Основные риски в международной торговле связаны с транспор­тировкой товаров, поэтому основное значение имеет транспортное страхование. Объектами транспортного страхования являются:

груз-карго;

транспортное средство - каско;

В международной торговле перевозки осуществляются в основ­ном морским транспортом, поэтому морскому страхованию уделя­ется особое внимание.

Основные требования к договору морского страхования содер­жатся в главе XII Кодекса торгового мореплавания (КТМ), которая регулирует взаимоотношения между сторонами договора.

Объектом морского страхования может быть имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием: судно, в том числе находящееся в постройке, груз, фрахт, плата за проезд, арендная плата, прибыль, ожидаемая от груза, заработная плата и иные виды вознаграждения капитана и других лиц судового экипажа," а также риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование).

Договор страхования должен иметь только письменную форму. В этой связи страховщик обязан выдать страхователю документ (по­лис, страховой сертификат и т.п.).

Договор морского страхования грузов заключается на основании письменного заявления страхователя. Заявление должно содержать:

точное наименование груза, род упаковки, число мест, вес груза;

номера и даты коносаментов или других перевозочных докумен­тов;

наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна;

способ транспортировки груза (в трюме, на палубе, навалом, на­сыпью, наливом);

пункты отправления, перегрузки и назначения груза;

дату отправки груза, страховую сумму, условия страхования.

Страховщик вправе требовать, чтобы грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для предохранения от утраты, недостачи и повреждения, предъявлялись к перевозке в исправной таре и упаковке, соответст­вующей государственным стандартам и техническим условиям, а грузы, не имеющие установленных для них государственных стан­дартов и технических условий, - в исправной таре и упаковке, обес­печивающей их сохранность при перевозке и перевалке.

Перевозчик обязан заблаговременно обеспечить техническую пригодность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипаж и снабдить всем необходимым, а также при­вести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозятся гру­зы, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

Договор страхования считается заключенным с момента, когда факт страхования подтвержден страховой компанией. После такого подтверждения страхователь выдает страховой полис.

Договор страхования может быть заключен на следующих усло­виях;

с ответственностью за все риски;

с ответственностью за частную аварию;

без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения.

Эти условия разработаны с учетом международной практики, сложившейся в морском страховании грузов, и соответствуют, в част­ности, стандартным условиям, выработанным Институтом лондон­ских страховщиков.

Условия Института лондонских страховщиков в силу их стандар­тизации и общепризнанности широко применяются страховыми ком­паниями большинства стран мира.

По договору страхования, заключенному страховой компанией на условиях с ответственностью за все риски, возмещаются все убытки от повреждения или полной гибели всего либо части застрахованного груза, кроме убытков, произошедших в результате:

а) всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями, пиратских действий, а также гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста и уничтожения грузов по требованию военных и гражданских властей;

б) прямого или косвенного воздействия атомного взрыва, радиа­ции и радиоактивного заражения, связанных с любым применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов;

в) умысла или грубой небрежности страхователя, или выгодоприобретателя, или их представителей, а также нарушения установлен­ных правил перевозки, пересылки и хранения грузов;

г) влияния температуры, трюмного воздуха или особых свойств и естественных качеств груза, включая усушку;

д) несоответствующей упаковки грузов и отправления грузов в поврежденном состоянии;

е) воздействия огня или взрыва вследствие погрузки с ведома стра­хователя, выгодоприобретателя или их представителей, но без ведо­ма страховой компании, веществ и предметов, опасных в отноше­нии взрыва или самовозгорания;

ж) недостачи груза при целостности наружной упаковки;

з) повреждения грузов червями, грызунами и насекомыми;

и) несвоевременной доставки грузов и падения цен.

Не возмещаются также всякие другие косвенные убытки страхо­вателя, кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убыт­ки подлежат возмещению по общей аварии.

Под общей аварией понимаются убытки и расходы, причиненные в результате столкновения судов, пожара или взрыва на судне, по­садки на мель и т.п., которые распределяются между всеми участни­ками морского предприятия: судном, грузом и фрахтом.

В международной практике широко применяются так называемые Йорк-Антверпенские правила, представляющие собой свод сложив­шихся основных положений об убытках по общей аварии и порядке их распределения. Условия о применении этих Правил на случай общей аварии обычно включаются в коносаменты и чартеры с ука­занием года редакции Правил.

По договору страхования, заключенному на условиях соответст­венностью за частную аварию, возмещаются:

убытки от повреждения или полной гибели всего или части заст­рахованного груза вследствие огня, молнии, бури, вихря и иных сти­хийных бедствий, крушения или столкновения судов, самолетов и других перевозочных средств между собой или удара их о неподвижные или плавучие предметы, посадки судна на мель, провала мостов, взрыва, повреждения судна льдом, подмочки забортной водой, а так­же в результате мер, принятых для спасения или тушения пожара;

убытки вследствие пропажи судна или самолета без вести;

убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза в результате несчастных случаев при погрузке, укладке, выгрузке грузов и приеме судном топлива;

убытки, расходы и взносы по общей аварии;

все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению груза, а также по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается согласно условиям страхования.

При страховании грузов на условиях с ответственностью за част­ную аварию не возмещаются убытки, перечисленные в пунктах «а»-«з» условий страхования с ответственностью за все риски.

Условия страхования без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения по объему ответственности, перечню страховых слу­чаев, при которых подлежат оплате убытки, а также по совокуп­ности исключений из страхового покрытия в целом совпадают с условиями страхования с ответственностью за частную аварию. Раз­личия между этими условиями заключаются в том, что по условиям с ответственностью за частную аварию возмещаются убытки от по­вреждения или полной гибели всего или части груза, в то время как по условиям без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения, возмещаются убытки только от полной гибели всего или части груза.

Установление факта и причин страхового случая, размера ущерба, причиненного застрахованному имуществу в результате страхового случая, документальное оформление и оплату страхования в практике иностранного страхования принято именовать ликвидацией убытка.

Ликвидацией убытка завершаются юридические и экономичес­кие взаимоотношения между страхователем и страховщиком, выте­кающие из договора морского страхования.

Страховщик вправе путем уплаты страховой суммы освободить себя от дальнейших обязательств по договору страхования. О своем намерении воспользоваться этим правом страховщик обязан уведо­мить страхователя в течение семи дней со дня получения от него (страхователя) извещения о страховом случае и его последствиях и возместить расходы, произведенные страхователем в целях предотвращения или уменьшения убытков до получения им указанного уве­домления страховщика.

Страхователь может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество или сделать заявление об абандоне и получить страховую сумму в случаях: пропажи судна без вести, экономической нецелесообразности восстановления или ремонта застрахо­ванного судна (полная конструктивная гибель); экономической нецелесообразности устранения повреждения или доставки застрахо­ванного груза в место назначения; захвата судна или груза, застрахо­ванного от такой опасности, если захват длится более двух месяцев.

Заявление об абандоне должно быть сделано страховщику в тече­ние шести месяцев после наступления перечисленных обстоятельств. Соглашение сторон, противоречащее этому правилу, недействитель­но. По истечении шестимесячного срока страхователь лишается права на абандон, но может требовать возмещения убытка на общих осно­ваниях.

По особому соглашению - генеральному полису могут быть застра­хованы все или известного рода грузы, которые страхователь полу­чает или отправляет в течение определенного срока.

Страхователь обязан по каждой отправке грузов, подпадающей под действие генерального полиса, сообщать страховщику необхо­димые сведения: наименование судна, на котором отправляется груз, путь следования груза и страховую сумму. Страхователь не освобож­дается от этой обязанности, даже если он получает сведения об от­правке грузов после доставки в место назначения в неповрежденном состоянии.

По генеральному полису считаются застрахованными грузы, пе­ревозимые: по морским и водным путям на всякого рода исправных, допущенных к плаванию в данном районе судах; по железной доро­ге; автомашинами и другими обычно употребляемыми средствами транспорта; воздушным транспортом.

Страхование грузов по генеральному полису оформляется на ос­новании заявления страхователя или иного документа, содержащего необходимые данные. Такое заявление страхователь делает по каждой отправке груза, подпадающей под действие генерального полиса.

До отхода судна или другого транспортного средства страхова­тель сообщает следующие данные:

наименование груза, число мест, вес и род упаковки;

вид транспорта и способ отправки груза;

пункты отправления и назначения груза, а также перевалок и перегрузок;

дата отправки груза (выхода судна из порта);

номера и даты коносаментов, накладных или других транспорт­ных документов;

страховая сумма;

условия страхования грузов.

Если грузы, подлежащие страхованию по генеральному полису, не будут заявлены на страхование, страховая фирма оставляет за собой право отказаться от оплаты возможного убытка.

Морское страхование (marine insurance) – страхование рисков, связанных с морским судоходством и перевозкой грузов морским транспортом. Морское страхование объединяет различные виды и и включает страхование судов, грузов, фрахта и ответственности судовладельцев перед третьими лицами.

