának tanácsadója úgy véli, hogy Mehdi Sanai diplomata nyilatkozata az irániak újabb politikai propagandalépése.
Teherán most aktívan igyekszik rámutatni országa fontosságára a befektetők mielőbbi vonzása érdekében a jelenlegi „világnyitás” időszakában. Sőt, továbbra is gondok vannak a szankciók feloldásával – az amerikaiak csak a Teheránnal való üzleti tevékenység tilalmával kapcsolatos másodlagos szankciókat oldották fel Iránnal szemben harmadik országok magánszemélyei és jogi személyei, valamint amerikai cégek külföldi fióktelepei számára, míg az amerikai lakosok esetében továbbra is korlátozások érvényesek. gyakorlatilag. Az Egyesült Államokban az Iszlám Köztársaság kormányának banki állományát és vagyonát befagyasztják.
Ezért nyugati és orosz üzletemberek keringenek Irán körül, de még nem döntöttek a közvetlen gyakorlati lépések megtételéről. Tehát az irániak mindenféle üzleti ajánlatot osztanak ki. De a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig átmenő hajózási csatorna létesítésének projektje még technikai szempontból is nehezen kivitelezhető. Elég megnézni Irán földrajzi térképét, hogy megértsük, mennyibe fog kerülni egy ilyen építkezés, mert sivatagokon, hegyeken és síkságon keresztül kell fektetni.
A második pont a szállítási foglaltság. Mondjuk, ha megnézzük az észak-déli nemzetközi közlekedési folyosó projektjét, amely a balti országok és India közötti szállítási kapcsolatot hivatott biztosítani Iránon keresztül, akkor Oroszországnak nincs ilyen nagy rakományárama ebbe az irányba... Igen, Asztrahán tengeri kikötője hatalmas, de a Volga és a Kaszpi-tengerbe torkolló Olya kikötő fejlesztése, amelyhez kezdetben reménykedtek, még mindig nagy kérdés.
Irán természetesen a legfontosabb regionális közlekedési csomópont. Teheránnak azonban a tranzit, mint bevételi forrás szempontjából elég, ha azt csinálja, amit most – folytatja az orosznál összehasonlíthatatlanul jobb úthálózat, a kisrepülőgépek és a vasutak fejlesztését. Az ilyen tranzit fő irányai semmiképpen sem „észak-dél”, hanem inkább „nyugat-kelet”: Irán aktívan keres pénzt a Közel-Keletről Kína-India-Közép-Ázsia irányába, ill. Ázsia a Közel-Kelet-Európa irányában. Ezért őszintén szólva sem politikai, sem gazdasági célszerűség nincs a csatornafektetési projekt megvalósításában.
Irán számos közlekedési kommunikációt szeretne létrehozni arra az esetre, ha valaki úgy döntene, hogy a jövőben blokkolja - Törökország vagy Nyugat - Szemjon Bagdaszarov, a Közel-Kelet és Közép-Ázsia Kutatási Központ igazgatója. - Innen jönnek ezek a grandiózus projektek, de hogy mennyire megvalósíthatóak, az nagy kérdés. A Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig vezető csatorna projektjét először nem a múlt század 60-as éveinek elején dolgozták ki, ahogy egyes médiák írják, hanem a 19. század végén orosz mérnökök. Aztán az iráni hatóságok azt tervezték, hogy a Szovjetunió segítségével hajtják végre. És azt akarom mondani, hogy a csatornaprojekt megvalósítása még a Szovjetunió számára is problémás volt a pénzügyi és technikai erőforrások szempontjából, és mit mondhatunk a modern orosz gazdaságról ...
Azt is megjegyezzük, hogy Iránnal szemben még nem oldottak fel minden szankciót, sőt rakétaprogramja miatt újabb korlátozások kérdése is felmerül. Sok múlik majd az új amerikai elnökön. De! Ha valaki azt hiszi, hogy Oroszország aktívan részt vesz az energiaforrásokkal stb. kapcsolatos iráni projektekben, akkor nagyot téved. Európa kapja ezek oroszlánrészét. Az Iránnal való együttműködést józanul kell venni, és meg kell szabadulni valamiféle mitikus stratégiai partnerség gondolatától.
