Körülbelül harminc évvel ezelőtt a híres amerikai menedzser, Lee Iacocca azt mondta, hogy a 21. század elejére már csak néhány szereplő marad a globális autópiacon. A Chrysler és a Ford exelnöke átlátta az autóipar további fejlődésének trendjeit, így egyáltalán nem meglepő, hogy jóslatai beigazolódnak.
Első pillantásra úgy tűnhet, hogy sok független autógyártó létezik a világon, de valójában a legtöbb autógyártó cég különböző csoportok és szövetségek része.
Így Lee Iacocca belenézett a vízbe, és mára a világban valójában csak néhány autógyártó maradt, akik felosztották egymás között a teljes globális autópiacot.
Érdekes módon az általa vezetett cégek – a Chrysler és a Ford – az amerikai autóipar vezetői, szenvedték el a legsúlyosabb veszteségeket a gazdasági válság során. És még soha nem voltak ilyen komoly bajok. A Chrysler és a General Motors csődbe ment, és csak a csoda mentette meg a Fordot. Ám ezért a csodáért a cégnek túl drága árat kellett fizetnie, mert ennek következtében a Ford elveszítette prémium divízióját, a Premiere Automotive Group-ot, amelybe a Land Rover, a Volvo és a Jaguar tartozott. Sőt, a Ford elveszítette az Aston Martint, a brit szuperautó-gyártót, a Mazda irányító részesedését, és felszámolta a Mercury márkát. És ma már csak két márka maradt a hatalmas birodalomból - a Lincoln és maga a Ford.
A General Motors nem kevésbé súlyos veszteségeket szenvedett el. Az amerikai cég elvesztette a Saturnt, a Hummert, a SAAB-ot, de csődje nem akadályozta meg az Opel és a Daewoo márkák védelmében. Ma a General Motors olyan márkákat foglal magában, mint a Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac és Buick. Ezenkívül az amerikaiak birtokolják az orosz GM-AvtoVAZ vegyesvállalatot, amely a Chevrolet Nivát gyártja.
Az amerikai Chrysler konszern pedig most a Fiat stratégiai partnereként működik, amely olyan márkákat gyűjtött össze szárnyai alatt, mint a Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari és Alfa Romeo.
Európában a dolgok némileg másként működnek, mint az Egyesült Államokban. Itt a válság is megtette a maga korrekcióit, de az európai autóipar szörnyetegeinek helyzete ez nem ingott meg.
A Volkswagen még mindig gyűjti a márkákat. A Porsche 2009-es megvásárlása után a Volkswagen-csoport kilenc márkával rendelkezik – Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, teherautó-gyártó Scania és maga a VW. Bizonyítékok vannak arra, hogy hamarosan ezen a listán szerepel majd a Suzuki is, amelynek részvényeinek 20 százaléka már a Volkswagen-csoport tulajdonában van.
Ami a másik két "németet" - a BMW-t és a Daimler AG-t illeti, nem büszkélkedhetnek ilyen bőséges márkával. A Daimler AG szárnya alá tartozik a Smart, Maybach és Mercedes márkák, a BMW történetében pedig a Mini és a Rolls-Royce.
A világ legnagyobb autógyártói közül nem szabad megemlíteni a Renault-Nissan szövetséget, amely olyan márkákat birtokol, mint a Samsung, az Infiniti, a Nissan, a Dacia és a Renault. Ráadásul a Renault az AvtoVAZ részvényeinek 25 százalékát birtokolja, így a Lada sem független márka a francia-japán szövetségtől.
Egy másik nagy francia autógyártó, a PSA a Peugeot és a Citroen tulajdonosa.
A japán autógyártók közül pedig csak a Subarut, Daihatsut, Sciont és Lexust birtokló Toyota büszkélkedhet márka „kollekcióval”. Szintén a Toyota Motor része a teherautó-gyártó Hino.
A Honda eredményei szerényebbek. A motoros részlegen és a prémium Acura márkán kívül a japánoknak semmi másuk nincs.
Az elmúlt években a Hyundai-Kia szövetség sikeresen betört a globális autóipar vezetőinek listájára. Ma már csak Kia és Hyundai márkanév alatt gyárt autókat, de a koreaiak már komolyan foglalkoznak egy Genesis névre keresztelt prémium márka létrehozásával.
