Методика оценки уровня локализации производства электротехнической продукции на территории Российской Федерации
Введение
В настоящей Методике оценки уровня локализации производства электротехнической продукции на территории Российской Федерации (далее - Методика) изложены основные организационные и методологические рекомендации по оценке степени использования товаров (основных средств, комплектующих, сырья и материалов), трудовых ресурсов, работ и услуг российского происхождения при производстве электротехнической продукции, применяемой для нужд ДЗО ПАО «Россети», с возможностью разбиения по видам производимой продукции и производителям.
Определение уровня локализации производства электротехнической продукции на территории Российской Федерации осуществляется в рамках деятельности ПАО «Россети» по созданию условий для развития импортозамещающих производств в электротехнической промышленности.
Методика является документом, регламентирующим формы предоставления информации, а также порядок проведения расчётов уровня локализации производства электротехнической продукции, используемой для нужд ДЗО ПАО «Россети», в соответствии с перечнем, приведенным в Приложении А.
Методика предназначена для использования структурными подразделениями ПАО «Россети» и ДЗО, а также производителями оборудования для оценки уровня локализации производств электротехнической продукции при проведении аттестации оборудования, а также при принятии управленческих решений по закупке электротехнической продукции.
Импортное изделие – изделие, страной происхождения которого не является Российская Федерация (в соответствии со ст. 58 Таможенного кодекса Таможенного союза).
Импортозамещение - тип экономической стратегии и промышленной политики государства, направленный на замену импорта промышленных товаров, пользующихся спросом на внутреннем рынке, отечественными изделиями.
Локализация компетенций - передача резиденту Российской Федерации результатов научно-технической деятельности на основе лицензионных договоров, договоров купли-продажи, договоров о совместных разработках, обучении или обмене персоналом и иных гражданско-правовых договоров для использования в производстве и создания на этой основе собственного научно-производственного потенциала.
Локализация производства - применение Локализованных изделий и осуществление Локализованных работ при производстве продукции и в ходе ее эксплуатации.
Локализованное изделие - изделие, изготовленное резидентом Российской Федерации.
Локализованная работа - работа, связанная с производством продукции и обеспечением ее эксплуатации, выполняемая силами резидентов Российской Федерации на её территории.
Отечественное изделие - изделие, страной происхождения которого является Российская Федерация (в соответствии со ст. 58 Таможенного кодекса Таможенного союза).
Отчетный период - период времени, определяемый нормативными документами по бухгалтерскому учёту для составления бухгалтерской (финансовой) отчетности (месяц, квартал, год).
Производитель - предприятие, осуществляющее производство электротехнической продукции на территории Российской Федерации.
Резидент Российской Федерации - юридическое лицо, созданное в соответствии с законодательством Российской Федерации либо физическое лицо, являющееся гражданином Российской Федерации и проживающее на территории Российской Федерации, либо физическое лицо, постоянно проживающее в Российской Федерации на основании вида на жительство, предусмотренного законодательством Российской Федерации.
Результат научно-технической деятельности - новые знания или решения, зафиксированные на любом информационном носителе, в том числе описание разработанных конструкций и технологий; конструкторская документация; протоколы испытаний, отчеты, программные документы, прогнозы, концепции, стратегии, математические модели, нормативно-технические и нормативно-методические документы (стандарты, регламенты, технические условия, инструкции, методики), технологические карты, в том числе результаты интеллектуальной деятельности, которым предоставляется правовая охрана.
Составное изделие - изделие, состоящее из двух и более узлов и элементов, представляющих собой как отечественные, так и импортные изделия.
Технология - совокупность научно-технических знаний, процессов, материалов и оборудования, и других результатов научно-технической деятельности, в том числе изобретений, полезных моделей, промышленных образцов и других объектов, подлежащих правовой охране, а также технических данных и информации, которые могут быть использованы при разработке, производстве или эксплуатации продукции.
Уровень локализации - количественный показатель, рассчитываемый в соответствии с настоящей Методикой и характеризующий долю использования Локализованных изделий и Локализованных работ в производстве продукции и в ходе ее эксплуатации в процентном выражении.
Электросетевые конструкции - строительные конструкции, входящие в состав действующей электроустановки, на которых располагается электротехническое оборудование.
Электротехническая продукция – устройства, изделия и электросетевые конструкции, предназначенные для выполнения определённой функции в рамках процессов производства, передачи, преобразования и потребления электроэнергии, в соответствии с перечнем, приведенным в Приложении 1.
Электротехническая промышленность - отрасль производства промышленного оборудования, материалов и систем, используемых в процессах производства, передачи, преобразования и потребления электрической энергии.
Оценка уровня локализации производства проводится на основании следующих аспектов деятельности предприятия и характеристик продукции:
Затраты на приобретение Локализованных изделий и Локализованных работ в процессе производства продукции;
Интеллектуальная составляющая производственного процесса (уровень наукоёмкости производства и локализации компетенций);
Наличие на территории Российской Федерации Сервисных центров, обслуживающих продукцию.