Основные риски, принимаемые на по договору морского страхования, – убытки в результате нанесения ущерба судну и грузу от пожара, бури, удара молнии, других стихийных бедствий, столкновения судов, посадки судна на мель, повреждения портовых сооружений, загрязнения моря нефтью, а также убытки в результате принятых мер для спасания груза и судна, розыска судна, по ликвидации последствий морских катастроф.

Морское страхование – один из важнейших видов страхования, что обусловлено характером опасностей, сопровождающих морское судоходство, огромной стоимостью морских судов и большими масштабами водных перевозок. Несмотря на развитие технического прогресса, мореплавание остается рисковым делом. По сведениям Института лондонских страховщиков, за 1986–1995 гг. в мире затонуло 1470 судов общим тоннажем 11 млн. т, погибло 12 685 человек, а убытки составили 6,5 млрд. долл. США.

Морское страхование является одним из древнейших видов страхования, его становление связано с появлением и развитием морской торговли, особенно в Англии. Первый английский юридический статут, регулирующий морское страхование, был издан в 1601 г. королевой Елизаветой I.

Современная торговля и морские перевозки неразрывно связаны со страхованием. Оно проводится на базе стандартных условий (), в основу которых положены общепринятые в мировой практике Правила морского страхования, разработанные Институтом лондонских страховщиков, а также так называемые Йорк-Антверпенские правила, применяемые в Кодексе торгового мореплавания.

При страховании судов используют условия (сгруппированы по степени уменьшения объема страховой ответственности страховщика и страхового покрытия):

• «с ответственностью за все риски»;
• «без ответственности за частную аварию»;
• «без ответственности за повреждения»;
• «с ответственностью только за полную гибель» и др.

При страховании на условиях «с ответственностью за все риски» возмещает судовладельцу:

• убытки от физической гибели или повреждения судна вследствие огня, молнии, взрыва, бури, других стихийных бедствий, посадки судна на мель или его столкновения с какими-либо предметами;
• убытки, взносы и расходы по общей аварии;
• убытки от пропажи судна без вести, от повреждения судна при осуществлении мер по его спасанию и тушению пожара.

Возмещаются также гибель и повреждение застрахованного имущества в результате несчастных случаев в процессе грузовых работ и бункеровки, поломки валов и взрыва котлов, скрытых дефектов корпуса судна или оборудования; небрежности экипажа и лоцмана.

Не возмещается ущерб, возникший вследствие:

• военных действий и военных мероприятий;
• пиратских нападений;
• народных волнений и забастовок;
• конфискации;
• реквизиции;
• ареста и уничтожения судна по требованию властей;
• умысла или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей;
• немореходности судна, его ветхости и износа;
• погрузки без ведома страховщика взрывоопасных и самовозгорающихся веществ (предметов) и в некоторых других случаях (отдельные события могут быть включены в ответственность по соглашению сторон за дополнительную плату).

Согласно условиям страхования «без ответственности за частную аварию» страхуются те же риски, что и при страховании на полных условиях, однако ответственность страховщика не относится к частной аварии (убытки от которой возникают чаще других, хотя и не имеют катастрофического характера).

По условиям страхования «без ответственности за повреждение» страховщик не отвечает за повреждения застрахованного судна и его оборудования и доля судовладельца в общей аварии возмещается за вычетом затрат на ремонт судна.

При условии страхования «только за полную гибель» убытки возмещаются лишь при гибели судна.

Страхование фрахта – это страхование расходов за перевозку груза. Страхованию подлежит валовая сумма фрахта, включающая плату за перевозку груза, прибыль судовладельца и расходы по страхованию. Договор страхования фрахта обычно заключается с судовладельцем сроком на 1 год. При уплате фрахта судовладельцу авансом риск его утраты переходит на владельца груза; в этом случае страхование фрахта включается в договор страхования грузов. При страховании грузов используются три стандартных вида условий: «с ответственностью за все риски», «с ответственностью за частную аварию», «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения».

Страхование ответственности судовладельцев покрывает большое количество рисков, включая такие, как смерть, телесные повреждения и увечья, причиненные экипажу судна и работникам портов, ответственность за загрязнение моря нефтепродуктами, ответственность за последствия морских аварий и т.д. Страхование ответственности судовладельцев производится преимущественно на принципах путем объединения судовладельцев в клубы взаимного страхования.

К морскому страхованию относится также страхование рисков, связанных с добычей нефти и газа на морских буровых платформах и ответственности за возможное нанесение ущерба окружающей среде из-за аварии. Страхование осуществляется на случай повреждения или уничтожения платформы, потери прибыли в результате остановки производства, возникновения дополнительных расходов по ликвидации последствий аварии, смерти или телесных повреждений персонала.

Условиями лицензирования страховой деятельности допускается страхование средств водного транспорта как комбинированный вид страхования, объединяющий в качестве объекта страхования совокупность имущественных интересов, включая страхование от несчастных случаев и болезней, страхование средств водного транспорта, страхование грузов и страхование гражданской ответственности (см. ).

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Заключение

Список литературы

Введение

Актуальность выбранной темы заключается в том, что сегодня жизнь человека или организации невозможны без страхования. Любому физическому и юридическому лицу, их имуществу или имущественным интересам может быть нанесен настолько серьезный ущерб, справиться с которым без страхования им будет не под силу. Говоря об актуальности нельзя не вспомнить трагедию «Булгарии», пожар на «Сергее Абрамове»: оба эти судна не были застрахованы. И в результате ответственность и финансовое бремя за ликвидацию последствий в большинстве своем ложится на государство, на бюджет, на те средства, которые могли бы быть направлены на другие нужды.

Тем не менее количество страховых споров растет, а с учетом того факта, что договоры морского страхования имеют свои особенности в правовом регулировании (что арбитражные суды далеко не всегда принимают во внимание), обзор судебной практики в этой сфере имеет актуальное значение.

Объектом курсовой работы являются общественные отношения в сфере морского страхования.

Предметом курсовой работы являются особенности правового регулирования морского страхования.

В курсовой работе использовались научные труды: Захарова А., Саввинского Р.К., Клюева В., Дедикова С.В., Брагинского М.И. и др.

Цель курсовой работы: рассмотреть понятие и структуру договора морского страхования, а также его особенности правового регулирования. Для достижения цели необходимо установить следующие задачи:

1. Рассмотреть понятие договора морского страхования, его особенности область применения;

2. Проанализировать нормативно-правовые акты, регулирующие правоотношения в сфере морского страхования;

3. Проанализировать судебную практику, выявив проблемы правового регулирования.

Несмотря на достижения технического прогресса, благодаря которым используются современные средства безопасности в различных сферах народного хозяйства, по-прежнему происходят катастрофы и аварии на транспорте, в результате которых гибнут и получают повреждения люди и материальные ценности. Огромные убытки наносятся стихийными бедствиями, землетрясениями, наводнениями, ураганами, оползнями и т.п.

Экономические выгоды страхования очевидны, так как только страхование является наиболее совершенным и гибким инструментом для полного и быстрого возмещения ущерба и потерь как от природных явлений, так и от человеческой деятельности.

Вызванное к жизни развитием международной торговли, страхование стало неотъемлемой частью любой внешнеторговой сделки. Практически все договоры купли-продажи сопровождаются страхованием; варьируется в зависимости от условий каждого контракта лишь то, на ком лежит обязанность заключить договор страхования: на продавце, либо на покупателе. Если же формой сделки эта обязанность не оговорена, то сторона, которая может понести материальные потери от случайной гибели товара в период его транспортировки заинтересована в страховании в первую очередь. Страхованием объектов внешнеторговых сделок от различного рода опасностей и случайностей обеспечиваются выполнение обязательств хозяйственных организаций по экспорту товаров и защита их имущественных интересов при импорте.

1. Морское страхование в современной России

1.1 Договор морского страхования

Правовые нормы морского страхования находят свое закрепление в соответствующих договорах страхования. Транспортное страхование в Российской Федерации регулируется Законом Российской Федерации от 27.11.1992 г. «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (с учетом корректировки), гл. 47 Гражданского Кодекса Российской Федерации «Страхование», а также гл. XV Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Договор морского страхования представляет собой гражданско-правовую сделку. Это двустороннее письменное соглашение, в силу которого страховая организация обязуется при наступлении страхового случая возместить понесенный ущерб вследствие этого события указанному в договоре страхователю или иному лицу (выгодоприобретателю), уполномоченному на ее получение, а страхователь обязуется уплачивать страховые платежи (страховые премии), назначенные страховщиком. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: федер. закон от 26 янв.1996 № 14-ФЗ (ред. от 07 фев. 2011) // СЗ РФ. - 1996. - 29 янв. № 5. - Ст. 410. - Ст. 929. В результате заключенного договора морского страхования между страхователем и страховщиком складываются определенные правоотношения, которые направлены на удовлетворение имеющихся страховых интересов.

Согласно ст. 927 Гражданского Кодекса РФ страхование осуществляется на основе договоров имущественного или личного страхования, заключаемых гражданином или юридическим лицом (страхователем) со страховой организацией (страховщиком). Если говорить более конкретно -- морской страховщик. Страхователи -- судовладелец, морской перевозчик (фрахтователь), грузовладелец, пассажир или член экипажа морского судна, а также другие физические или юридические лица.