Az elmúlt évek felvásárlásai és egyesülései között szerepel a kínai Volvo márka Geely általi átvétele, valamint a brit Land Rover és a Jaguar prémium márkák felvásárlása az indiai Tata cég által. És még a legkülönösebb eset is az, hogy az apró holland szuperautó-gyártó, a Spyker megvásárolta a híres svéd SAAB márkát.
Az egykor erős brit autóipar halott. Az összes híres brit autógyártó már régen elvesztette függetlenségét. Példájukat követték a kis angol cégek, amelyek külföldi tulajdonosokhoz kerültek. Különösen a legendás Lotus ma a Proton (Malajzia) tulajdona, a kínai SAIC pedig megvásárolta az MG-t. Ugyanez a SAIC egyébként korábban eladta a koreai SsangYong Motort az indiai Mahindra&Mahindrának.
Mindezek a stratégiai partnerségek, szövetségek, egyesülések és felvásárlások ismét bebizonyították, hogy Lee Iacoccának igaza van. Az egyedülálló cégek a modern világban már nem képesek túlélni. Igen, vannak kivételek, például a japán Mitsuoka, az angol Morgan vagy a malajziai proton. De ezek a cégek csak abban az értelemben függetlenek, hogy semmi sem múlik rajtuk.
Ahhoz pedig, hogy az éves eladások több százezer autót érjenek el, nem is beszélve milliókról, nem nélkülözheti az erős „hátul”. A Renault-Nissan szövetségben a partnerek egymásnak nyújtanak támogatást, míg a Volkswagen-csoportban a kölcsönös segítségnyújtást a márkák száma biztosítja.
Ami az olyan cégeket illeti, mint a Mitsubishi és a Mazda, a jövőben egyre több nehézséggel kell szembenézniük. Míg a Mitsubishi a PSA-tól kaphat partnereket, a Mazdának egyedül kell túlélnie, ami a modern világban napról napra egyre nehezebbé válik...
A Peugeot Citroen (PSA) francia autóipari konszern március 6-án Párizsban jelentette be, hogy 1,3 milliárd euróért megvásárolja az amerikai General Motors (GM) leányvállalatait, a német Opelt és a brit Vauxhallt. Emellett a francia BNP Paribas bankkal közösen 900 millió euróért megvásárolja a GM Financial európai üzletágát, amely pénzügyi részleg elsősorban autótulajdonosok hitelezésével foglalkozik.
Így az amerikai óriáscég teljesen átadja európai vagyonát a súlyos válságból csak nemrég kikerült francia versenytársnak (kivéve az olaszországi torinói tervezőközpontot és az orosz üzlet maradványait). A DW elemezte ennek a tranzakciónak a tagadhatatlan, valószínű és lehetséges következményeit.
1. Egy új európai autóóriás megjelenése
Az Opel/Vauxhall megvásárlásának legnyilvánvalóbb eredménye, hogy a PSA Európa harmadik legnagyobb autógyártójából a német Volkswagen mögött a második helyre lépett, és megelőzi az ősi rivális Renault-t. 2016-ban a PSA csaknem 3,15 millió Peugeot, Citroen és DS járművet, míg az Opel és a Vauxhall körülbelül 1,2 milliót gyártott. Összeolvadásuk eredményeként a kibővült francia konszern az új személygépkocsi-eladások 17 százalékát fogja irányítani Európában.
Mindkét gyártó elsősorban közepes és kompakt kategóriájú autók gyártásával foglalkozik. A PSA hagyományosan erős franciaországi, spanyolországi és olaszországi pozícióihoz csatlakozik az Opel jelentős piaci részesedése Németországban és a Vauxhall az Egyesült Királyságban. "Európa-bajnokot szeretnénk létrehozni francia és német vállalatok kombinációja alapján" - mondta Carlos Tavares, a francia konszern vezetője a megállapodás március 6-i bejelentésekor.
2. A túltermelés csökkentésekapacitások Európában
A PSA krónikusan veszteséges cégeket vásárol fel a GM-től, és ezentúl két tucat gyártóüzeme lesz Európában. A szakértők nem kételkednek afelől, hogy e kapacitások egy része felesleges, és szerintük elkerülhetetlen elbocsátásokat, sőt akár egész gyárak esetleges bezárását is előrevetítik.