Irán folytatja a Kaszpi-Perzsa-öböl hajózható csatorna építésének előkészületeit. A projekt a múlthoz hasonlóan stratégiai jelentőségű hazánk számára. A Nyugat azonban Törökországgal együtt közvetlenül vagy közvetve megakadályozta ennek az artériának a létrejöttét. Az Egyesült Államok egyébként beépítette az Irán-ellenes szankciók közé.
Az 1890-es évek óta Iránnal fenntartott kapcsolatainkat nagymértékben meghatározta a Kaszpi-Perzsa hajózható csatorna projektje. Orosz mérnökök által 1889-1892-ben kifejlesztett, Oroszország legrövidebb kijáratát biztosította az Indiai-óceán medencéjébe, a török Boszporusz és a Dardanellák erre a célra szükségtelennek bizonyult.
A projekt létrejöttét elősegítette, hogy Anglia, Franciaország, Ausztria-Magyarország és Németország kollektívan megtagadta a Boszporuszra és a Dardanellákra vonatkozó 1878-as orosz javaslatok támogatását Szentpétervár e szorosok feletti ellenőrzéséről és hadseregének bevetéséről. bázisok a partjuk mentén.
Az tény, hogy Oroszország külkereskedelmének több mint a felét ilyen módon bonyolították le. És ezen keresztül az intervenciók Törökország támogatásával ismételten behatoltak a Fekete-tengerbe, és ennek megfelelően a birodalom partjaira.
De Oroszország függőségének megőrzése ezen az útvonalon a Nyugat egyik stratégiai feladata volt és marad ebben a régióban. Nem ok nélkül 1997-ben az Egyesült Államok Irán-ellenes szankcióit kiterjesztették a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna projektre is. Pontosabban, a Teheránt e terv végrehajtásában segítő vállalatokat és országokat pénzügyi és egyéb gazdasági büntetésnek vetették alá. És bár az Egyesült Államok Iránnal szembeni szankciópolitikáját felülvizsgálják, egyelőre nem világos, hogy feloldják-e az említett projektben való részvételi tilalmakat.
A csatorna építésére a 19. század végén létrehozott orosz-iráni közös bizottság 1904-ben kezdte meg munkáját. A felek azonban nem tudtak megegyezni a projekt és magának az artériának a helyzetét illetően. Petersburg ragaszkodott az extraterritorialitás elvéhez, a Szuezi- és a Panama-csatornához hasonlóan, amelyek akkoriban Nagy-Britanniához, illetve az Egyesült Államokhoz tartoztak. A Teherán által a csatornának javasolt társasházi státusz (paritásos közös menedzsment) nem felelt meg Szentpétervárnak, mivel nem bíztak Irán egyértelműen oroszbarát orientációjában. Az extraterritorialitás pedig lehetővé tette az útvonal katonai-politikai biztonságának biztosítását.
1908-ban a tárgyalásokat felfüggesztették, amit elősegített az Isztambul és London részéről Teheránra nehezedő növekvő nyomás az új csatorna állapotát és építésének ütemezését illetően.
Az első világháború természetesen nem tette lehetővé a projekttel kapcsolatos orosz-iráni tárgyalások újrakezdését, és a Törökország és Szovjet-Oroszország közötti kapcsolatok későbbi normalizálása csökkentette annak jelentőségét. Az RSFSR és a Szovjetunió, mint ismeretes, katonai-technikai és gazdasági segítséget nyújtott Törökországnak az Antanttal és Görögországgal való konfrontáció során (1919-1923). Cserébe Ankara 1924 szeptemberében garantálta, hogy a Boszporusz és a Dardanellák soha nem használhatók fel a Szovjetunió érdekeinek rovására.
Mustafa Kemal Atatürk 1938 novemberében bekövetkezett halálával Ankara politikájában élesen felerősödtek a szovjetellenes, pontosabban a pántürkista tendenciák. Ennek legjobb bizonyítéka az „Üzemanyag” tervben való részvétele, amely a Szovjetunió elleni közös agresszió projektje Angliával és Franciaországgal, amelyet 1940. március közepére terveztek. A tervben különösen a brit és francia hadihajók Fekete-tengerre való áthaladása szerepelt.