На транспорте используются различные виды страхования. Наиболее важным из них является имущественное. Страхование может осуществляться в двух формах: добровольной (на основе добровольно заключаемого договора между страховщиком и страхователем) и обязательной (предусмотренное законом).

Заключение договора морского страхования всегда обусловлено страховым интересом, который имеют судовладелец (перевозчик), грузовладелец или иное лицо в обеспечении объекта морского страхования (судна, груза, фрахта и т.д.). Не все интересы можно страховать. Страховщики не несут ответственности по договору морского страхования за убытки вследствие ядерного взрыва.

Военные риски страхуются специальным договором страхования. При этом, исходя из оценки объекта морского страхования и других факторов (рисковых обстоятельств), выражающих степень опасности предполагаемого морского предприятия, страховщик связывает заключение договора морского страхования со своей стороны с безусловным обязательством страхователя внести назначенные страховые платежи (целиком или в рассрочку). Для страхователя назначенные страховые платежи -- плата за риск. Для морского страховщика назначенные страховые платежи -- денежное выражение оцененного риска. Поочередно вносимые страховые платежи всегда характерны для деятельности клубов взаимного страхования судовладельцев. Здесь все зависит от того, как фактически сложится прохождение заключенных договоров морского страхования между судовладельцами, объединенными в клуб.

В этой связи клуб взаимного страхования первоначально назначает судовладельцам-страхователям авансовые (предварительные) страховые платежи. Затем могут последовать требования клуба к судовладельцам об уплате дополнительных страховых платежей.

1.2 Основные положения заключения договора морского страхования

Объектом морского страхования может быть любой имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и др. обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и др. членам экипажа судна суммы, в т.ч. расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование). Объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования.

Страховые платежи -- это плата за морское страхование, через которые страхователь удовлетворяет свой страховой интерес. В определенной мере это одновременно издержки страхователя, обусловленные морским предприятием. Для морского страховщика поступающие страховые платежи в счет заключаемого договора морского страхования - это источник формирования страхового фонда и других целевых фондов, которые в будущем (если произойдет страховой случай) предназначаются на выплату страхового возмещения страхователю. Страховые платежи (взносы), уплачиваемые при заключении договора морского страхования в акционерную страховую компанию, а те же страховые платежи (взносы), уплачиваемые клубу взаимного страхования.

Содержание договора морского страхования в российской правоприменительной практике раскрывает глава XV Кодекса торгового мореплавания РФ. По договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. закон от 30 апр. 1999 № 81-ФЗ (ред. от 14 июн. 2011 г.) // Рос. газ. - 1999. - 5 мая. - № 85. - Ст. 246. Договор морского страхования должен быть заключен только в письменной форме. В удостоверение заключенного договора морского страхования страхователю вручается страховщиком особый документ, который называется страховой полис. При этом различают традиционный и генеральный страховой полис. Кроме того, страховой полис может быть именной (где указан страхователь и/или выгодоприобретатель) и на предъявителя. В качестве промежуточного документа, предшествующего выдаче страхового полиса, может быть выдан страховой сертификат. Физическое или юридическое лицо, на руках которого находится страховой полис, называется держателем страхового полиса или полисодержателем.

Передача страхового полиса от одного предъявителя к другому предъявителю осуществляется с помощью специальной передаточной надписи -- индоссамента. В хозяйственном обороте, связанном с торговым мореплаванием, получили распространение рейсовые (срочные) страховые полисы, т.е. имеющие фиксированный срок действия; смешанные, т.с. на срок и на рейс одновременно; таксированные, т.е. имеющие твердо фиксированную страховую стоимость, или нетаксированные, где страховая стоимость заранее не указывается, а при гибели застрахованного имущества оценка его стоимости устанавливается документально по факту. Саввинский, Р.К. Страхование ответственности перевозчика / Р.К. Саввинский // Законы России: анализ, опыт, практика. 2010. - №3. С.18-23.

Гражданский Кодекс РФ не относит страховой полис к числу денежных документов. В случае утери страхового полиса страхователем (держателем) или иным участником страховых правоотношений (например, выгодоприобретателем) он подлежит восстановлению в качестве дубликата.

Более углубленная классификация страховых полисов возможна исходя из объема страхового покрытия, сроков действия заключаемых договоров страхования, лимитов ответственности морского страховщика и некоторых других отличительных особенностей.

Типичным страховым случаем является столкновение судов и иные формы коллизии, пожар на судне (баратрия), выбрасывание груза за борт, пиратство и терроризм.

Каждый договор морского страхования должен содержать определенную страховую сумму, которую объявляет страховщику страхователь. Страховой премией или страховым взносом, страховым платежом является сумма, уплаченная страхователем страховщику за то, сто он принял на себя риск ответственности по возможному ущербу при наступлении страхового случая. Страховщик вправе согласиться или не согласиться с объявленной страхователем страховой суммой. В договоре морского страхования должна указываться страховая сумма, отражающая действительную стоимость имущества. Страховая сумма указывается в валюте страхования и исходит из сделанной опенки объекта морского страхования.

При страховании судна, груза или иного имущества страховая сумма не может превышать их действительную стоимость (страховую стоимость) в момент заключения договора морского страхования. Страховщик не может оспаривать страховую стоимость имущества, определенную договором морского страхования, если не докажет что он намеренно введен в заблуждение страхователем.

Если страховая сумма, указанная в договоре морского страхования, превышает страховую стоимость имущества, то договор морского страхования является недействительным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость. Когда страховая сумма объявлена ниже страховой стоимости имущества, то размер страхового возмещения уменьшается пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости.

Обстоятельства, имеющие существенное значение для заключения договора морского страхования

При заключении договора морского страхования страхователь обязан сообщить страховщику сведения об обстоятельствах, которые имеют существенное значение для определения степени риска, угрожающего объекту страхования, и которые известны или должны быть известны страхователю. В отношении судна, принимаемого на страхование, к числу таких существенных обстоятельств относятся:

Год постройки судна (объективно в наиболее общей форме указывает страховщику на его техническое состояние);

Назначение судна (например, сухогруз, нефтеналивное судно, газовоз, автомобильный паром и т.д.);

Водоизмещение судна (количество воды, вытесненное плавающим судном);

Брутто-тоннаж (валовая или полная регистровая вместимость судна);

Конструктивные особенности и технологические материалы, использованные при постройке корпуса судна (стальные, деревянные, смешанные, композитные и т.д.);

Флаг судна;

Судовладелец (юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании);

Ограничения по району плавания (содержащиеся в судовых документах);

Вид главного судового двигателя и используемого для его эксплуатации топлива (например, дизельная установка, паротурбинная установка, атомная энергетическая установка и т.д., соответственно дизельное топливо, уголь, ядерные энергетические материалы и т.д.).

В отношении груза, предназначенного для перевозки и принимаемого на страхование, к числу таких существенных обстоятельств относятся:

Вид груза (например, генеральный, навалочный, крупногабаритный, рефрижераторный и т.д.);

Позиция товарной номенклатуры (например, в отношении навалочных грузов указывается, какой именно подлежит морской перевозке: сахар-сырец, зерно, шрот, щебень и т. д. Если планируется, например, морская перевозка рефрижераторного груза, то указывается -- мороженая рыба, мясо, цитрусовые, куриные окорочка и т.п.);

Тара и упаковка груза (например, мешки, паллеты (поддоны), коробки, ящики и т. д.);

Масса, вес, объем груза в соответствующих единицах измерения;

Маршрут следования груза (с точки зрения ожидаемых погодно-климатических условий в процессе морской перевозки, а также необходимого технологического оборудования в порту погрузки и порту выгрузки для погрузочно-разгрузочных операций);

Прочие специфические особенности морской перевозки груза (например, доставка груза от дверей склада порта погрузки до дверей склада порта выгрузки; ожидаемые политические риски в пути следования груза (например, объявление груза в порту выгрузки контрабандным товаром) и.т.д.

Перечисленные существенные обстоятельства служат основанием для достоверного суждения морского страховщика относительно объекта морского страхования. Сопоставляя существенные обстоятельства и сравнивая их друг с другом, а также имеющимся прошлым опытом, систематизированным в натуральных и стоимостных показателях страховой статистики, морской страховщик производит котировку риска, т.е. выносит решение относительно целесообразности заключения договора морского страхования и тарифной ставки страхового платежа. Право производить котировку риска в отношении объекта морского страхования может быть передоверено морским страховщиком страховому брокеру. Тем не менее, окончательное решение относительно заключения договора морского страхования по результатам котировки принадлежит морскому страховщику.

При несообщении страхователем сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, или при сообщении им неверных сведений, страховщик вправе отказаться от исполнения договора морского страхования. При этом страховая премия причитается страховщику, если страхователь не докажет, что несообщение им сведений или сообщение неверных сведений произошло не по его вине.

Страховщик не вправе отказаться от исполнения договора морского страхования, если обстоятельства, которые имеют существенное значение для определения степени риска и о которых не сообщил страхователь, отпали. Вместе с тем, в случае, когда при заключении договора морского страхования отсутствовали ответы страхователя на вопросы о сведениях, запрошенных страховщиком, то страховая компания не может впоследствии отказаться от исполнения договора морского страхования на том основании, что такие сведения не были сообщены.