Carlos Tavares, aki 2014 tavaszán a PSA-t vezette, nagyon radikális szerkezetátalakítást hajtott végre az addigra a csőd szélén álló vállalkozásban. Elérte a 8 ezer munkahely leépítését (2011 óta mintegy 30 ezer fővel csökkent a cégcsoport létszáma), a fővárosi régió egyik gyárának bezárását és azt a döntést, hogy a párizsi Champs Elysees-ről a központba költözik. összehasonlíthatatlanul olcsóbb épület a külvárosban. Mindezek után valószínűtlennek tűnnek további nagyszabású megszorítások, kifejezetten a francia vállalkozásoknál.
Az Opel/Vauxhall gyárai Németországban, Nagy-Britanniában, Spanyolországban, Lengyelországban és Ausztriában jelenleg több mint 38 000 embert foglalkoztatnak. A GM 2018 végéig munkahelybiztosítási garanciákat vállalt, és az új tulajdonos átvette ezeket a kötelezettségeket. De mi lesz ezután? A PSA vezetése március 6-án közölte, hogy a felvásárolt cégeket 2020-ra ismét nyereségessé teszik. A nagyszabású elbocsátások tehát már 2019-ben megkezdődhetnek. Szakértők úgy vélik, hogy a termelés optimalizálásának és bizonyos irányítási funkcióknak a párizsi központba való áthelyezésének köszönhetően mintegy 10 ezer ülőhelyet lehet megtakarítani.
3. MertBrexitbrit gyáraktöbbet szenvedhet
A számos kijelentésből ítélve minden erejükkel, a legmagasabb politikai szinten is küzdeni fognak a munkahelyek maximális számának megőrzéséért Németországban. Tekintettel Párizshoz különösen szoros kapcsolatára, Berlinnek számos lehetősége van a döntések befolyásolására. London állami részvétellel is megpróbálja befolyásolni a francia konszernt, de az Egyesült Királyság kilép az Európai Unióból, és Németország továbbra is Franciaország kulcsfontosságú partnere az EU-ban.
Ezért feltételezhető, hogy az Egyesült Királyságban, ahol a PSA-nak most két gyára és csaknem 3,5 ezer dolgozója lesz, a franciák nagyobb százalékos csökkentésekre mennek majd, mint Németországban. Főleg a britek EU-ból való "kemény" kilépése esetén, ha az Angliában gyártott autókra vámot kell fizetni az Európai Unióban. A brit munkaerő költségének csökkenése, többek között a font további leértékelődése miatt azonban éppen ellenkezőleg, növelheti a brit autóipar jövedelmezőségét.
4. A kínai autógyártó pozíciójának erősítéseDongfeng motor
A PSA fő problémája az Opel/Vauxhall vásárlás után az lesz, hogy a kibővült csoport eladásainak 70 százaléka Európából érkezik. Ezért sürgősen új piacokat kell kialakítania. Ez egy esély az Opel számára, amelyet a GM távol tartott Európától. A PSA nagy reményeket fűz a kínai piachoz, többek között azért, mert 2014-ben a cég részvényeinek további 12,8 százalékát a francia kormánnyal együtt megszerezte a kínai Dongfeng Motor autógyártó.
A PSA bővítése viszont automatikusan a Dongfeng Motor pozíciójának erősödését jelenti. Mostantól a kínaiak nemcsak a második legnagyobb európai autógyártó társtulajdonosai lesznek, hanem közvetlen hozzáférést kapnak a német technológiához. Hiszen a francia konszern irányítása alá most már nemcsak az Opel autók összeszerelése kerül, hanem az iparban mérnöki fejlesztéseiről híres rüsselsheimi Opel tervezőközpont is.
5.PSAvisszatérhetOpelaz orosz piacra
Orosz szempontból az ügylet legfőbb következménye az lehet, hogy az oroszok körében igen népszerű Opel márka visszatér az orosz piacra. A GM Corporation 2015-ben leállította az Opelek gyártását és értékesítését Oroszországban. A PSA újraindíthatja ezek szállítását – vagy akár a gyártást is megkezdheti (a Mitsubishivel együtt) erősen kihasználatlan kalugai PSMA Rus üzemében.