Ám az 1930-as évek végétől a szovjet-iráni kapcsolatok is megromlani kezdtek, amit Anglia, Németország és Törökország aktív befolyása okozott Teherán külpolitikájára. Éppen az 1921-es „Barátságról és határról” szóló szovjet-iráni szerződés felmondására készültek, amely szerint (6. cikk) a Szovjetuniónak joga volt biztonságát veszélyeztető csapatokat az országba küldeni. .
Teherán-43. ismeretlen cselekmény
1941. április közepétől Törökország különböző ürügyekkel akadályozta a szovjet hajók áthaladását katonai és egyéb rakományokkal a fasiszta agressziónak kitett Jugoszlávia felé. Törökország nácibarát politikája is ismert a Nagy Honvédő Háború idején (legalábbis 1944-ig). Mindezek a tényezők arra késztették a Szovjetuniót, hogy visszatérjen a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna gondolatához. A projektet 1942 őszére véglegesítették – miután a szovjet és a brit csapatok 1941 augusztus-szeptemberében közösen bevonultak Iránba, Teheránban pedig a Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi vezette antifasiszta erők kerültek hatalomra.
A szovjet-német front nyugtalanító eseményei, a Szovjetunió elleni török támadás veszélye és a német-olasz csapatok közeledése a Szuezi-csatornához 1942-ben csak hozzájárultak a Kaszpi-Perzsa létrehozására irányuló munka intenzívebbé tételéhez. Öböl-csatorna. Mindkét fél kölcsönösen előnyösnek és ezért ígéretesnek minősítette a projektet. A kérdés az I.V. tárgyalásain merült fel. Sztálin és M.R. Pahlavi, 1943. november 30-án tartották Teheránban.
A szovjet-török kapcsolatok éles megromlása 1945-1953 között egyrészt hozzájárult a Kaszpi-Perzsa-öböl projekt újraélesztéséhez. Másrészt viszont a Szovjetunió ugyanebben az időszakban tett kísérletei Irán Azerbajdzsánnak az Azerbajdzsán SZSZK-hoz való „csatolására” Washington és London megnövekedett befolyásához vezettek Teheránra. Ezért a projektet sok évre feledésbe merült. Ráadásul 1953 tavaszán a Szovjetunió a Törökországgal fenntartott kapcsolatok normalizálása felé vette az irányt, mintegy ellenezve az Iránnal fenntartott nehéz kapcsolatokat.
Talaj előkészítés
Az 50-es évek második fele óta az iráni vezetés úgy döntött, hogy helyreállítja a Nyugattal és a Szovjetunióval való paritásos együttműködés politikáját. 1956 júniusában-júliusában a Shahinshah által vezetett kormánydelegáció hivatalos látogatására került sor a Szovjetunióban, amire a kétoldalú kapcsolatok egész történetében nem volt példa. Számos gazdasági megállapodást írtak alá, amelyek azonban nem a csatornára vonatkoztak. Azonban a tárgyalásokon, a Szovjetunió akkori Minisztertanácsának egyik ülésén N.A. Bulganin és Shahinshah megjegyezték (a jegyzőkönyv szerint), hogy a felek nagy jelentőséget tulajdonítanak a Kaszpi-tenger hajózható csatorna - a Perzsa-öböl - építésére vonatkozó projekt tanulmányozásának. De ez a történet nem szerepelt a végső közleményben. Valószínűleg az iráni delegáció kezdeményezésére, nehogy felingerelje az amerikaiakat, akik lebeszélték Teheránt a projektről.
Ennek ellenére 1962-ben szovjet-iráni bizottságot hoztak létre a kérdés tanulmányozására, és a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának akkori vezetője L.I. Brezsnyev teheráni látogatása során 1963 novemberében. A felek ekkor teremtették meg a jogi alapot a projekt végrehajtásához a „A határfolyók vízkészleteinek közös használatáról” és „Az iráni áruk Szovjetunió, Szovjetunió területén keresztül történő tranzitjának fejlesztéséről” szóló megállapodások aláírásával. - Irán területén keresztül."
