Транссибирская магистраль: роль в истории страны, перспективы развития. Транссибирские перевозки: проблемы и перспективы развития

Национальное благосостояние БАМа и Транссиба (ОБЗОР)

МОСКВА, 25 июл - Прайм, Надежда Фролова. Государство в этом году, наконец, приняло решение о финансировании из Фонда национального благосостояния (ФНБ) проектов РЖД по развитию железнодорожных магистралей БАМ и Транссиб, которые в свое время стали стройками века и серьезно изменили социально-экономическую ситуацию в стране. Однако предметом дискуссии стали вопросы, какой кусок «пирога» из 450 миллиардов рублей ФНБ, которые планируется инвестировать в инфраструктуру, получат РЖД и каким путем.

Построенная еще в царской России в 1916 году Транссибирская магистраль является сухопутным коридором, соединяющим европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Модернизация Транссиба для увеличения пропускной способности с ликвидацией последнего однопутного участка проводилась в 1990-2000 годах. Электрификация дороги была завершена в 2002 году. Однако сейчас пропускные способности магистрали исчерпаны из-за переориентации экспортного грузопотока на восток, а для их увеличения и привлечения дополнительного транзитного потока требуется модернизация.

РЖД не раз говорили, что развитие Транссиба необходимо вести вместе с обновлением Байкало-Амурской магистрали, которая строилась в 1974-1989 годах и полностью была сдана в эксплуатацию в 2003 году. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990-х годах, дефектами земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений и т.д.

ДЕФИЦИТ ПРОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ

Президент РЖД Владимир Якунин еще в 2007 году приводил в пример книгу американского эксперта Фионы Хилл «Проклятие Сибири», в которой автор называет регион тяжким бременем, тормозящим развитие России, и делает вывод о необходимости привлечения международных консорциумов к освоению сибирских просторов. В связи с этим Якунин призывал инвестировать в развитие Транссиба и других транзитных схем, подчеркивая, что создание их в обход России крайне невыгодно Сибири, и указывал на значимость вложений в разведку новых месторождений.

Осенью 2010 года тогдашний глава Минтранса Игорь Левитин заявил, что, если раньше БАМ был не востребован, то теперь его пропускные способности исчерпаны, и необходимо приступать к строительству вторых путей. Это позволит вести разработку полезных ископаемых в Якутии и других северных регионах РФ.

Пропускная способность Транссиба в настоящее время составляет около 120 миллионов тонн в год, БАМа - 16 миллионов тонн. Из-за инфраструктурных ограничений наблюдается острый дефицит провозной и пропускной способности. «Реализация проектов по БАМу и Транссибу необходима. Если не будет проводиться никакого развития инфраструктуры указанных направлений, по оценкам некоторых экспертов, в целом по сети железных дорог невывоз грузов к 2020 году составит порядка 86 миллионов тонн», - говорит эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Павел Терешко.

Приоритетным проектом он называет модернизацию Транссиба, поскольку эта важнейшая магистраль обеспечивает подходы к портам Дальнего Востока, перевозку грузов из и в регионы Дальнего Востока и Сибири, а также транзит через территорию РФ. Развитие БАМа, отмечает эксперт, положительно отразится не только на транспортной системе РФ, но будет иметь и социальный эффект, послужив импульсом для развития промышленности и освоения новых месторождений в этих регионах.

«Реконструкция и повышение пропускной способности БАМа и Транссиба позволит создать новые рабочие места в регионах Дальнего Востока, увеличить грузопоток с нынешних 16 миллионов тонн в год до 38 миллионов тонн в 2015 году и 54 миллионов в 2020 году, что, в свою очередь, приведет к поступлению новых налогов, росту доходной части бюджетов регионов Забайкалья», - полагает вице-президент «Покровка Финанс» Алексей Вязовский.

Реализация планов по освоению месторождений, строительству портовых мощностей в Ванино-Совгаванском транспортном узле и Приморском крае, развитие отношений РФ и государств СНГ со странами АТР и привлечение грузов евроазиатского транзита обеспечит значительный прирост грузовых перевозок на Восточном полигоне и увеличит нагрузки на Транссиб, отмечают в РЖД. Вдоль БАМа и Транссиба находятся десятки перспективных месторождений «Мечела» MTLR -3,58%, «СУЭКа», УК «Колмар», «Норникеля» GMKN -1,55%, Evraz, корпорации «Металлы Восточной Сибири», «Сибуглемета» и др.

Объем перевозок с них в 2012 году составил около 58 миллионов тонн. К 2020 году он, как ожидается, вырастет до 113 миллионов тонн, из которых около 30 миллионов тонн уголь и около 25 миллионов тонн руда. Перевозки грузов на подходах к Приморскому краю через семь лет могут достичь 95 миллионов тонн. Сейчас по Транссибу перевозится в год около 110 миллионов тонн. В основном это внешнеторговые грузы. Однако с началом активного вывоза с указанных месторождений и из портов, а также ростом транзитного потока БАМ и Транссиб в их нынешнем состоянии просто не справятся.

ЦЕНА ВОПРОСА

Создание БАМа в ценах соответствующих лет обошлось более чем в 16,6 миллиарда рублей. Стоимость строительства Великого Сибирского пути (восточного полигона Транссиба) составила около 1,135 миллиарда рублей золотом. Все это финансировалось за счет средств государства. При этом для компенсации больших затрат правительство использовало на строительстве Транссиба труд солдат, ссыльных и арестантов, а основными двигателями стройки БАМа стали военные строители и комсомольцы-добровольцы. Сегодня такой труд вряд ли может быть задействован в целях экономии, но без госсредств проекты в полном объеме реализовать невозможно.

Дискуссия о необходимости выделения госсредств на реконструкцию БАМа и Транссиба велась несколько лет. РЖД для более весомого обоснования инвестиций подготовили актуализированную генсхему развития ж/д сети до 2020 года. Согласно документу, в обновление и развитие инфраструктуры Дальневосточного региона по консервативному варианту надо инвестировать 562 миллиарда рублей, из которых РЖД до 2018 года вложит 302 миллиарда рублей. От государства монополия хочет получить около 260 миллиардов рублей.

Понимание того, что власти готовы инвестировать эту сумму, пришло лишь в этом году. Премьер Дмитрий Медведев весной заявил, что средства будут внесены в уставный капитал РЖД. Президент РФ Владимир Путин на ПМЭФ сообщил, что три инфраструктурных проекта, среди которых Транссиб, будут профинансированы из ФНБ. Позднее Якунин обратил внимание премьера на необходимость направить эти деньги не только на Транссиб, но и на БАМ. По данным источника агентства «Прайм», в итоговом документе по распределению средств ФНБ будет прописано «Восточный полигон», куда войдут и БАМ, и Транссиб.

Объявленные президентом суммы впечатляют, но в целом подобные траты на инфраструктуру соответствуют мировым тенденциям, отмечает Вязовский из «Покровки Финанс». «Как развитые страны, так и развивающиеся тратят триллионы долларов на строительство высокоскоростных магистралей, новых мостов и дорог, тем самым стимулируя собственную экономику и занятость», - поясняет эксперт.

Инвестируя в БАМ и Транссиб, государство получит мультипликативный эффект в виде налогов от предприятий отраслей, задействованных в проекте, говорит аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. «РЖД в одиночку сложно окупить инвестиции, так как они получают доход только от эксплуатации инфраструктуры», - отмечает он.

«Единственно возможным и самым выгодным способом решения проблемы финансирования данных проектов является государственное участие», - согласен Терешко из ИПЕМ. По его словам, эти проекты могут не быть коммерчески привлекательными для частных инвесторов: большой срок окупаемости и даже вероятность не окупить вложения.

МЕХАНИЗМЫ

РЖД в разное время предлагали государству несколько вариантов финансирования модернизации БАМа и Транссиба. В частности, за счет инвестсоставляющей в грузовом тарифе 4%. Еще одним механизмом назывались инфраструктурные облигации. Они подходят для финансирования «длинных» проектов РЖД (срок окупаемости более 20 лет), которые компания не может реализовать за счет заемных средств. Предполагалось, что монополии будут предоставлены льготные средства из ПФР и ФНБ на срок не менее 20 лет.

Однако после заявления Путина о выделении средств ФНБ РЖД предложили другой вариант их получения: ФНБ покупает акции РЖД и возвращает себе деньги после планируемой приватизации компании. Дивиденды, которые монополия платит каждый год, будут обслуживать средства наравне с мультипликативным эффектом. Такой вариант, пояснял «Прайму» источник в РЖД, компания предлагает из-за сверхдлинного срока окупаемости проектов БАМ и Транссиб. По его словам, эти проекты имеют для компании срок окупаемости 50 лет, а максимальный приемлемый срок заимствований для РЖД с учетом инфраструктурных облигаций не превышает 30 лет.

По мнению эксперта «Покровки Финанс», для финансирования подобных проектов может быть несколько схем: синдицированные банковские кредиты, размещение еврооблигаций, секьюритизация будущих доходов от эксплуатации объектов инфраструктуры, инфраструктурные облигации и др. Он отмечает, что в России можно говорить о массовом применении первых двух-трех, однако и четвертый способ недавно получил развитие (размещение двух траншей инфраструктурных облигаций РЖД). «Можно сказать, что привлечение длинных, пенсионных (или резервных) денег под инфраструктурные проекты - это правильный путь, и по нему нужно идти, используя разные финансовые схемы», - сказал Вязовский.

Рожков называет идею РЖД о покупке Фондом национального благосостояния акций компании «разумной» при условии, что государство выступит гарантом инвестиций, если приватизация РЖД не принесет положительного результата. Вязовский, напротив, считает такой механизм перекладыванием денег из одного государственного кармана в другой. «Возможно, подобная схема имеет под собой какие-то преференции юридического характера, но в целом хотелось, чтобы финансирование инфраструктурных проектов носило более открытый и рыночный характер, как торговля инфраструктурными облигациями на вторичном рынке», - поясняет он.

Через какой механизм и сколько РЖД в итоге получат из ФНБ на БАМ и Транссиб, должно решиться в ближайшее время. По данным источника «Прайма», эти вопросы будут обсуждаться в пятницу на совещании у Путина.

ОАО «РЖД» была разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. (70% вложений обеспечит ОАО «РЖД», 30% - инвестфонд). За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ:

· строительство и восстановление 91 разъезда;

· строительство 800 км вторых главных путей;

· оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;

· удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;

· приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;

· реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.

Данная программа была активно использована при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» . В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Такжепланируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба - для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.

Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается:

· строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;

· проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км.

Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена - Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгинское месторождение.

В рамках программы будут произведены масштабные работы по развитию подходов к портам Востока, строительству и реконструкции 47 станций, внедрению новых устройств сигнализации, централизации и блокировки, развитию сортировочных станций, что будет способствовать увеличению почти на треть объема грузопотоков на данном направлении - со 110 млн до 155 млн тонн в год - и создаст условия для развития транспортно-транзитного потенциала страны.

Для того чтобы грузоотправители были готовы отказаться от отлаженных схем перевозки из Азии в Европу морем в пользу Транссиба, необходимо повышение требований к качеству транспортных услуг, прежде всего, по коммерческой скорости, своевременности, ритмичности, надежности доставки, сохранности грузов.