Страхователь или выгодоприобретатель обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования (перегрузка, изменение способа перевозки груза, порта выгрузки, отклонение судна от обусловленного или обычного маршрута следования, оставление судна на зимовку и др.). Любое изменение, увеличивающее риск, если только оно не вызвано спасанием людей, судов или грузов либо необходимостью безопасного продолжения рейса, дает страховщику право пересмотреть условия договора морского страхования или потребовать дополнительной страховой премии. В случае, если страхователь не согласится с этим, то договор морского страхования прекращается с момента наступления такого изменения.

В РФ договор морского страхования вступает в силу в момент уплаты страховой премии. Данная правовая норма соответствует общепринятой международной практике. Плательщиком страховой премии выступает страхователь в лице судовладельца, фрахтователя, грузовладельца и других. Страхователь обязан уплатить фрахтовщику страховую премию в обусловленный договором морского страхования срок.

2. Нормативно-правовое регулирование в области морского и внутреннего водного транспорта

2.1 Правовой анализ морского страхования

В новой редакции Кодекса торгового мореплавания в полной мере учтены требования Международных конвенций о гражданской ответственности за загрязнение окружающей среды нефтью, перевозимой в качестве груза и в качестве бункерного топлива, приведено в соответствие с требованиями международных морских конвенций регулирование классификационной деятельности, устранены излишние административные процедуры при регистрации судов под государственным флагом Российской Федерации и др.

В Кодексе внутреннего водного транспорта внесены поправки, позволяющие осуществлять плавание по внутренним водным путям России судам под иностранными флагами. Согласно новым правилам, по внутренним водным путям теперь разрешается плавание иностранных спортивных, прогулочных и туристических судов вместимостью не более 18 человек. Это решение приобретает особую актуальность в преддверии зимних Олимпийских игр в Сочи, проведения саммита АТЭС во Владивостоке и летней Универсиады в Казани. Ведь Россия, как известно, практически единственная страна в Европе, в которой внутренние водные пути до настоящего времени были закрыты для международных туристических судов. Изменения, принятые в Кодексе внутреннего водного транспорта, не только откроют водные пути России для международных туристических судов, но и поспособствуют наполнению бюджетов различных уровней, развитию смежных с туризмом отраслей экономики, созданию новых рабочих мест.

Одним из наиболее важных достижений является принятие закона о поддержке российского судоходства и судостроения. Этот закон, внося поправки в Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Налоговый кодекс и в ряд других законов, устанавливает экономический режим для судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в Российском международном реестре судов, соизмеримый с соответствующими режимами наиболее привлекательных в этом смысле флагов (Панама, Либерия, Кипр и др.). При этом российский флаг не становится флагом открытой регистрации или так называемым «удобным» флагом, поскольку законом предусмотрено требование о том, что судовладелец должен быть резидентом Российской Федерации. Наибольшие льготы в соответствии с новым законом получат те суда, которые построены на российских верфях и зарегистрированы под российским флагом.

В октябре 2011 года Правительство Российской Федерации внесло в Государственную Думу разработанный Министерством транспорта законопроект, который включает в себя предложения по внесению изменений во многие законодательные акты Российской Федерации, в том числе в Кодекс внутреннего водного транспорта. Среди прочего, законопроект предполагает внесение радикальных изменений в ст. 121 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, которая будет устанавливать гражданскую ответственность судовладельцев за вред, причиненный третьим лицам загрязнением нефтью и нефтепродуктами, за вред, причиненный инфраструктуре, а также за вред, вызванный удалением затонувшего судна или его имущества.

В законопроекте нет слов «обязательное страхование», но механизм, который предполагается здесь, де-факто будет устанавливать, что каждое судно для осуществления деятельности по перевозке груза, пассажиров и буксировки должно будет иметь страховой полис, иначе плавание по внутренним водным путям будет невозможно.

Исследования показали, что крупными судовладельцами речного транспорта предлагаемые законопроектом к страхованию риски уже застрахованы и на суммы, значительно превышающие предложенные законопроектом. Таким образом, принятие законопроекта не скажется на обычной жизни большинства судовладельцев. Надо отметить, что в законопроекте предусмотрена норма, по которой добровольное страхование предписанных рисков, в том числе у иностранного страховщика, считается исполнением требований закона.

Мелкие судовладельцы, конечно, ощутят дополнительные финансовые расходы. Но с точки зрения государства мы достигли основных целей страхования: риски определены, появился механизм контроля за минимизацией рисков со стороны коммерческих взаимоотношений (страховщик - страхователь), и появился источник финансового покрытия издержек при наступлении страхового случая. Законопроект предусматривает право страховщика оценить состояние объекта страхования и самостоятельно устанавливать плату за услуги по страхованию в зависимости от уровня риска наступления страхового случая. Другими словами, судно в нормальном техническом состоянии понесет меньшие издержки на страхование по сравнению с судном, имеющим недостатки и несоответствия применимым требованиям.

Для того чтобы обеспечить гарантированное выполнение судовладельцами предъявляемых требований, и в том числе в части страхования ответственности, вводится механизм государственного портового контроля на речных бассейнах по аналогии с механизмом государственного портового контроля, уже давно существующим на море в силу международных конвенций.

Каждое судно хотя бы раз за навигацию будет проверено инспектором специально создаваемой администрации речного бассейна, у которого будут определенные контрольные функции и одним из элементов проверки будет наличие страхового полиса, формат которого есть в проекте статьи 121 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ.

Говоря вот об этих новациях, нельзя не вспомнить трагедию «Булгарии», пожар на «Сергее Абрамове»: оба эти судна не были застрахованы. И в результате ответственность и финансовое бремя за ликвидацию последствий в большинстве своем ложится на государство, на бюджет, на те средства, которые могли бы быть направлены на другие нужды.

Государственной Думой в первом чтении принят законопроект о внесении изменений в отдельные законодательные акты в части государственного регулирования плавания судов Северным морским путем. Идея, которая предложена Министерством транспорта, - это внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания, которые легализуют администрацию Северного морского пути, укажут, что это за структура, каким образом она действует, и установят регламент плавания судов по акватории Северного морского пути.

К сожалению, дебаты вокруг этого законопроекта только разгораются, и, принципиально поддерживая идею регулирования плавания в акватории Северного морского пути и под маркой, по мнению Клюева, юридической теории и больше технических аспектов с не очень понятными целями, определенное лобби пытается этот законопроект торпедировать, чтобы он не был принят. Предлагается снять с рассмотрения законопроект, не предлагая ничего взамен. Но в ближайшее время найдутся какие-нибудь компромиссы. И все-таки плавание судов под любыми флагами в акватории Северного морского пути будет урегулировано.

Переходя к международному регулированию в области торгового мореплавания, Российская Федерация сегодня является стороной большинства международных морских конвенций, в том числе в сфере страхования гражданской ответственности.

В июле 2011 года Россия стала стороной VI Приложения к Конвенции о защите морской среды от загрязнения с судов. Это Приложение регулирует меры по защите воздуха от загрязнения с судов. Завершается подготовка к присоединению к Международной конвенции об управлении балластными водами и к Международной конвенции по контролю за антиобрастающими системами.

Есть еще ряд конвенций, которые в силу не вступили: в нашем случае это Конвенция о гражданской ответственности за вред, причиненный затонувшим судном и его имуществом, Конвенция о разделке судов. В настоящее время ведется проработка возможности присоединения России к этим двум международным инструментам.

В Минтрансе России вопросы страхования различных сфер деятельности морского и речного транспорта рассматриваются в качестве весьма действенного инструмента обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, а также создания финансовых гарантий возмещения затрат, связанных с морскими инцидентами и загрязнением окружающей среды. Вместе с тем создание механизмов страхования на морском и речном транспорте не является самоцелью. Страхование - это не самостоятельная отрасль, а лишь вспомогательное средство в общей системе обеспечения безопасности. По мнению Клюева, есть несколько ключевых проблем, зачастую именно российского происхождения, в том, чтобы институт страхования заработал в полной мере:

· отсутствие достаточных консолидированных средств у страховых компаний для покрытия ущерба от серьезных аварий, а также отсутствие механизмов объединения страховых компаний для консолидации средств. Как следствие, иностранные страховые компании или страховые пулы предпочтительны для судовладельцев;

· нацеленность российских страховых компаний на отказ в выплате страховки, а не на выплату ее;

· недопустимо длительный процесс рассмотрения страховых дел;

· при введении обязательных видов страхования, страховой полис будет выдаваться только для выполнения формальностей, но не с целью реального покрытия ущерба, в случае его возникновения.

В заключение необходимо отметить, что мы находимся только в начале пути становления системы страхования ответственности в области морского и речного транспорта в России. У нас есть и международный опыт и международные примеры таких систем, и достаточно эффективных систем. Мы полагаем, что инициативы Минтранса России в части страхования на море и реке будут услышаны и поддержаны и законодательной властью, и морским и речным сообществом, и страховщиками.