1965 júniusában pedig, amikor Shahinshah Szovjetunióba tett látogatása olyan nagyszabású volt, mint 1956-ban, a felek megállapodtak a projekt újraélesztésének felgyorsításában, de ismét anélkül, hogy a végső közleményben erre utaltak volna. A csatorna előzetes verzióját a Szovjetunió szovjet miniszterelnökének látogatása során fontolgatták, A.N. Kosygin Teheránba 1968. április elején. A projektet alapvetően mindkét fél jóváhagyta. De a hagyomány szerint, anélkül, hogy a közleményben említenék…
Ugyanebben az években egyre gyakoribbá váltak az amerikai-iráni csúcstalálkozók, amelyek során az Egyesült Államok közvetve vagy közvetlenül kijelentette, hogy a projekt nincs összhangban az Egyesült Államok és NATO-szövetségesei hosszú távú érdekeivel. Ezt az álláspontot Szaúd-Arábia támogatta. Irakban pedig éppen ellenkezőleg, támogatták a projektet (a legrövidebb utat biztosítva ezen ország és a Szovjetunió között), amely hozzájárult a Bagdad és Moszkva közötti kapcsolatok normalizálásához, amelyet 1974–1975-ben egy kétoldalú szerződés koronázott meg. Barátság és jószomszédság”.
Figyelemre méltó, hogy 1975 ősze óta az Egyesült Államokban terveket kezdtek kidolgozni a sah rezsimjének megdöntésére és az iráni-szovjet és iráni-iraki konfrontáció kiváltására. Igaz, Washington betartotta az "etikettet" a csatorna számában: a kétoldalú záróközleményekben sem szerepelt az amerikai álláspont ezzel a projekttel kapcsolatban...
Teherán nem merte teljesen figyelmen kívül hagyni az Egyesült Államok álláspontját. Végül is Irán éves olajexportjának 70 százaléka külföldre ment, és az Egyesült Államok részesedése az iráni külföldi befektetésekből meghaladta a 40 százalékot. Emellett az Egyesült Államokból érkező szállítások legalább 60 százalékban fedezték az iráni fegyveres erők fegyver- és lőszerszükségletét. Általánosságban elmondható, hogy a NATO-országok részesedése az iráni hadsereg ellátásában elérte a 85 százalékot.
Ugyanakkor a 60-as évek második felétől Törökország időszakosan csökkenteni kezdte a szovjet külkereskedelmi áruk Boszporuszon és a Dardanellákon keresztül történő tranzit vámjait. Ez a tényező fontos volt a Szovjetunió számára, mert először is, már a 60-as években a szovjet export éves mennyiségének legalább 50 százalékát ezen az útvonalon szállították. Másodszor, a csatornaprojekt megvalósítása óriási pénzügyi és technikai erőforrásokat igényelt, amelyek elosztása számos belső és külső gazdasági ok miatt problémássá vált a Szovjetunió számára.
Mindez hozzájárult ahhoz, hogy a stratégiai projektet mindkét fél nem éppen fékezte, hanem inkább nem gyorsította a megvalósítást. Az 1972. októberi moszkvai Shahinshah és A.N. Kosygin Teheránban 1973 márciusában a felek ismét a kommünikén kívül rögzítették a csatorna kölcsönös hasznát, és számos technikai paraméter tisztázását javasolták. A jövőbeli építkezés jogi és technológiai alapja ennek ellenére bővült: e látogatások során az említett 1963-as megállapodásokon túl a 15 évre szóló „Gazdasági és tudományos-műszaki együttműködési program” és a „A tőke kölcsönös ösztönzéséről szóló memorandum” is megjelent. beruházások” aláírására került sor.
Összesen több mint 60 ipari, energetikai és közlekedési létesítmény épült Iránban a 60-70-es években a Szovjetunió segítségével, köztük a régió egyik legnagyobbja, az Isfagan Kohászati Üzem és a csaknem 500 kilométeres Transz-Iráni. az Azerbajdzsán SSR melletti gázvezeték.
Washington, London és Ankara ragaszkodott ahhoz, hogy az iráni kék üzemanyag fő exportáramát Törökországon keresztül szivattyúzzák át, de 1972-1973-ban Moszkva és Teherán megállapodott arról, hogy az iráni gázt 20 éven belül az európai országokba szállítják a Szovjetunión keresztül. Ezeknek a szállításoknak 1976-ban kellett volna kezdődniük, de a belpolitikai helyzet romlása és az azt követő jól ismert iráni események a projekt „konzerválásához” vezettek.