Это особенно важно в условиях, когда крупнейшие мировые производители, с учетом глобального характера производства и потребления, заинтересованы в диверсификации логистических цепочек для повышения надежности транспортно - логистических схем в целом, что дает возможность использования для каждого груза той транспортной схемы, которая в наибольшей степени соответствует его особенностям в отношении условий перевозки, величины транспортных расходов, сроков и точности времени доставки.

Таким образом, активизация использования российских транзитных возможностей в условиях глобализации экономики и развития внешнеторгового обмена, в том числе и в первую очередь контейнерных перевозок, становится объективной необходимостью и фактором структурной перестройки экономики России, стран СНГ и восточноевропейских стран.

Реализация конкурентоспособных возможностей Транссиба в сфере международного транзита зависит, в первую очередь, от эффективности государственной поддержки реализации инновационного сценария развития транспортной системы России на период до 2020 года.

Правительственные и частные программы инновационной модернизации Транссиба и БАМа, объемы и источники финансирования

Согласно документу, представленному на заседании Госкомиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области, объем инвестиций РЖД в развитие и обновление инфраструктуры Дальневосточного региона (по консервативному варианту) до 2018 г. оценивается в 562 млрд. руб. Самостоятельно монополия может профинансировать только 302 млрд. руб. А дефицит в 260 млрд. руб. монополия предлагает ликвидировать за счет привлечения средств частных инвесторов. Это обеспечит перевозку дополнительных 40 млн. т грузов, из которых 25 млн. т - в направлении портов Дальнего Востока. Общие инвестиции до 2020 г. - 7-11,6 трлн руб.

Правительство готово выделить РЖД из бюджета недостающую сумму - 260 млрд. руб., которые пойдут на модернизацию БАМа и Транссиба.

Инвестиции в модернизацию железнодорожных магистралей позволят увеличить их пропускную способность на 25 млн. т грузов в год. По подсчетам РЖД объем финансирования развития БАМа и Транссиба в ценах 2011 г. - 918 млрд. руб. Основная часть этих средств пойдет на БАМ - 737 млрд. руб., на Транссиб планируется потратить 181 млрд. руб.

Обновленная генсхема предусматривает два варианта - консервативный и инновационный. Прогноз роста объема перевозок за 2013-2020 гг. по консервативному варианту составит 21% до 1,73 млрд. т (при увеличении объема ВВП на 32% и промышленного производства на 26%). Инновационный вариант предусматривает рост перевозок в 2013-2020 гг. на 30% до 1,87 млрд. т (при увеличении объема ВВП на 40% и промышленного производства на 32%).

Государство, инвестируя в БАМ и Транссиб, рассчитывает получить прибыль в виде налогов от предприятий отраслей, развивающихся в рамках проекта.

Так как объемы дополнительного финансирования для преодоления транспортных диспропорций железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба в 2013-2017 годах составят не менее 260 млрд рублей, было признано целесообразным внести их в уставный капитал РЖД.

Позднее стала популярной идея выделить на эти проекты средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ), а точнее распределить 450 млрд рублей из ФНБ между крупнейшими инфраструктурными проектами. В результате было решено, что для финансирования модернизации БАМа и Транссиба ФНБ купит акции РЖД на 150 млрд рублей (по 50 млрд рублей в год начиная с 2014-го), а бумаги еще на 110 млрд рублей будут оплачены напрямую из бюджета.

В 1891 году во Владивостоке была заложена Транссибирская магистраль. Какова ее роль в истории России? Что магистраль дала нашей стране? Каковы перспективы ее развития и геополитическое значение? Насколько рентабелен железнодорожный траспорт? Почему во всем мире Транссибирскую железную дорогу называли "русским чудом"?

Эксперты эфира - Виктор Михайлович Богданов , главный научный сотрудник ВНИИ Железнодорожного транспорта, советник директора института; Игорь Сергеевич Смирнов , эксперт Центра экономики инфраструктуры; Анатолий Борисович Васильев , доктор технических наук, профессор кафедры "Проектирование и строительство железных дорог" МИИТа; Сергей Сигачев , блогер, несколько раз проехал Транссиб.

"Транссиб строился навстречу друг другу из Челябинска и Владивостока, - говорит Виктор Михайлович Богданов . - Это громадное расстояние было пройдено в очень сложных условиях за достаточно короткое время. А тогда не было таких строительных средств как сейчас. Поэтому эту железную дорогу вов сем мире называли "русским чудом".

О выгодности железнодорожного транспорта говорить как-то неудобно - когда было Министерство путей сообщения СССР, это был один из крупнейших доноров бюджета страны, - утверждает Виктор Михайлович Богданов . - на данный момент в России одна из крупнейших составляющих доходов - вагонный парк - сейчас приватизирован, в РЖД осталась инфрастурктура и локомотивный парк, но все равно РЖД работает не в убыток, а в доход. Это ни в коем случае не обуза для страны. Страна наша без железной дороги не выжила бы. Здесь нужно учитывать и плохое развитие автомобильных дорог в нашей стране".

"Кузбасский бассейн имеет очень высокие запасы угля, - рассказывает Игорь Сергеевич Смирнов , - к тому же, вывоз угля на таком большом расстоянии не имеет вообще мировых аналогов. Другие месторождения - в Австралии, Индонезии - располагаются, как правило, в 300-400 километрах от морских портов. В России, чтобы перевести уголь из Кузбасского бассейна до портов Тихоокеансокго побережья или портов Балтийского моря, необходимо преодолеть четыре-пять тысяч километров. Тем не менее, за счет больших запасов этого угля и возможности его вывоза и постоянный рост его стоимости на мировых рынках перспектива Ранссиба велика.

То, что железная дорога считается второсортным способом передвижения - не совсем верная трактовка. Все зависит от территории. Россия обладает проблемным климатом. Для Сибири и Дальнего Востока железная дорога является основой для перевозки грузов и во многом для пассажиров. На европейской части России, где высокая плотность населения, высокая плотность экономики, промышленных предприятий, зачастую выигрывает автомобильный транспорт".

Железнодорожная отрасль - весьма перспективная, особенно в условиях мировой глобализации, - считает Игорь Сергеевич Смирнов . - Торговля между Россией и западными странами продолжает расти, железная дорога играет важную роль в увеличении этой торговли. У нас различается с Европой вид колеи. Если бы у нас был тот же размер колеи, в годы Великой Отечественной войны немцы могли бы беспрепятственно проводить свои железнодорожные составы в глубь России...".

Полностью запись программы слушайте в аудиофайле!

Данной тематике было посвящено ХХ пленарное заседание Международной ассоциации «Координационный совет по Транссибирским перевозкам» (КСТП), проходившее в Одессе 28-29.09.2011 г. Основной вопрос повестки дня заседания - решение проблем организации контейнерных перевозок транзитных и импортно-транзитных грузов по транссибирскому маршруту.

Транссибирская железнодорожная магистраль - железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и крупнейшие восточно-сибирские и дальневосточные промышленные города России. Длина магистрали - 9288,2 км. Это самая длинная железная дорога в мире. В 2002 г. завершена ее полная электрификация. В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а также железнодорожные выходы в Европу, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию. Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн т грузов в год.

Транссибирский маршрут сегодня рассматривается, с одной стороны, как единое трансконтинентальное направление, связывающее страны АТР с Россией, со странами СНГ, Балтии и Европы. С другой стороны - как маршрут, остро нуждающийся в развитии.

XX Пленарное заседание КСТП было организовано в Одессе по приглашению Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины и АО «ПЛАСКЕ». Украина - единственная, помимо России, из стран СНГ впервые за 20 лет удостоилась чести принимать столь высокий форум.

В заседании приняли участие более 200 членов КСТП из 24 стран. Среди них: представители железнодорожных администраций России, Украины, стран Европы, Азии, СНГ и Балтии; портов России, Германии, Эстонии, Норвегии, Швеции, Китая; судоходных компаний; международных транспортных организаций, в т.ч. Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международного союза железных дорог (МСЖД), Международного Комитета по железнодорожному транспорту (ЦИТ), национальных и международных ассоциаций экспедиторов (Европы, Кореи, Японии), Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС; руководители Министерства инфраструктуры Украины, Министерства транспорта и Министерства регионального развития РФ, представители Совета Федерации Федерального Собрания РФ, Федеральной службы по тарифам РФ, Федеральной таможенной службы РФ, а также представители региональных и муниципальных властей России и Украины.

Координационный Совет по Транссибирским перевозкам - некоммерческая транспортная международная ассоциация, основанная в 1997 г. Министерством путей сообщения РФ (с 2003 г. после реорганизации - ОАО «Российские железные дороги»), Ассоциацией европейских Транссибирских операторов, Корейской Ассоциацией международных грузовых экспедиторов.

Цель КСТП - привлечение транзитных внешнеторговых грузов на транссибирский маршрут, а также координация деятельности участников перевозок грузов по транссибирскому маршруту в международном сообщении для обеспечения высококачественной доставки грузов и развития экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, Дальнего и Ближнего Востока, Средней Азии и Европы с использованием инфраструктуры российских железных дорог. Согласно Уставу КСТП председателем Совета на постоянной основе является президент ОАО «Российские железные дороги», заместителями председателя - президенты экспедиторских ассоциаций России, Европы, Республики Корея, Японии, входящих в состав КСТП.

Мероприятие проходило под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина. В своем докладе президент ОАО «РЖД» В. Якунин рассказал о текущем состоянии и перспективах развития перевозок по Транссибирской магистрали.

Так, по итогам 1 полугодия т.г. по Транссибирской магистрали в международном сообщении перевезено 219,5 тыс. контейнеров ДФЭ (рост - 52%), из них импорт вырос на 66%, экспорт - на 41%, транзит - на 32%. Однако, как отметил В. Якунин, несмотря на существенный процентный рост транзитных объемов грузов по итогам 2010 г. в сравнении с кризисным 2009 г. абсолютные показатели недостаточны, учитывая транзитный потенциал Транссиба.

В настоящее время ОАО «РЖД» активно готовится к увеличению перевозок на дальневосточном направлении. Как отметил глава ОАО «РЖД», для этого понадобятся серьезные вложения. Так, требуемый объем инвестиций в развитие Транссиба до 2015 г. составляет 193 млрд руб. в ценах 2010 г., а на развитие БАМа для освоения перспективных объемов перевозок на период до 2020 г. потребуется от 447 до 870 млрд руб. в зависимости от сценария развития экономики и планируемых объемов перевозок.

В. Якунин подчеркнул, что Транссибирский маршрут рассматривается как единое трансконтинентальное направление, связывающее страны АТР с Россией, странами СНГ, Балтии и Европы. В настоящее время ОАО «РЖД» ведет активную работу по расширению географии этого маршрута. «Организовав прямое железнодорожное сообщение с Республикой Корея после модернизации Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом, Россия могла бы создать оптимальный транзитный коридор „Республика Корея-Европа“ и успешно конкурировать с морским маршрутом перевозки грузов через Суэцкий канал. В рамках данного проекта ОАО „РЖД“ разрабатывает новый маршрут перевозки грузов: порт Раджин (КНДР)-Туманган (КНДР)-Хасан (РФ)-российская сеть железных дорог-Европа», - отметил Владимир Якунин.