3.2. Уровень локализации () измеряется в процентах (%) и рассчитывается по следующей формуле:
где, определяемый на основе затрат на приобретение Локализованных изделий и Локализованных работ в процессе производства продукции;
Коэффициент, учитывающий уровень Локализации компетенций предприятия;
Коэффициент, учитывающий наличие сервисных центров на территории Российской Федерации.
3.3. Показатель уровня локализации производственного процесса () рассчитывается по формуле:
где -й статье себестоимости производства рассматриваемого вида продукции, представленные на основе данных бухгалтерского учёта за Отчетный период, предшествующий дате оценки, в соответствии со столбцом 3 таблицы в Приложении 2;
Коэффициент, отражающий уровень локализации j-й статьи затрат в составе себестоимости производства продукции, в соответствии со столбцом 4 таблицы в Приложении 2;
- величина себестоимости производства продукции (строка 13 таблицы в Приложении 2).
При расчёте показателя % относительно общей величины себестоимости производства продукции (строка 13 таблицы в Приложении 2), в т.ч.:
Сырьё, материалы и комплектующие, входящие в состав продукции;
Услуги подрядных или контрактных организаций и частных лиц;
Заработная плата работников;
Амортизация объектов основных средств, в т.ч. объектов недвижимого имущества, оборудования, транспортных средств, инструментов, организационной и офисной техники;
Амортизация и расходы на программное обеспечение, лицензионные отчисления, интеллектуальную собственность, включая затраты на конструкторскую и технологическую документацию;
Расходы на аренду зданий и сооружений, помещений, их ремонт и поддержание в технически исправном состоянии.
Статьи себестоимости с удельным весом менее 1% относительно общей величины себестоимости производства продукции принимаются к учёту укрупненно и отражаются, как Прочие расходы в строке 6 или 12 таблицы, приведенной в Приложении 2.
3.4. Порядок определения коэффициента.
3.4.1. Для статей себестоимости, соответствующих комплектующим, являющимся Составными изделиями, цена которых составляет не менее 5% общей величины себестоимости производства продукции, при наличии информации, для определения коэффициента рекомендуется использовать формулу:
где P k - доля k-го элемента в стоимости комплектующего изделия;
(%) – коэффициент, отражающий уровень локализации производства k-го элемента данного комплектующего изделия, и составляющий:
Если элемент является Отечественным изделием;
Если элемент является Импортным изделием.
Разбивку стоимости составного изделия на элементы рекомендуется проводить с детализацией, обеспечивающей выполнение условия
При невозможности получения информации для оценки величин P k , β k расчет коэффициента α j производится в соответствии с п. 4.4.2.
3.4.2. Для статей себестоимости, соответствующих прочим комплектующим, сырью, материалам, услугам подрядных организаций или частных лиц, амортизации материальных и нематериальных активов, коэффициент определяется на основании анализа страны производства (происхождения) соответствующего объекта:
Если объект произведён на территории Российской Федерации;
Если объект произведён за пределами Российской Федерации;
3.4.3. Для статей себестоимости, соответствующих аренде или амортизации зданий, сооружений, помещений, коэффициент определяется на основании анализа местонахождения соответствующего объекта:
Если объект находится на территории Российской Федерации;
Если объект находится за пределами Российской Федерации;
3.4.4 Для статей себестоимости, соответствующих оплате труда работников, коэффициент определяется как:
Если работник является резидентом Российской Федерации;
Если работник не является резидентом Российской Федерации.
3.4.5. Для начислений на оплату труда и страховых взносов принимается.
3.5. Коэффициент (), учитывающий интеллектуальную составляющую производственного процесса (уровень наукоёмкости производства и локализации компетенций), определяется на основе прироста стоимости нематериальных активов предприятия ():
где, - стоимость интеллектуальных активов производителя на конец текущего и предыдущего отчетного периода, соответственно, рассчитываемая как сумма строк 1110 и 1120 бухгалтерского баланса предприятия.
Исходя из значения коэффициент () определяется как:
– если значение > 0, то K наук = 1;
– если значение ≤ 0, то K наук = 0,9.
3.6. Коэффициент, учитывающий наличие на территории Российской ФедерацииСервисных центров, обслуживающих данную продукцию (оборудование) и основные комплектующие, определяется следующим образом:
Если на территории РФ имеются Сервисные центры, обслуживающие данную продукцию (оборудование) и основные комплектующие, то K с = 1;
Если на территории Российской Федерации отсутствуют Сервисные центры, обслуживающие данную продукцию (оборудование) и основные комплектующие, то K с = 0,9.