2.2 Гражданско-правовая ответственность судовладельца

морской страхование транспорт правовой

Объектом морского страхования может выступать ответственность судовладельца (морского перевозчика). Речь идет о том, что через членство в клубе взаимного страхования судовладелец (морской перевозчик) перекладывает свой собственный риск возможного причинения имущественного вреда по оплошности или случайности на морского страховщика.

Причинителем имущественного вреда третьему лицу или нескольким третьим лицам выступает судовладелец (морской перевозчик). Третье лицо заявляет имущественную претензию по факту причинения имущественного вреда со стороны судовладельца (морского перевозчика), который в данном случае является страхователем, имеет введенное судно и является членом клуба взаимного страхования (КВС). Данная заявленная претензия третьего лица поступает либо в морской арбитраж, либо в адрес морского страховщика (КВС), который рассматривает ее по существу затронутого вопроса, проверяет законность требований к страхователю (клиенту морского страховщика) со стороны заявителя (третьего лица).

Страховой интерес судовладельца (морского перевозчика) выражен в том, что, уплачивая относительно небольшой страховой взнос морскому страховщику, он освобождает себя от имущественных притязаний третьего лица, связанных с теми или другими аспектами торгового мореплавания.

Перечень рисков, включаемых в понятие ответственности судовладельца (морского перевозчика) как объекта морского страхования, достаточно широк. Морской страховщик принимает на себя обязательства перед судовладельцем (морским перевозчиком) возместить имущественный ущерб третьим лицам по фактам:

- потери жизни, телесного повреждения, за болезнь и репатриацию;

- столкновение с другими судами (коллизия);

- причинение вреда неподвижным или плавающим объектам;

- повреждение судов, не вызванное столкновением (например, ущерб, причиненный неправильным маневрированием застрахованного судна, что привело к посадке на мель другого судна в целях избежания столкновения, либо его столкновения с третьим, или навала на причал);

- потери и повреждения, возникающие во время выполнения договора буксировки;

- потери и повреждения, возникающие из договоров найма судовладельцем кранов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных средств и механизмов;

- карантинных и чрезвычайных расходов, связанных с возникновением на борту судна инфекционного заболевания;

- гибели, повреждения и недостачи груза или иного имущества, которое перевозилось на борту застрахованного судна;

- установленной доли судна в расходах по общей аварии;

- предъявленных штрафных санкций к судовладельцу (морскому перевозчику) портовыми, таможенными, карантинными, судебными властями и другими компетентными организациями.

Страхование гражданско-правовой ответственности судовладельцев на имущественный ущерб, причиненный третьим лицам, в основном, находится в ведении клубов взаимного страхования и напрямую связано с введенным судном и членством судовладельца в данной организации.

Непосредственно условия страхования гражданской ответственности судовладельцев здесь опираются не на условия заключаемого договора страхования, а на правила данного клуба взаимного страхования, в свою очередь учитывающие международные конвенциональные нормы об ограничении ответственности судовладельцев по морским требованиям. В системе клубов взаимного страхования.

3. Проблемы правового регулирования договора морского страхования

Споры, связанные с исполнением договоров морского страхования, - явление достаточно распространенное. Однако с учетом того, что значительная их часть рассматривается третейскими судами, в том числе международными, в государственные арбитражные суды России поступает относительно немного исков, затрагивающих данный вид правоотношений. Тем не менее количество таких споров растет, а с учетом того факта, что договоры морского страхования имеют свои особенности в правовом регулировании (что арбитражные суды далеко не всегда принимают во внимание), обзор судебной практики в этой сфере имеет актуальное значение.

Прежде всего, необходимо сказать о том, что договор морского страхования в силу ст. 970 ГК РФ регулируется нормами гл. 15 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), посвященной именно морскому страхованию, а правила гл. 48 «Страхование» ГК РФ применяются к таким правоотношениям лишь субсидиарно, то есть дополнительно, если иное не установлено специальным законом.

Основное отличие правового регулирования договора морского страхования заключается в том, что по сравнению с подходом, нашедшим отражение в гл. 48 ГК РФ, для которого характерна всемерная защита прав и интересов страхователей и выгодоприобретателей в ущерб, как считается, охране прав и интересов страховщиков, являющейся сильнейшей стороной страховой сделки, в гл. 15 КТМ РФ соблюден баланс прав и обязанностей обеих сторон договора морского страхования. В комментариях к судебным актам, принятым по конкретным гражданским делам, эти отличия будут раскрыты более подробно.

Морская арбитражная комиссия (третейский суд) по рассмотрению споров в сфере торгового мореплавания была образована при Всесоюзной Торговой палате в 1930 году. С 1993 года она состоит при Торгово-промышленной палате Российской Федерации и является правопреемником Морской арбитражной комиссии, ранее действовавшей при Всесоюзной Торговой палате. Морская арбитражная комиссия - один из старейших и крупнейших в мире специализированных постоянно действующих арбитражных органов, который пользуется заслуженным авторитетом в России и за рубежом.

МАК разрешает споры, которые вытекают из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих из торгового мореплавания, независимо от того, являются сторонами таких отношений субъекты российского и иностранного права. МАК первоначально создавалась для рассмотрения лишь тех споров, которые возникали в связи со спасением судов и грузов на море. Сегодня наряду с традиционными спорами из договоров перевозки грузов, фрахтования судов, морского страхования, спасания, столкновения между судами, рыболовецких операций, предметом разбирательства Комиссии могут быть споры, вытекающие из брокерских и агентских соглашений, ремонта судов, судового менеджмента, осуществления промыслов и многообразных иных отношений, которые возникают в сфере торгового мореплавания. С 1999 года МАК является членом Международной федерации коммерческих арбитражных институтов (МФКАИ). Основы правового статуса МАК закреплены специальным приложением к Закону Российской Федерации «О международном коммерческом арбитраже» от 7 июля 1993 года.

Привлекательность МАК обусловлена рядом преимуществ:- Возможностью для сторон выбрать арбитров, разрешающих их спор. Арбитрами являются видные ученые, юристы-практики в сфере торгового мореплавания, капитаны дальнего плавания. У заявителя есть возможность самому лично выбрать арбитра из списка, учитывая его специализацию и профессионализм. В арбитражном суде дела могут распределяются судьям, которые не имеют соответствующей судебной практике в данной области споров. В настоящее время компетентность рассмотрения дел по спорам, вытекающих из торгового мореплавания в арбитражных судах, находится еще на низком уровне. Только в последнее время начала накапливаться судебная практика. Более того, многие дела становятся «знаковыми», так как предметы исков рассматриваются впервые в практике судов. Более короткие сроки рассмотрения дел. На практике срок рассмотрения дела в МАК с момента подачи иска до получения решения составляет около 6 месяцев.

Со дня вступления решения в силу, оно исполняется в добровольном либо в принудительном порядке, путем получения исполнительного листа. А в арбитражном суде дело может рассматриваться годами, приводя к значительным убыткам заявителя. При этом истец из-за длительности судебного разбирательства практически может прекратить всю свою коммерческую деятельность из-за невозможности погасить значительные убытки путем удовлетворения заявленных требований. С другой стороны, рассмотрев дело в МАК сторона практически лишается возможности для его обжалования, в случае несогласия, с таким решением. Ст. 233 Арбитражного процессуального кодекса РФ года содержит исчерпывающий перечень оснований, по которым можно отмены решения третейского суда. Из всего перечня оснований, по которым можно отменить решение третейского суда, стоит остановиться на самом сложном и спорном в юридической практике, когда решение третейского суда нарушает основополагающие принципы российского права.

С точки зрения правоприменительной практики, это самое сложное основание. Обусловлена эта сложность тем, что разрешение любого дела осуществляется судами путем определения характера спорного правоотношения, установления обстоятельств имеющих значение для данного дела, а также применения правовых норм, подлежащих применению в этом деле. Именно на стадии применения правовых норм и выражается компетентность судьи, рассматривающего дела. Действующее законодательство ограничивает права арбитражного суда в оценки правильности применения третейским судом норм материального права, исследовании доказательств, являвшихся предметом рассмотрения в третейском суде, так как эти действия считаются направленными на пересмотр решения третейского суда по существу и переоценку обстоятельств дела, установленных третейским судом. При этом законодатель установил, что одним из оснований для отмены решения третейского суда и для отказа в выдаче исполнительного листа на принудительное исполнение решения третейского суда является нарушение основополагающих принципов российского права.

Анализ судебной практики также свидетельствует об отсутствии определенности в понимании судами случаев нарушения основополагающих принципов российского права и полную своевольность в применении судами данной нормы. Следовательно, судебное разбирательство по рассматриваемым вопросам может привести к непредсказуемым результатам. На практике лицо, которое желает отменить решение МАК обращается в арбитражный суд субъекта Российской Федерации, на территории которого принято решение третейского суда. При этом в случае отмены решения, сторона имеет право обратиться снова в МАК либо в арбитражный суд РФ на общих основаниях.