По его словам, в стадии активной проработки находится проект строительства линии шириной колеи 1520 мм от словацкого города Кошице до Братиславы и Вены. "Как вы помните, в прошлом году в Братиславе в рамках 19-го пленарного заседания КСТП международная консалтинговая компания Roland Berger Strategy Consultants впервые публично выступила с докладом о результатах предпроектного исследования, которое показало, что строительство новой линии позволит привлечь на маршрут от 16 до 24 млн т дополнительных грузов к 2050 г. ", - сообщил президент ОАО «РЖД».

Помимо решения инфраструктурных проблем, необходимо сосредоточиться на совершенствовании нормативно-правовой базы международного сотрудничества в области железнодорожного транспорта. Большим прогрессом в этой области стало внедрение унифицированной транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Только за 7 месяцев 2011 г. между Европой и Азией было совершено более 20 тыс. отправок с ее использованием.

По словам В. Якунина, в рамках рабочей группы КСТП по развитию информационных технологий ведется активная работа по реализации пилотного проекта «Электронный поезд», целью которого является внедрение сквозных информационных технологий международных грузовых перевозок.

Президент ОАО «РЖД» обозначил ряд объективных и субъективных проблем, препятствующих развитию транссибирских перевозок.

К первой категории относится, в частности, проблема тарифообразования. По мнению Владимира Якунина, в целях развития логистического бизнеса необходимо отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость.

Субъективным фактором является невозможность рассчитать точный срок доставки груза из-за отсутствия четких технологий и правил в части таможенного оформления грузов. Еще один негативный фактор - наличие большого количества участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями.

Как было указано в ходе пленарного заседания, сегодня имеется целый набор факторов, отрицательно влияющих на развитие контейнерной загрузки маршрута. В числе основных барьерных факторов фигурируют: отсутствие гарантий доставки грузов точно в срок; отсутствие гибкого тарифообразования; дисбаланс грузопотоков встречных перевозок Восток-Запад-Восток; недостаточно развитые возможности перевозок по единому документу; недостаточная координация взаимодействия участников перевозок (включая грузовладельцев, железные дороги и смежные виды транспорта, а также экспедиторов и иных участников в цепи доставки грузов).

«Очевидно, что здесь необходимо идти интеграционным путем, чтобы предложить рынку комплексную, „сквозную“ услугу с требуемыми параметрами цены и качества», - отметил В. Якунин. Он добавил, что одним из факторов формирования полноценного транзитного грузопотока на Транссибе могло бы стать создание крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению Восток-Запад с участием в капитале широкого круга партнеров для организации сквозных транзитных грузоперевозок через территорию России. «Сейчас через российские порты транзитные перевозки, например, контейнеров, практически не ведутся, однако можно было бы создать „сквозной“ продукт для транспортировки таких грузов», - отметил В. Якунин. По его мнению, это было бы выгодно и российской стороне, и зарубежным партнерам-грузоотправителям. Сегодня на сквозных маршрутах в направлении Европа-Азия перевозчик испытывает серьезную конкуренцию, как с автомобилистами, так и с морским транспортом.

Справка. В начале июня на совещании по вопросам развития железнодорожного транспорта с участием премьер-министра РФ Владимира Путина В. Якунин предложил создать логистического оператора для сквозных транзитных перевозок грузов через территорию РФ. В этой связи топ-менеджер предложил правительству рассмотреть вопрос об уходе от государственного регулирования транзитных тарифов.

В интервью, отвечая на вопрос, как будет решаться технологическая проблема быстрого перехода с колеи европейской ширины (1435 мм) на российскую (1520 мм), В. Якунин заявил, что для этого будет приобретаться система автоматического изменения ширины колесных пар вагонов Talgo. «Есть у испанцев локомотивы (с этой системой). Может быть, не за горами то время, когда появится и грузовой подвижной состав», - отметил глава «РЖД», добавив, что в числе прочих преимуществ испанской технологии - «естественный наклон кузова, который позволяет в кривых малого радиуса ехать с большими скоростями».

В. Якунин также отметил, что российский перевозчик рассматривает систему Talgo как «хорошую перспективу для выстраивания международного пассажирского движения, в том числе - и с точки зрения программы „Рейл Балтика“ (проект ЕС по прокладке колеи европейской ширины в странах Балтии)». «Вместо того, чтобы перешивать колею, что безумно дорого, легче купить подвижной состав, и эффект будет тот же самый», - заключил топ-менеджер.

В то же время, по словам главы ОАО «РЖД», в настоящее время имеется целый ряд примеров успешной организации грузоперевозок. Так, ОАО «ТрансКонтейнер» выводит на рынок транзитных евроазиатских перевозок 2 новых продукта: первый - организация контейнерных перевозок по маршруту Китай-Европа и обратно через пограничный переход Забайкальск-Манчжурия, второй - развитие контейнерных перевозок по международному транспортному коридору № 5 Триест (Италия)-Словакия-Украина-Россия с использованием арендованного на территории Словакии терминала «Добра» (г. Кошице).

За период курсирования поезда «Балтика-Транзит», организованного компанией «ФЕСКО интегрированный транспорт», с мая 2003 г. по настоящее время поездом суммарно перевезено более 100 тыс. контейнеров ДФЭ. В т.г. продолжается рост объемов - в 1 полугодии уже перевезено 9490 контейнеров.

Министр транспорта РФ Игорь Левитин акцентировал внимание участников мероприятия на новых проектах по развитию международных грузоперевозок. По его словам, российские железнодорожники сегодня работают над сокращением времени следования груза до пункта назначения через Транссибирскую магистраль. В среднем груз находится в пути 10 дней, а в перспективе будет внедрен проект «Транссиб за 7 суток», что позволит повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с морским.

Альберт Вернер, президент Ассоциации Транссибирских операторов Европы, подчеркнул: “Мы хотим содействовать развитию перевозок и охватить транспортировками Китай, особенно западную его часть. Помимо этого, поездки в Японию должны быть количественно увеличены и усовершенствованы”.

Тему необходимости «расшивки» узких мест поднимал председатель КСТП, президент ОАО «РЖД» В. Якунин, подчеркнувший, что ряд факторов находится за пределами компетенции собственно железных дорог. «Проблемами являются те вопросы, которые не зависят напрямую от железнодорожников. Так, в настоящее время работа таможни, пограничников по-прежнему является фактором, сдерживающим скорость продвижения грузов. Точный срок доставки невозможно рассчитать по причине задержки в портах из-за отсутствия четких технологий и правил таможенного оформления грузов и непредсказуемости действий таможни», - указал В. Якунин в ходе форума.

В числе проблем, не зависящих от железнодорожного транспорта, руководитель «РЖД» указал также на дисбаланс контейнерной загрузки, удорожающий общую стоимость перевозки, и отсутствие эффективного сквозного тарифа. «Сам Транссиб - только часть транссибирского маршрута, и уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, стивидорных сборов, а также железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории прилегающих стран или стран, являющихся частью этого маршрута», - подчеркнул Владимир Якунин.

Как заявил Салман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД»: “Нам необходимо просто находить общие принципы, на которых мы будем определять сквозную определенную ставку. И чтоб она была адекватной. Мы не говорим о разной экономике, разных зарплатах, расходах, и что одинаково может стоить везде поездо-километр. Но его сопоставимость можно определить и разрабатывать такие продукты, и организовать логистического оператора, который будет заниматься этим целенаправленно. Как проектом развития этого направления”.

По мнению генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, Транссибирская магистраль имеет все шансы значительно повысить свою конкурентоспособность в качестве транзитного моста, соединяющего страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европу. По его словам, сегодня благоприятные экономические условия создают возможность привлекать дополнительные грузопотоки, что позволяет сделать Транссиб более конкурентоспособным на крупнейшем евроазиатском интермодальном коридоре.

«Возможности российских и иностранных организаций, входящих в состав КСТП, позволяют создать такой современный транспортный продукт для перевозки грузов по Транссибирскому маршруту, который был бы интересен ведущим транснациональным грузоотправителям. Безусловно, решения, которые будут приняты на XX Пленарном заседании КСТП в Одессе, составят основу для дальнейшего совершенствования грузоперевозок в сообщении Восток-Запад-Восток», - считает Геннадий Бессонов.

Украина и Транссиб

Интерес Украины к этой теме понятен, так как международное значение Транссиба как самого короткого «сухопутного моста» между Европой и странами АТР неуклонно растет, а дальнейшее развитие грузовых перевозок по ТСМ, в том числе трансконтинентальных, открывает самые широкие перспективы для экономики многих стран.

По итогам восьми месяцев сообщение Транссибирская магистраль (Россия)-Украина показало лучшие результаты. По сравнению с аналогичным периодом 2010 г. в данном направлении рост объема контейнерных грузоперевозок составил 72%, далее следуют Россия-Эстония (+56%) и Россия-Монголия (+37%). Что касается количества перевезенных контейнеров, то сообщение Россия-Украина заняло пятое место (40161 TEU) уступив направлениям Россия-Польша (148772 TEU (-6%)), Россия-Беларусь (128937 TEU (-5%)), Россия-Казахстан (107643 ДФУ (-4%)), Россия-Латвия (58583 TEU (+5%)). Общий объем контейнерных грузоперевозок по Транссибирской магистрали за 8 месяцев т.г. составил 747302 TEU.

А для определения правильного маршрута следования необходимы понятные, хорошо описанные линии, публичные тарифы и открытый доступ к информации.

Приветствуя участников пленарного заседания, вице-премьер-министр Украины, министр инфраструктуры Борис Колесников проинформировал о перспективах развития железнодорожного транспорта в Украине, в частности отметил важность продолжения электрификации путей, что в значительной мере влияет на уменьшение себестоимости перевозок. По его словам, в ближайшие 5 лет на украинских железных дорогах будет электрифицировано 4,5 тыс. км путей.

Генеральный директор «Укрзалізниці» Владимир Козак отметил, что развитие международных перевозок в направлении Транссиба будет способствовать росту контейнерных перевозок и развитию поездов комбинированного транспорта.

Как заявил генеральный директор «Укрзалізниці», его ведомство имеет четкий план действий по увеличению как внутренних, так и транзитных перевозок по железной дороге. «Еще летом 2011 г. „Укрзалізниця“ перешла на 100%-е использование электронного документооборота на внутренних перевозках и рассчитывает до конца года внедрить эту практику в перевозках транзитных грузов, в т.ч. с РФ. До конца года все границы будут переведены на электронную подпись», - сообщил В. Козак. «Президент Украины Виктор Янукович поставил задачу в кратчайшие сроки повысить эффективность перевозок железнодорожным транспортом, модернизировать инфраструктуру и улучшать качество обслуживания клиентов», - добавил В. Козак.

В 1 полугодии 2012 г. «Укрзалізниця» планирует создать единый расчетный центр, а на его базе - логистический центр, который будет заниматься как транзитными, так и внутренними перевозками, а также очень тесно сотрудничать с экспедиторами и компаниями всех стран, которые занимаются перевозками грузов в Украину, сообщил гендиректор железнодорожного ведомства В. Козак. Среди ближайших планов «Укрзалізниці» он также отметил развитие путей в направлении портов Одессы для привлечения дополнительных транзитных грузов. "Сейчас мы кладем около 60 км вторых путей, и весь поток, который будет идти из России, будет направляться на одесские порты уже по двухпутному электрифицированному участку... В следующем году мы начинаем электрификацию участка от Криворожья до одесских портов с тем расчетом, чтобы увеличить перерабатывающую способность для транзитных грузов из России и Беларуси на одесские порты ", - сказал В. Козак. Гендиректор также сообщил, что «Укрзалізниця» приступает к строительству нового Бескидского тоннеля (ЛЖД). «Так как тоннель, который мы используем сейчас, был построен в 1890 г., сегодня мы строим современный тоннель на два пути», - сказал В. Козак.