Приложение А к Методике
Перечень электротехнической продукции, оценка уровня локализации производства которой производится в соответствии с Методикой оценки уровня локализации производства электротехнической продукции и материалов на территории Российской Федерации
Приложение В к Методике
Информация о структуре себестоимости продукции
Наименование производителя: _____________________________________
Наименование продукции: ________________________________________
Отчетный период: _______________________________________________
№ п/п
| Наименование статьи затрат | Величина затрат, тыс.руб./ед.
| Коэффициент локализации, %
| Производитель/ страна происхождения
|
1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
Производственная себестоимость |
||||
1. | Материальные затраты: | |||
1.1. | - сырьё 1 | |||
1.2. | - сырьё 2 | |||
… | … | |||
- материал 1 | ||||
- материал 2 | ||||
… | ||||
- комплектующее изделие 1 | ||||
- комплектующее изделие 2 | ||||
… | ||||
2. | Оплата труда: | |||
2.1. | - резиденты РФ | |||
2.2. | - нерезиденты РФ | |||
3. | | |||
3.1. | - резиденты РФ | |||
3.2. | - нерезиденты РФ | |||
4. | | |||
4.1. | - МА 1 | |||
4.2. | - МА 2 | |||
… | ||||
5. | | |||
5.1. | - НМА 1 | |||
5.2. | - НМА 2 | |||
… | … | |||
6. | Прочие затраты: | |||
6.1. | - статья 1 | |||
6.2. | - статья 2 | |||
… | … | |||
Общепроизводственные расходы |
||||
7. | Материальные затраты: | |||
7.1. | - сырьё 1 | |||
7.2. | - сырьё 2 | |||
… | … | |||
- материал 1 | ||||
- материал 2 | ||||
… | ||||
- комплектующее изделие 1 | ||||
- комплектующее изделие 2 | ||||
… | ||||
8. | Оплата труда: | |||
8.1. | - резиденты РФ | |||
8.2. | - нерезиденты РФ | |||
9. | Начисления на оплату труда и страховые взносы: | |||
9.1. | - резиденты РФ | |||
9.2. | - нерезиденты РФ | |||
10. | Амортизация материальных активов: | |||
10.1. | - МА 1 | |||
10.2. | - МА 2 | |||
… | ||||
11. | Амортизация нематериальных активов: | |||
11.1. | - НМА 1 | |||
11.2. | - НМА 2 | |||
… | … | |||
12. | Прочие затраты: | |||
12.1. | - статья 1 | |||
12.2. | - статья 2 | |||
… | … | |||
13. | ИТОГО общая себестоимость: |
Эксперты Минпромторга засомневались в валидности существующих сегодня методов расчета локализации производства автомобилей
Заместитель министра промышленности РФ Александр Морозов пояснил на заседании Экспертного совета по инновационному развитию автомобильной промышленности и спецтехники при комитете Государственной думы, что формулы, применяемые сейчас для определения уровня локализации производства, не позволяют грамотно оценить реальный уровень присутствия того или иного производителя в стране.
При заключении сделки, в списке обязательств, которые берет на себя компания в рамках соглашения о промышленной сборке, учитывается в первую очередь происхождение комплектующих. Чем меньше компонентов ввозится из-за рубежа, тем выше уровень локализации. Самая первая стратегия предполагает, что инвестор просто сокращает список ввозимых компонентов, который потом может постепенно увеличивать. В модернизированной стратегии промсборки предполагалось наличие формулы расчета, учитывающее цены на комплектующие. Общая стоимость всех ввозимых компонентов сопоставляется с общей стоимостью всех компонентов отечественного производства. В соответствии с поручением премьер-министра РФ эта формула должна претерпеть изменения, так как и она не позволяет оценить реальный уровень локализации производства в полной мере. По словам господина Морозова, формальные отчеты, предоставляемые производителями и инвесторами, скрывают реальную ситуацию. Поэтому эксперты Минпромторга разработали собственную методику оценки, с помощью которой ведомство может оценить динамику процессов, связанных с локализацией на «неформальном уровне».
«Вопрос в том, что задачи, связанные с развитием экспорта, и задачи, связанные с развитием поставщиков автокомпонентов, - к сожалению, в рамках предыдущей стратегии не были поставлены. А сегодня для нас это главный приоритет, и в эту сторону мы будем формулировать соответствующие механизмы и соответствующие цели», - объяснил сложившуюся ситуацию заместитель главы министерства. Предполагается, в будущем новая формула расчета уровня локализации для предприятий автомобильной промышленности будет привязана к курсу российской валюты на момент подписания соглашения.
По данным, приводимым Минпромторгом, на сегодняшний день максимальный уровень локализации производства в России зафиксирован у альянса Renault-Nissan-АВТОВАЗ. Он составляет порядка 55%. На втором месте - Ford-Sollers-УАЗ -с показателем 51%, на третьем - немецкий Volkswagen , уровень локализации которого достигает 45%. У Hyundai-KIA показатель составляет 44%, у General Motors - 35%, у японского автогиганта Toyota - 30%.