Carlos Tavares mindenesetre a március 6-i párizsi sajtótájékoztatón nem zárta ki, hogy az Opel visszatérjen Oroszországba. Igaz, ilyen kijelentést csak az orosz TASS ügynökség tudósítójának kérdésére adott válaszként. És rendkívül kitérő volt. Szerinte az Opelnek lesz lehetősége fejlődni a nemzetközi piacon, minden más pedig a gazdasági megvalósíthatóságon múlik majd. "Ha nyereséges az üzleti ügy, megtesszük, ha nem, akkor nem" - mondta a PSA vezetője.
LátIs:
Adam Opel 1862-ben nyitotta meg vállalkozását, és szülővárosában, Rüsselsheimben megkezdte a varrógépek gyártását. A kerékpározásban sikeresen versenyző Opel öt fiának nagyon gyorsan sikerült meggyőznie apjukat, hogy indítsa el a kerékpárgyártást. Az Opel csak 1899-ben, néhány évvel alapítója halála után kezdett autókat gyártani. Özvegye, Sophie a gyártás bővítése mellett döntött.
Az Opel 1899-ben mutatta be első autóját, a System Lutzmann-t, három lóerős kapacitással. Ez volt a második autó a Mercedes után, amelyet Németországban kezdtek gyártani. Külsőleg az autó egy kocsira hasonlított, akárcsak az akkori többi autó. Az irónia az volt, hogy maga Adam Opel soha nem akart autókat gyártani. "Milliomos büdösdobozoknak" nevezte őket.
Az 1920-as években az Opel piacra dobta a Laubfrosch modellt (lefordítva Quaksha). Ő lett az első német autó, amelyet futószalagon szereltek össze. Valójában a francia Citroen 5CV másolata volt, ezért a Citroen be is perelte az Opelt. Volt azonban egy kis különbség: ha a francia cég kizárólag sárga színben gyártotta az autókat, akkor az Opel zöldre festette őket.
1928-ban az Opel az összes autó csaknem felét – 44 százalékát – gyártotta Németországban, és ezzel az ország legnagyobb autógyártójává vált. Az 1929-es gazdasági válság előestéjén a cég tulajdonosai, Wilhelm és Friedrich Opel testvérek (Wilhelm Opel, Friedrich Opel) 154 millió birodalmi márkáért (akkori árfolyamon 33 millió dollárért) eladták a céget az amerikai General Motors vállalatnak.
1930-ban az Opel "Blitz" ("Villám") néven kezdett el teherautókat gyártani, amelyeket már az ő kerékpárjai is szállítottak. A három tonnás összkerékhajtás dicsősége kétértelmű volt - a náci Wehrmacht tipikus teherautójává vált. Bárhogy is legyen, az 1960-as években stilizált villámkép lett a cég logója, amely azóta sem sokat változott. A képen - "Blitz" 1935.
A Kapitän modell az egyik legnépszerűbb lett az Opel történetében. A gyártás 1938-as kezdetétől (a képen) egészen a gyártás 1969-es befejezéséig ennek a panorámás szélvédős, krómdíszítésű autónak a megjelenését az amerikai formatervezés hagyományai határozták meg. Az autó a középső, majd a felső kategória legkedveltebb autója volt, miközben jóval olcsóbb maradt, mint a hasonló Mercedes.
Az 1950-es és 60-as években az Opel autók az új német burzsoázia szimbólumává váltak. Alapfelszereltségükhöz a tulajdonosok művirágot akasztott vázában, vécépapír tekercset horgolt díszes tokban, valamint a hátsó ablak előtti polcon fejét csóváló műanyag kutyát adtak.
A Volkswagen Beetle méltán vált a nyugatnémet „gazdasági csoda” szimbólumává. De ha az 1960-as években a vásárlók valami többre vágytak, gyakran az elektromos ablaktörlőkkel és divatos hátsó külső vonalakkal felszerelt Opel Rekord mellett döntöttek.
