Первая промышленная революция пара и угля. Промышленный переворот и его последствия

Промышленная революция это важный период в истории человечества, который повлиял на каждый аспект современной жизни. Началась она в Англии во второй половине XVIII века и продолжался до второй четверти XIX века, распространяясь на другие страны Европы. В ходе переворота произошел переход от аграрной экономики к индустриальному производству, от ручного труда к крупному машинному фабрично-заводскому производству. Также произошло изменение в обществе – оно трансформировалось из аграрного в индустриальное. Важной составляющей промышленного переворота было внедрение в транспорт и производство рабочих машин и механизмов, которые заменили ручной труд людей.

Промышленная революция началась в Великобритании в 60-ые года XVIII века и охватила другие страны Европы и Америки в XIX веке.

В период XVII века Англия начала обгонять мирового лидера Голландию по темпам роста капиталистических мануфактур, а позже и в мировой торговле и колониальной экономике. К середине XVIII века Англия становится ведущей капиталистической страной. По уровню экономического развития она превзошла остальные европейские страны, располагая всеми необходимыми предпосылками для вступления на новую ступень общественно-экономического развития - крупное машинное производство.

В мировой истории начало промышленной революции связывают с изобретением эффективного парового двигателя в Великобритании во второй половине XVIII века. Хотя само по себе подобное изобретение вряд ли бы что-то дало (необходимые технические решения были известны и раньше), но в тот период английское общество было подготовлено к использованию инноваций в широких масштабах. Это было связно с тем, что Англия к тому времени перешла от статичного традиционного общества к обществу с развитыми рыночными отношениями и активным предпринимательским классом. Кроме того, Англия располагала достаточными финансовыми ресурсами (так как была мировым торговым лидером и владела колониями), воспитанным в традициях протестантской трудовой этики населением и либеральной политической системой, в которой государство не подавляло экономическую активность.

Промышленная революция в Великобритании началась с текстильной промышленности. Изобретение в 1733 г. летучего челнока увеличило спрос на пряжу. В 1738 г. была создана машина, прявшая нить без участия человеческих рук. В 1771 г. в Кромфорде близ Дерби начала работать прядильная фабрика Аркрайта, где такие машины приводились в движение водяным колесом. К 1780 г. в Англии насчитывалось 20, а еще через 10 лет – 150 подобных прядильных фабрик и на многих из этих предприятий работало по 700 – 800 человек.

Затем водяное колесо начали заменять паровой машиной. В период с 1775 по 1800 г. заводы Уатта и Болтона в Сохо выпустили 84 паровые машины для хлопчатобумажных фабрик, 9 машин для шерстяных фабрик, 30 – для каменноугольных копей, 22 – для медных копей, 28 – для металлургических заводов.

Увеличение числа машин вызвало повышенную потребность в металле и это потребовало развития металлургии. В 1735 г. Дарби впервые освоил выплавку чугуна на каменном угле вместо древесного угля. В 1784 г. Генри Корт разработал процесс пудлингования. Развернулось сооружение каналов, позволявших перевозить уголь и металлы.

В 1810 году в Англии насчитывалось 5 тысяч паровых машин, а в следующие 15 лет число их утроилось. К середине XIX века ручное ткачество в Великобритании почти совершенно исчезло. В текстильной промышленности большую роль сыграл так называемый сельфактор, обеспечивший механизацию прядильных процессов.

С 1830 по 1847 г. производство металла в Англии возросло более чем в три раза. Применение горячего дутья при плавке руды, начавшееся в 1828 г., втрое сократило расход топлива и позволило использовать в производстве низшие сорта каменного угля, С 1826 по 1846 г. экспорт железа и чугуна из Великобритании увеличился в 7,5 раза.

Промышленная революция считается завершенной с появлением машиностроения (когда машины производят машины). Это означало создание строгальных, токарных, фрезерных, штамповальных станков.

Огромное значение имело появление железных дорог. Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком. В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Георг Стефенсон, который в 1812 – 1829 гг. предложил несколько удачных конструкций паровозов. Его паровоз был использован на первой в мире железной дороге общественного пользования из Дарлингтона к Стоктону, открытой в 1825 г. После 1830 г. в Великобритании началось быстрое строительство железных дорог.

Промышленная революция сопровождалась и тесно с ней связанной производственной революцией в сельском хозяйстве, ведущей к радикальному росту производительности земли и труда в аграрном секторе. Без второй первая просто невозможна в принципе, так как именно производственная революция в сельском хозяйстве обеспечивает возможность перемещения значительных масс населения из аграрного сектора в индустриальный.

Существует мнение, что вывоз капитала из зарубежных английских колоний явился одним из источников накопления капиталов в метрополии, способствовавшим промышленной революции в Великобритании и выводу этой страны в лидеры мирового промышленного развития. В то же время, аналогичная ситуация в других странах (например, Испании, Португалии) не привела к ускорению экономического развития. Кроме того, промышленность успешно развивалась в ряде стран, не имевших колоний, например, в Швеции, Пруссии, США.

Нобелевский лауреат по экономике Джон Хикс полагает, что главными причинами промышленной революции в Великобритании были:

· формирование институтов, защищающих частную собственность и контрактные обязательства, в частности, независимой и эффективной судебной системы;

· высокий уровень развития торговли;

· формирование рынка факторов производства, в первую очередь рынка земли (то есть торговля землёй стала свободной и была освобождена от феодальных ограничений);

· широкое применение наёмного труда и невозможность использования принудительного труда в широких масштабах;

· развитость финансовых рынков и низкий уровень ссудного процента;

· развитие науки.

ИСтория рАзвития теории механических колебаний

Мы уже рассмотрели зарождение классической механики, сопротивления материалов и теории упругости. Важнейшей составной частью механики является также теория колебаний. Колебания являются основной причиной разрушения машин и сооружений. Уже к концу 1950-х гг. 80 % аварий техники происходило вследствие повышенных вибраций. Колебания также оказывают вредное воздействие на людей, связанных с эксплуатацией техники. Они также могут быть причиной отказа систем управления.