Эксперты Минпромторга засомневались в валидности существующих сегодня методов расчета локализации производства автомобилей
Заместитель министра промышленности РФ Александр Морозов пояснил на заседании Экспертного совета по инновационному развитию автомобильной промышленности и спецтехники при комитете Государственной думы, что формулы, применяемые сейчас для определения уровня локализации производства, не позволяют грамотно оценить реальный уровень присутствия того или иного производителя в стране.
При заключении сделки, в списке обязательств, которые берет на себя компания в рамках соглашения о промышленной сборке, учитывается в первую очередь происхождение комплектующих. Чем меньше компонентов ввозится из-за рубежа, тем выше уровень локализации. Самая первая стратегия предполагает, что инвестор просто сокращает список ввозимых компонентов, который потом может постепенно увеличивать. В модернизированной стратегии промсборки предполагалось наличие формулы расчета, учитывающее цены на комплектующие. Общая стоимость всех ввозимых компонентов сопоставляется с общей стоимостью всех компонентов отечественного производства. В соответствии с поручением премьер-министра РФ эта формула должна претерпеть изменения, так как и она не позволяет оценить реальный уровень локализации производства в полной мере. По словам господина Морозова, формальные отчеты, предоставляемые производителями и инвесторами, скрывают реальную ситуацию. Поэтому эксперты Минпромторга разработали собственную методику оценки, с помощью которой ведомство может оценить динамику процессов, связанных с локализацией на «неформальном уровне».
«Вопрос в том, что задачи, связанные с развитием экспорта, и задачи, связанные с развитием поставщиков автокомпонентов, – к сожалению, в рамках предыдущей стратегии не были поставлены. А сегодня для нас это главный приоритет, и в эту сторону мы будем формулировать соответствующие механизмы и соответствующие цели», – объяснил сложившуюся ситуацию заместитель главы министерства. Предполагается, в будущем новая формула расчета уровня локализации для предприятий автомобильной промышленности будет привязана к курсу российской валюты на момент подписания соглашения.
По данным, приводимым Минпромторгом, на сегодняшний день максимальный уровень локализации производства в России зафиксирован у альянса Renault-Nissan-АВТОВАЗ. Он составляет порядка 55%. На втором месте Ford-Sollers-УАЗ –с показателем 51%, на третьем – немецкий Volkswagen, уровень локализации которого достигает 45%. У Hyundai-KIA показатель составляет 44%, у General Motors – 35%, у японского автогиганта Toyota – 30%.
Уровень локализации производства иномарок в Российской Федерации на сегодняшний день достиг 45%. Впрочем, в условиях падения курса рубля и повышения стоимости импортных автокомпонентов, производители видят возможность повышения степени использования деталей и узлов российского производства. В том, какие тренды сегодня доминируют в отечественном автомобилестроении, и будут ли превышены заложенные в соглашениях о промсборке показатели локализации, разбирался наш корреспондент.
На состоявшемся юбилейном V-м форуме «Автоэволюция-2014» в октябре 2014 года в Калуге, генеральный директор ПСМА Рус (Peugeot-Citroen-Mitsubishi) Жан-Кристоф Маршаль заявил: «Нами разработана стратегия развития для завода в Калуге, который является для концерна приоритетным. Мы настроены на работу с российским малым и средним бизнесом, что позволит локализовать поставщиков 1, 2, и 3 уровней. Также, переориентируясь на рынок СНГ, мы сможем больше экспортировать и, как следствие, больше производить». Макроэкономическая ситуация и девальвация национальной валюты стимулируют использование местных автокомпонентов для сборки автомобилей. Хотя всего два года назад предшественник Маршаля, экс-генеральный директор предприятия ПСМА Рус Дидье Альтон здесь же, в Калуге, утверждал, что производство французских автомобилей в Российской Федерации обходится на 7-10% дороже, чем в Европе. Падение курса национальной валюты в 2014 году оказало существенное влияние на цену ввозимых комплектующих, что заставило нынешнего французского топ-менеджера сделать соответствующее заявление о поиске поставщиков автокомпонентов в России.
Согласно опубликованному исследованию аналитического агентства «Автостат», средний уровень локализации выпуска иностранных марок автомобилей в РФ достигает 45%. Уровень локализации производства автомобилей Peugeot-408 на заводе ПСМА Рус в Калуге составляет 36,2%.