Az 1970-ben kiadott Opel Manta sportkupé ikerkerekes lámpákkal a szűk látókörű vezetők számára készült autó szinonimája lett. Számtalan vicc keringett Németországban a tulajdonosaikkal – nem a legintelligensebbekkel, de túl sok tesztoszteronnal. Ez csak növelte a Manta népszerűségét: több mint egymillió eladott példány az Opel egyik legsikeresebb modelljévé tette.
Emlékszel, az Opel autóbirodalom a cég alapítójával, Adam Opellel kezdődött. Adamnek hívják, és legújabb modellje - egy fürge kisautó, amelyet fiatal vásárlók számára terveztek.
A PSA Group autóipari konszern 2,2 milliárd euróért megvásárolta a német Opelt Európa egyik legrégebbi autógyártójától. A konszern nem hozott érdemleges bevételt az amerikaiaknak, fokozatos visszafejlődésbe sodorva a német céget, vajon sikerül-e újraéleszteni a franciák az Opel egykori dicsőségét? Tele vannak reménnyel a happy endhez.
A mai napon hivatalosan is megtörtént az évtized egyik legfontosabb tranzakciója - a PSA Group felvásárlása, amely olyan márkákat foglal magában, mint és olyan cégek, amelyek az üzlet minden mellékága részt vesz a pénzügyi műveletekben az óvilágban (GM Financial). Szakértők szerint az összeolvadás révén a PSA a második helyre kerül Európában a mennyiséget tekintve, még közelebb kerülve a csoport piaci részesedéséhez, és megelőzve a honfitárs Renault autógyártót.
A sajtóban megjelent hivatalos adatok szerint a PSA-csoport európai piaci részesedése immár 17% körüli lesz a közeljövőben, a VW-csoportnál 24%.
A vásárlás teljes költsége - 1,3 milliárd eurót magának a vállalkozásnak a megvásárlásáért fizettek, és csaknem 1 milliárdba (900 millió euróba) kerültek a franciák és a tranzakcióban résztvevő partnerük, a BNP Paribas pénzügyi eszközök megvásárlása.
A tranzakcióban részt vevő két cég képviselői hivatalosan is udvariaskodtak, és reményüket fejezték ki egyrészt a pénzügyi helyzet jövőbeni javulására, másrészt a produktív fejlődésre.
A PSA elnöke, Carlos Tavares elmondta, hogy a megállapodás büszkeség, és az Opel/Vauxhall együttes erőfeszítései hozzásegítik a nagyszerű vállalatot a további növekedéshez és felgyorsítják a talpraállást.
Mary Barra, a GM amerikai konszern vezetője ugyanakkor megkönnyebbülten felsóhajtott: „A GM számára ez a tranzakció egy újabb fontos lépés pénzügyi teljesítményünk javítása felé. Újjászervezzük cégünket, és stabil, rekordot döntõ eredményeket érünk el.” azt mondta.
Talán ez az üzlet megváltoztatja az erőviszonyokat és azt, hogy az Opel hol térhet vissza. Igaz, a kérdés továbbra is nyitott, kell-e az orosz fogyasztónak? Most azon kevés német márkák egyike, amelyek valóban olcsó árakkal rendelkeznek, nem tud megfizethető autókat kínálni, és a modellsor megbocsáthatatlanul szűkös. Ezért nagy valószínűséggel az elkövetkező évek Opel autói a hazai autósok álmaiban maradnak.
: Rueil-Malmaison
1974 decemberében a Peugeot S.A. 38,2%-os részesedést szerzett a Citroënben. 1976. április 9-én a részesedés 89,95%-ra nőtt a Citroën csődje miatt, aminek következtében PSA csoport(A PSA a Peugeot Société Anonyme (Peugeot részvénytársaság) rövidítése), amelyből PSA Peugeot Citroën, majd Groupe PSA lett.
A Citroën ekkor már két sikeres új dizájnkoncepciót (GS és CX) vezetett be a piacon, a Peugeot pedig racionálisan akart gazdálkodni anyagi forrásaival, aminek eredményeként a PSA 1976 és 1979 között komoly pénzügyi sikereket ért el.
2012. február 29-én a PSA bejelentette, hogy jelentős üzletet kötött a General Motors-szal (GM), amelyben a GM a PSA második nagy tulajdonosa lett a Peugeot család után 7%-os részesedéssel. A szövetségtől azt várták, hogy évi 2 milliárd dollárt takarítson meg a közös platformon, a közös beszerzéseken és a szövetség által nyújtott egyéb méretbeli előnyökön keresztül.