Несмотря на все это теория колебаний выделилась в самостоятельную науку только на рубеже XIX века. Однако расчеты машин и механизмов вплоть до начала XX века проводились в статической постановке. Развитие машиностроения, рост мощности и скорости паровых машин при одновременном снижении их веса, появление новых видов двигателей – ДВС и паровых турбин привело к необходимости проведения расчетов прочности с учетом динамических нагрузок. Как правило, новые задачи теории колебаний возникали в технике под влиянием аварий или даже катастроф, происходящих от повышенных вибраций.

Промышленная революция в XIX веке

Технический переворот, охвативший в последней трети XVIII в. основные отрасли британской промышленности - текстильную (главным образом хлопчатобумажную) и металлургическую, положил начало промышленной революции (или перевороту) в Европе и за ее пределами. Она привела к глубоким переменам в технике и технологии промышленного производства, средствах транспорта и связи, основанным на применении машин. Эти перемены повлекли за собой важные экономические и социальные последствия - возникновение новых форм организации промышленного производства, торговли и кредита, новой структуры общества.

Промышленная революция составила эпоху в истории многих стран и народов, прежде всего Европы и Америки. Она растянулась на долгие десятилетия, в течение которых машины, новые технологии и энергия пара теснили ручной труд в промышленности и на транспорте. Но что интересно: каковы бы ни были в той или иной стране успехи машинного производства, ручной сектор обычно сдавал свои позиции медленно, демонстрируя завидную живучесть. Поэтому отсутствуют абсолютно точные и пригодные на все случаи жизни критерии завершения промышленной революции. Принято считать, что она вступает в финальную фазу, когда в основных отраслях промышленности доля продукции, производимой при помощи машин и индустриальных технологий, преодолевает рубеж в 50 %.

Исследователи склоняются к выводу, что в Великобритании, стране-первопроходце, этот рубеж был достигнут во второй четверти XIX в. В других государствах Западной Европы, значительно задержавшихся на старте, промышленная революция заканчивается четвертью столетия позже. В странах Восточной Европы и Северной Америки, с еще большим опозданием приступивших к осуществлению промышленной революции, она вступает в свою завершающую фазу лишь в последней четверти XIX в.

Что касается остального мира, то там промышленная революция в полной мере вообще не развернулась. К концу столетия в ряде стран Азии, Африки и Латинской Америки возникло небольшое количество механизированных предприятий, получил развитие паровой транспорт, но главным образом за счет средств колонизаторов и иностранных инвесторов, стремившихся овладеть местным рынком.

Крайняя неравномерность протекания промышленной революции, огромный разброс в сроках ее начала и завершения в отдельных странах свидетельствуют о том, что такого масштаба события не происходят по прихоти одного человека или группы людей, даже если те располагают значительными капиталами или облечены государственной властью. Для успешного развертывания промышленной революции требовались особые исторические предпосылки и условия, которые раньше всего возникли в Великобритании, а со временем сложились и в ряде других государств Европы и Северной Америки, однако отсутствовали на протяжении всего рассматриваемого времени в остальных странах мира.

Опыт государств, не только осуществивших на протяжении XIX в. промышленную революцию, но и добившихся в развитии машинной индустрии особенно заметных успехов, свидетельствует о важности для нее социально-политических предпосылок. Не случайно, что первой пережила промышленную революцию Великобритания, где раньше всего восторжествовали принципы гражданского равенства, свободы экономической деятельности, неприкосновенности личности и собственности, сложился свободный от искусственных (административных, сословных и пр.) ограничений рынок товаров, капиталов, рабочей силы и услуг.

В других странах Западной Европы и Америки социально-политическую почву для промышленной революции подготовили политические революции, освободительные войны и реформы конца XVIII - первой половины XIX в. Они способствовали тому, что в этих странах возникли более благоприятные, чем раньше, условия для проявления экономической инициативы и предприимчивости. Неизмеримо шире стал объем индивидуальных прав, которыми пользовались жители этих стран. Вместе с тем благодаря отмене цехового строя ремесла и торговли, упразднению внутренних таможенных границ и другим аналогичным мерам были устранены административные препоны развитию свободного рынка капиталов, рабочей силы, товаров и услуг (экономические барьеры, связанные с рутинным характером средств транспорта и массовых коммуникаций, с неразвитостью рыночной инфраструктуры, еще некоторое время сохранялись). Пример государств Западной Европы и Северной Америки, где именно в первой четверти XIX в. развернулась промышленная революция, доказывает, что речь идет не о случайном совпадении двух разнородных явлений из смежных областей политики и экономики, но о глубокой причинно-следственной связи между ними, об определенной исторической закономерности.

Очевидно также, что для успеха промышленной революции необходимы благоприятные экономические условия, при которых не только оправдано, но и выгодно применение дорогостоящих машин и новых технологий. В этой связи исследователи не раз обращали внимание на зависимость промышленной революции от прямой доступности - возможности приобрести на месте и по приемлемой цене - основных видов промышленного сырья и топлива. Не вызывает сомнения, что раннему и быстрому подъему крупной индустрии в Великобритании способствовало то, что в этой стране имелись разведанные месторождения каменного угля и железной руды, добыча которых не требовала ни особо больших затрат, ни технических ухищрений. Известно, однако, что в соседних с Великобританией странах технический переворот начался задолго до того, как там приступили к промышленной разработке крупных месторождений каменного угля и железной руды. Вплоть до середины XIX в. машинная индустрия континентальной Европы работала главным образом на металлургическом сырье и топливе, привозимом из Великобритании.

Островной характер британского государства способствовал ограничению масштабов военных, непроизводительных расходов и разрушений на территории королевства, а также благоприятствовал большей открытости миру, развитию внешних связей и морских, т. е. наиболее эффективных, коммуникаций, которыми Англия прочно овладела в результате ряда войн XVI–XVIII вв.