История вопроса
Впрочем, история локализации производства автомобилей зарубежных марок на территории Российской Федерации, которая началась еще в прошлом веке, - это серия нескольких попыток сформулировать целенаправленную и осмысленную политику в отношении развития автомобилестроения и производства автокомпонентов как важнейших отраслей не только машиностроительного комплекса, но и экономики страны. Одним из важнейших аспектов в этой политике является определение режима промсборки, как ключевого понятия. Эта история уходит корнями в 1996 год, когда на территории Калининградской области заработало предприятие «Автотор», которое методом отверточной сборки начало производство нескольких зарубежных моделей автомобилей. В связи с этим первые попытки установить «правила игры» были предприняты в конце 90-ых годов прошлого столетия. Были подготовлены Указ Президента Российской Федерации от 5 февраля 1998 года № 135 и Постановления Правительства РФ от 25 апреля 1998 года № 413 о таможенных льготах на ввоз комплектующих в страну и организации производства зарубежных марок автомобилей в РФ. Впрочем, в то время автомобильный рынок страны оказался «крепким орешком» для зарубежных автопроизводителей, которые с интересом смотрели на восток, но после стремительного взлета курса рубля в период кризиса 1998 года не могли предоставить конкурентный уровень цен на свои изделия.
Второй шаг по локализации производства был сделан в середине прошлого десятилетия. Правительственное Постановление №166 было дополнено постановлением № 566 от 16 сентября 2006 года «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». В исполнение этих постановлений Минпромэнерго России, Минэкономразвития России и Минфин России выпустили совместный приказ от 5 октября 2006 года № 250/310/124н «О внесении изменений в порядок, определяющий понятие «промышленная сборка». Этот приказ устанавливал применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства автомобилей зарубежных марок, а также их узлов и агрегатов. Тогда тариф был установлен на уровне 1-2% в течение 7 лет для организации производства на существующих мощностях и 8 лет для создания нового предприятия. При этом были установлены определенные параметры. Автопроизводители обязывались создавать на территории Российской Федерации производства мощностью не менее 25 тыс. автомобилей в год с процессами сварки, сборки и покраски всех производимых моделей в течение 2,5 лет с момента запуска предприятия, а через 4,5 года довести уровень локализации до 30%. Эти условия в печати называют старыми условиями режима промсборки, или «промсборка-1».
Однако реализация данных постановлений и решений привела к бурному расцвету сборки автомобилей из SKD-комплектов (отверточной сборки). Учитывая тот факт, что у большинства автоконцернов имеются избыточные производственные мощности в странах Европы, заинтересовать их в создании новых крупных заводов в России было затруднительно. Поэтому в феврале 2011 года Минпром-торг и Минэкономразвития РФ существенно ужесточили режим промсборки иномарок в России (промсборка-2). Согласно новым правилам, иностранные автопроизводители в течение 8 лет (не далее окончания 2020 года) смогут ввозить в Россию компоненты на льготных условиях, если через три года после заключения соглашения выйдут на объем производства 300 тысяч машин в год при создании новых производств и 350 тысяч автомобилей при модернизации существующих мощностей. Уровень локализации был повышен до 60% - его необходимо достичь за пять лет, в том числе за счет создания производства двигателей или коробок передач, которые должны устанавливаться как минимум на 30% выпускаемых автомобилей. В то же время по новым условиям крупноузловая сборка ограничена периодом 36 месяцев после подписания и вступления в силу дополнительного соглашения. При этом в общем объеме производства SKD-сборка должна занимать не более 5%. Кроме того, по дополнительным соглашениям иностранные автопроизводители обязуются создавать в России центры разработки автомобилей (центры компетенций). Стоит особо отметить, что по новым правилам режима промсборки изменена формула расчетов локализации по добавленной стоимости, из которой исключены все коммерческие расходы.
Цифры и факты
Фактически «промсборка-2» отразила стремление государства привлекать инвестиции в отечественную автомобильную промышленность. Для этого принята система защитных мер - высокие заградительные пошлины на прямой импорт новых автомобилей и подержанный автохлам. Определен льготный период функционирования отверточной сборки и гарантированный период для создания производственных мощностей.
По утвержденным в 2011 году новым правилам промсборки между Минпромторгом и зарубежными автопроизводителями подписаны важные соглашения. Множественное соглашение подписали АвтоВАЗ, Renault, Nissan и «ИжАвто». Отдельное соглашение подписано между Volkswagen Group и ОАО «ГАЗ», Ford-Sollers, General Motors. Пока открытым остается вопрос соглашения с FIAT.
Б ольшая часть соглашений, подписанных по условиям старых правил «промсборки-1» истека ет в период 2014-2015 гг. Исключение составляет лишь соглашение между Минпромторгом и Hyundai, регламентирующее работу завода корейского автопроизводителя в Санкт-Петербурге до 2017 года.