Egyszóval a Szovjetunió és Irán számára rendkívül előnyös Kaszpi-Perzsa-öböl autópálya egyre aktívabb ellenzékbe ütközött az USA és a NATO részéről. Bár az említett megállapodások és a kétoldalú kapcsolatok trendjei alapján fokozatosan kialakult a jogi, gazdasági és technológiai talaj.
Ideje építeni
Ma a projekt Teherán prioritási listáján szerepel, és a sah korszakától eltérően az ország nem titkolja sem a csatorna paramétereit, sem a más országokkal folytatott tárgyalásokat az építéséről. Amint azt iráni szakértők és a média megjegyezték, a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna nemcsak Oroszországot, hanem a volt Szovjetunió legtöbb más országát, valamint Európát is közvetlenül az Indiai-óceánba vezeti. A potenciális felhasználók számára ez az útvonal több mint fele olyan hosszú, mint a hagyományos, Törökországon keresztül vezető vízi út. Ezért nem csak iráni, hanem külföldi szakemberek is részt vesznek a projekt véglegesítésében. A csatorna üzembe helyezését a 2020-as években tervezik.
Hasonló értékeléseket fogalmaz meg az orosz szakértői közösség is. Röviden: a Kaszpi-Perzsa-öböl hajózási csatorna, amely teljes egészében Irán területén halad át, képes a legrövidebb hozzáférést biztosítani az Indiai-óceán medencéjéhez az Atlanti-óceán északi részéről, a Balti-tengerről, a Fekete-tengerről-Azoviról, a Dunáról és a Volga-Kaszpi-tengerről. medencék. Ez az útvonal nemcsak közlekedési folyosóként szükséges az ország számára, hanem azért is, hogy a központi száraz vidékek sótalanított vizet biztosítsanak. Igaz, mindez bár ígéretes, mégis csak kilátás.
Még 1996-1997-ben az iráni Útügyi és Közlekedési Minisztérium vezetése, delegációkat küldve Oroszországba, bejelentette, hogy befektetéseit vagy technológiáit a transz-iráni vízi út építéséhez kívánja vonzani. Oldalunk elvileg elfogadta ezeket a javaslatokat, szorgalmazva átfogó tanulmányozásukat, különösen az ökológia területén, tekintettel a Kaszpi-tenger biológiai környezetének egyediségére. Ezzel egyidejűleg megállapodás született az orosz hidrotechnikai építési tapasztalatokról készült iráni szakemberek tanulmányában. A Teheránból küldött iráni delegációk rendszeresen felkeresték a Fehér-tenger-Balti, a Volga-Balti és a Volga-Don csatornákat. 1998-ban közös szakértői csoportot hoztak létre a transz-iráni vízügyi projekt tanulmányozására, majd a következő évben az Iszlám Köztársaság kormánya hivatalosan is jóváhagyta a felülvizsgált megvalósíthatósági tanulmányt.
A hajózási útvonal teljes hossza mintegy 700 kilométer lesz, ebből mintegy 450 kilométer az északnyugati (Kaszpi-tenger) és délnyugat-iráni folyók hajóútja mentén, beleértve az Irakkal határos Shatt al-Arab nemzetközi csatornát. A teljes artéria megépítéséhez szükséges beruházást az iráni fél 2012-2013-ban legalább 10 milliárd dollárra becsülte, ebből 5,5-6 milliárd dollárt az összekötő transz-iráni szakaszra (északnyugat-délnyugat). A projekt teljes megtérülése a helyi becslések szerint az üzembe helyezéstől számított ötödik évben megtérül. Ugyanezen számítások szerint a csatorna tranzitbevételt biztosít Oroszországnak és Iránnak - 1,2-1,4, illetve 1,4-1,7 milliárd dollárt, a működés harmadik vagy negyedik évétől kezdve.
A 2000-es évek elején az orosz-iráni kereskedelmi, tudományos és műszaki együttműködési bizottság ülésein Teherán képviselői számos lehetőséget kínáltak országunknak a csatorna építéséhez nyújtott technológiai segítségéért, valamint a rakomány építéséért. ("folyó-tenger") és segédhajók az Orosz Föderációban, kereslet a vízi utakon.