2012 júliusában egy szakszervezeti tisztviselő felfedte, hogy a PSA Peugeot Citroën az összesen 100 356 teljes munkaidős és ideiglenes alkalmazott 10%-ával (8000-10 000) csökkenti a munkahelyeket Franciaországban. A leépítések száma a bejelentettnél magasabb volt.
A PSA október 24-én bejelentette, hogy megállapodást kíván kötni a hitelező bankokkal 11,5 milliárd euró (14,9 milliárd dollár) összegű refinanszírozásról, valamint 7 milliárd eurós állami garanciák megszerzéséről a Banque PSA Finance további hitelezése érdekében.
Philippe Varin vezérigazgató megjegyzi, hogy "a Citroën és a Peugeot túlságosan hasonlóak", és azt tervezi, hogy a Citroën C sorozat modelljeit a Peugeot modellek alá, a DS modelleket pedig a Peugeot modellek fölé helyezi.
2013. december 12-én a General Motors bejelentette, hogy eladja részesedését a PSA Peugeot Citroënben (7%) egy több milliárd dolláros cégnek, a Padmapriya Automobile Investment Groupnak.
2014-ben a Dongfeng Motor Group, a PSA-járműveket Kínában gyártó kínai partner, valamint a francia kormány egyaránt 13%-os részesedést szerzett a PSA-ban a pénzügyi fellendülés részeként, amely a Peugeot család tulajdoni hányadát 25%-ról 14%-ra csökkentette.
Miután a Dongfeng és a francia kormány felvásárolta a Groupe PSA-t, a különböző költségcsökkentési intézkedések gyökeresen megváltoztatták a társaság helyzetét, és lehetővé tették a PSA számára, hogy fokozatosan csökkentse a PSA adósságát, ami után a cég 2015-ben kezdett nyereségesnek lenni. Új vezérigazgatót neveztek ki, Carlos Tavarest, aki folytatta a költségek csökkentésén, valamint mindhárom nagy márka kínálatának bővítésén és az új DS Automobiles márka létrehozásán.
2016 elején a PSA kiadott egy ütemtervet, amely 1993 óta először részletezte az észak-amerikai autópiacra való visszatérését. Az észak-amerikai piacra csak a DS megjelenését várták, de a PSA bejelentette, hogy a cég összes márkája képviselteti magát a kontinensen. A piacra való visszatérési terv három szakaszból áll: partnerség létrehozása egy közlekedési infrastruktúrával foglalkozó céggel, a PSA saját járműveinek lízingelése az államnak több évre, valamint a márkakereskedői hálózat teljes körű elindítása és létrehozása 2020-ban.
2017. február 10-én a PSA bejelentette a Hindustan Motors és az Ambassador márkák felvásárlását, amelyeket 2018-tól kezdődően a Peugeot, Citröen és DS járművek értékesítésében használnak Indiában. Ez azt jelenti, hogy a PSA 20 év után először fog autókat árulni Indiában.
2017. február 14-én a PSA bejelentette, hogy tárgyalásokat folytat az Opel és a Vauxhall Motors megvásárlásáról a General Motorstól. A tárgyalások javában folytak, de eredményük meglepetésként érte a sajtót és az Opel vezetőségének legtöbb tagját. Azzal a tervvel kapcsolatban, hogy a céget kizárólag elektromos járművek gyártására kívánják átalakítani Opel Ampera-e platformon, amelyet a modellek széles skáláján kívánnak alkalmazni. A GM beleegyezett, hogy továbbra is szállítja a PSA-t Ampera-e elektromos járművekkel és technológiával más elektromos járművekhez.
A GM 257 millió dolláros veszteséget könyvelt el európai tevékenységéből 2016-ban. Ez volt a GM sorozatban 16. veresége Európában. A régióban a 2000 és 2016 közötti időszakban keletkezett veszteségek teljes összege meghaladta a 15 milliárd dollárt.