Также стоит отметить ситуацию вокруг калининградского предприятия «Автотор», работающего в особой экономической зоне (ОЭЗ). Производственный алгоритм этого предприятия до недавнего времени был таков: в отдельном контейнере приходит уже окрашенный кузов, в другом - комплектующие, которые на калининградской площадке просто прикручиваются по четко прописанным инструкциям. Поэтому калининградское предприятие работает фактически в режиме отверточной сборки - согласно исследованию аналитического агентства «Автостат», уровень локализации на предприятии составляет 15%. Общее число выпускаемых калининградским заводом «Автотор» моделей превысило три десятка (!). Такое количество моделей не выпускает ни одно отечественное или зарубежное автосборочное предприятие. Согласно подписанным с ВТО соглашениям, условия, регламентирующие льготные преференции в Особых экономических зонах, истекают с 1 апреля 2016 года. Однако в связи с ликвидацией льгот режима ОЭЗ, «Автотор» еще в 2012 году приступил к переговорам с зарубежными партнерами о переходе в режим промышленной сборки. Первым результатом подобных договоренностей стало ускоренное по срокам создание производства мощностью 50 тысяч автомобилей по полному технологическому циклу, включая сварку, сборку и окраску кузовов автомобилей корейской марки KIA. Недавно с конвейера предприятия сошли первые кроссоверы KIA Sorento, здесь же будут выпускать седаны KIA Cerato. Объем производства «Автотор» в перспективе к 2018 году превысит 250 тысяч автомобилей в год. Аналогичное сотрудничество к алининградское предприятие ведет с американской компаний General Motors и немецким концерном BMW. В целом производственные мощности калининградского «Автотора» позволят выпускать 50 тыс. автомобилей марки BMW, по 50 тысяч автомобилей марок Opel и Chevrolet, и порядка 100 тысяч автомобилей марки KIA.
Эпоха локализации
Согласно исследованию аналитического агентства «Автостат», в 2014 году на территории России производится 27 марок и более 100 моделей легковых автомобилей, часть из них - в соответствии с соглашениями о промышленной сборке (старым и новым), по которым им предоставлялись льготы. В ТОП-5 лидеров по уровню локализации входили модели: Renault Logan (76,5%); LADA Largus (72%); Volkswagen Polo седан (примерно 60%); Hyundai Solaris (47%) и Peugeot 408 (36,3%). Примечательно, что из первой пятерки моделей лишь три модели условно соответствовали уровню локализации, который предстоит достигнуть по правилам «промсборки-2» (свыше 60%). Средний уровень локализации вошедших в исследование моделей оказался существенно ниже. На сегодня в России он составляет 45%, при этом локализация автокомпонентов для них не превышает 20% (уровень локализации рассчитывается по добавленной стоимости).
По оценкам консалтинговой компании Ernst & Young, производство в России простейших деталей (третьего уровня) позволяет локализовать автосборку на 7%. Использование российских узлов и более сложных компонентов (второго уровня), таких как штамповка и выхлопные системы, позволит довести уровень локализации до 30%. Выпуск сложных модулей и механизмов (компонентов первого уровня) обеспечит автопроизводителям 70% локализации.
Впрочем, даже на отечественном АвтоВАЗе, где, казалось бы, уровень локализации производства должен составлять 100%, для ряда моделей используются комплектующие импортного производства. Это касается не только автомобилей, производимых в рамках соглашения с альянсом Renault-Nissan, но и моделей собственной разработки. Так, уровень локализации универсала LADA Largus при запуске производства на модернизированном конвейере В0 в апреле 2012 года составлял 62%. Через год он достиг итоговой отметки 72%. Поставка на сборочный конвейер всех штампованных деталей, сходных с Renault Logan, начата от ООО «Альфа Аутомотив технолоджи», а производство части оригинальных деталей начато в Тольятти.
На прошедшем в сентябре «Форуме по кластерной политике» в Самаре, руководитель АвтоВАЗ Бу Андерсен сообщил, что общий уровень производимых для автомобилей LADA автокомпонентов на территории РФ составляет 81%. Перспективный проект АвтоВАЗа по организации выпуска нового автомобиля LADA Vesta также ориентирован на использование автокомпонентов, произведенных на территории РФ. На первом этапе уровень локализации составит 75%.
В целом, средний уровень локализации производства на российских заводах «Ниссан Мануфэкчуринг Рус» и ПСМА Рус составляет 35-40% На остальных же предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки, уровень локализации достигает 15-25%, что может быть объяснено более поздними сроками начала реализации проектов. Кроме того, зарубежные автопроизводители, организовав производства в России, столкнулись с низким качеством комплектующих российского производ-ства, а также невозможностью отечественных предприятий обеспечить необходимой номенклатурой деталей разные модели автомобильных марок.
По о тде льным моделям автомобилей в 10% локализации входят только простейшие автокомпоненты. Так, например, для Ford Mondeo используют местные жидкости для омывателя и охлаждающие жидкости, краски, топливо, жгуты электропроводки и сиденья. Использование более сложных компонентов (второго уровня), таких как штамповка и выхлопные системы, позволило бы довести уровень локализации этой модели до 30%.