Начальник главного коммерческого управления «Укрзалізниці» Владимир Иващук в ходе заседания призвал железнодорожные администрации Евроазиатского континента к углублению партнерства и сотрудничества на рынке грузоперевозок. «Для успешного сотрудничества, прежде всего, необходимо совместно совершенствовать законодательную базу с целью упрощения процедуры оформления документов, внедрять прогрессивные технологии контроля за перемещением и доставкой груза, упрощать процедуры, связанные с перемещением груза через границу, развивать информационные технологии», - подчеркнул Владимир Иващук.

«Укрзалізниця» инициирует внедрение электронной накладной при перевозках в международном грузовом сообщении, для чего необходимо осуществлять электронный обмен данными в объеме перевозочного документа с железнодорожными администрациями стран ЕС. Значительная работа по этому вопросу уже проведена с Польшей, Словакией и Венгрией. В течение 7 лет осуществляется такой электронный обмен с ОАО «РЖД». Заключено трехстороннее соглашение об информационном обмене данными при перевозке грузов между «Укрзалізницею», ОАО «РЖД» и АО "НК «Казахстан темир жолы». Внедрение информационных технологий и электронного документооборота будет способствовать ускорению пропуска грузов через границу и уменьшению времени на проведение таможенных процедур.

В настоящее время накладная ЦИМ/СМГС уже используется при отдельных перевозках в Украину. Целесообразность применения унифицированной накладной ЦИМ/СМГС на сегодня является актуальной при перспективных мультимодальных перевозках грузов в направлении Балтийское море-Черное море, а также для дальнейшего развития сотрудничества в области транспорта (включая комбинированные и мультимодальные перевозки).

По итогам 20-го пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» (КСТП) впервые украинцы были назначены заместителями председателя КСТП. Ими стали генеральный директор ГП " Укрзалiзниця " Владимир Козак и президент АО " ПЛАСКЕ " Олег Платонов.

Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов:

" Назначение Владимира Козака и Олега Платонова было предопределено. Соорганизаторами мероприятия в Одессе выступили ГП " Укрзалiзниця " и АО " ПЛАСКЕ ", и и менно на плечи руководителей этих организаций была возложена работа по организации 20-го юбилейного пленарного заседания КСТП. Добавлю, что Украина - единственная из стран СНГ, кроме России, которой за двадцать лет выпала честь принимать у себя участников заседания. По моему мнению, это очень правильное решение, ведь если говорить об украинской железной дороге, то она проходит в самом центре коридора, и если сегодня идет речь о продлении широкой колеи Транссибирской магистрали до Братиславы и Вены, то Украина становится ключевым игроком этого проекта. Таким образом, на Владимира Козака будет возложена еще и функция общественная, как заместителя председателя КСТП, и здесь нужно вырабатывать и принимать решения, которые были бы удобны для всех участников.

Что касается назначения Олега Платонова, то могу с уверенностью сказать, что АО " ПЛАСКЕ " , которым он руководит, не нуждается в дополнительной презентации. Сегодня эта организация является одним из крупнейших игроков на транспортном рынке в Украине, а зная то, какую большую работу господин Платонов проводит в рамках сотрудничества с ОСЖД, МСЖД, ФИАТА, его назначение абсолютно закономерно. В его компетенции будет развитие проекта организации комбинированных перевозок грузов в направлении Одесса/Ильичевск-Самара/Тольятти, Одесса/Ильичевск-Санкт-Петербург/Калининград, а также развитие перевозок по направлению Каспий-Азов - Черное море-Дунай с привлечением внутренних водных путей России и Украины " .

Примечание. Работа над этим проектом началась в 2003 г., но в силу ряда политических причин, была приостановлена. Это проект создания контейнерного коридора сообщением порты Ильичевск/Одесса (Украина)-порты Тольятти/Самара (Россия) и в обратном направлении. Протяженность маршрута - 1946 км.

Транспортно-логистическое обслуживание МТК - Транссиба и БАМа

Введение

Согласно определению Комитета по Внутреннему Транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН: «Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок».

Очевидно, что Дальний Восток России еще длительное время будут поставщиками на внешний рынок сырья и энергоресурсов, и главным направлением будут сопредельные страны АТР, прежде всего - Китай. Экспортная продукция дальневосточных предприятий имеет низкий коэффициент контейнеризации (1%), а импортная - около 45%. Это объясняется видом перевозимых товаров: в первом случае - сырье, во втором - готовая продукция. Cобственное производство дальневосточных предприятий и потребности населения определяют лишь часть грузопотоков через порты и по дорогам региона. Возрастающее значение имеют транзитные потоки из-за рубежа, вовлекающие транспортную систему Дальнего Востока в обслуживание международных перевозок.

Главным элементом, обеспечивающим сегодня транзит, является международный транспортный коридор «Транссиб» - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информации и связи.

Транспортно-логистические кластеры (ТЛК) - это межотраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, транспортно - логистической инфраструктуры, общественных и других организаций, специализирующихся на перевозке грузов, хранении и грузопереработке, транспортно-экспедиционном, логистическом сервисном обслуживании и управлении товароматериальными и сопутствующими потоками, тесно сотрудничающих с научными, образовательными учреждениями, органами федеральной и региональной власти с целью повышения конкурентоспособности на отечественном и мировом рынке транспортно-логистических услуг.

Транспортно-логистические кластеры включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Кластер может включать также организации, обслуживающие объекты портовой инфраструктуры, компании специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и другие. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал.

Актуальность темы дальневосточных транспортно-логистических кластеров обусловлена тем, что центр мирового развития экономики сегодня переместился в Азиатско-Тихоокеанский регион.

1. Характеристика объекта

1.1 Транссибирская железнодорожная магистраль

железнодорожный магистраль модернизация инновационный

Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением международного транспортного коридора №2.

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс - Челябинск.

Главный участок Транссиба расстоянием 7,5 тысяч км, проходящий от Челябинска до Владивостока, был построен с 1891 по 1916 годы. В этом году после завершения строительства моста через реку Амур возле города Хабаровска началось прямое пассажирское сообщение между Москвой и Владивостоком. До этого, чтобы проделать тот же путь, использовались участки Китайско-Восточной железной дороги, а путь в одном направлении занимал 16 дней.

Создание Транссиба было великим достижением русского народа. Несмотря на все невзгоды и опасности, трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Были заселены безлюдные территории Сибири.

Великий Сибирский путь сохранил своё политическое и экономическое значение и в наше время. Тем более сейчас, когда цена на билет на самолёт очень высока, большое количество пассажиров предпочитает ехать на железнодорожном транспорте. С его помощью мы можем добраться до центральных районов страны, затратив гораздо меньшее количество денег, чем на других видах транспорта. Огромное количество грузов также перевозятся по железной дороге.

Таким образом, Транссибирская магистраль стала одной из самых ведущих среди всей железных дорог нашей страны. Со дня её строительства она стала единственной дорогой, которая поражает своей протяжённостью, расположением и объёмом перевозок.

Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:

Уссурийская дорога;

Западно-Сибирская дорога;

Средне-Сибирская дорога;

Забайкальская дорога;

Маньжурская дорога;

Кругобайкальская дорога;

Амурская дорога

Географические пределы Транссиба:

·Самая западная станция - Москва-3 (55о45" с.ш., 37о34" в.д.);

·Самая восточная станция - Хабаровск-2 (48о31" с.ш., 135о10" в.д.);

·Самая южная станция - Владивосток (43о07" с.ш., 131о53" в.д.);

·Самая северная станция - Киров (58о36" с.ш., 49о38" в.д.).

Направления Транссиба:

Северный - Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.

Новый - Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.

Южный - Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Владивосток.

С введением в строй Транссибирской магистрали Россия технологически закрепила свой евроазиатский характер и возможность влиять на геополитические процессы. Однако стоит заметить, что Транссиб это не единственный маршрут, связывающий Европу с Азией.

На сегодняшний день основными странами, участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибирской магистрали, являются: Республика Корея - Финляндия (16.24% от общего объема транзита), Финляндия - Япония (13.37%), Финляндия - Республика Корея (12,83%), Эстония - Республика Корея (7,96%), Республика Корея - Казахстан (5,41%) и другие. По перевозкам контейнерных грузов ведущие позиции занимают: Япония - Монголия (16,66%), Япония - Чехия (13,71% о), Китай - Украина (5,53%), Республика Корея - Литва (5,53%) и другие.

В настоящее время провозная способность Транссибирской магистрали оценивается в 120 млн тонн в год. При этом наблюдается острый дефицит провозной и пропускной способности, связанный с инфраструктурными ограничениями. По данным ОАО «ИЭРТ», в 2012 году дефицит мощности инфраструктуры наблюдался практически на всём протяжении Транссиба.В связи с этим реализация проектов по увеличению пропускной и провозной способности Транссиба необходима. В случае, если не будет проводиться никакого развития инфраструктуры указанных направлений, по оценкам некоторых экспертов, в целом по сети железных дорог невывоз грузов к 2020 году составит порядка 86 млн. тонн. Такой объём невывоза грузов будет серьёзно тормозить как развитие отдельных регионов, так и развитие экономики страны в целом.

Безусловно, приоритетным проектом является модернизация Транссиба, так как это важнейшая магистраль, обеспечивающая не только подходы к портам Дальнего Востока, но и перевозку грузов, которые зарождаются и поглощаются в регионах Дальнего Востока и Сибири, а также транзит через территорию нашей страны.

Рис. 1 Схема Транссибирской магистрали

1.2 Байкало-Амурская магистраль

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану.

Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая ее протяженность - 4300 километров.

Ключевые станции БАМа: Тайшет, Лена, Таксимо, Тында, Нерюнги, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская Гавань.

БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой (Транссибом) тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Новый Ургал и Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 километра) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 километров). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями - через районы вечной мерзлоты (глубина которой от одной-трех до сотен метров) и высокой сейсмичности (до девяти баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и семь горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 километров железной дороги проходит в тоннелях, среди которых Байкальский (6,7 километра) и Северо-Муйский (15,3 километра).

При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.

Первые проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья возникли еще в XIX веке. Неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 годов показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу магистраль должна была проходить от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали считается 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 метров) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: был открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 тысяч километров по российским железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

В 2007 году правительство РФ одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, ее планируют завершить в 2016 году. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.

По направлению Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 миллионов тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990 годы, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

БАМ перевозит около 12 миллионов пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.

ОАО «РЖД» была разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 миллиардов рублей в ценах 2006 года (70% вложений обеспечит ОАО «РЖД», 30% - инвестфонд).

За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ: строительство и восстановление 91 разъезда; строительство 800 километров вторых главных путей; оборудование около 700 километров железнодорожных линий автоматической блокировкой; удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути; приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тысяч единиц грузовых вагонов; реконструкция 85 мостов, трех тоннелей, 650 километров земляного полотна и др.