Отмечая исторические, географические и иные особенности Великобритании, способствовавшие тому, что она стала «колыбелью промышленной революции», не следует забывать о соответствующей «помощи» континентальных держав - о немалом трансферте капиталов, технологий, квалифицированных специалистов и предпринимателей из Голландии, Франции, Германии и Италии, многие из которых у себя на родине преследовались по религиозным и политическим мотивам (например, гугеноты). По оценке американского исследователя Е. Хагена, в Великобритании в 1760–1830 гг. на долю религиозных меньшинств и диссидентов, составляющих 7 % населения королевства, приходился 41 % ведущих предпринимателей и инноваторов.

Среди иммигрантов и британских диссидентов было немало талантливых умельцев, внесших существенную лепту в национальный фонд изобретений, общее число которых после принятия патентного права в 1624 г. значительно выросло (в среднем за десятилетие) и составляло: во времена правления Вильгельма и Марии (1689–1702) - 80, королевы Анны (1702–1714) - 70, Георга I (1714–1727) - 76, Георга II (1727–1760) - 255, Георга III (1760–1820) - 801, Георга IV (1820–1830) - 1355.

Говоря о масштабах и темпах технического развития общества в XIX в., следует отметить, что эпоха, получившая в истории название «научно-технической революции и промышленного переворота», не имела четко разработанного международного свода законов об авторском и патентном праве. В условиях большого числа научных открытий и технических изобретений, когда сходные новаторские идеи часто возникали у совершенно разных авторов почти одновременно, необходимы были строгие и подробные правила, регламентирующие подобные ситуации и защищающие авторов от необходимости тратить годы и силы на доказательства своих прав. В отдельных странах существовали патентные законы, принятые еще в Средние века или раннее Новое время. В первой половине XIX в. в большинстве развитых стран Запада были введены свои внутренние кодексы патентного и авторского права, но и они были недостаточно приспособлены к уровню развития науки последней трети века и к интенсивному международному научному обмену.

В 1873 г. во время Всемирной выставки в Вене американские участники, обладавшие уже патентами на наиболее значительные изобретения, обеспокоились отсутствием надлежащей защиты патентных прав иностранцев. Австрийским правительством был издан специальный закон о временной защите изобретений, размещенных на выставке. В период работы выставки был созван и первый Международный патентный конгресс, обсудивший создание единообразного для всех стран патентного законодательства. Однако дальше общих резолюций о защите прав изобретателей дело не пошло.

Следующий Международный патентный конгресс состоялся во время Всемирной выставки в Париже в 1878 г. Снова встал вопрос о защите выставленных экспонатов - ни один из них нельзя было зарисовать или каким-либо образом скопировать без согласия того, кто его выставлял, обсуждались и способы борьбы с нечестными участниками выставки, размещавшими на своих стендах фальшивые дипломы, а также положение, регулирующее защиту авторских прав в промышленности. На конгрессе писателей, проходившем в рамках этой же выставки, был поднят вопрос о международных законах защиты авторских прав писателей. Эта тема возникла в связи с неразберихой с переводами произведений на другие языки, публикацией авторами своих произведений в другой стране и т. п.

Учитывая опыт предыдущего конгресса в Вене, участники второго Международного патентного конгресса говорили уже не о создании единого патентного законодательства, а о выработке руководящих принципов, которые должны были быть положены в основу патентных законов различных стран. Однако и на этот раз не удалось выработать единых норм. Было принято решение о подготовке Международной конвенции об охране прав на изобретения.

20 марта 1883 г. в Париже было заключено первое Международное соглашение в области охраны прав на промышленную собственность - Парижская конвенция по охране промышленной собственности. Текст Парижской конвенции, неоднократно переработанный, действовал до 1979 г.

Что касается авторского права, то в 1886 г. после трех дипломатических конференций в Берне было выработано международное соглашение, получившее название Бернской конвенции об охране литературных и художественных произведений. В конце 1887 г. после подписания конвенции десятью странами-участницами она вступила в силу. 15 апреля 1896 г. в Париже состоялась первая конференция по изменению положений Конвенции 1886 г., в ее текст были внесены существенные уточнения и поправки. К тому времени число участников конвенции увеличилось до четырнадцати. В 1908 г. и затем неоднократно на протяжении XX в. в текст конвенции вносились новые статьи и уточнялись формулировки. Последний раз конвенция пересматривалась на Стокгольмской конференции в 1967 г.

Помимо указанных факторов, действовавших в основном «на стороне предложения», промышленный переворот в Англии был обусловлен также ростом внутреннего и внешнего спроса (увеличением продуктивности сельского хозяйства, повышением уровня урбанизации, укреплением внешнеэкономических позиций королевства), а также усилением дефицита и удорожанием традиционных источников энергии и сырья (лес), относительно более высоким, чем в целом на континенте, уровнем зарплаты, стимулировавшим замещение труда капиталом.

Скорее всего, правы те исследователи, которые, рассматривая вопрос об экономических предпосылках промышленной революции, придают первостепенное значение конъюнктуре рынка, конкретному соотношению между предложением капитала, сырья, топлива, рабочих рук и спросом на эти ресурсы в той или иной стране. Важно в конечном счете то, что предприниматели, инвестировавшие крупные капиталы в создание механизированных предприятий, были уверены, что смогут не только возместить все издержки, но и получать прибыль, способную заинтересовать их в расширении и диверсификации производства, в дальнейшем техническом прогрессе. В особенности большое значение имели такие объективные предпосылки промышленной революции, как аграрная революция и ускорение демографического роста (см. «Экономический рост, демографические сдвиги и массовые миграции»).