Egyes szakértők kétségeiket fejezték ki azzal kapcsolatban, hogy ez az akvizíció végső előnyt jelent a PSA számára. Ennek ellenére, tekintettel az adósság nagyságára, nagy a valószínűsége annak, hogy a GM átadja márkáit a PSA-nak, vagy jelentősen csökkentett áron értékesíti az Opelt és a Vauxhallt. Carlos Tavares arra számít, hogy a szinergiák 10 évvel az átvétel után valósulnak meg.
Carlos Tavares, a PSA ügyvezető igazgatója találkozott Angela Merkel német kancellárral és Theresa May brit miniszterelnökkel. E találkozók keretében körutakat tartott az Opel és a Vauxhall németországi és egyesült királyságbeli gyáraiban. Meggyőzte a vezetőket, hogy munkahelyek maradnak meg, és a Vauxhall Ellesmere-i üzemét legalább 2021-ig a PSA üzemelteti.
Tavares bejelentette, hogy fenntartja az Opel német márkaidentitását, és kihasználja az Opel és a Motorsport mérnöki szakértelmét, valamint a cég piaci hírnevét és vásárlói elvárásait. Azt is bejelentette, hogy az Opel és a Vauxhall márkák a következő szintre emelkednek a Groupe PSA-ban, beleértve az Opel és Vauxhall márkák Európán kívüli értékesítését is, évtizedek óta először. Tavares elismeri annak lehetőségét is, hogy az Opel és a Vauxhall márkákat felhasználva a Groupe PSA-t hosszú évek óta először az észak-amerikai piacra vigye.
Az Opel és Vauxhall járművek Dél-Amerikában, Ázsiában, Afrikában, Ausztráliában és a Közel-Keleten is értékesíthetők. A PSA azt tervezi, hogy továbbra is használja az Opel néhány meglévő platformját és modelljét, amelyek közül sok a GM-mel közös, legalább néhány évig, mielőtt a teljes termékcsaládot a PSA saját platformjaira frissítené. A GM megvitatja annak lehetőségét, hogy különféle szabadalmakat, technológiákat és platformokat adjon át a PSA-nak, cserébe a PSA kötelezettségvállalásáért az Opel munkavállalói nyugdíjprogramjának egy része mellett. Úgy tűnik, a PSA elfogadta ezeket a feltételeket.
2017. február 17-én a PSA bejelentette ajánlatát a PROTON Holdings megvásárlására, amely a Proton és Lotus márkákat birtokolja, de néhány hónappal később kikapott a Geelytől.
2018. január 28-án a PSA többségi (56%) részesedést szerzett az Aixamban. A PSA azt is reméli, hogy az Aixam és hamarosan a W Motors jelentős befektetője lesz.
Sevel Company ( Société Européenne de Véhicules Legers SAés Società Europea Veicoli Leggeri-Sevel S.p.A. figyelj)) 1978-ban alakult a PSA Group (Peugeot Citroën DS) és a Fiat egyenlő részesedésével. Ennek eredményeként két gyárat építettek három autómodell - Sevel Nord és Sevel Sud - összeállítására. A Peugeot és a Fiat argentin tevékenységei szintén a Sevel Argentina S.A. alatt működtek. ( Sociedad Europea de Vehiculos para Latinoamérica). A Fiat 1995-ben kilépett a vegyes vállalatból. A Sevel jelenleg a Fiat Ducato-t, a Peugeot Boxert és a Citroën Jumpert gyártja.
A kínai Dongfeng Motor Corporationnel (később Dongfeng Motor Group) 1992-ben alapított vegyes vállalat Citroën C-Triomphe, 207, 307 és 408 típusú járműveket gyárt vuhani és hsziangangi gyárakban.
2002-ben megállapodást írtak alá a Toyota Motor Corporation-nel a városi autók sorozatának fejlesztésére és gyártására irányuló közös tevékenységekről egy új csehországi üzemben. A vegyes vállalat a TPCA nevet kapta. Toyota Peugeot Citroën autó). A cég Citroën C1, Peugeot 108 és Toyota Aygo autókat gyárt.
Az Iránnal 2016-ban alapított vegyes vállalat, a Khodro néhány Peugeot modellt gyárt, és más összeszerelt modelleket importál az iráni piacra. Az IKAP a teheráni székhelyű Iran Khodro vegyesvállalata, egyenlő részesedéssel.