Данная программа была активно использована при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба - для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.

Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 километров; проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяженностью 582 километра.

Рис. 2 Карта. Байкало-Амурская магистраль

2. Перспективы развития Транссиба и БАМа

Национальное благосостояние БАМа и Транссиба (ОБЗОР)

ДЕФИЦИТ ПРОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ

Реализация планов по освоению месторождений, строительству портовых мощностей в Ванино-Совгаванском транспортном узле и Приморском крае, развитие отношений РФ и государств СНГ со странами АТР и привлечение грузов евроазиатского транзита обеспечит значительный прирост грузовых перевозок на Восточном полигоне и увеличит нагрузки на Транссиб, отмечают в РЖД. Вдоль БАМа и Транссиба находятся десятки перспективных месторождений «Мечела»MTLR -3,58%, «СУЭКа», УК «Колмар», «Норникеля»GMKN -1,55%, Evraz, корпорации «Металлы Восточной Сибири», «Сибуглемета» и др.

ЦЕНА ВОПРОСА

МЕХАНИЗМЫ

ОАО «РЖД» была разработана « Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. (70% вложений обеспечит ОАО «РЖД», 30% - инвестфонд). За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ:

·строительство и восстановление 91 разъезда;

·строительство 800 км вторых главных путей;

·оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;

·удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;

·приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;

·реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.

·строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;

·проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км.

В условиях глобализации мировой экономики и происходящих интеграционных процессов развитие Транссибирской магистрали как основы евроазиатского направления «Восток-Запад» становится одной из важнейших инфраструктурных задач страны.
Поэтому программа развития БАМа и Транссиба поддержана на государственном уровне. Объем инвестиций до 2018 г. определен в размере 562,9 млрд рублей, из которых 302 млрд рублей - это собственные средства компании, а 260 млрд рублей - инвестиции из федерального бюджета.
В рамках программы будут произведены масштабные работы по развитию подходов к портам Востока, строительству и реконструкции 47 станций, внедрению новых устройств сигнализации, централизации и блокировки, развитию сортировочных станций, что будет способствовать увеличению почти на треть объема грузопотоков на данном направлении - со 110 млн до 155 млн тонн в год - и создаст условия для развития транспортно-транзитного потенциала страны.

2.1 Правительственные и частные программы инновационной модернизации Транссиба и БАМа, объемы и источники финансирования

3. Транспортно-логистическое обслуживание объекта зоны тяготения БАМа на примере Коршуновское Железорудное Месторождение

Стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения настолько огромен, что, безусловно, будет востребован Россией в обозримом будущем. В «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов.

Месторождения, которые в настоящее время разрабатываются в промышленных объемах и играют грузообразующую роль для загрузки Байкало-Амурской магистрали:

·Нерюнгринское и Ургальское угольные;

·Коршуновское и Рудногорское железорудные.

ОАО «Коршуновский горно-обогатительный комбинат» - единственное в Восточной Сибири горно-обогатительное предприятие с собственной ресурсной базой. В состав добывающих активов ОАО «Коршуновский ГОК» входят два карьера: Коршуновский и Рудногорский. Общий объем минеральных запасов Коршуновского и Рудногорского карьеров по стандартам JORC на 31 декабря 2012 года составляет порядка 192 млн тонн.

Ежегодно на предприятиях ОАО «Коршуновский ГОК» добывается около 12 млн тонн руды, которая поступает на переработку на обогатительную фабрику. Годовой объем производства железорудного концентрата составляет около 4,5 млн тонн.

Производимый на комбинате железорудный концентрат является одним из лучших в России: имеет низкое шлакообразование, легко плавится, не содержит вредных примесей, а все добавки, необходимые для использования в металлургическом процессе, присутствуют по природно-химическому составу. Благодаря высокому качеству продукция ОАО «Коршуновский ГОК» высоко востребована как на российском, так и на международном рынке.

ОАО «Коршуновский ГОК» находится в непосредственной близости от Байкало-Амурской магистрали, имеющей железнодорожное соединение с Транссибирской магистралью. По железной дороге концентрат поставляется российским и зарубежным металлургическим предприятиям. Основным экспортным рынком для ОАО «Коршуновский ГОК» является Китай.

В 2012 году предприятия ОАО «Коршуновский ГОК» добыли 12,6 млн тонн железной руды и произвели 4,4 млн тонн железорудного концентрата.

Ко́ршуновское железору́дное месторожде́ниев Иркутской обл. Запасы руд 415 млн. т, ср. содержание Fe 34,4%. Все рудные тела образуют единую залежь, морфология которой определяется формой трубки взрыва, возникшей в процессе траппового вулканизма. Гл. рудный минерал - магнимагнетит, содержащий до 6% MgO. Месторождение разрабатывается карьерным способом. Центр - г. Железногорск-Илимский.

Выводы

Международные транспортные коридоры (МТК) - современная тенденция развития мирового транспорта, новый элемент международной транспортной инфраструктуры, обеспечивающий межнациональные групповые потоки. Объективная необходимость международных транспортных коридоров для мировой экономики и России объясняется основными причинами

Транссибирская магистраль, или Транссиб, - самая длинная железная дорога на планете. Её важность для России трудно переоценить. Гигантская магистраль соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России. Если же говорить шире, она связывает российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск).

Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня:

·открыт доступ к природным ресурсам огромного региона;

·обеспечены транзитные перевозки;

·создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;

·в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации - медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.

БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.

1. Прокофьева Т.А., Кашпурова О.В. Кластерный подход к развитию логистической инфраструктуры и формированию региональных транспортно-логистических систем и межрегиональных макро логистических платформ. /Cб. статей научно-практической конференции «Современные технологии управления логистической инфраструктурой - III» (17 сентября 2012 г.). М.: Изд-во Эс-Си-Эм Консалтинг - Москва, 2011. - С. 83-102.

Крупнов Ю. Транссиб «версия 2.0» как инструмент восстановления транзитного потенциала и основа выживания России в 2020-2030 гг. // Транспорт Российской Федерации. 2010. №2. С. 4-5

Резер С.М., Прокофьева Т.А., Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития. - М.: ВИНИТИ РАН. 2010. - 312 с.

Интернет сайт: http://rzd.ru/

. Информационное агентство РЖД партнер. ру http://www.rzd-partner.ru/

Диссертация

Пашкова, Татьяна Левоновна

Ученая cтепень:

Кандидат технических наук

Место защиты диссертации:

Код cпециальности ВАК:

Специальность:

История науки и техники

Количество cтраниц:

1. Исторические аспекты организации перевозок транзитных грузов по Транссибирской магистрали в конце XIX - начале XX вв.

1.1. Связующая роль грунтовых и речных дорог Сибири , морских путей Дальнего Востока в истории России до начала строительства Великого Сибирского пути

1.2. Государственная политика и общественное мнение по вопросу о строительстве железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке

1.3. Расчет прогнозов транзитных перевозок и их место в грузовых перевозках железных дорог Транссиба

1.4. Транзит как одна из составляющих грузооборота на Китайско-Восточной ж.д. (КВЖД)

1.5. Влияние Транссиба на экономическое и культурное развитие освоенных земель

2. Инновационные подходы в организации транзита по Транссибирской магистрали во второй половине XX - начале XXI вв.

2.1. Организационные функции международных координирующих органов

2.2. Технологические параметры работы

2.3. Экономические показатели транзитных операций

2.4. Сервисное обслуживание на магистрали

2.5. Эксплуатационная деятельность

3. Влияние развития локомотивного парка на перевозки грузов по Транссибирской магистрали з.1. Теоретические аспекты влияния развития локомотивного парка на эксплуатационные показатели работы магистрали

3.1.1. Показатели, характеризующие хронологию выбора видов тяги на железнодорожных участках

3.1.2. Развитие локомотивного парка

3.2. Изменение парка подвижного состава и его влияние на показатели работы магистрали

3.2.1. Вагонный парк

3.2.2. Развитие паровозного парка

3.3. Показатели железных дорог магистрали при переходе с паровозной на тепловозную и электрическую виды тяги

3.3.1. Определение эффективности видов тяги для подвижного состава

3.3.2. Техническое перевооружение железных дорог магистрали в 1950-1960-е гг.

3.3.3. Электрификация железных дорог магистрали в 1970-1990-е гг.

4. Геополитический и цивилизационный аспекты развития транзита по Транссибирской магистрали 157 4.1. Роль транзита Транссиба в формировании геополитической стратегии восточного региона России

4.2. Демографическая составляющая Транссиба

4.3. Транссиб как приоритетное направление транспортной политики компании «Российские железные дороги »

4.3.1.Методика определения критериев эффективности работы транспортного направления

4.3.2. Анализ состояния технологического процесса контейнерных перевозок по направлению Находка-Бусловская 175 Заключение. 187 Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) На тему "История и перспективы развития перевозок транзитных грузов на Транссибирской магистрали"

Актуальность темы. В истории Российского государства транспорт всегда выполнял связующую и коммуникативную роль. Протяженность Транссибирской магистрали (Транссиба) - самой длинной железной дороги на планете - составляет 9288,2 км от Москвы до Владивостока, в том числе, по Европе -1777 км и по Азии - 7512 км. При этом 80% территории обоих континентов приходится на Россию. Транссиб объединяет 14 областей, 3 края, 2 республики, одну автономную область, 87 городов; пересекает 16 крупных рек и более ста мелких и малых.

Транспортная составляющая является одним из важнейших показателей для успешного развития рынка товаров и услуг. В XIX-XX вв. в силу значительной широтной протяженности и достаточно сурового климата функционирование железнодорожного транспорта позволило обеспечить самый значительный объем грузовых и пассажирских перевозок в государстве. Значительная их часть пришлась на транзитный груз, который перевезен в основном по Транссибу, т.к. магистраль функционирует по наиболее выгодным экономическим законам, в том числе единое государство, тарифы, таможенное и пограничное законодательство.

В начале XXI в. железные дороги Российской Федерации являются динамично функционирующей транспортной системой, технологически связанной практически со всеми отраслями экономики и определенным гарантом успешного развития страны.

Возможность эффективного осуществления транзитных сообщений определяется внутренним потенциалом государства, в том числе историческим опытом, социальными, организационными, технологическими, техническими аспектами; эксплуатационными и экономическими показателями. Вместе с тем, конечный эффект от совокупного взаимодействия этих параметров напрямую зависит от политической и экономической стабильности внутри страны, роли государства в регионе и геополитической атмосферы в мировом сообществе.

Цель диссертационного исследования - раскрыть историко-технические аспекты создания и эффективности функционирования Транссиба с учетом развития локомотивного парка и транзитных перевозок.

Методология исследования сочетает диалектико-материалистический метод теоретического уровня познания с историко-техническим и системным анализом, методы математической статистики, имитационные методы моделирования.

Объектом исследования является Транссиб за период с открытия в 1901 г. по начало XXI в.