Теоретически обеспечить благоприятные экономические условия для возникновения и развития крупной индустрии могла бы мировая торговля. В ней на протяжении предшествующего времени, в XVI–XVIII вв., обращались крупные капиталы, которые частично вкладывались в промышленность, в основном в отрасли, связанные с мореплаванием, - судостроение, полотняное, кузнечное производство. Но мировая торговля занималась главным образом ввозом в Европу дорогостоящих потребительских товаров из колоний и других заморских стран - предметов роскоши и продуктов тропического земледелия. Промышленным сырьем и топливом она не интересовалась по причине их относительной дешевизны и громоздкости. Исключение составлял лишь легкий, но очень дорогой и поэтому выгодный для перевозки на дальние расстояния хлопок. Что касается капиталов, нажитых благодаря мировой торговле, то предпочтительным способом их применения было не промышленное инвестирование, а приобретение крупной недвижимости, в том числе дворянских поместий и дворцов. При этом покупка недвижимости рассматривалась воротилами мировой торговли как средство не столько выгодного вложения капиталов, сколько повышения своего социального статуса.

Но даже при всем желании помочь машинной индустрии возможности мировой торговли были ограничены отсутствием для этого технических возможностей. Имевшиеся к началу XIX в. средства транспорта просто не справились бы с перевозкой на дальние расстояния в промышленных объемах таких грузов, как железная руда и каменный уголь. Поэтому вплоть до появления крупнотоннажных паровых судов и железных дорог машинная индустрия должна была искать возможности удовлетворения своих потребностей в топливе, сырье, рабочей силе и т. д. на месте - в той стране или местности, где она развивалась.

В силу этой необходимости исключительно важную роль в создании экономических предпосылок для промышленной революции сыграло развитие сельского хозяйства. Глубокая зависимость промышленности от сельского хозяйства наглядно проявлялась в том, что наряду с продовольствием, а следовательно, продуктами питания для рабочих машинной индустрии оно поставляло для промышленности разнообразное сырье, особенно текстильное - лен, шерсть и др. Наконец, следует принять во внимание, что именно на доходы от сельского хозяйства жило и громадное большинство населения - потенциальных покупателей промышленных изделий. Это значит, что емкость потребительского рынка тоже напрямую зависела от уровня развития и доходности сельского хозяйства.

Исследователи сходятся во мнении, что почву для подъема машинной индустрии в Великобритании во многом подготовила аграрная революция - совокупность экономических и социальных перемен в британской деревне, которые обусловили повышение продуктивности, доходности и товарности сельского хозяйства. В Великобритании к началу XIX в. в основном завершились огораживания, в результате которых отношения в британской деревне, ранее сложные и запутанные, между лендлордами и различными юридическими категориями крестьян приобрели простой и ясный характер. Крупные собственники-лендлорды сдавали землю в аренду фермерам, которые вели на ней предпринимательское хозяйство с использованием труда наемных работников-батраков.

Развитие фермерства - едва ли не главное социальное достижение аграрной революции в Великобритании. Ведь у фермера по сравнению с традиционным крестьянином принципиально иная мотивация хозяйственной деятельности. Крестьянин выращивает урожай для собственного пропитания, лишь небольшую его часть он продает на рынке. Для него важно прокормить семью до следующего урожая, не считаясь с затратами времени и труда. Фермер, наоборот, выращивает урожай в основном для продажи. Для него главное, чтобы доход превышал издержки производства, иначе он не сможет вносить арендную плату. Поэтому фермер стремится снизить издержки и поднять доходность своего хозяйства. С этой целью он специализируется на самых выгодных видах продукции, использует улучшенный инвентарь.

Благодаря распространению фермерства британское сельское хозяйство перешло к более продуктивным методам земледелия, в частности к многопольному севообороту вместо двуполья и трехполья, которые еще в начале XIX в. были широко распространены в континентальной Европе, не говоря о более архаичных системах земледелия, встречавшихся в других частях света. Новая система земледелия позволила более эффективно использовать землю и содержать благодаря изобилию кормов больше домашнего скота - как тяглового, так и мясомолочного. В свою очередь, увеличение поголовья тяглового скота обеспечило лучшую обработку почвы, применение усовершенствованного инвентаря (например, плуга вместо сохи). Развитие мясомолочного животноводства привело к росту производства соответствующих продуктов питания. В итоге значительно улучшилось предложение потребительских продуктов для городского населения, а сырья - для промышленности.

Аграрная революция способствовала повышению доходности британского сельского хозяйства, что привело к последствиям двоякого рода. С одной стороны, сельские жители обеспечили заметное расширение спроса на рынке промышленных товаров - орудий труда, инвентаря, потребительских изделий. С другой стороны, высокая доходность сельского хозяйства способствовала накоплению в деревне капиталов, которые активно инвестировались в промышленные и торговые предприятия. В основном это были мелкие и средние капиталы, но нельзя недооценивать ни значения, ни совокупного размера этих сельских по происхождению капиталов, особенно на старте и на ранних этапах промышленной революции.

Более сложным представляется вопрос о роли сельского хозяйства в судьбе промышленной революции за пределами Британских островов. Континентальные страны Европы, а также Америка, не говоря уже о других частях света, в Новое время шли своеобразными путями аграрного развития, которые многими существенными чертами отличались от британского. Прежде всего нужно отметить, что в XVIII–XIX вв. они не пережили ничего похожего на аграрную революцию, во всяком случае в ее британском варианте.

На аграрное развитие западноевропейских стран в XIX в. большое влияние оказала Французская революция конца XVIII в.: как в самой Франции, так и в соседних с ней государствах рухнул сеньориальный строй. На всех территориях Европы, занятых революционными армиями, были безвозмездно отменены сеньориальные права и крестьянские повинности. Крестьяне, раньше считавшиеся держателями своих участков земли, стали их полноправными собственниками. Но большинство мелких крестьянских хозяйств отличались низкой производительностью труда и слабой товарностью производства. Поэтому сельское хозяйство западноевропейских стран долго оставалось маловосприимчивым к новым методам хозяйствования, примером которых служила Великобритания.