Интересен опыт тольяттинского предприятия «Джи-Эм-АВТОВАЗ», начинавшего выпуск автомобилей в 2003 году с уровнем локализации 95%. Постепенно уровень снизился и сегодня достигает 47%. Впрочем, в рестайлинговой версии Chevrolet Niva предполагается вернуться к уровню производства, при котором процент импортных автокомпонентов не будет превышать 8%. Для этого в промышленной ОЭЗ «Тольятти» возводится ряд предприятий по выпуску комплектующих.
У трех автопроизводителей - «Фольксваген Групп Рус», Ford-Sollers и АВТОВАЗ - на 2015 год запланирован запуск моторного производства. Это также существенно скажется на локализации. Так, в Калуге ведется монтаж и наладка оборудования на моторном производстве мощностью 150 тыс. двигателей в год. Вскоре будет выпущена первая тестовая партия моторов ЕА211. Также в заключительную стадию вступило сооружение завода двигателей СП Ford-Sollers в Татарстане в ОЭЗ Алабуга.
На заре автомобильного бума в России зарубежные компании активно разворачивали у нас отверточную сборку своих машин, для которых у отечественных поставщиков закупались в лучшем случае салонные коврики. Однако в 2005 году российское правительство ввело , в рамках которого иностранцы должны были достигнуть необходимого уровня локализации производства, получив взамен возможность беспошлинно ввозить комплектующие. Соответствующие соглашения с властями подписали многие зарубежные автопроизводители, тем более что последующее повышение пошлин на ввоз готовых кузовов окончательно поставило крест на крупноузловой сборке.
В 2011 году правительство решило продлить промсборку до 2020 года, ужесточив при этом требования для его участников. Тогда желающих воспользоваться льготным режимом было всего четыре - консорциум АВТОВАЗ-Renault-Nissan-«ИжАвто» и КАМАЗ-Mercedes, СП «Ford Sollers», Volkswagen и General Motors. Они обязались расширить производственные мощности до 350 тыс. автомобилей в год и достичь локализации в 60%, в том числе за счет двигателей российского производства.
По данным Минпромторга на 2014 год, в нашей стране достиг 45%. Конечно, поначалу автопроизводители стали закупать у российских поставщиков такие простейшие комплектующие, как фары, колесные диски, аккумуляторы, сиденья, топливные баки и пластиковые изделия - панели приборов, бамперы. Как отмечает начальник отдела связей с общественностью «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Мария Мальцева, автопроизводители традиционно стараются локализовать в первую очередь крупные автокомпоненты, чтобы снизить затраты на их логистику. Однако в дальнейшем перечень локализованных деталей пополнили, к примеру, выхлопные системы, элементы подвески и штампованные детали кузова, что вывело локализацию иномарок в России на новый уровень.
«Основную долю в объеме локализованных автокомпонентов для иномарок составляют отдельные детали интерьера, экстерьера и кузова, поскольку их локализация требует относительно небольшого объема инвестиций, а также небольшого требуемого объема производства для достижения экономической эффективности», - констатирует менеджер практики по оказанию консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Александр Кардаш.
Между тем дошла очередь и до технически сложных агрегатов, таких как мотор и трансмиссия. АВТОВАЗ, освоивший производство двигателей и коробок передач по лицензии Renault-Nissan, с прошлого года поставляет их для выпускаемых в России моделей Renault и Nissan. А в ближайшее время свои моторные заводы запустят в России и Ford. По словам исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» Игоря Коровкина, наибольшую трудность в локализации автокомпонентов представляют технически сложные узлы и агрегаты, такие как двигатели, коробки передач, электронные системы управления и их составляющие, а также изделия, экономическая эффективность производства которых предполагает их массовый выпуск.
Наиболее глубокой локализации на сегодняшний день достиг Renault (68%) в рамках подписанного совместно консорциумом соглашения о промсборке. Больше всего отечественных комплектующих получили Renault Logan, Sandero и , причем высокая степень локализации достигается, прежде всего, за счет широкой номенклатуры штампованных элементов кузова. Уже с момента открытия производства Hyundai обеспечил локализацию Solaris и Kia Rio в 46%, в том числе благодаря собственной штамповке кузовных деталей. На российских заводах Volkswagen, Ford и Nissan этот показатель составляет 40–45%. Седаны Peugeot 408 и Citroen C4 Sedan «обрусели» лишь на 35%, Toyota Camry - на 30%, а вседорожники Mitsubishi Outlander и Pajero Sport - и вовсе на 20%.
Как отмечают в PwC, автопроизводители отдают предпочтение локализации автомобилей массового сегмента, где целевая аудитория достаточно чувствительна к цене. «В условиях продолжающейся девальвации рубля локализация автокомпонентов является одним из немногих инструментов для производителей иномарок по сдерживанию роста себестоимости автомобиля и, как следствие, цены на конечный продукт, - комментирует Александр Кардаш. - Однако на дальнейшие планы по локализации производства иномарок будут влиять ожидания по динамике автомобильного рынка в России. Если в среднесрочной перспективе авторынок продолжит сокращаться, многие производители могут пересмотреть свои планы (в том числе с точки зрения объемов производства и сроков локализации автокомпонентов) или вообще отказаться от дальнейшей локализации производства».