Предмет исследования - транзитные перевозки на Транссибе.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

Проанализировать в историческом ракурсе степень готовности дореволюционного российского общества к оценке экономического и политического значения транзитных функций Транссиба в период обсуждения проекта, строительства железной дороги и ее функционирования до 1918 г.;

Показать историю организации транзитных перевозок на магистрали в советский и постсоветский периоды для последующего использования наиболее эффективных форм работы на отечественном железнодорожном транспорте;

Исследовать показатели транзита в общем объеме перевезенных грузов, грузообороте, средней дальности перевозок на железных дорогах Транссиба за период с середины 1950-х по начало XXI в.;

Изучить влияние технических характеристик локомотивного парка паровозов , тепловозов и электровозов Транссиба на эксплуатационную деятельность;

Доказать приоритетность геополитических факторов для увеличения транзитного грузопотока на Транссибе;

Смоделировать технологический процесс контейнерных перевозок на направлении Находка - Бусловская Транссиба и оценить структуру реальных и прогнозируемых затрат с помощью методики определения критериев эффективности работы.

Исследованию историко-технических аспектов развития отечественного транспорта в конце XIX - начале XXI вв. придавалось существенное значение в силу его связующей роли, выходящей за пределы проблематики техники и технологии осуществления транзитных перевозок. Методология вопросов теории и истории технических наук разработана в исследованиях B.JI. Гвоздецкого, В.Г. Горохова , Д.Ю. Гузевича, Л.Я. Жмудя, Б.И. Иванова , Б.И. Козлова, Ю.С. Ме-лещенко, В.В. Чешева , С.В. Шухардина и др.

Системный анализ вопросов управления на транспорте представлен в работах В.И.Галахова, В.А. Козырева , Б.А. Левина, С.М. Резера, В.Г. Шубко и др. Историческая, геополитическая и организационная роль железных дорог России, как связующего элемента современного федеративного облика, показана в трудах Б.П. Гусарова , Б.И. Кретова и др.

Приоритетная роль Транссиба в истории отечественной транспортной политики неоднократно подчеркивалась в выступлениях президента Российской Федерации В.В. Путина.

Изданиям дооктябрьского периода, посвященным строительству Транссиба присущ элемент документальности. В работах А.П. Субботина , Г.Н. Кра-евского, A.M. Сибирякова, а также коллективных трудах по истории отдельных железных дорог магистрали сделан упор на экономическую составляющую транспортной модели, охарактеризованы история развития торговых сообщений европейской части России и Сибири , в том числе транзитных, дано описание организации коммерческой деятельности. Как исключение, выделяется труд А.К. Сильницкого , где автор впервые выявил культурную составляющую функционирования железной дороги на проложенной территории.

Работы первых десятилетий советской власти о Транссибе отличает справочный характер (И.В. Щеглов и др.) На этом достаточно скудном фоне заметно выделяется серия коллективных обзоров об истории строительства и управлении Китайско-Восточной ж.д. (КВЖД ) второй половины 1920-х гг. В публикациях М.Р. Сигалова и В.А. Ламина и др., приуроченных к 40-летию Советской власти, содержатся незначительные сведения о транзитном характере грузопотока на Транссибе в советский период. Интерес историков к Транссибу возрождается к 90-й годовщине и столетию начала и окончания его строительства. В комплексных исследованиях монографического характера Д.В. Залуж-ной и В.П. Калиничева предпринята попытка объяснить причину стремительного увеличения транзитных перевозок на магистрали.

В работах авторов, написанных на местных архивных источниках, показана роль железных дорог в истории отдельных регионов страны. Однако анализ положительной динамики транзитного грузопотока на Транссибе в 1980-е гг. и причины его снижения в постсоветский период не увязаны с геополитическими аспектами.

В исследованиях Г.М. Фадеева , Х.Ш. Зябирова, А.С. Левченко, Б.Е. Лу-кова, А.С. Мишарина , Ф. С. Пехтерева, В.Ф. Сехина , В.И. Старостенко, В.Н. Супруна, А.В. Целько и др., посвященных формированию технической политики на железнодорожном транспорте, делается упор на геополитические и циви-лизационные факторы оценки транзитных перевозок на Транссибе.

В выступлениях В.Ф. Борзунова , В.И. Галахова, Б.А. Лёвина, В.Н. Тарасовой на международной научно-практической конференции по Транссибу определено значение транзитных грузов магистрали для повышения эффективности использования перевозочного потенциала железных дорог Сибири и Дальнего Востока.

Состояние подвижного состава на железнодорожном транспорте отражено в трудах И.В. Бирюкова , М.М. Болотина, А.А. Воробьева, А.В. Горского , В.Д. Кузьмича, И.К. Лакина, А.Н. Савоськина , В.П. Феоктистова и др. Вопросы, связанные с автоматизированными системами управления и информатизацией железнодорожного транспорта поднимались в работах А.Я. Калиниченко , Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева и др. Развитие локомотивного парка Транссиба проанализировано по изданиям 1980-1990-х гг. А.Н. Большакова , А.И. Довгялло, A.J1. Лисицына, А.С. Никольского , JI.A. Мугинштейна, И.Л. Паристого, А.С. Полеводы , В.А. Ракова, В.Т. Стрельникова, В.П. Терещенко , Р.Г. Черепашенца и др.

В рамках изучения методологических и организационных основ управления эксплуатационной работой в транспортных системах и, в том числе, на железнодорожном транспорте к исследованию были привлечены работы В.М. Акулиничева , A.M. Баранова, Ф.С. Гоманкова, Ю.В. Дьякова , Н.Д. Иловайского, В.Е. Козлова, Ф.П. Кочнева , А.П. Кузнецова, A.M. Макарочкина, С.М. Резе-ра, А.Д. Чернюгова , В.А. Шарова и др., изданные во второй половине XX - начале XXI вв.

Вопросы совершенствования планирования и анализа маркетинга для стратегии ценообразования и оценки конкурентоспособности транзитных грузовых перевозок на железнодорожном транспорте поднимались А.Ю. Егоровым , В.П. Ефериным, А.Г. Захаровым, В.В. Мотиным , Р.А. Фатхутдиновым, Г.Н. Чубаковым и др. в 1990-е гг.

Фактография исследования сложилась в значительной степени в процессе выявления печатных, опубликованных и архивных документов. В числе государственных законодательных и ведомственно-нормативных актов исследованы федеральные и отраслевые программы основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта, а также концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта и др. рубежа XX - XXI вв. Деятельность общественных органов отражена в организационной, делопроизводственной и отчетной документации.

Источниковую базу диссертации составила ведомственная статистика и справочники. Впервые доведены до научной общественности отчеты о перевозках грузов на железнодорожном транспорте за период с 1957 по 2002 гг.

Анализ историографии и источников дореволюционного, советского и современного периодов, посвященных отечественному транспортному строительству, показал, что вопросы, связанные с сооружением и функционированием Транссиба, получили недостаточное отражение, а анализ транзитных перевозок проводился преимущественно, начиная с середины 1980-х гг. на объеме последних пятнадцати-двадцати лет, без привязки к историческим и геополитическим факторам.

В диссертации впервые в историко-технической науке проведено комплексное исследование процесса осуществления перевозок транзитных грузов по Транссибу за весь период его функционирования.

Научная новизна диссертации состоит в следующем:

Показана роль транзита на Транссибе на основе исследования процесса взаимодействия и противостояния российских государственных и общественных структур в дореволюционный период;

Определены наиболее эффективные формы организации транзитных перевозок на Транссибе во второй половине XX - начале XXI вв.;

Показано влияние развития локомотивного парка и технических характеристик локомотивов с паровозной , тепловозной и электрической видами тяги на интенсивность перевозок на Транссибе;

Установлена зависимость влияния геополитических факторов на экономику государства от степени «открытости » общества на примере транзитных перевозок Транссиба;

Разработана методика определения критериев эффективности работы и применена для оценки технологического процесса на транспортном направлении Находка - Бусловская.

Апробация диссертации: Автор изложила результаты исследования в 14 работах. Основные положения исследования изложены автором на международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного процесса», прошедшей в МИИТе 24-25 апреля 2003 г.; на научно-технической конференции «Транспортные инвестиционные проекты: народнохозяйственная, региональная и коммерческая эффективность», проведенной Советом по изучению производительных сил, Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации и Российской академией наук 10-11 декабря 2003 г.

Научно-практическая значимость диссертации определяется использованием ее результатов в учебном процессе МИИТа, в том числе в дисциплине «История транспорта » для специальности «Социально-культурный сервис и туризм», а также Департаментом по связям с общественностью ОАО «Российские железные дороги («РЖД») и железными дорогами Транссиба в плановой, оперативной, статистической и отчетной работе.

Структура диссертации: работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных литературы и источников, приложений.

Заключение диссертации по теме "История науки и техники", Пашкова, Татьяна Левоновна

Заключение

Транспортная составляющая является одним из важнейших экономических показателей для успешного развития рынка товаров и услуг в стране. Необходимым условием признания экономической устойчивости государства является прохождение по его территории широтных путей сообщения, в том числе железнодорожных, вхождение в транспортные коридоры мирового значения и обеспечение их транзитными перевозками. Транссиб является ведущим индустриальным транспортным коридором России, а также наиболее удобным и выгодным транзитным мостом для большинства государств Европы и Азии.

Выполненное диссертационное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. С целью выявления уровня политических и социальных гарантий, экономического потенциала Сибири и Дальнего Востока в проектной транзитной модели Транссиба и ее реализации в дореволюционный период в диссертации показаны мощности грунтовых, речных и морских путей сообщения региона до возведения магистрали. Установлено, что доставка грузов в восточные регионы осуществлялась как государственными, так и частными структурами без координации между разными видами транспорта, что привело к ослаблению внутри-и межгосударственных экономических связей в России и за ее пределами.

В диссертации исследован процесс взаимодействия и противостояния государственных и общественных структур во второй половине XIX в по вопросу о роли транзита Транссиба. Установлено, что видение государственными чиновниками , общественными деятелями и специалистами различных целей в транзите мешало объединению их усилий по убеждению российского государя в необходимости строительства железной дороги. Определено, что транзитные функции магистрали моделировались, прежде всего, на военно-административном ресурсе, исходя из социально-политической обстановки и. в последнюю очередь, экономической эффективности.

Мировой транзитный маршрут на Транссибе выстраивался отечественными специалистами на российских железнодорожных и морских путях сообщения, в том числе с привлечением зарубежных морских перевозчиков, а также с учетом разумной экономической политики. Однако практически до середины 60-х гг. XX в. только на КВЖД , да и то лишь в отдельные годы и благодаря покровительственной тарифной политике, удалось реализовать прогноз по поводу транзитных грузовых и пассажирских перевозок. Чаще всего это были грузы Японии и Китая, а не России.

В ходе проведенного анализа подтверждено, что строительство и эксплуатация Транссиба в первое десятилетие XX в. способствовали преимущественно формированию и развитию сырьевой базы восточных регионов страны за счет добычи золота, угля, заготовок леса и производства древесины. В то же время, до Октябрьской революции 1917 г. культурное влияние на земли, расположенные вдоль Транссиба, было скорее опосредованным и проявлялось в повышении уровня жизни населения за счет занятости сельскохозяйственным трудом. Духовное единение коренных жителей и переселенцев в Сибири и на Дальнем Востоке, роль которого взяла на себя православная церковь , стало возможным благодаря строительству железной дороги на этих отдаленных территориях.

2. В процессе исследования организации грузовых транзитных перевозок на Транссибе в советский и постсоветский периоды были проанализированы координирующие функции международных транспортных органов и, в первую очередь, КСТСП, как наиболее эффективного; технологические параметры работы, экономические показатели транзитных операций, уровень сервисного обслуживания и основные направления эксплуатационной деятельности.