Что касается азиатских стран, даже тех, которые попали в колониальную зависимость, то в начале XIX в. там сохранялись традиционные системы землевладения и сельскохозяйственной деятельности.

Ремесленное и мануфактурное производство за пределами Великобритании в начале XIX в. еще явно не исчерпало резервов своего развития. Неэластичный спрос на промышленные изделия не побуждал предпринимателей к рискованным инвестициям в машины и индустриальные технологии. Между тем конкуренция со стороны гораздо более дешевых и с каждым годом все более добротных и привлекательных изделий британской машинной индустрии заставляла их задуматься о будущем. Европейские предприниматели, все яснее осознававшие необходимость борьбы с британскими конкурентами их же методами, были вынуждены обратиться за поддержкой к государственной власти.

В континентальных странах Европы и в Америке промышленная революция в гораздо большей мере, чем в Великобритании, нуждалась в поддержке со стороны государственной власти. Рано или поздно она эту поддержку получила. Основным инструментом поддержки промышленной революции была политика таможенного протекционизма. Такую политику правительства многих европейских государств проводили и раньше, в XVII–XVIII вв., в соответствии с господствовавшей тогда теорией меркантилизма, или активного (т. е. положительного) торгового баланса. Но раньше она преследовала единственную цель - накопление золота в государстве. Теперь же протекционистская политика рассматривалась как способ стимулирования - «насаждения» - крупной машинной индустрии у себя дома. Защищая внутренний рынок от иностранных, прежде всего британских, товаров, правительства европейских стран стремились обеспечить наиболее благоприятные - «тепличные» - условия для подъема собственного машинного производства.

В первой половине XIX в. Европу сотрясали самые настоящие «таможенные войны». Еще континентальная блокада, объявленная против Великобритании императором французов Наполеоном в 1806 г. формально как чисто военная мера, на практике действовала как система жесткого протекционизма. Несмотря на крушение Наполеона, вскоре после окончания наполеоновских войн большинство европейских государств, включая и саму Францию, восстановили высокие таможенные пошлины на британские промышленные товары. В ответ на их действия Великобритания повысила пошлины на импорт сельскохозяйственной продукции (так называемые «хлебные законы»). Европейские государства пошли на некоторое смягчение таможенного протекционизма, а затем по согласованию с Великобританией - и на его полную отмену лишь после того, как промышленная революция в большинстве стран Западной Европы вступила в завершающую фазу. Начиная с 60-х годов XIX в., отношения между европейскими странами строились на основе принципа свободы торговли.

Технический прогресс

Несмотря на многочисленные трудности, странам, позже вступившим на путь промышленной революции, было легче по крайне мере в том отношении, что они могли опереться на опыт Великобритании. Оттуда их предприимчивые дельцы вывозили, нередко контрабандой, образцы новых машин, выписывали рабочих-механиков, умевших с ними обращаться. Широкое заимствование технических достижений Великобритании было еще одной отличительной особенностью промышленной революции в странах континентальной Европы и Америки. Лишь по мере распространения новых «чудо-машин» стал сокращаться и разрыв между ними и Великобританией в уровне технической компетентности и смекалки специалистов производства. Тем не менее вплоть до середины XIX в. превосходство Великобритании в этой области было неоспоримым.

После того как в конце XVIII в. был изобретен высокопроизводительный ткацкий станок, работавший от парового двигателя, резко увеличился спрос на различные виды сырья, оборудования и топлива. Это обусловило технический переворот в смежных с хлопкоткачеством отраслях промышленности. В 20-е годы XIX в. британский механик Ричард Робертс изобрел автоматическую прядильную машину. Одновременно в США получила распространение хлопкоочистительная машина, позволившая увеличить производство хлопка-сырца. Появились и первые образцы ситцепечатных машин.

Механизация хлопчатобумажной промышленности подтолкнула к технической реконструкции другие отрасли текстильного производства. В 1810 г. французский изобретатель Филипп Жирар выиграл объявленный Наполеоном конкурс на создание льнопрядильной машины. Изобретением Жирара заинтересовалось русское правительство, при содействии которого изобретатель устроил в Царстве Польском, близ Варшавы, полотняное и хлопкоткацкое предприятие, вокруг которого возник современный польский город Жирардув. В 1801 г. лионский ремесленник Жозеф Жаккар изобрел шелкоткацкий станок, получивший широкое распространение во Франции и других странах мира. В середине XIX в. патент на изобретение швейной машины был выдан американцу Айзеку Зингеру. Он создал предприятие по производству швейных машин, высокое качество которых снискало ему всемирную известность. Впоследствии появились вязальные, кружевные и другие машины.

Применение все более производительных машин увеличило потребности промышленности в энергии. Это потребовало создания мощного и надежного двигателя, приспособленного к нуждам производства. Паровая машина Уатта, построенная еще в конце XVIII в., развивала мощность всего лишь в несколько лошадиных сил. В начале XIX в. ее усовершенствовал другой британский инженер - Ричард Тревитик, благодаря чему к середине XIX в. были построены паровые двигатели мощностью в несколько сотен лошадиных сил.

Паровой двигатель обладал многими достоинствами, но был недешев, а кроме того, нуждался в покупном топливе. Поэтому в странах, хорошо обеспеченных гидроэнергией - полноводными равнинными реками, как в США и России, или горными потоками, как в Швейцарии и Австрии, - до середины XIX в. водяной двигатель был распространен шире, чем паровой.

Увеличение количества вводимых в строй все более совершенных, производительных и мощных рабочих и паровых машин обусловило повышенный спрос на металл, стимулировавший развитие металлургии. А во второй четверти XIX в. основным потребителем металла стал паровой транспорт. Начало технической революции на транспорте положили попытки использовать паровую машину как вспомогательный двигатель на речных судах при движении вверх по течению. В 1807 г. в коммерческий рейс из Нью-Йорка в Олбани вверх по течению р. Гудзон вышел пароход «Клермонт», построенный Робертом Фултоном. В 1812 г. пароход «Комета» отправился в плавание по р. Клайд в Шотландии. В дальнейшем паровые двигатели начали устанавливать и на морские суда. Первым морским паровым судном была «Елизавета», построенная в России в 1815 г. и обеспечивавшая связь между Петербургом и Кронштадтом.