2008-ban a cég fontolóra vette a Mitsubishi Motors felvásárlásának lehetőségét, de az ügyletet nem kötötték meg, és 2010-ben felmondták.
A tárgyalások egyik eredménye lehet a Mitsubishi Outlander és a Mitsubishi i-MiEV Peugeot és Citroën márkanéven történő eladása Európában.
2009 végén egyedül a Société Foncière Financières et de Participations családi holding birtokolta a csoport tőkéjének 22,13%-át.
2012 első trimeszterétől a General Motors 7%-os részesedéssel csatlakozott a csoporthoz, a hozzávetőleg 300 részvényesből álló Peugeot család pedig 25%-os részvényt és 38,1%-os szavazati jogot szerzett két entitáson keresztül: az Établissements Peugeot Frères-en és a Société-n (EPF) keresztül. Foncière, Financières et de Participations (FFP).
Így a Peugeot család meg akarta őrizni az irányítást a csoport felett, amelynek elnökei következetesen a függetlenség biztosítására összpontosítottak. Jean-Martin Foltz határozottan ellenezte a versenytárssal való egyesülést, azt együttműködéssel próbálta felváltani, és magasztalta a menedzsment stabilitását és a család által hozott hosszú távú perspektívát. Christian Streif azonban nem hagyta el az ilyen unió gondolatát, miután a csoport újra megalapította magát: „Ha csak a tőkéről lenne szó, minden bizonnyal könnyebb lenne, de nem zárok ki semmit; rugalmasak vagyunk, nagyon pragmatikusak és készek vagyunk az összes dokumentum tanulmányozására.” Egy olasz lapnak adott interjúban Il Sole 24 Ore 2008. április 3-án a Felügyelő Bizottság elnöke, Thierry Pejos kijelentette: "Nyitottak vagyunk a növekedés bármely formájára – az összevonástól a jelentősebb megállapodásig."
2012 februárjában bejelentette, hogy szövetséget köt a GM-mel 7%-os PSA tőkenyereség mellett, 10 évre rögzített, felügyelőbizottsági tagság nélkül. Ennek során a Peugeot család tőkeemelésben is részt vett, hogy részesedésük 25%-on maradjon. 2013 decemberében a GM eladta részvényeit.
2014. március 31-én, a kínai Dongfeng Motor és a francia kormány részvényeseibe való belépés hivatalos bejelentése után a Peugeot család a részvények 14%-ának (vagyis a szavazati jogok 14%-ának) tulajdonosa lett.
2014-re a PSA Peugeot Citroën kétszintű vezérlőrendszerrel rendelkezik, szerkezetében 1972 óta változatlan, és a konszern a Peugeot S.A.-tól örökölte. mint az egyesülés kezdeményezője.
Vezetői szint felelős a stratégiai és operatív irányításért. A felső vezetés felépítése 2014 áprilisában (15 fő):
Ellenőri szint felelős a felügyeletért és ellenőrzésért. A Felügyelő Bizottság összetétele 2011 végén (14 fő):
A cég legnagyobb részvényesei 2008 végén: a Peugeot család - 30,30% (a szavazati joggal rendelkező részvények 45,13%-a), saját részvények - 3,07% (0%), felső vezetés - 2,76% (3,80%), szabad forgalomban lévő - 60,52 % (47,59%), egyéb - 3,35% (3,51%).
A cég legnagyobb részvényesei 2011 végén: a Peugeot család - 30,96% (a szavazati joggal rendelkező részvények 48,30%-a), saját részvények - 7,34% (0%), felső vezetés - 3,26% (4,54%), szabad forgalomban - 58,44 % (47,16%).
A cég legnagyobb részvényesei 2014 áprilisában: Peugeot család - 14%, Dongfeng - 14%, a francia kormány - 14%. [ ]
A cég legnagyobb részvényesei 2017 októberében: Dongfeng - 30%, a francia kormány - 12%. [ ]
A teljes létszám 211,7 ezer fő.
2007-ben a vállalat teljes értékesítése 3,23 millió autót tett ki (2006-ban 3,36 millió), bevétele 60,6 milliárd euró (56,5 milliárd euró), nettó nyeresége 885 millió euró (176 millió euró) volt.