Установлено, что за вторую половину XX в. Транссиб выполнял не только важнейшую экономическую роль в развитии промышленного, транспортного и социального потенциала российского государства, но и приобрел мировое значение благодаря своей возможности объединить европейские и азиатские железнодорожные магистрали, портовые и автомобильные комплексы.

Вместе с тем, развитие железнодорожного транспорта страны требовало государственных решений и контроля. Экономические катаклизмы и политическая нестабильность постсоветского периода негативно отразились на работе как Транссиба, так и международного транспортного коридора № 1.

3. В ходе определения транзита в общем объеме перевезенных грузов, грузообороте и средней дальности перевозок на железных дорогах Транссиба, а также Московской и Горьковской, за период с середины 1950-х по 2002 гг. установлено, что, как правило, снижение объемов транзитных грузовых перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке было вызвано реорганизацией сети и системы управления железных дорог Транссиба в конце 1970-х гг., переходом России на рыночный курс экономики, падением курса государственной денежной единицы, распадом СССР и снижением обороноспособности страны, недоверием государств друг к другу в первой половине 1990-х гг. С 1999 г. благодаря скоординированной работе КСТСП и благоприятной геополитической атмосфере показатели транзита неуклонно растут.

4. В ходе изучения влияния технических характеристик локомотивного парка паровозов , тепловозов и электровозов Транссиба на эксплуатационную деятельность проанализированы наиболее оптимальные показатели мощности, силы тяги и экономичности, определяющие к.п.д.; перечислены факторы, характеризующие условия использования локомотивов. Прослежено возрастание эксплуатационных показателей работы подвижного состава на Транссибе от повышения веса поезда, увеличения среднесуточного пробега, экономии топлива, снижения объемов и стоимости всех видов текущего ремонта, сокращения вспомогательного времени электровоза в обороте, увеличения технической скорости.

В 1980-е гг. предприятия транспортного машиностроения производили в среднем 550 электровозов и 1270 секций тепловозов в год. Железнодорожная отрасль получала до одной тысячи локомотивов в год, что позволяло на 4-5 % ежегодно обновлять локомотивный парк. Однако в 1991-1998 гг. из-за инфляционных процессов в экономике России инвестиции в железнодорожный транспорт существенно сократились.

Следует отметить положительную динамику прогноза технического обновления подвижного состава на железнодорожном транспорте России на период до 2010 г. В 2004 г. ОАО «РЖД» заключило контракт с Коломенским заводом по созданию нового пассажирского электровоза постоянного тока ЭП-2К, разработана современная модель электровоза постоянного тока BJ1-80 на Новочеркасском заводе. Начата реализация программы модернизации и обновления локомотивного парка страны, в ходе которой до 2010 г. на сети дорог должно быть обновлено более 11 тысяч локомотивов.

5. На рубеже XX-XXI вв. техническое состояние Транссиба отходит в какой-то мере на второй план, уступая место политической и экономической стабильности страны. Роль геополитических и цивилизационных факторов в мировом сообществе определена в диссертации как наиболее существенная для увеличения транзитного грузопотока на магистрали. В первой половине 1990-х гг. устойчивое уменьшение объемов транзитных грузовых перевозок на Транссибе было вызвано потерей имиджа России в глазах зарубежных грузовладельцев из-за снижения стабильности и надежности его работы. Эффективное использование этого транспортного коридора ведет к росту промышленного потенциала и увеличению народонаселения восточных регионов. Переселение россиян с неблагополучных в экономическом плане восточных территорий страны в 1990-е гг. предопределило в результате их опустошение. Поэтому так важно использование демографического опыта России конца XIX- начала XX вв. в осваивании Сибири и Дальнего Востока.

В первой половине 1990-х гг. Транссиб испытал самые значительные потрясения из-за несогласованной политики зарубежных государств по организации международных транспортных коридоров. Включение Транссиба в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций - ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД позволяет строить оптимистический прогноз в возможности освоения этой магистралью до 100 млн. грузов в год, в том числе международного транзита - до 200 тыс. контейнеров в ДФЭ.

6. Процесс реформирования железнодорожного транспорта и создания ОАО «РЖД » как общенациональной транспортной компании в 2003 г. сопровождался динамичным повышением эффективности и качества услуг, а также увеличением объемов грузооборота, в том числе транзита. Это подтверждается разработанной в диссертации методикой определения критериев эффективности и анализом состояния технологического процесса контейнерных перевозок транспортного направления Находка - Бусловская Транссиба в 2002-2003 гг. В ходе разработки методики определения критериев эффективности транспортного направления был проведен системный анализ всех направлений деятельности фирмы-перевозчика. Были определены показатели степени удовлетворения спроса на перевозки, уровень технологии перевозочного процесса, конечные экономические и финансовые результаты соответствующей деятельности. В процессе исследования организации контейнерных перевозок по направлению Находка - Бусловская Транссиба были проанализированы затраты на осуществление собственно перевозочной деятельности, в том числе время в пути в целом и на отдельных полигонах, расстояние перевозки, время нахождения каждого вагона на грузовых и технических станциях, число обработок вагона на станциях, маршрутное и вагонное плечо и т.п. Это дает возможность определения фактических затрат на реализацию каждой конкретной перевозки. Проведенный анализ состояния ускоренных контейнерных перевозок по направлению Находка - Бусловская позволяет построить детальную модель движения грузов с целью оценки структуры реальных и прогнозируемых затрат.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Пашкова, Татьяна Левоновна, 2004 год

2. Документы общественных органов

3. Протоколы Пленарных заседаний КСТСП за 1997-2003 гг.

4. Доклады Председателя КСТСП на пленарных заседаниях КСТСП за 1997 2003 гг.

6. Программа реализации основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 г. Указание МПС РФ от 4 марта 1997 г.

7. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 г. М., 1996.

8. Отраслевая программа информатизации железнодорожного транспорта России на период 1996-2005 гг. М., 1998.

9. Программа развития контейнерных перевозок ОАО «Российские железные дороги » на период до 2010 г.

10. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)

11. Федеральная целевая программа «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России» М., 1996.

12. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта. М., 2000.

14. Выступления, доклады, пресс-конференции

15. Выступление В.В. Путина на совещании «О перспективах развития Дальнего Востока и Забайкалья ». 21 июля 2000 г. // В кн.: Президент Российской Федерации В.В. Путин о железнодорожном транспорте. М.: ОАО «РЖД », 2004. С. 11-15.

16. Пресс-конференция по итогам российско-корейских переговоров. 27 февраля 2001 г. // В кн.: Президент Российской Федерации В.В. Путин о железнодорожном транспорте. М.: ОАО «РЖД», 2004. С. 18-20.

17. В.В. Путин выступает за скорейшее соединение Транскорейской и Транссибирской магистралей. ИТАР ТАСС . Деловые новости. 23 августа 2002 г.

18. Выступление президента ОАО «РЖД» Г. М. Фадеева на заседании Государственного совета РФ по транспортной политике. 29 октября 2003 г. Гудок. 30 октября 2003 г.

19. Выступление Президента ОАО «РЖД» Г.М. Фадеева на пресс-конференции «Роль ОАО «РЖД» в реализации транспортной стратегии России» 2 декабря 2003 г. ОАО «РЖД», Департамент по связям с общественностью.

20. Выступление президента ОАО «Российские железные дороги » Г.М.Фадеева на селекторном совещании 30 декабря 2003 г. Гудок. 31 декабря 2003 г.

21. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте (1957-1992). М., Управление статистики МПС СССР .

22. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте (1992-2002). М., Управление Статистики МПС РФ.

23. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта (19571992). М., Управление статистики МПС СССР.

24. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта (19922002). М., Управление статистики МПС РФ.

25. Документы общественных органов

26. Устав Координационного Совета по Транссибирским перевозкам.

27. Положение о Секретариате Координационного Совета по Транссибирским перевозкам.1. Сборники документов

28. Русско-японская война 1904-1905. Т. 1. События на Дальнем Востоке, предшествовавшие войне и подготовка к этой войнегСПб., 1910. 790 с.

29. Щеглов И.В. Хронологический перечень важнейших данных из истории Сибири . 1032-1882^Cypiyr, 1933. 587 с.

30. Материалы к истории вопроса о Сибирской железной дороге-СПб., 1891.-341 с.

31. Сибирский революционный комитет. Сборник документов и материа-лов.-Новосибирское кн.изд., 1959. 354 с.

32. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита. Ч. 1. Государственная транспортная политика.-М.: ВИНИТИ РАН, 2000. 583 с.

33. Железнодорожный транспорт СССР. 1971-1991. Сборник документов.-М.: ВИНИТИ РАН , 2003. 800 с.

34. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 18382000 гг. Сост. Г.М. Афонина. Изд. 2-е, доп.-М.: ЦНТБ МПС РФ, 2002. - 232 с.1. Энциклопедии

35. Энциклопедический словарь. Ф.А.Брокгауз, И.А. Ефрон-С.-Петербург, 1904 г.-787 с.

36. Технический справочник железнодорожника . Т. 13. Эксплуатация железных дорог,-Государственное транспортное железнодорожное издательство. М., 1956 г. -354 с.

37. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. Гл. редактор Н.С. Кона-рев-М.: научное издательство «Большая советская энциклопедия ». 1994 г. 599 с.

38. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт. Изд. 2-е.-М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. 1039 с.1. Литература

39. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С., Железные дороги России От реформы к реформе-М., 2001.

40. И.В., Савоськин А.Н. Механическая часть тягового подвижного состава.-М.: Транспорт, 1992. 440 с.

42. Борзунов В.Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав . Ч.1.-М.: МИИТ, 2002. 167 е.; Ч. 2М.: МИИТ , 2002. - 159 с.

43. Ведмидь А.П. Вековая история Забайкальской железной дороги // Ло-котранс. 2000. №6.

44. Вехи единства и дружбы. К 10-летию Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества // Гл. редактор Пашкова Т.Л-М.: Литературное агентство «Маг-Элита», 2003. 670 с.

45. Восточно-Сибирская электрическая. Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство. 1972. 251с.

46. Гвоздецкий В.JI. Взаимодействие теплотехнической науки и практики // В кн.: Науки в их взаимосвязи: история, теория, практика.-М.: Наука, 1988.

47. Гвоздецкий В.Л. Формирование теории паровой машины // Вопросы истории естествознания и техники. 1987. № 2. С. 102-112.

48. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов железнодорожного транспорта.-М.: Транспорт, 1994. 276 с.

49. Горохов В.Г. Методологический анализ научно-технических дисциплинам.: Высшая школа, 1984. 74 с.

50. Горохов В.Г. Методологический анализ системотехники.-М.: Радио и связь, 1982. 175 с.

51. Гузевич Д. Ю. Формирование и развитие технических наук в 20-е 70-е годы XIX века. Очерки истории технических наук. Ч. 4 Отв. Ред. Б.И. Иванов. -СПб.: СПФ ИИЕТ РАН, 2001. - 112 с.

52. Дальневосточная магистраль России.-Хабаровск: Издательский дом «Частная коллекция ». 1997. -254 с.

53. Довгялло А.И., Большаков А.Н. Основа успеха новаторский подход // Локомотив. 1995. №5.