Первые паровые суда оснащались гребными колесами, которые были размещены либо в кормовой части, либо по бортам. Во второй четверти XIX в. был изобретен и доведен до требуемого совершенства гребной винт. Это новшество наряду с появлением мощных паровых машин привело к бурному расцвету парового судоходства на морях и внутренних водных путях. Правда, паровые суда уступали парусным в быстроходности. Знаменитые чайные клиперы развивали скорость до 18 узлов (1 узел равняется 1 морской миле в час). Долгое время паровые суда не могли составить конкуренцию парусным и по объему принимаемых на борт грузов. В первой половине XIX в. встречались парусные суда водоизмещением свыше тысячи тонн и соответствующей грузоподъемности. Уступали паровые суда парусным и в себестоимости перевозок - ведь ветер в отличие от топлива для парового котла ничего не стоит! Но все изменилось во второй четверти XIX в., когда корпус судов стали делать целиком из металла. Это сразу позволило увеличить грузоподъемность паровых судов в несколько раз. А в конце столетия не редкостью стали суда грузоподъемностью в несколько тысяч и даже десятков тысяч тонн, что привело к снижению себестоимости перевозимых грузов. Благодаря наличию мощного двигателя паровые суда почти сравнялись с парусными в средней скорости морских перевозок.

Еще больше повлияла на промышленное развитие и без преувеличения изменила весь уклад жизни людей «железнодорожная революция». Еще в начале XIX в. правительства многих стран продолжали развивать традиционные сухопутные средства транспорта. С 1818 по 1829 г. в Великобритании были проложены новые шоссейные дороги протяженностью свыше 1 тыс. миль. Во Франции система мощеных шоссе, лучами расходившихся из Парижа, была дополнена густой сетью местных благоустроенных дорог. Регулярное сообщение между столицей и провинциальными центрами обслуживалось почтово-пассажирскими конторами.

Революция в средствах сухопутного транспорта началась с попыток заменить конную тягу механической на рельсовых путях, которые использовались на рудниках и шахтах для перемещения в вагонетках горной породы. В 1814 г. для этих целей построил свой первый паровоз британский изобретатель Джордж Стефенсон. В 1825 г. под его руководством в Юго-Западной Англии была сооружена железная дорога длиной свыше 56 км, предназначенная для перевозки угля. Составы из вагонеток перемещались по ней как паровозами, так и лошадьми. В 1830 г., также под руководством Стефенсона, была построена железная дорога от Манчестера до Ливерпуля длиной 50 км, для которой Роберт Стефенсон, сын изобретателя, сконструировал знаменитый паровоз «Ракета». Это событие ознаменовало начало железнодорожной революции в Европе, за четверть столетия изменившей ее облик. В 1832 г. строится первая железная дорога во Франции, в 1835 г. - в Бельгии, в 1837 г. - в России и т. д. В 1829 г. в первый пробный рейс отправился железнодорожный локомотив и в США.

Сначала в области железнодорожного строительства лидировала Великобритания. В 1840 г. протяженность ее железных дорог достигла 2,4 тыс. км (в то же время во Франции - 410 км, в Германии - 469 км, в Бельгии - 334 км, а в других странах и того меньше). Это объяснялось тем, что именно в Великобритании, где промышленная революция началась раньше, чем в других странах, внутренний транспорт стал уже во второй четверти XIX в. «узким местом» экономики. В этой стране первая железная дорога соединила между собой быстрорастущие центры тяжелой промышленности.

«Младшие из нашего поколения, выросшие в эпоху железных дорог и океанских пароходов, едва ли даже могут себе отчетливо представить, до какой степени глубоки и велики перемены, которые пришлось видеть и пережить нам, пожилым людям современного поколения. Когда я был уже юношей, телега для бедных, дилижанс для людей среднего класса и почтовая карета для богатых были обычными средствами сообщения: в то время существовали только две коротенькие железнодорожные линии: Стоктон-Дарлингтонская, открытая в 1825 г., и Ливерпуль-Манчестерская, открытая в 1830 г. Желтая почтовая карета, у которой не было даже места для сидения кучера, а вместо этого одетый жокеем погонщик сидел верхом на одной из парных лошадей - такая карета была обычным зрелищем на всех больших дорогах Англии. Я помню, как сотнями катились по большим дорогам запряженные четверкой лошадей почтовые кареты и дилижансы с кондукторами, вооруженными трубами и рогами, в которые трубили всякий раз, когда им приходилось проезжать город или деревню, внося этим оживление и своеобразную прелесть в тогдашнюю деревенскую жизнь. Ныне эти картины почти позабыты.

Когда я в первый раз поехал в Лондон в 1835 г., тогда еще не было никаких железных дорог, исключая вышеупомянутые линии, и даже никто не помышлял о соединении Лондона с большими городами севера и запада страны…