Впрочем, в условиях девальвации рубля многие автоконцерны стали только форсировать локализацию производства в России, даже сверх требований по промышленной сборке. И это несмотря на то, что сроки действия соглашений по льготному режиму истекают уже в 2018–2020 годах, после чего промсборщики будут ввозить комплектующие на общих основаниях. Так, перед российским подразделением PSA Peugeot Citroen поставлена задача по увеличению локализации производства до 50% к 2017 году . Как заявили в пресс-службе компании, локализация позволяет снизить зависимость от изменения курсов валют и оптимизировать расходы на логистику, что способствует уменьшению производственных затрат. Повышение уровня локализации увеличивает конкурентные преимущества и позволяет поддерживать бизнес, сохраняя стабильный уровень производства, добавляют в Ford Sollers, где к 2018 году намерены достичь локализации в 60% . «Мы заинтересованы в расширении локализации производства и уделяем особое внимание реализации намеченных планов, в том числе и по производственным мощностям. Для нас это особо важно, поскольку в доле российских продаж Mitsubishi на локально произведенные модели приходится около 55%», - вторит президент и исполнительный директор «ММС Рус» Наоя Такаи.
Вполне очевидно, что при всеобщем повышении цен на авторынке наиболее выигрышно смотрятся иномарки с наибольшей степенью локализации. Так, к примеру, Hyundai Solaris и Kia Rio увеличивают свой отрыв от конкурентов, заняв . «Конечно, здесь сказываются и государственные программы поддержки, но влияние локализации на стоимость машин тоже стоит отметить - на заводе Hyundai локализация достигла почти 50%», - говорит генеральный директор «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин.
Несмотря на достаточно высокий уровень локализации питерского предприятия, доля импортных закупок завода также остается существенной, отмечает, в свою очередь, Мария Мальцева. К тому же, по ее словам, сама по себе локализация не гарантирует снижение цены , ведь рост курсов валют влияет, в том числе, и на уровень цен автокомпонентов, произведенных в России.
Впрочем, невысокий уровень локализации (порядка 20%) стал одной из причин . Как рассказал директор по связям с общественностью GM Россия Сергей Лепнухов, компания работала над дальнейшей локализацией и планировала ее постепенно повышать. Однако сложная экономическая ситуация, резкое падение потребительского спроса и обвал курса национальной валюты, который существенно повысил стоимость ведения бизнеса в стране, стали главными причинами консервации завода и общей реструктуризации бизнеса компании в России.
Напомним, основными моделями на конвейере GM в Петербурге были Chevrolet Cruze и - именно по ним и велась работа по локализации. По мнению Михаила Чаплыгина, главным фактором, не позволившим GM увеличить локализацию, стало отсутствие четких планов развития производства на предприятии. «Поставщики приходят под конкретные планы и под конкретные модели, которые могут в перспективе нескольких лет быть бестселлерами на российском рынке. Этого нельзя было сказать о продукции GM. Модели не обновлялись, и их перспективы становились все более туманными, тем более на падающем рынке. Поэтому без отсутствия каких-либо гарантий по объему производства стимула у поставщиков в работе с GM становилось все меньше», - рассуждает эксперт.
Между тем падение объемов выпуска автомобилей в России заставляет сокращать свою деятельность и поставщиков, у которых себестоимость производства также значительно возросла, а поддержки от государства они, в отличие от автопроизводителей, не получают. Как сообщалось, из-за закрытия завода GM и снижения заказов от Ford американский производитель сидений Johnson Controls , сохранив при этом площадку в Тольятти. По той же причине свернула производство в Ленинградской области и канадская Magna, которая сосредоточит выпуск автокомпонентов на своих мощностях в Калуге. В то же время французская Faurecia провела на своих калужских площадках и заморозила новое предприятие в Татарстане. А японская Unipress приостановила строительство предприятия по штамповке кузовных деталей в парке поставщиков Nissan в Санкт-Петербурге. По словам участников отрасли, количество проектов по выпуску автокомпонентов, которые были заморожены или закрыты, исчисляются десятками.
«Сокращение автомобильного рынка в России негативно сказывается на развитии производства автокомпонентов. Стимулирование производителей автокомпонентов к расширению номенклатуры и объемов выпускаемой ими продукции возможно только при положительной динамике продаж автомобильной техники или расширении программ по экспорту автокомпонентов», - говорит Игорь Коровкин. Прекращение деятельности зарубежных производителей автокомпонентов в России влечет за собой необходимость поиска новых партнеров или заключения соглашений с материнскими компаниями - производителями автокомпонентов, добавляет Александр Кардаш. По его мнению, это может привести к снижению качества и росту стоимости комплектующих, а также усложнит процесс закупки.