54. Егоров А. Ю. Комплексный анализ в системе маркетинговой деятельности-М., 1994.-75 с.

55. Еферин В. П., Мотин В. В. Оценка конкурентоспособности при маркетинговых исследованиях. JVL, 1993. 154 с.

56. Ефимов В.Б. Состояние и тенденции развития транспорта России.-М., 1993.-78 с.

57. Железнодорожные станции и узлы // Под ред. В.Г. Шубко и Н.В. Прав-дина.-М.: УМК МПС РФ, 2002. 368 с.

58. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век. К 100-летию Транссибирской магистрали. Т. 1. 1837-1941 гг.-Иркутск: Изд-во Облмашинформ, 2001. 414 с.

59. Железные дороги России. История и современность в фотодокументах //Автор-составитель T.JI. Пашкова-С.-Пб.: Издательство агентства «Петро-Ньюс, 1996. 283 с.

60. Жмудь Л.Я. Очерки истории технических наук. Ч. 1. Техническая мысль в античности, средневековье и Возрождении. Отв. ред. Б.И. Иванов С.-Пб.: СПФ ИИЕТ РАН, 1995. - 72 с.

61. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль (ее прошлое и настоящее). Исторический очерк.-М.: Мысль. 1980. 265 с.

62. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте-М.: Транспорт, 1999. 95 с.

63. Иванов Б.И., Волосевич О.М., Чешев В.В. Особенности возникновения и развития технических наук // В кн.: Специфика технических наук=-М.: Наука, 1974.-95 с.

64. Иванов Б.И., Чешев В.В. Становление и развитие технических наук-Л.: Наука, 1977. 263 с.

65. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов.-М.: Транспорт, 1995. 248 с.

66. Иловайский Н.Д. Сервис в грузовых перевозках-М.: МИИТ, 2003.-41с.

67. Информационные технологии на железнодорожном транспорте// Под ред. Э.К. Лецкого , Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева^!.: УМК МПС РФ, 2000. -680 с.

68. Исторический обзор Китайско-Восточной ж.д. 1896-1923. Т. 1 -Харбин , 1923.-515 с.

69. История депо история локомотивщиков страны // Локомотив. 2000. №6. С. 8-11.

70. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917т-С.-Пб.-М.: ОАО «Иван Федоров, 1994.-336 е.; Т. 2. 1917-1945 гг.Х.-Пб.-М.: ОАО «Иван Федоров », 1997. 414 с.

71. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. Историко-экономический очерк.-М.: Транспорт, 1991. 247 с.

72. Козлов Б.И. Возникновение и развитие технических наук. Опыт исто-рико-теоретического исследования.-Л.: Наука, 1988. 248 с.

73. Козырев В.А., Палкин С.В. Формирование структуры управления заводом по ремонту подвижного состава // Экономика железных дорог. 2004. № 1. С. 69-78.

74. Колесов В.А. Раков и российские паровозы // Локотранс. 1996. №1.

75. Коссов B.C., Феоктистов В.П. Теория и конструирование локомотивов (история и перспективы развития). Методическое пособие для дипломного проектирования.^. :РАПС, 2002. 119 с.

76. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте.-М.: Транспорт, 1979. 567 с.

77. Краевский Г. Н. Мировая транзитная Сибирская ж.д.-Иркутск, 1898. -78 с.

78. Краткий обзор работы КВЖД и края.-Харбин, 1928. 94 с.

79. Кретов Б.И., Горбунов А.А. Федерализм: история и современность-М.: МИИТ, 2001.-70 с.

80. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах-М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 276 с.

81. Кузьмич В.Д. Локомотивы. Основные этапы развития.-М., 1988.

82. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ)г-М.: МГУ , 2000. 288 с.

83. Левин Б.А., Галахов В.И. Транссибирская магистраль: стратегия и практика управления грузоперевозками.-М.: МИИТ, 2003. 112 с.

84. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А., Терещенко В.П. Поезда повышенного веса и длины-М.: Железнодорожный транспорт. 1988. 95 с.

85. Локомотивное хозяйство. Под ред. С.Я. Айзинбуда-М.: Транспорт, 1986.-263 с.

87. Макарочкин A.M. , Дьяков Ю.В. Управление и развитие пропускной способности ж.д-М.: Транспорт, 1981. 155 с.

88. Мамченко В.П., Рязанцев Ю.А. Эксплуатация локомотивов.-М.: Транс-желдориздат, 1963. -235 с.

89. Мелещенко Ю.С. Техника и закономерности ее развития-Л.: Наука, 1971.-95 с.

90. Михеев В.П., Феоктистов В.П., Чертков И.Е. Этапы развития электроподвижного состава отечественных железных дорог.-М.: МИИТ, 2003. 72 с.

91. Галахов В.И., Левин Б.А. Мультимодальные транспортные коридоры. Системный подход.-М.: Транспорт, 2001. 71 с.

92. Никольский А.С. Паровозы серии «С»г М.: Виктория, 1997. 176 с.

93. Обзор коммерческой деятельности Забайкальской ж.д. за 1912 г. в сравнении с 1910 и 1911 гггИркутск, 1914. 109 с.

94. Общие основания управления КВЖД.-Харбин, 1927. 74 с.

95. Паристый И.Л., Черепашенец Р.Г. Вождение поездов повышенного веса и длиныгМ.: Транспорт, 1983. 240 с.

96. Паристый И.Л., Стрельников В.Т. Системное решение комплексной задачи повышения провозной способности железных дорог// Под общ. ред. И.П.Исаева.-М.: ЦНТБ МПС РФ, 1993. 336 с.

97. Пашкова Т.Л. БАМ будущее Россшь-М.: ПМС РФ, 1999. - 32 с.

98. Пашкова T.JI. БАМу четверть века // Первопроходцы восточных магистралей России-Хабаровск: Издательский дом «Частная коллекция » 2001. С. 324-327.

99. Пашкова Т.Л. и др. История развития перевозочного процесса Транссибирской магистрали в конце XIX-XX вв. Учебное пособие.-М.: МИИТ, 2003. -58 с.

100. Пашкова Т.Л. Локомотивы Транссиба: этапы технического развития // Локомотив, 2004. № 1. С. 42-45; № 2. С. 46-48.

101. Пашкова Т.Л. Об организации ускоренных контейнерных перевозок // Железнодорожный транспорт. 2004. №3. С. 130-131.

102. Пашкова Т.Л. По пути созидания-М.: ОАО «РЖД», 2004. 16 с.

103. Пашкова Т.Л. Путешествие из Москвы во Владивосток // В кн.: Державный путь.-М.: Издательство «Вече», 2002. С. 252- 310.

104. Пашкова Т.Л. Российский транзит // Железнодорожный транспорт. 2003. № 8. С. 69-75.

105. Пашкова Т.Л. Северо-Муйский тоннель.-М.: ОАО «РЖД», 2003. 20 с.

106. Пашкова Т.Л., Тарасова В.Н. Транссибирская магистраль локомотив производственных инноваций на железнодорожном транспорте России // Инновации в науке, образовании и производстве. Труды С.-Пб. ГТУ . № 488. С.-Пб.: С.-Пб. ГТУ, 2004. С.10-16.

107. Пехтерев Ф.С. Перспективы создания Трансконтинентального коридора Корея Транссиб - Европа // В кн.: Транссиб и Транскорея. Сборник материалов-Сеул, 2000. С. 20-25.

108. Пехтерев Ф.С. Стержень транспортной системы страны // Железнодорожный транспорт. 2001. № 7. С. 4-7.

109. Пехтерев Ф.С. Экономические перспективы развития Байкало-Амурской магистрали // Экономика железных дорог. 2001. № 7. С. 25-28.

110. Пехтерев Ф.С., Шарапов С.Н. Роль Транссибирской магистрали в формировании международных транспортных коридоров // Бюллетень ОСЖД. 2001. № 4-5. С. 5-10.

111. Полевода А.С. Электровозы ЧСЗ на Западно-Сибирской дороге //Локотранс. 1997. № 3.

112. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.). М.: Транспорт. 1999. 443 с.

113. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок.-М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 469 с.

114. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом при взаимодействии железных дорог с другими видами транспорта в узлах.-М: Транспорт, 1982. -273 сс.

115. Розин В.М. Специфика и формирование естественных, технических и гуманитарных наукЛСрасноярск, 1989. 207 с.

116. Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики. Материалы Международной научно-технической конференции.-М.: МПС России, 2001. 351 с.

117. Сибиряков A.M. О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами.-СПб., 1907. 302 с.

118. Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.-Новосибирск: Наука, Сибирское отделение, 1988.-133 с.

119. Сильницкий А.К. Культурное влияние Уссурийской ж.д. на ЮжноУссурийский край-Хабаровск, 1901. 87 с.

120. Soviet Locomotive Types. The Union Legacy. A. Heywood, I. Button. Ffank Stenwalls Forlag, Malmo. 1995. 116 P.

121. Специфика технических наук // Под ред. Ю.С. Мелещенко , С.В. Шухар-дина, О.М. ВолосевичагМ: АН СССР, Институт истории естествознания и техники, 1974.-207 с.

122. Стальное звено Транссиба: 100 лет Красноярской железной дороге. 1899- 1999гКрасноярск: Кн. Изд-во, 1998.-281 с.

123. Субботин А.П. Торговые сообщения Восточной России и Сибири. Научно-экономическое исследование (в связи с вопросом о направлении Сибирской железной дороги).-СПб., 1885. 137 с.

124. Тарасова В.Н. и др. Отраслевое высшее техническое образование в России (на примере вузов МПС РФ): традиции и инновации. Учебное пособие.-М., 2003.-42 с.

125. Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала. Труды международной научно-практической конференции.-М., 2003. 400 с.

126. Фатхутдинов Р. А. Менеджмент конкурентоспособности^М., 1995. 400 с.

127. Феоктистов В.П. Концепция грузовых и грузопассажирских электровозов нового поколения (традиции, современность, перспективы // В кн. Материалы международного симпозиума. 23-26 октября 2001 -С.-Пб., ELTRANS, 2001. С. 200-204.

128. Химич Г.К., Хломенюк Н.Н. Этапы большого пути (Краткий очерк по истории Великого Сибирского пути и развитию Омской железной дороги за сорок лет Советской власти)-Омск, 1958. 304с.

129. Чешев В.В. Технические науки как объект методологического анализаг Томск: Изд-во Томского ун-та, 1981. 192 с.

130. Чубаков Г. Н. Стратегия ценообразования в маркетинговой политике предприятия.-М., 1996. 96 с.

131. Шайкин В. Маркетинг транспортных услуг // Маркетинг. 1996. С 51-57.

132. Электрическая и дизельная тяга за 40 лет. Некоторые цифры и факты // Локомотив. 1997. №1. С. 7-13.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания.
В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.

Транссибирская магистраль: роль в истории страны, перспективы развития. Транссибирские перевозки: проблемы и перспективы развития

Правительственные и частные программы инновационной модернизации Транссиба и БАМа, объемы и источники финансирования

Введение диссертации (часть автореферата) На тему "История и перспективы развития перевозок транзитных грузов на Транссибирской магистрали"

Заключение диссертации по теме "История науки и техники", Пашкова, Татьяна Левоновна

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Пашкова, Татьяна Левоновна, 2004 год

Похожие публикации