Figyelemre méltó ebben a tekintetben egy szakértői csoport nemrégiben megjelent publikációja a Dagestanskaya Pravda (Mahacskala) folyóiratban:
A hajógyártásra szakosodott gyárak köztársaságbeli jelenléte erős érv amellett, hogy Dagesztánban nagy ipari klasztert hozzanak létre hajók gyártására, beleértve a transz-iráni útvonalat is.
De a Makhachkala hajógyár alapján egy ilyen klaszter létrehozásának projektje papíron maradt. Mihail Khalimbekov, a vállalkozás főmérnöke szerint rajzokat, technológiákat, számításokat egy modern high-tech gyártás felépítéséhez egy neves németországi hajóépítő cég készített, de az ügy nem haladt előre.
Azt is megjegyezték, hogy „sok tudós, köztük a műszaki tudományok doktora, Shikhsaid Abdullajev professzor szerint reális a folyami-tengeri hajók versenyképes gyártásának megszervezése a köztársasági ipari vállalkozások együttműködése alapján. Ezenkívül a híres orosz tervező, Hamid Khalidov fejlesztéseinek felhasználása vegyes navigációs hajók - "trimaránok" - új generációjának létrehozására éppen megfelel a tranzit teherszállítás követelményeinek és feltételeinek olyan csatornákon, mint a transz-iráni. Ráadásul a világon megnőtt az ilyen hajók iránti kereslet.
Joggal feltételezhető, hogy a jelenlegi geopolitikai tényezők, köztük az Oroszországgal fennálló kapcsolatok Törökország által kiváltott súlyos súlyosbodása, hozzájárulnak egy ilyen fontos vízi út létrehozásához nyújtott segítségünk lehetőségeinek alaposabb vizsgálatához.
Irán folytatja a Kaszpi-perzsa hajózható csatorna építésének előkészületeit – számol be a napokban a közel-keleti térség geopolitikájára fordított források sora.
Ez a projekt – végrehajtásától függően – stratégiai jelentőséggel bír Oroszország számára. A Nyugat azonban Törökországgal együtt közvetlenül vagy közvetve megakadályozta ennek az artériának a létrejöttét. Az Egyesült Államok egyébként beépítette az Irán-ellenes szankciók közé.
A török Boszporusz megkerülése
Az 1890-es évek óta Iránnal fenntartott kapcsolatainkat nagymértékben meghatározta a Kaszpi-Perzsa hajózható csatorna projektje. Orosz mérnökök által 1889-1892-ben kifejlesztett, Oroszország legrövidebb kijáratát biztosította az Indiai-óceán medencéjébe, a török Boszporusz és a Dardanellák erre a célra szükségtelennek bizonyult.
A projekt létrejöttét elősegítette, hogy Anglia, Franciaország, Ausztria-Magyarország és Németország kollektívan megtagadta a Boszporuszra és a Dardanellákra vonatkozó 1878-as orosz javaslatok támogatását Szentpétervár e szorosok feletti ellenőrzéséről és hadseregének bevetéséről. bázisok a partjuk mentén.
Az tény, hogy Oroszország külkereskedelmének több mint a felét ilyen módon bonyolították le. És ezen keresztül az intervenciók Törökország támogatásával ismételten behatoltak a Fekete-tengerbe, és ennek megfelelően a birodalom partjaira.
De Oroszország függőségének megőrzése ezen az útvonalon a Nyugat egyik stratégiai feladata volt és marad ebben a régióban. Nem ok nélkül 1997-ben az Egyesült Államok Irán-ellenes szankcióit kiterjesztették a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna projektre is.
Pontosabban, a Teheránt e terv végrehajtásában segítő vállalatokat és országokat pénzügyi és egyéb gazdasági büntetésnek vetették alá. És bár az Egyesült Államok Iránnal szembeni szankciópolitikáját felülvizsgálják, egyelőre nem világos, hogy feloldják-e az említett projektben való részvételi tilalmakat.
Oroszországnak szüksége van – az Egyesült Államok nem ad
A média rendszeresen visszatér erre a témára. "Irán egy körülbelül 600 km hosszú hajózható csatorna építését szándékozik megkezdeni" - mondta Majid Namjo iráni energiaügyi miniszter néhány évvel ezelőtt.