Из недостатков МАК, по мнению Захарова А. можно отметить значительный третейский сбор - аналог государственной пошлины по рассмотрению дел в арбитражных судах РФ. В настоящее время третейский сбор составляет 3% от суммы иска. По аналоги максимальная сумма государственной пошлины по рассмотрению дела в арбитражном суде независимо от величины суммы иска составляет - 200000 рублей. Сложность исполнения решения третейского суда. В соответствии с действующим законодательством для принудительного исполнения решения третейского суда необходимо обращаться в арбитражный суд субъекта Российской Федерации, на территории которого принято решение третейского суда.

На общих основаниях арбитражный суд рассматривает данное заявление и, по результатам которого выносит определение об удовлетворении либо об отказе выдачи исполнительного листа. В связи с этим возникает судебная волокита, которая может затянуться не на один месяц. Более того, стороны имеют право на обжалование в вышестоящие инстанции, затягивая исполнения решение на очень длительные сроки.

Частичное удовлетворение суммы исковых требований. На практике МАК редко удовлетворяет суммы исковых требований в полном объеме. Подводя итоги в сравнении процедур по рассмотрению спора в Морской Арбитражной Комиссии при ТПП РФ и арбитражных судах России по мнению Захарова, заявителю следует обратить внимание, что в настоящее время несмотря на ряд существующих недостатков национальная правовая система продолжает совершенствоваться и предстоящие судебные реформы позволят значительно улучшить и ускорить процедуру судебного разбирательства в различных судах РФ.

Заключение

Российское морское страхование - динамично развивающийся сегмент мирового страхового рынка. В то же время на международном рынке морского страхования к российским страховщикам продолжают относиться с недоверием.

За последние три года в РФ принят целый ряд законодательных актов в области обязательного страхования на морском и внутреннем водном транспорте.

В курсовой работе были рассмотрены: понятие договора морского страхования, его особенности область применения, нормативно-правовые акты, регулирующие правоотношения в сфере морского страхования, а также судебная практика, в рамках данной проблематики.

Ознакомившись с основами морского страхования, можно сказать, что мировой хозяйственной практикой выработан финансовый механизм, который позволяет смягчать последствия неблагоприятных событий, и не требует для этого чрезмерно больших расходов. Таким механизмом является страхование.

С помощью этого механизма можно свести к минимуму риски, связанной с транспортной деятельностью.

В своей работе я попыталась изложить всю суть морского страхования, выделив наиболее важные моменты, указала на проблемы морского страхования в Российской Федерации, а также в каких случаях производятся страховые возмещения.

Вместе с тем страхование как коммерческая деятельность специализированных страховых организаций не только служит экономии, но и является дополнительным источником поступления в страну иностранной валюты от продажи услуг. Несмотря на сравнительно невысокие размеры платежей за страхование, составляющие, как правило, доли процента от стоимости товара, валютные поступления от страхования объектов внешнеторгового оборота выражаются в весьма значительных суммах. Представляя, таким образом, интерес для страхователя, страхование небезынтересно и для страховщика. Вот почему цивилизованные страны всегда поддерживали и поддерживают развитие страхового дела в стране и своих страховщиков.

К сожалению, культура страхования в России остается слабой. Если за рубежом страхуется, как правило, 99% отправок, то в России этот процент колеблется в пределах значительно меньших от общего объема грузов, перевозимых внутри страны.

Список литературы

Нормативно-правовые акты:

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: федер. закон от 26 янв.1996 № 14-ФЗ (ред. от 07 фев. 2011) // СЗ РФ. - 1996. - 29 янв. № 5. - Ст. 410.

2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. закон от 30 апр. 1999 № 81-ФЗ (ред. от 14 июн. 2011 г.) // Рос. газ. - 1999. - 5 мая. - № 85.

3. Об организации страхового дела в Российской Федерации: закон РФ от 27 нояб. 1992 г. № 4015-1 // Рос. газ. - 2003. - 17 дек.

4. О международном коммерческом арбитраже (вместе с «Положением о Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации»): закон РФ от 7 июл. 1993 № 5338-1 // Рос. газ. - 1993. - 14 авг.

Научная и учебная литература:

1. Ажшюв Р.И. Общая авария при морских перевозках / Р.И. Ажшюв: Монография. Владивосток, 2006. - 95 с.

2. Брагинский М.И. Договор страхования / М.И. Брагинский М.: Статут, 2010. - 174 с.

3. Главе, К.А. Страхование / К.А. Главе - М.: Госфиниздат, 2011. - 176 с.

4. Дедиков С.В. Договоры имущественного и морского страхования: сравнительное исследование / С.В. Дедиков // Хозяйство и право. 2006. - № 4. С. 27 - 39

5. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика / С.Л. Ефимов: Учеб. - М.: Рос-Консульт, 2010. - 448 с.

6. Захаров А. Доклад на коллоквиум по теме «Имущественный интерес» / А. Захаров // Страховое право. 1999. - № 4. - С. 56-57.

7. Клюев В. Страхование как средство системы безопасности / В. Клюев // Морское Страхование. - 2012. - № 1. С. 23-28.

8. Кокииа А.С. Юридический справочник по торговому мореплаванию/ Под. ред. А.С. Кокииа. М.: Спарк, 2012. - 480 с.

9. Саввинский Р.К. Страхование ответственности перевозчика / Р.К. Саввинский // Законы России: анализ, опыт, практика. 2010. - №3. С.18-23.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Характеристика морского агентирования, его специфика. Структура и правовой режим договора морского агентирования, консенсуальность и возмездность. Классификация агентов по ряду различных признаков. Предмет обязательства судовладельца и морского агента.

курсовая работа , добавлен 10.06.2011


Принципы государственного регулирования страховой деятельности в Российской Федерации. Общие положения договора страхования на транспорте, порядок его заключения. Страховые полис, тарифы, сумма. Гражданско-правовая ответственность за безбилетный проезд.

контрольная работа , добавлен 15.06.2015


Понятие и юридическая природа договора страхования, его принципы, признаки правового регулирования. Содержание договора страхования, порядок его заключения и причины расторжения. Права, обязанности, ответственность страхователя и страховщика по договору.

дипломная работа , добавлен 06.07.2010


Понятие и основные виды субъектов морского права, особенности правового положения отдельных субъектов. Международные межправительственные и неправительственные организации, деятельность и функции Ассамблеи. Особый статус и национальность морских судов.

курсовая работа , добавлен 22.06.2011


Правила установления межгосударственной сухопутной границы. Делимитация и демаркация морских пространств. Договор морского круиза, его правовая природа. Понятие и проформы чартеров. Международно-правовые средства обеспечения безопасности судоходства.

контрольная работа , добавлен 01.02.2011


курсовая работа , добавлен 29.10.2014


Сущность и характер страховых отношений. Основные понятия, определяющие основания для заключения договора страхования и установления страховых отношений. Способы страхования имущественных интересов. Законодательство, регулирующее страховые отношения.

контрольная работа , добавлен 29.07.2010


Понятие, виды, основные характеристики договора страхования. Субъекты договора страхования, их права и обязанности. Особенности заключения договора и вступление его в силу. Порядок изменения и расторжения договора. Риск ответственности по обязательствам.

курсовая работа , добавлен 10.10.2014


Общие положения договора страхования. Понятие и основные элементы договора имущественного страхования, порядок его заключения, изменения и прекращения. Проблемы договора имущественного страхования и пути их решения. Правовой статус субъектов страхования.

реферат , добавлен 11.12.2009


Общие положения договора страхования. Понятие, виды и элементы договора имущественного страхования. Порядок заключения, изменения и прекращения договора имущественного страхования. Проблемы договора имущественного страхования и пути их решений.

Морское страхование в Российской Федерации регулируется в основном тремя законодательными актами: Законом Российской Федерации от 27 ноября 1992 г. N 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" (с последующими изменениями) (далее - Закон 1992 г.), главой 48 ГК и главой XV КТМ.

Согласно ст. 2 Закона 1992 г. страхование представляет собой отношения по защите имущественных интересов физических и юридических лиц при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых или страховых взносов (страховых премий).

Сторонами являются страховщик и страхователь, в соответствии со ст. 938 ГК в качестве страховщиков договоры страхования могут заключать юридические лица, имеющие разрешение (лицензии) на осуществление страхования соответствующего вида. Закон 1992 г. (ст. 6) уточняет, что страховщиками признаются юридические лица любой организационно-правовой формы, предусмотренной законодательством Российской Федерации, созданные для осуществления страховой деятельности. Законодательными актами могут устанавливаться ограничения при создании иностранными юридическими лицами и иностранными гражданами страховых организаций на территории России. Так, доля участия иностранных инвесторов в уставном капитале обществ с иностранными инвестициями в области страхования в совокупности не может превышать 49%. Предметом непосредственной деятельности страховщиков не могут быть производственная, торгово-посредническая и банковская деятельность.

Страхователями признаются юридические лица и физические лица, заключившие со страховщиками договоры страхования (п. 1 ст. 5 Закона, п. 1 ст. 927 ГК). Договор страхования может быть заключен страхователем в пользу иного лица (выгодоприобретателя).

Страхование может осуществляться в двух формах - добровольной и обязательной.