Несколько лет спустя (1837–1838)… начали проводить железнодорожную линию от Лондона до Бирмингама… Когда окончили постройку участка до Ватфорда, я поехал по нему в Лондон. Третий класс был тогда представлен теперешней товарной платформой, где не было ни крыши, ни сидений… Пойдет ли дождь, подует ли холодный ветер - пассажиры садятся на пол и спасаются, кто как может. Вагоны второго класса были тогда много хуже самых скверных из устарелых вагонов третьего класса последнего времени (1900 г. - Ред.): они были закрытые, но страшно низкие, почти совсем темные, с голыми деревянными скамьями. Наконец, первый класс представлял собой точное подобие трех сомкнутых вместе дилижансов. Открытые пассажирские платформы были причиной многих несчастий, и понадобилось немало смертных случаев, чтобы ввели, наконец, кое-какие улучшения. Да и тут как будто боялись сделать платформы чересчур комфортабельными: крышу поставили, сиденья устроили, борты повыше подняли, а до самой крыши все-таки не довели. Одним словом, «усовершенствованный» третий класс стал немногим хуже современных вагонов для перевозки скота. Наконец, много лет спустя… пассажиров третьего класса стали возить во второклассных вагонах старого типа; и только в сравнительно недавнее время большие железнодорожные компании поняли простую истину, что пассажиры третьего класса составляют огромное большинство населения и что третий класс доходнее первого и второго, вместе взятых, и следовательно, пассажиров третьего класса следует обставить по крайней мере тем же комфортом… каким пользуются более состоятельные путешественники» (Уоллес А.Р. Чудесный век. Положительные и отрицательные итоги девятнадцатого столетия / Пер. Л. Лакиера. СПб., 1900).

Во Франции потребность в коренной реконструкции транспортной системы ощущалась в то время не столь остро. Символично, что во Франции первая железная дорога Париж - Сен-Жермен-ан-Лэ соединила столицу и предместье, известное древним королевским замком, а не промышленными предприятиями. Нечто подобное повторилось и в России, где первая железная дорога была проложена из Санкт-Петербурга в Царское Село. Однако уже спустя 20 лет отставание других стран от Великобритании в развитии железнодорожного транспорта сократилось. В 1860 г. протяженность железных дорог Великобритании достигла 16,8 тыс. км, Германии - 11 тыс. км, Франции - 9,1 тыс. км. Спустя еще 20 лет крупнейшие европейские страны сравнялись с Великобританией если не по плотности железнодорожной сети, то во всяком случае по общей протяженности железных дорог. В 1880 г. она составляла в Великобритании 28,8 тыс. км, Германии - 33,8 тыс. км, Франции - 23 тыс. км, России - 22,8 тыс. км, Австро-Венгрии - 18,5 тыс. км.

Строительство паровых цельнометаллических судов, а затем - и в еще большей мере - железнодорожное строительство подхлестнули спрос на металл. Это потребовало коренной реконструкции металлургии. В начале XIX в. широкое распространение сначала в Великобритании, а затем и в других странах получил метод изготовления чугуна и железа, изобретенный еще в 1784 г. британским инженером Генри Кортом - пудлингование. «Узким местом» металлургии стало производство стали. Его удалось «расширить» благодаря новым изобретениям. В середине 50-х годов британский предприниматель Генри Бессемер предложил метод передела чугуна, названный бессемеровским. Спустя десять лет французский инженер Пьер Мартен изобрел способ получения литой стали в специальной (мартеновской) печи, в которой можно было переделывать на сталь не только чугун, но и железный лом.

К середине XIX в. машины серьезно потеснили ручной труд в прядильной, ткацкой промышленности, но в производстве самих этих удивительных машин продолжал господствовать ручной труд. Машиностроение не являлось даже самостоятельной отраслью. Так, механические прялки и ткацкие станки изготовляли непосредственно на текстильных фабриках, а паровые машины - на металлургических предприятиях. По мере того как увеличивался спрос на машины, а сами они становились все более сложными в изготовлении, началась механизация и машиностроительного производства. Большое значение имело создание высокоточных металлообрабатывающих станков - фрезерных, токарных, строгальных, сверлильных и пр. В 1839 г. британский инженер Джеймс Несмит изобрел паровой молот. Эти новшества позволили не только улучшить качество изделий, в создании которых они применялись, в том числе и разнообразного оборудования для фабрик и заводов. Прежде всего они послужили предпосылкой перехода от штучного изготовления машин к их производству большими партиями, причем с одинаковыми, заранее заданными техническими характеристиками, а также к изготовлению унифицированных (т. е. взаимозаменяемых) деталей к ним. Окончательно машиностроение перешло к индустриальным методам производства лишь в конце XIX в.

Металлургический завод Эклама в Мидлсбро

Широкое распространение машин и индустриальных технологий привело к изменению географии промышленного производства. Раньше ремесленные мастерские устраивались как можно ближе к потенциальному заказчику-потребителю их изделий, а мануфактуры стремились обосноваться в местностях с большим количеством дешевой рабочей силы. Теперь же предприятия крупной индустрии стали концентрироваться в районах добычи каменного угля - в Северо-Западной Англии, Южной Шотландии и Уэльсе в Великобритании; Рурском бассейне и Силезии в Германии; северо-восточных департаментах Франции и т. д.

Перемены в технике обусловили появление новых форм производства, торговли и кредита. В промышленности на смену ремесленной мастерской и мануфактуре пришел новый тип предприятия - завод. Его отличительными признаками являются применение машин и высокопроизводительных технологий, большие объемы выпуска продукции, высокий уровень затрат капитала. Именно поэтому заводскую промышленность в отличие от ремесла и мануфактуры называют крупной машинной индустрией.

Механизированные предприятия остро нуждались в финансовых средствах для закупки дорогостоящей техники. А большинство «пионеров» промышленной революции были по происхождению торговцами, ремесленниками и фермерами среднего достатка. По богатству, общественному положению, семейным связям они не шли ни в какое сравнение с воротилами мировой торговли. Поэтому первые заводы, возникшие в начале промышленной революции, как правило, не отличались большими размерами. В 1832 г. на металлургическом предприятии Альфреда Круппа, впоследствии одного из богатейших заводчиков Германии, было занято всего лишь 8 рабочих. По завершении промышленной революции счет работников пошел уже на сотни человек. На рубеже столетий не редкостью были заводы, на которых трудились по нескольку тысяч рабочих. Первоначально концентрация рабочей силы на предприятиях Великобритании была в целом выше, чем в странах, где промышленная революция началась позже. Но в дальнейшем страны второй волны модернизации, например Германия или Россия, отличались большей концентрацией рабочей силы, чем страны первой волны, Великобритания или Франция. Самым крупным предприятием Европы начала XX в. считался Путиловский завод в Санкт-Петербурге, на котором было занято 12 тыс. человек.