„Ez a vízi út összeköti majd a Kaszpi-tengert a Perzsa-öböllel. Ennek eredményeként az orosz vízi szállítási rendszeren keresztül a Perzsa-öbölbe és az Indiai-óceánba lehet majd kilépni a sarkvidéki tengerekből és a balti térségből.
Oroszországnak és Kelet-Európa számos országának most először lesz lehetősége olyan útvonalat választani, amely alternatívát jelent a Boszporuszon – Dardanellákon – a Szuezi-csatornán és a Vörös-tengeren átvezető útvonal helyett” – jegyezték meg az újságírók.
„Elvileg Oroszországnak hozzáférésre van szüksége az Indiai-óceánhoz. De a közeljövőben sajnos hétköznapibb dolgokon kell gondolkodnia. Például, hogyan lehet kézben tartani a Fekete- és a Kaszpi-tengerhez vezető folyosókat az 1991-es területi megrázkódtatások után” – jegyzi meg Grigorij Trofimcsuk politológus.
Úgy véli továbbá, hogy ha Irán a projekt megvalósítása mellett dönt, az USA blokkolja a Perzsa-öblöt, amely már nem tekinthető teljesen szabad közlekedési folyosónak.
A Moszkva és Teherán számára rendkívül előnyös „Kaszpi-Perzsa-öböl” autópálya egyre aktívabb ellenzékbe ütközött az Egyesült Államok és a NATO részéről – írja erről – írja Alekszej Csicskin közgazdász.
Szakértői vélemények
"Nem hiszek egy ilyen projekt megvalósításában" - mondta Csingiz Ismailov, a Kaszpi-tengeri Kutatási és Információs Központ vezetője, a földrajztudomány doktora.
„Először is a kaszpi-tengeri országok hozzájárulása szükséges egy ilyen megaprojekt megvalósításához. Az Alborz-hegység formájában húzódó északi akadály mellett ezek a régiók sűrűn lakottak, az építési munkákhoz szükséges a lakosság evakuálása, és kártérítést kell fizetni.
Irántól északtól délig 2000 kilométer a távolság, ekkora csatorna betonból nem építhető, ráadásul a régiókban a csatorna teljes hosszában árvizek lehetnek” – mondta.
Véleménye szerint az Irán északi és déli régióinak magasságkülönbsége, beleértve a középső régiók alacsony szintjét és a Kaszpi-tenger déli részén (Alborz-hegy északi része) lévő területet is árvizek, amelyek a földrengések intenzitásához vezetnek.
"Azokban a régiókban, ahol árvizek fordulnak elő, évente általában 300 gyenge földrengést rögzítenek. Irán északi régiói már szeizmikusnak számítanak, és ha áradások következnek be, ott intenzívebbek lesznek a rengések" - véli a szakember.
Az iráni környezetvédő, Ismail Kahrom professzor azt mondta újságíróknak, hogy egy csatorna, amely összekötné a Kaszpi-tengert a Perzsa-öböllel, „álom”. Szerinte ez a projekt irreális.
"Egy liter Kaszpi-tengeri víz 13 gramm sót tartalmaz, mezőgazdasági célra ilyen vizet nem lehet felhasználni, sótalanítani sem kifizetődő" - mondta Kakhrom.
„Tekintettel arra, hogy Iránnak nem valósult meg az a terve, hogy a Kaszpi-tengerből vizet szállítson az Urmia-tóba annak kiszáradása miatt, úgy gondolom, hogy a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna megépítésének terve tisztán politikai jellegű, és nem más, mint üres szavak. – mondta Kakhrom.
Elmondása szerint Hashimi Rafsanjani volt iráni elnök is egykor össze akarta kötni a Kaszpi-tengert a Perzsa-öböllel, de ez a terv soha nem valósult meg és nem is fog megvalósulni.
Chingiz Ismailov úgy véli, hogy a navigációs csatorna szélessége több mint 100 méter, mélysége pedig legalább öt méter. Egy ilyen csatornához hatalmas mennyiségű víz kell, a Volga folyó vizének legalább 10 százaléka.
A Volga pedig a Kaszpi-tenger vizének 85 százalékát adja. A Kaszpi-tengerből ekkora vizet nem lehet a kaszpi államok engedélye nélkül szállítani.