Согласно п. 2 ст. 927 ГК в случаях, когда законом на указанных в нем лиц возлагается обязанность страховать в качестве страхователей жизнь, здоровье или имущество других лиц либо свою гражданскую ответственность перед другими лицами (обязательное страхование), страхование осуществляется в соответствии с правилами главы 48 ГК. При этом следует иметь в виду, что согласно ст. 970 ГК правила, предусмотренные главой 48, применяются к отношениям по морскому страхованию постольку, поскольку законом об этом виде страхования не установлено иное. КТМ, в частности глава XV, является именно таким законом, и поэтому глава 48 ГК применяется к морскому страхованию в части, не урегулированной главой XV КТМ.

В соответствии со ст. 936 ГК обязательное страхование осуществляется путем заключения договора страхования лицом, на которое возложена обязанность такого страхования (страхователем) со страховщиком. Объекты, подлежащие обязательному страхованию, риски, от которых они должны быть застрахованы, и минимальные размеры страховых сумм определяются законом. В КТМ трижды упоминается об обязанности осуществлять страхование, но лишь в двух случаях можно считать, что речь идет об обязательном страховании в смысле ст. ст. 935 и 936 ГК. Речь идет о страховании ответственности собственника судна за ущерб от загрязнения нефтью (ст. 323 КТМ) и ответственности за ущерб в связи с перевозкой опасных и вредных веществ (ст. 334 КТМ), причем вместо страхования ответственности собственник судна может предоставить иное финансовое обеспечение (гарантию банка или иной кредитной организации).

В настоящее время Россия является участницей Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г. (см. § 4 главы XI), к которой присоединилась 3 декабря 2008 г. (ФЗ N 230-ФЗ). Эта Конвенция содержит положения о наличии страхования или ином финансовом обеспечении, аналогичные приведенным выше.

Что касается обязанности судовладельца по страхованию заработной платы и других причитающихся членам экипажа судна сумм, включая расходы по репатриации, упомянутой в п. 2 ст. 60 КТМ, то в соответствии с п. 3 ст. 3 Закона 1992 г. и п. 3 ст. 936 ГК в законе сначала необходимо определить условия, порядок, минимальные размеры страховых сумм, после чего этот вид страхования можно будет рассматривать в качестве обязательного.

Согласно п. 4 статьи 3 Закона "Об организации страхового дела в Российской Федерации" условия и порядок осуществления обязательного страхования определяются федеральными законами о конкретных видах обязательного страхования. Федеральный закон о конкретном виде обязательного страхования должен содержать положения, определяющие субъекты страхования; объекты, подлежащие страхованию; перечень страховых случаев; минимальный размер страховой суммы или порядок ее определения; размер, структуру или порядок определения страхового тарифа; срок и порядок уплаты страховой премии (страховых взносов); срок действия договора страхования; порядок определения размера страховой выплаты; контроль за осуществлением страхования и т.д.

Согласно ст. 246 КТМ по договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки.

Понятия "страховой риск", "страховой случай" раскрываются в ст. 9 Закона 1992 г., по которой страховым риском является предполагаемое событие, на случай наступления которого производится страхование. Событие, рассматриваемое в качестве страхового риска, должно обладать признаками вероятности и случайности его наступления. Страховым случаем является совершившееся событие, предусмотренное договором страхования или законом, с наступлением которого возникает обязанность страховщика произвести страховую выплату страхователю, выгодоприобретателю или иным третьим лицам (при страховом случае с имуществом страховая выплата производится в виде страхового возмещения).

Большинство правил главы XV КТМ носит диспозитивный характер, т.е. применяются лишь в том случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное (ст. 247 КТМ). Другие правила содержатся лишь в ст. ст. 278 и 279 КТМ (абандон).

Как установлено ст. 248 КТМ, договор морского страхования должен быть заключен в письменной форме. Последствия несоблюдения такой формы определены ст. 940 ГК: несоблюдение письменной формы влечет недействительность договора страхования (за исключением договора обязательного государственного страхования). Договор морского страхования может быть заключен путем составления одного документа либо вручения страховщиком страхователю на основании его письменного или устного заявления полиса (свидетельства, сертификата, квитанции), подписанного страховщиком. В последнем случае согласие страхователя заключить договор на предложенных страховщиком условиях подтверждается принятием от страховщика указанных документов.

Согласно п. 5 ст. 4 Закона 1992 г., на территории РФ страхование интересов юридических лиц, а также физических лиц - резидентов РФ может осуществляться только страховщиками, имеющими лицензии, полученные в установленном порядке (за исключением перестрахования и иных предусмотренных федеральными законами случаях). Одним из таких исключений является п. 3 ст. 249 КТМ: в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, страхование связанного с торговым мореплаванием всякого имущественного интереса, в том числе на территории РФ, по выбору судовладельца может осуществляться у российского страховщика, имеющего лицензию, полученную в установленном порядке, или у иностранного страховщика.

Страховщик при заключении договора морского страхования вправе применять разработанные им или объединением страховщиков стандартные формы договора по отдельным видам страхования. В этом случае договор страхования будет рассматриваться в качестве договора присоединения (ст. 428 ГК).

Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым судоходством, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, плата за проезд пассажиров, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и т.п. (ст. 249 КТМ). Перечень объектов морского страхования, приведенный в ст. 249, является примерным. Гражданский кодекс (ст. 929) проводит деление имущественных интересов по трем основным группам: риск утраты (гибели), недостачи или повреждения определенного имущества; риск ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц, а также риск гражданской ответственности; риск убытков от предпринимательской деятельности и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).

Среди имущественных интересов КТМ в числе первых приводит судно (строящееся судно) и груз, т.е. имущество, вовлеченное в торговое мореплавание. Следует иметь в виду, что согласно ст. 930 ГК имущество может быть застраховано в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе или договоре интерес в сохранении этого имущества. Договор морского страхования, заключенный при отсутствии у страхователя или выгодоприобретателя интереса в сохранении застрахованного имущества, недействителен.

Страховой интерес в судне обычно принадлежит собственнику судна. В зависимости от условий фрахтования договор морского страхования может быть заключен фрахтователем (см. п. 12 чартера "Barecon 89") или собственником (п. 13 указанного чартера). Согласно ст. 218 КТМ, если стороны не договорились об ином, фрахтователь несет расходы по страхованию судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру. При фрахтовании судна по тайм-чартеру страховой интерес в судне остается у собственника, который и осуществляет его страхование, а фрахтователь может страховать риск потери фрахта (если этот риск лежит на нем).

Страховой интерес в грузе обычно принадлежит его собственнику. При международной купле-продаже товара расходы по страхованию в зависимости от условий договора несет или продавец, или покупатель. Так, согласно ИНКОТЕРМС 2000 при сделках FCA, FAS, FOB покупатель должен заключить договор перевозки и договор страхования, а при сделках CIF и CIP договор перевозки и договор страхования заключаются продавцом.

В числе объектов морского страхования названа и ответственность судовладельца. Это может быть ответственность, основанная на договоре (перевозка груза, пассажиров, буксировка и т.д.), или деликтная ответственность (столкновение судов, повреждение портовых сооружений, ущерб от загрязнения и т.д.). Согласно ст. 932 ГК страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законом, причем может быть застрахован риск ответственности только самого страхователя. Договор страхования, не соответствующий этому требованию, ничтожен. Поскольку согласно закону (ст. 249 КТМ) объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, среди деятельности по использованию судов (ст. 2 КТМ) упомянуты перевозка грузов, пассажиров и их багажа, лоцманская и ледокольная проводка, буксировка и т.д. Таким образом, следует считать, что страхование договорной ответственности при осуществлении указанных видов деятельности основано на законе.

Принятый на себя страховщиком риск также является объектом морского страхования и может быть переложен на другое лицо посредством заключения договора перестрахования. К этому договору применяются те же правила, что и к договору страхования. При перестраховании ответственности перед страхователем по основному договору страхования за выплату страхового возмещения или страховой суммы остается ответственным страховщик по основному договору (ст. 967 ГК). Допускается последовательное заключение двух или нескольких договоров перестрахования, при этом в качестве стороны договора могут выступать не только юридические лица, имеющие лицензию на осуществление страховой деятельности на территории Российской Федерации, но и иностранные перестраховщики (ст. 4 Закона 1992 г.).

Как уже отмечалось, договор морского страхования может быть заключен также в пользу выгодоприобретателя, т.е. лица, формально стороной договора не являющегося. Так, при фрахтовании судна в бербоут-чартер фрахтователь может заключить договор страхования в пользу собственника. При страховании груза в сделках CIF и CIP продавец осуществляет страхование в пользу покупателя - независимо от того, указано ли имя покупателя (выгодоприобретателя) в договоре. В этом случае страховщик выдает страховой документ на имя предъявителя. Учитывая особенности внешнеторговых сделок, ст. 257 КТМ устанавливает, что в случае отчуждения застрахованного груза договор морского страхования сохраняет силу, при этом на приобретателя такого груза переходят все права и обязанности страхователя. В отличие от правил ст. 960 ГК, при морском страховании лицо, к которому перешли права на застрахованное имущество, не обязано уведомлять об этом страховщика.