Для владельцев промышленных предприятий механизация была сопряжена с большими финансовыми трудностями. Чтобы привлечь дополнительные средства, многие предприниматели искали себе компаньонов - людей, готовых вложить личные сбережения в развитие производства в обмен на соответствующую своему вкладу долю прибыли. Если у хозяина завода появлялись такие компаньоны, то его индивидуальное предприятие превращалось в товарищество (общество) на паях, или акционерную компанию. Разумеется, людей, желающих рискнуть всем своим имуществом, было немного. Это серьезно мешало развитию производства, расширению предприятий. Чтобы преодолеть это препятствие, была изобретена особая форма акционерной компании - товарищество с ограниченной ответственностью членов. Материальный риск каждого из акционеров был ограничен лишь размером его пая (доли). Если предприятие несло убытки или окончательно разорялось, акционеры частично или полностью теряли свой пай, однако остальное имущество - как личное, так и вклады в банках, акции других предприятий - оставалось в неприкосновенности.

Таким образом, чем больше предприятий принимали форму общества с ограниченной ответственностью членов, тем более активно вели себя вкладчики. Они охотно покупали акции предприятий, причем не одного, а сразу нескольких, рассчитывая, что если одно из них разорится, то убытки покроет прибыль от деятельности других. Число акционерных компаний непрерывно росло по мере упрощения порядка их регистрации. Например, во Франции в 1855 г. было создано 155 акционерных компаний, а спустя полвека ежегодно их регистрировалось не менее тысячи. Особенно привлекательны для вкладчиков были акции товариществ (обществ) открытого типа, потому что они свободно продавались и покупались на фондовой бирже. Благодаря тому, что многие крупные предприятия со временем приняли форму акционерных компаний и разрешили продажу своих акций на рынке, значительно возросла роль фондовых бирж. Уже во второй половине XIX в. они стали своеобразным барометром состояния экономики.

Управлять предприятием, у которого много совладельцев, непросто. В XIX в. ни одну страну не миновали скандалы, связанные с ошибками управления и, как следствие, банкротством акционерных компаний. Отсюда нежелание многих хозяев предприятий чрезмерно увеличивать число акционеров. Они предпочитали брать деньги в долг и потом платить по нему большие проценты, чем допускать к управлению своими предприятиями чужих людей. Первоначально возможности получения промышленного кредита были ограничены. Центральные банки, вроде старейшего в мире Английского (1694) или созданного Наполеоном Банка Франции, заботились главным образом о государственных финансах. Частные банки, принадлежавшие старым банкирским династиям (например, Ротшильдам), предоставляли займы монархам, правительствам, крупным негоциантам и судовладельцам, участвовавшим в мировой торговле. И те, и другие не проявляли интереса к промышленности. В обеспечение кредита банкиры обычно требовали в залог землю или другую недвижимость (дорогие городские дома или родовые замки). У большинства промышленников не было ни того, ни другого.

Но уже в середине XIX в. возникли новые и по происхождению, и по характеру деятельности банки. Как и крупные промышленные предприятия, они принимали форму акционерных компаний. Главным направлением их деятельности стало предоставление кредитов промышленным и торговым предприятиям. Банковские системы в разных странах имели свою специфику. В Великобритании банки традиционно отличались большой осторожностью и щепетильностью, строго придерживаясь своего профиля деятельности. Это обеспечило им во всем мире репутацию солидных и надежных учреждений. Они активно занимались предоставлением кратковременных коммерческих и долгосрочных инвестиционных кредитов. Более «всеядными», по сравнению с британскими, были банки в Германии. Нередко они использовали хранившиеся на их счетах сбережения граждан для инвестиций в промышленность. Напротив, во Франции банки предпочитали работать с государственными ценными бумагами. Под гарантии правительства они охотно размещали среди своих вкладчиков облигации государственных займов России, Австро-Венгрии и других стран.

Страны Западной Европы в целом не испытывали в конце XIX - начале XX в. нехватки капиталов и кредита и даже превратились в крупнейших в мире экспортеров капитала. Напротив, страны Восточной и Южной Европы, включая Россию, а также Северной и Южной Америки, не говоря уже о странах азиатского Востока, остро нуждались в капиталах и поэтому активно прибегали к внешним заимствованиям и иностранным инвестициям. Их банковские системы переживали период становления и отличались относительной хрупкостью.

Благодаря подъему крупного машинного производства получила дальнейшее развитие оптовая торговля. Как и раньше, она была сосредоточена на товарных биржах, где был выставлен не сам товар, а его образцы. Но если в XVI–XVIII вв. предметами биржевой торговли были главным образом колониальные товары (пряности, чай, кофе и пр.), то теперь она охватывала разнообразное промышленное сырье и товары. Наряду с сельскохозяйственными биржами (например, хлебными) возникли биржи металлов, строительных материалов, текстильного сырья (хлопка, пряжи) и т. д. В середине XIX в. возникла и такая своеобразная форма ознакомления широкой общественности с новинками техники и достижениями производства, как всемирные выставки. Первая из них состоялась в 1851 г. в Лондоне.

Но особенно большие перемены произошли в розничной торговле. Раньше ею занимались исключительно мелкие дельцы. Они выносили свой товар на городские или сельские рынки, торговали в небольших помещениях (лавках). Особенностями мелкой розничной торговли были ее высокая специализация и отсутствие единых цен. Машинная индустрия, буквально наводнившая рынок относительно дешевыми изделиями, создала предпосылки для перехода к новым формам розничной торговли. В крупных городах стали возникать большие магазины, отказавшиеся от узкой специализации и торговавшие разнообразными потребительскими товарами (поэтому их стали называть универсальными) по фиксированным ценам. Они стремились привлечь покупателя заботой о его удобстве, красочным оформлением витрин, броской рекламой.