Иначе решается в КТМ вопрос при отчуждении застрахованного судна. По правилам п. 1 ст. 258 в этом случае договор морского страхования прекращается с момента отчуждения судна. Правда, закон предусматривает возможность сохранения в силе договора в том случае, если отчуждение застрахованного судна осуществляется во время рейса. Для этого необходимо, чтобы страхователь направил такое требование страховщику, который не вправе его отвергнуть. В этом случае договор остается в силе до окончания рейса и на приобретателя судна переходят все права и обязанности страхователя. Такие же последствия возникают и при передаче судна в пользование и во владение фрахтователю по бербоут-чартеру. Хотя собственник судна при этом не меняется, фрахтователь пользуется в отношении судна такими широкими правами, что сохранение договора морского страхования на прежних условиях далеко не всегда в интересах страховщика. Не сохраняет силу при отчуждении судна и договор морского страхования ответственности судовладельца, поскольку договор был заключен с конкретным судовладельцем исходя из его опыта и положения на рынке.

Согласно ст. 261 КТМ договор морского страхования сохраняет силу, если даже к моменту его заключения миновала возможность возникновения убытков, подлежащих возмещению, или такие убытки уже возникли. Закон исходит из того, что обе стороны, заключая договор морского страхования при указанных условиях, действуют добросовестно. Поэтому, устанавливая, что договор сохраняет силу, закон предоставляет право не исполнять его той стороне, которой не было известно о таких обстоятельствах. В случае если страхователь знал или должен был знать о возникших и подлежащих возмещению убытках, страховщик, которому не было известно о таких обстоятельствах, не обязан исполнять договор, однако вправе получить причитающуюся ему страховую премию. Если же страховщик при заключении договора морского страхования знал или должен был знать, что возможность наступления страхового случая исключена, страхователь вправе потребовать возврата страховой премии.

В заключение следует остановиться на страховании в течение определенного срока на основании одного договора страхования - генерального полиса (ст. 262 КТМ). Более подробные правила содержатся в ст. 941 ГК, согласно которой систематическое страхование разных партий однородного имущества, в том числе грузов, на сходных условиях в течение определенного срока может по соглашению страхователя со страховщиком осуществляться на основании генерального полиса. В случае несоответствия содержания страхового полиса генеральному полису предпочтение отдается страховому полису. Нетрудно заметить определенное сходство подходов, содержащихся в ст. 941 ГК и ст. 118 КТМ, посвященных долгосрочному договору об организации морских перевозок грузов.

Каждая страховая организация стремится к созданию устойчивого, стабилизированного страхового портфеля, т.е. к созданию такой совокупности принятых страхований, которая состояла бы из возможно большего количества страховых договоров, но с невысокой степенью ответственности по каждому принятому риску. Эта степень ответственности должна соответствовать финансовым возможностям страховой организации, чтобы при наступлении страхового случая или ряда случаев выплата страхового возмещения по убыткам не отражалась на ее финансовом положении.

Вместе с тем жесткая конкуренция на страховом рынке не дает возможности для свободного отбора благоприятных рисков, поэтому в портфеле страховой организации могут оказаться риски с такой чрезмерно высокой ответственностью, при которой наступление лишь одного полного убытка может оказаться катастрофическим для организации, не располагающей требуемыми денежными средствами.

Для ограждения себя от возможных финансовых затруднений страховщики прибегают к нивелированию принятых ими рисков с помощью института перестрахования. Перестрахование является системой экономических отношении, в процессе которых страховщик, принимая на страхование риски различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со своими финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных страхований и обеспечения тем самым финансовой устойчивости и рентабельности страховых операций. Частным случаем перестрахования выступает сострахование, когда одновременно два или несколько страховщиков по соглашению принимают на страхование крупные страховые риски. Однако, метод сострахования применяется достаточно редко и относится, главным образом, к дружественным компаниям, компаниям внутри страховых концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.

Страховщик, принявший на страхование риск и передавший его частично или полностью в перестрахование другому страховщику, именуется перестрахователем или цедентом. Страховщик, принявший в перестрахование риски, именуется перестраховщиком.

Приняв в перестрахование риск, перестраховщик может частично передать его другому страховщику. Такую операцию принято именовать ретроцессией, а перестраховщика, передающего риск в ретроцессию - ретроцедентом.

В современном мире, в условиях НТП, происходит колоссальная концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост страховых сумм по большому количеству объектов страхования: растет грузоподъемность судов и. как результат этого, стоимость самих судов.

Ни одна страховая компания не может принять на страхование подобные риски, не имея твердого перестраховочного обеспечения сверх сумм, которые она может держать на своей ответственности. Во многих случаях страховые стоимости подлежащих страхованию рисков настолько велики и опасны, что емкость отдельных страховых рынков оказывается недостаточной, чтобы обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск через каналы перестрахования передается на другие страховые рынки с целью достижения полного страхового покрытия риска.

Условия передачи рисков в перестрахование принципиально иные, чем при страховании.

Поскольку передаваемые риски приобретены цедентом и он может распоряжаться ими по своему усмотрению, передача происходит не на оригинальных условиях, а за вознаграждение. Это вознаграждение называется оригинальной или перестраховочной комиссией, которая удерживается цедентом из передаваемой перестраховщикам доли страховой премии по этим рискам. Кроме того, как правило, по перспективным, благополучным рискам цедент требует от перестраховщиков участия в их будущей прибыли по данным рискам (тантьемы) и предоставления адекватного участия в перестраховании их рисков.

Следует отметить, что принятие в перестрахование чужих рисков является вполне рентабельным делом, поскольку перестраховщики, кроме комиссии, а иногда и тантьемы не несут других расходов по приобретению страхования (а эти расходы весьма существенны: содержание аппарата, помещения, оплата агентов, брокеров и т.п.). Существуют страховые организации, которые специализируются только на приеме в перестрахование чужих рисков и даже не прибегают к прямому страхованию.

Необходимость перестрахования судов частично возникает вследствие того, что страховщики и андеррайтеры часто стоят перед лицом гораздо большей ответственности, чем они могли бы удерживать на своей ответственности.

Обычная причина такого положения заключается в том, что в большинстве флотов мира содержатся разнородные суда, среди которых имеются суда с высокой стоимостью. И в таких случаях андеррайтеры, желая оставить на своей ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемой более высокой ответственности, чем они предполагали. И в этой связи необходима такая форма и перестрахования, при которой потенциальный убыток не превышал бы сбора премии по его доле. В противном случае это может привести не только к убыточности по портфелю страхования судов, но и подорвать платежеспособность компании.

Следует также учитывать при перестраховании риск концентрации эксплуатации судов в одном районе, особенно имея в виду суда, задействованные в определенной гавани или реке, т.к. несколько крупных океанских судов могут находиться в одном месте проявления катастроф: ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты. Например, большое число танкеров, находящихся в нефтеналивных портах.

Также особое внимание должно быть обращено на яхты. Хотя они могут составлять только какую-то часть портфеля страхования судов, но они нуждаются в выделении их в смысле перестраховочной защиты, имея в виду:

*хотя стоимость отдельно взятой яхты может быть незначительной по

сравнению со стоимостью океанского торгового судна, различные виды

ответственности могут в несколько раз превышать стоимость самой яхты;

• *страховой портфель яхт обычно бывает несбалансированным и страховая сумма самой дорогой яхты может превышать годовой сбор премии;
• *яхты в значительной степени больше по сравнению с океанскими судами подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностей и это увеличивает риск кумуляции убытка в результате страхового случая.

По методу передачи рисков в перестрахование и оформления правовых взаимоотношений сторон (страховщика и перестраховщика) перестраховочные операции делятся на факультативные и договорные.

Если каждое судно (или флот одного судоходного предприятия) перестраховывают отдельно, говорят, что производится факультативное перестрахование. Обычно в таких случаях перестраховывают не все обязательства, принятые цедентом, а лишь риск полной гибели судна. Но даже и в том случае, когда обязательства перестрахованы в полном объеме, премия, передаваемая перестраховщику в порядке факультативного перестрахования, может не соответствовать взносам, которые уплатил судовладелец. Перестраховщик сам называет премию, за которую он согласен перестраховать судно. Естественно, что если перестраховывают лишь часть риска, премия за перестрахование бывает меньше, чем за первоначальное страхование, но это необязательно.

От факультативного перестрахования отличается облигаторное, которое специалисты называют еще договорным. Если при факультативном методе цедент решает в каждом отдельном случае, перестраховать ли ему данное судно и в какой доле, а перестраховщик может отказаться от предложенного ему участия, то при договорном методе цедент обязан передать, а перестраховщик принять в перестрахование все суда, отвечающие определенным, заранее оговоренным условиям и застрахованные в течение определенного периода (обычно календарного года). Облигаторное перестрахование поднимает взаимоотношения между цедентами и перестраховщиками на более высокую ступень, устанавливает между ними прочные долговременные связи.

За счет системы перестрахования даже в мелких страховых предприятиях достигается гораздо более высокая сбалансированность страхового фонда, чем в рамках пароходств осуществляющих самострахование.